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Bilder von Armin Schwarz

15764 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Beiwagen voraus (wird geschoben von dem Triebwagen ex TL Ce 2/3 - 28) fährt der Straßenbahn-Museumszug am 27.05.2012 zurück ins Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Bei dem Beiwagen handelt es sich um den Beiwagen C2 - Nr. 57 (hier noch als ex BVB (Bex–Villars–Bretaye) bezeichnet), ex VMCV C2 - 57. Der 8,83 m lange und 5 t schwere 2-achsige Beiwagen wurde 1930 von SIG für die VMCV (Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve) gebaut. Nach der kompletten Einstellung der Straßenbahn 1958 (Umstellung auf den Trolleybus Vevey–Villeneuve) wurde der Beiwagen an die BVB verkauft. Lange Zeit war der Beiwagen als Leihgabe bei den TPC, Bahnstrecke Bex–Villars–Bretaye, bis er 2011 als BVB C2 57 zur Museumsbahn zurückgekehrte, seit 2013 ist er nun wieder in den ursprünglichen VMCV C2 57 umbezeichnet. Nun fährt er nicht an der Waadtländer Riviera, sondern etwas oberhalb.
Beiwagen voraus (wird geschoben von dem Triebwagen ex TL Ce 2/3 - 28) fährt der Straßenbahn-Museumszug am 27.05.2012 zurück ins Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Bei dem Beiwagen handelt es sich um den Beiwagen C2 - Nr. 57 (hier noch als ex BVB (Bex–Villars–Bretaye) bezeichnet), ex VMCV C2 - 57. Der 8,83 m lange und 5 t schwere 2-achsige Beiwagen wurde 1930 von SIG für die VMCV (Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve) gebaut. Nach der kompletten Einstellung der Straßenbahn 1958 (Umstellung auf den Trolleybus Vevey–Villeneuve) wurde der Beiwagen an die BVB verkauft. Lange Zeit war der Beiwagen als Leihgabe bei den TPC, Bahnstrecke Bex–Villars–Bretaye, bis er 2011 als BVB C2 57 zur Museumsbahn zurückgekehrte, seit 2013 ist er nun wieder in den ursprünglichen VMCV C2 57 umbezeichnet. Nun fährt er nicht an der Waadtländer Riviera, sondern etwas oberhalb.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Stadtverkehr / Waadtländer Riviera (VMCV Trolleybus / bis 1958 Tram), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / sonst. historische Triebwagen, Schweiz / Stadtverkehr / Straßenbahn Lausanne

776 1200x819 Px, 02.12.2015

Pfingstdampf Festival bei der Museumsbahn Blonay-Chamby: Die G 3/3 Dampftenderlokomotiven BAM Nr. 6 dampft am 27. Mai 2012 im Museum Chaulin. Die Lok 1901 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1341, für die JS (Jura–Simplon-Bahn) gebaut, hier hatte sie die Lok Nr. 909. Ab 1902 gehörte die Bahn zur SBB und die Lok erhielt die Nr. 109, 1921 wurde sie dann an die BAM (Bière–Apples–Morges-Bahn) verkauft.
Pfingstdampf Festival bei der Museumsbahn Blonay-Chamby: Die G 3/3 Dampftenderlokomotiven BAM Nr. 6 dampft am 27. Mai 2012 im Museum Chaulin. Die Lok 1901 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1341, für die JS (Jura–Simplon-Bahn) gebaut, hier hatte sie die Lok Nr. 909. Ab 1902 gehörte die Bahn zur SBB und die Lok erhielt die Nr. 109, 1921 wurde sie dann an die BAM (Bière–Apples–Morges-Bahn) verkauft.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 3/3 (1.000 mm Spur)

641 760x1024 Px, 01.12.2015

Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Transportwagen - Nord 60 80 99 11 224-5 DB Rtz-Trans 380 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei diesen Wagen (dem Rtz Transportwagen 380) handelt es sich um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Jeder Rettungszug besitzt zwei Transportwagen (gekennzeichnet als Transportwagen I und Transportwagen II, bzw. beim Fuldaer Zug gekennzeichnet als Transportwagen – Süd und Transportwagen – Nord), die jeweils direkt hinter der Lok eingestellt sind. Sie haben eine Transportkapazität für bis zu 60 Einsatzkräfte. Die Wagen sind gasdicht und haben einen Führerstand mit Monitor zur Fernsteuerung der Lok in stark verqualmten Tunneln, die von außen unabhängiger Luftversorgung reicht für ca. 5 Stunden. Die wagen haben eine Wiederaufbereitungsanlage für Frischluft. Der Transportwagen ist mit dem nachfolgenden Sanitätswagen über eine gasdichte Schleuse direkt verbunden. Im Bedarfsfall kann diese Verbindung manuell aus dem Wageninnern getrennt werden, wenn der andere Zugteil seine Shuttle-Funktion ausübt. Darüber hinaus haben die Wagen eine autarke Energie- und Luftversorgung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 53 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 55 t G 47 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Transportwagen - Nord 60 80 99 11 224-5 DB Rtz-Trans 380 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei diesen Wagen (dem Rtz Transportwagen 380) handelt es sich um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Jeder Rettungszug besitzt zwei Transportwagen (gekennzeichnet als Transportwagen I und Transportwagen II, bzw. beim Fuldaer Zug gekennzeichnet als Transportwagen – Süd und Transportwagen – Nord), die jeweils direkt hinter der Lok eingestellt sind. Sie haben eine Transportkapazität für bis zu 60 Einsatzkräfte. Die Wagen sind gasdicht und haben einen Führerstand mit Monitor zur Fernsteuerung der Lok in stark verqualmten Tunneln, die von außen unabhängiger Luftversorgung reicht für ca. 5 Stunden. Die wagen haben eine Wiederaufbereitungsanlage für Frischluft. Der Transportwagen ist mit dem nachfolgenden Sanitätswagen über eine gasdichte Schleuse direkt verbunden. Im Bedarfsfall kann diese Verbindung manuell aus dem Wageninnern getrennt werden, wenn der andere Zugteil seine Shuttle-Funktion ausübt. Darüber hinaus haben die Wagen eine autarke Energie- und Luftversorgung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 53 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 55 t G 47 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

883 1200x785 Px, 30.11.2015

Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Sanitätswagen - Nord 60 80 99 11 229-4 DB Rtz- Sanität 382 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei diesen Wagen (dem Rtz Sanitätswagen 382) handelt es sich auch um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Für die schnelle Versorgung Schwerverletzter besitzen die Wagen zwei Notarztbehandlungsplätze. Mit dem Transportwagen sind sie über eine gasdichte Schleuse verbunden, die auch vom Wageninnern manuell getrennt werden kann. Das Rettungskonzept sieht vor, dass die Lok und der Transportwagen als selbständige Einheit Verletzte aus dem Tunnel bringen können, während der Rest des Zuges weiter an der Unfallstelle verbleibt. Auch der Sanitätswagen hat, wie auch der Transportwagen, eine autarke Energie- und Luftversorgung. Die Sanitätswagen haben die Typenbezeichnung U 30 253. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu wenden . Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 49 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 53 t G 44 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Sanitätswagen - Nord 60 80 99 11 229-4 DB Rtz- Sanität 382 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei diesen Wagen (dem Rtz Sanitätswagen 382) handelt es sich auch um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Für die schnelle Versorgung Schwerverletzter besitzen die Wagen zwei Notarztbehandlungsplätze. Mit dem Transportwagen sind sie über eine gasdichte Schleuse verbunden, die auch vom Wageninnern manuell getrennt werden kann. Das Rettungskonzept sieht vor, dass die Lok und der Transportwagen als selbständige Einheit Verletzte aus dem Tunnel bringen können, während der Rest des Zuges weiter an der Unfallstelle verbleibt. Auch der Sanitätswagen hat, wie auch der Transportwagen, eine autarke Energie- und Luftversorgung. Die Sanitätswagen haben die Typenbezeichnung U 30 253. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu "wenden". Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 49 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 53 t G 44 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

946 1200x789 Px, 30.11.2015

Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Löschmittelwagen 80 80 978 0 036-7 DB Rtz- Lösch 383 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Die Löschmittelwagen entstanden durch Umbau vorhandener Wagen der Bauart Rs 684. Der Umbau erfolgte durch die Fa. Talbot. Die Wagen führen einen Vorrat von 20 Kubikmeter Wasser und 2 Kubikmeter Schaummittel mit. Eine leistungsfähige Pumpe vervollständigt den Wagen. Der Löschmittelwagen stellt für den gesamten Zug die Löschmittelversogung sicher. Vom ihm aus geht zu allen anderen Wagen eine Löschwasserversorgung. Somit kann von jedem Wagen aus ein Löschangriff aufgebaut werden. Zudem gehöhren zur Ausstattung: - 100 Krankentragen - 2 Gleisloren - Saugschläuche - Feuerlöscher - Material zur Wasserentnahme (Standrohr, Tauchpumpe) Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.980 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 57.157 kg Bremse: KE-GP-A (max. 58 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Löschmittelwagen 80 80 978 0 036-7 DB Rtz- Lösch 383 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Die Löschmittelwagen entstanden durch Umbau vorhandener Wagen der Bauart Rs 684. Der Umbau erfolgte durch die Fa. Talbot. Die Wagen führen einen Vorrat von 20 Kubikmeter Wasser und 2 Kubikmeter Schaummittel mit. Eine leistungsfähige Pumpe vervollständigt den Wagen. Der Löschmittelwagen stellt für den gesamten Zug die Löschmittelversogung sicher. Vom ihm aus geht zu allen anderen Wagen eine Löschwasserversorgung. Somit kann von jedem Wagen aus ein Löschangriff aufgebaut werden. Zudem gehöhren zur Ausstattung: - 100 Krankentragen - 2 Gleisloren - Saugschläuche - Feuerlöscher - Material zur Wasserentnahme (Standrohr, Tauchpumpe) Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.980 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 57.157 kg Bremse: KE-GP-A (max. 58 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

881 1200x898 Px, 30.11.2015

Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Gerätewagen 80 80 978 0 010-2 DB Rtz-Gerätewagen 381vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Der Gerätewagen ist ein Umbau auf Basis von einem Tiefladewagen Uaik 721 der im April 1990 vom Aw Paderborn ausgeführt wurde. Der Wagen erhielt einen Spezialaufbau mit weit heruntergezogenen Rolltüren. Eindeutig sind noch die gekröpften Enden der Ladebrücke erkennbar. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.040 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 48.556,5 kg Bremse: KE-GP (40 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Gerätewagen 80 80 978 0 010-2 DB Rtz-Gerätewagen 381vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Der Gerätewagen ist ein Umbau auf Basis von einem Tiefladewagen Uaik 721 der im April 1990 vom Aw Paderborn ausgeführt wurde. Der Wagen erhielt einen Spezialaufbau mit weit heruntergezogenen Rolltüren. Eindeutig sind noch die gekröpften Enden der Ladebrücke erkennbar. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.040 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 48.556,5 kg Bremse: KE-GP (40 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

966 1200x839 Px, 30.11.2015

Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Sanitätswagen - Süd 60 80 99 11 228-6 DB Rtz- Sanität 382 und dahinter der Transportwagen – Süd 60 80 99 11 223-7 DB Rtz-Trans 380 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu wenden . Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (modifizierte V 100 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Hier der Sanitätswagen - Süd 60 80 99 11 228-6 DB Rtz- Sanität 382 und dahinter der Transportwagen – Süd 60 80 99 11 223-7 DB Rtz-Trans 380 vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu "wenden". Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

978 1200x831 Px, 30.11.2015

Gesamtbild vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda, jedoch ohne Lok. Im Rahmen der neunen Schnellfahrstrecken für den ICE der Deutschen Bundesbahn wurde auch die Notwendigkeit erkannt, auf den tunnelreichen Neubaustrecken besondere Hilfszüge im Havariefall einzusetzen. Ein erster Prototyp wurde am 19.05.88 in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt. Vorgesehen waren sie für die langen Tunnel auf der Neubaustrecke Fulda - Würzburg. Mittlerweile gibt es sechs solcher Züge, die in Hildesheim, Kassel, Fulda, Würzburg, Mannheim und Kornwestheim stationiert sind. Im Ernstfall sollen mit diesen zunächst Tunnelhilfszüge genannten Zügen entsprechend ausgerüstete Feuerwehren und Spezialkräfte schnell zum Unfallort transportiert werden. Dabei ist vorgesehen, dass der Zug bis zur Unfallstelle vorfährt. Im Bedarfsfall kann dieser jedoch geteilt werden, wobei die Lok 2 mit dem Transportwagen 2 quasi im Pendelverkehr evakuierte Personen zur Tunnelausfahrt bringt. Das Konzept der Tunnelhilfszüge wurde in enger Kooperation der Deutschen Bundesbahn, des hessischen Innenministeriums und der Feuerwehr Fulda entwickelt. Da diese Züge natürlich auch bei Unfällen außerhalb von Tunneln eingesetzt werden können, wurde die Bezeichnung zu Beginn der 90er Jahre richtigerweise in Rettungszüge geändert. Ein Zug besteht aus folgender Reihung: Diesellok Baureihe 714 (Lok 2) Transportwagen 380 (Transportwagen 2) Sanitätswagen 382 Löschmittelwagen 383 Gerätewagen 381 Transportwagen 380 (Transportwagen 1) Diesellok Baureihe 714 (Lok 1) Bei der Zugzusammenstellung ist jedoch zwischen Ein- und Zweirichtungszügen zu unterscheiden. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu wenden . Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Für die Schnellfahrstrecken Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart setzt die Deutsche Bahn weiterhin auf das Rettungszugkonzept. Da die vorhandenen sechs Züge mittlerweile über 20 Jahre im Dienst stehen hat die DB AG im September 2012 einen Vertrag mit den Firmen Dräger und Tatravagonka zur Lieferung von 36 Rettungszugwagen unterzeichnet. Diese Wagen teilen sich auf sieben neue Rettungszüge auf, wobei ein Zug als Reserve vorgesehen ist. Die neuen Züge sollen die seit 1988 bzw. 1990 vorhandenen Altbau -Züge nach und nach ersetzen. Nicht ersetzt sondern einer grundlegenden Modernisierung unterworfen werden die vorhandenen Rettungszugloks der Baureihe 714. Die DB AG hat die Lieferung von 14 Führerständen für die Baureihe 714 sowie 14 Steuerstände für die neuen Transportwagen ausgeschrieben. Da aktuell 15 714er vorhanden sind (jeweils 2 pro Zug + 3 Reserveloks) wird anscheinend eine Lok abgestellt. Das macht insofern Sinn, da ohnehin ein kompletter Zug als Reserve vorgesehen ist. Bis zur Lieferung der Neubauzüge (voraussichtlich ab 2015) bleiben die Altbauzüge noch im Dienst. Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Gesamtbild vom Rettungszug Fulda am 05.10.2015 in Fulda, jedoch ohne Lok. Im Rahmen der neunen Schnellfahrstrecken für den ICE der Deutschen Bundesbahn wurde auch die Notwendigkeit erkannt, auf den tunnelreichen Neubaustrecken besondere Hilfszüge im Havariefall einzusetzen. Ein erster Prototyp wurde am 19.05.88 in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt. Vorgesehen waren sie für die langen Tunnel auf der Neubaustrecke Fulda - Würzburg. Mittlerweile gibt es sechs solcher Züge, die in Hildesheim, Kassel, Fulda, Würzburg, Mannheim und Kornwestheim stationiert sind. Im Ernstfall sollen mit diesen zunächst Tunnelhilfszüge genannten Zügen entsprechend ausgerüstete Feuerwehren und Spezialkräfte schnell zum Unfallort transportiert werden. Dabei ist vorgesehen, dass der Zug bis zur Unfallstelle vorfährt. Im Bedarfsfall kann dieser jedoch geteilt werden, wobei die Lok 2 mit dem Transportwagen 2 quasi im Pendelverkehr evakuierte Personen zur Tunnelausfahrt bringt. Das Konzept der Tunnelhilfszüge wurde in enger Kooperation der Deutschen Bundesbahn, des hessischen Innenministeriums und der Feuerwehr Fulda entwickelt. Da diese Züge natürlich auch bei Unfällen außerhalb von Tunneln eingesetzt werden können, wurde die Bezeichnung zu Beginn der 90er Jahre richtigerweise in Rettungszüge geändert. Ein Zug besteht aus folgender Reihung: Diesellok Baureihe 714 (Lok 2) Transportwagen 380 (Transportwagen 2) Sanitätswagen 382 Löschmittelwagen 383 Gerätewagen 381 Transportwagen 380 (Transportwagen 1) Diesellok Baureihe 714 (Lok 1) Bei der Zugzusammenstellung ist jedoch zwischen Ein- und Zweirichtungszügen zu unterscheiden. Bei dem Fuldaer Zweirichtungszug ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt. Diese Ergänzung war notwendig, da in Fulda keine Möglichkeit besteht, den Zug über Verbindungskurven, Gleisdreiecke o.ä. zu "wenden". Dementsprechend sind diese auch als Sanitätswagen Süd bzw. Nord bezeichnet worden. Gleiches gilt für die beiden Transportwagen des Fuldaer Zuges. Bei den anderen Standorten ist diese Möglichkeit gegeben, so dass der Rettungszug immer mit der Lok 1 voraus an der Unfallstelle eintrifft. Für die Schnellfahrstrecken Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart setzt die Deutsche Bahn weiterhin auf das Rettungszugkonzept. Da die vorhandenen sechs Züge mittlerweile über 20 Jahre im Dienst stehen hat die DB AG im September 2012 einen Vertrag mit den Firmen Dräger und Tatravagonka zur Lieferung von 36 Rettungszugwagen unterzeichnet. Diese Wagen teilen sich auf sieben neue Rettungszüge auf, wobei ein Zug als Reserve vorgesehen ist. Die neuen Züge sollen die seit 1988 bzw. 1990 vorhandenen "Altbau"-Züge nach und nach ersetzen. Nicht ersetzt sondern einer grundlegenden Modernisierung unterworfen werden die vorhandenen Rettungszugloks der Baureihe 714. Die DB AG hat die Lieferung von 14 Führerständen für die Baureihe 714 sowie 14 Steuerstände für die neuen Transportwagen ausgeschrieben. Da aktuell 15 714er vorhanden sind (jeweils 2 pro Zug + 3 Reserveloks) wird anscheinend eine Lok abgestellt. Das macht insofern Sinn, da ohnehin ein kompletter Zug als Reserve vorgesehen ist. Bis zur Lieferung der Neubauzüge (voraussichtlich ab 2015) bleiben die Altbauzüge noch im Dienst. Quellen: http://www.bahndienstwagen-online.de sowie Eigene Beobachtungen und Recherchen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

991 1200x800 Px, 30.11.2015

Eine Wäsche tät ihr auch mal gut.... Die 185 539-4 (93 81 0185 539-4 A-TXL, ex 91 80 6185 539-4 D-TXL) der TX Logistik AG (Bad Honnef) fährt am 05.10.2015 mit einem langen ARS Altmann geschlossener Doppelstock-PKW-Transportzug durch den Bahnhof Fulda. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33660 gebaut. Warum die Lok nun in Österreich registriert ist kann ich nicht sagen.
Eine Wäsche tät ihr auch mal gut.... Die 185 539-4 (93 81 0185 539-4 A-TXL, ex 91 80 6185 539-4 D-TXL) der TX Logistik AG (Bad Honnef) fährt am 05.10.2015 mit einem langen ARS Altmann geschlossener Doppelstock-PKW-Transportzug durch den Bahnhof Fulda. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33660 gebaut. Warum die Lok nun in Österreich registriert ist kann ich nicht sagen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / TXLogistik AG, Österreich / E-Loks / BR 0185 (TRAXX F140 AC1/AC2), Österreich / Unternehmen / TXL - TX Logistik Austria GmbH

677 1200x800 Px, 29.11.2015

Museumsbahn-Romantik pur – beim Pfingstdampf Festival der Museumsbahn Blonay-Chamby am 27.05.2012. Die G 2/2 Krauss-Kastendampflok (Tramlok) Nr. 4 der Museumsbahn Blonay–Chamby drückt wieder den ehemaligen Personenwagen B4 Nr.7 der Nyon–Saint-Cergue–Morez-Bahn zurück ins Museum Chaulin. Die Lok wurde 1900 bei Krauss, München unter der Fabriknummer 4278 für die Ferrara Codigoro (FER), Italien, gebaut. Der vierachsige 2. Klasse Personenwagen wurde 1910 von Ateliers de construction du Nord de la France für die Chemin de fer Nyon–St-Cergue–Morez (NStCM) gebaut.
Museumsbahn-Romantik pur – beim Pfingstdampf Festival der Museumsbahn Blonay-Chamby am 27.05.2012. Die G 2/2 Krauss-Kastendampflok (Tramlok) Nr. 4 der Museumsbahn Blonay–Chamby drückt wieder den ehemaligen Personenwagen B4 Nr.7 der Nyon–Saint-Cergue–Morez-Bahn zurück ins Museum Chaulin. Die Lok wurde 1900 bei Krauss, München unter der Fabriknummer 4278 für die Ferrara Codigoro (FER), Italien, gebaut. Der vierachsige 2. Klasse Personenwagen wurde 1910 von Ateliers de construction du Nord de la France für die Chemin de fer Nyon–St-Cergue–Morez (NStCM) gebaut.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / NStCM (Nyon St-Cergue Morez), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 2/2 (1.000 mm Spur), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

778 1200x867 Px, 29.11.2015

Der ex LJB Triebwagen Ce 2/2 N°12 der Museumsbahn Blonay-Chamby, hier am 27.05.2012 auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Als Ce 2/2 wurden 1907 zwei von der Langenthal-Jura-Bahn (LJB) angeschafften elektrischen Triebwagen bezeichnet. Der Fahrzeuge mit den Nummern 11 und 12 wurde von der Waggonfabrik R. Ringhoffer Smichow in Prag bezogen, die elektrische Ausrüstung stammt von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth. Die Wagen behielten ihre Nummer bei der Bildung im Jahre 1958 der Oberaargau-Jura-Bahnen (OJB) bei (heute Teil der Aare Seeland mobil (ASm)). Der Triebwagen Nr. 11 wurde nach einem Unfall im Jahr 1960 abgebrochen. Der Triebwagen Nr. 12 blieb noch bis zur Ablieferung der Be 4/4 81 und 82 im Jahr 1966 im Einsatz, wurde aber noch im gleichen Jahr ausrangiert und an die Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) abgegeben. Der Triebwagen hat an beiden Enden eine geschlossene geräumige Plattform, die zugleich als Führerstand dient. Dazwischen befindet sich das 18-plätzige 3.-Klasse-Abteil, das durch eine Schiebetür von den Plattformen aus zugänglich ist. Auch die Eingangstüren sind als Schiebetüren ausgeführt. Das Personenabteil hat auf beiden Längsseiten sechs 570 mm breite und 860 mm hohe Fenster. In der Stirnwand des Triebwagens befindet sich eine Übergangstür und beidseitig ein weiteres Fenster. Das Fahrzeug besitzt einen Direktkontroller, der die beiden 70 PS Motoren direkt ansteuert. Die Zahnrad-Übersetzung beträgt 1:4,87. Die Fahrleitungsspannung wurde ursprünglich mit 1000 Volt Gleichstrom angegeben, heute beträgt sie 1200 Volt. Neben einer Handspindelbremse besitzt das Fahrzeug eine Druckluftbremse und eine elektrische Widerstandsbremse. Die Bremswiderstände sind unter dem Wagenkasten angebracht. Die anfänglich vorhandene Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung wurde in Hinblick auf die Betriebsgemeinschaft mit der Langenthal-Melchnau-Bahn (LMB) und Solothurn-Niederbipp-Bahn (SNB) schon 1916 durch eine halbautomatische +GF+-Kupplung ersetzt. In der Wagenmitte ist auf dem Dach der Stromabnehmer angebracht. Dieser war ursprünglich ein Lyrabügel und wurde 1950 durch einen Pantografen ersetzt. Der Triebwagen 12 hatte von Beginn an einen registrierenden Geschwindigkeitsmesser von Hasler eingebaut, während bei der Nummer 11 keiner eingebaut wurde. Der Triebwagen Nr. 11 hatte die ganze Zeit keinen, nicht einmal einen nicht-registrierenden Geschwindigkeitsmesser eingebaut. Im Jahr 1930 wurde bei der Nr. 12 eine MFO-Totmann-Ausrüstung eingebaut, die Sicherheitssteuerung wurde später auch bei der Nr. 11 eingebaut. Anlässlich der Hauptrevision 1932 erhielten beide Fahrzeuge eine Neuverkleidung des Wagenkastens mit Aluminiumblechen. Bei beiden Triebwagen wurde 1935 die Federung verbessert. Bei der BC erhielt der Triebwagen Nr. 12 zwischen 1982 und 1988 eine Instandhaltung, dabei wurden der Wagenkasten und Inneneinrichtung erneuert, sowie die +GF+-Kupplung wieder durch einen Zentralpuffer mit Schraubenkupplung ersetzt. Bei der Instandhaltung zwischen 2004 und 2007 wurden das Fahrgestell, die Bremsen und elektrische Ausrüstung aufgearbeitet. Auch wurde wieder ein Lyrastromabnehmer aufgesetzt. Am 8. September 2007 wurde er offiziell, in annäherndem Ursprungszustand, als LJB Ce 2/2 12 wieder in Betrieb genommen. Die Triebwagen waren für die schwach frequentierten Züge vorgesehen, und wurden entsprechend eingesetzt. Wegen des Fehlens eines Gepäckraums war oft auf dem Übergangsblech eine klein hölzerne Ladeplattform angebracht, auf der Kinderwagen, Milchkannen u. ä. transportiert wurden. Technische Daten: Nummerierung: 11, 12 Anzahl: 2 Hersteller: Ringhoffer Alioth Baujahre: 1907 Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo Ausmusterung: 1960/1966 Länge über Puffer: 8.700 mm (Zentrallpuffer) Länge: 7.700 mm(Wagenkasten) Höhe: 4.260 mm Breite: 2.300 mm Radstand: 3.500 mm Dienstgewicht: 11,8 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (heute bei der BC 40 km/h) Stundenleistung: 140 PS (heute bei der BC 90 PS) Stundenzugkraft: 2.200 kg Treibraddurchmesser: 800 mm Stromsystem: 1000/1200 Volt Gleichstrom / bei der BC 900 Volt Anzahl der Fahrmotoren: 2 Lokbremse: Spindelhandbremse, automatische Druckluftbremse, elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: Automatische Druckluftbremse Sitzplätze: 18 Klassen: 3. Klasse
Der ex LJB Triebwagen Ce 2/2 N°12 der Museumsbahn Blonay-Chamby, hier am 27.05.2012 auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Als Ce 2/2 wurden 1907 zwei von der Langenthal-Jura-Bahn (LJB) angeschafften elektrischen Triebwagen bezeichnet. Der Fahrzeuge mit den Nummern 11 und 12 wurde von der Waggonfabrik R. Ringhoffer Smichow in Prag bezogen, die elektrische Ausrüstung stammt von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth. Die Wagen behielten ihre Nummer bei der Bildung im Jahre 1958 der Oberaargau-Jura-Bahnen (OJB) bei (heute Teil der Aare Seeland mobil (ASm)). Der Triebwagen Nr. 11 wurde nach einem Unfall im Jahr 1960 abgebrochen. Der Triebwagen Nr. 12 blieb noch bis zur Ablieferung der Be 4/4 81 und 82 im Jahr 1966 im Einsatz, wurde aber noch im gleichen Jahr ausrangiert und an die Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) abgegeben. Der Triebwagen hat an beiden Enden eine geschlossene geräumige Plattform, die zugleich als Führerstand dient. Dazwischen befindet sich das 18-plätzige 3.-Klasse-Abteil, das durch eine Schiebetür von den Plattformen aus zugänglich ist. Auch die Eingangstüren sind als Schiebetüren ausgeführt. Das Personenabteil hat auf beiden Längsseiten sechs 570 mm breite und 860 mm hohe Fenster. In der Stirnwand des Triebwagens befindet sich eine Übergangstür und beidseitig ein weiteres Fenster. Das Fahrzeug besitzt einen Direktkontroller, der die beiden 70 PS Motoren direkt ansteuert. Die Zahnrad-Übersetzung beträgt 1:4,87. Die Fahrleitungsspannung wurde ursprünglich mit 1000 Volt Gleichstrom angegeben, heute beträgt sie 1200 Volt. Neben einer Handspindelbremse besitzt das Fahrzeug eine Druckluftbremse und eine elektrische Widerstandsbremse. Die Bremswiderstände sind unter dem Wagenkasten angebracht. Die anfänglich vorhandene Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung wurde in Hinblick auf die Betriebsgemeinschaft mit der Langenthal-Melchnau-Bahn (LMB) und Solothurn-Niederbipp-Bahn (SNB) schon 1916 durch eine halbautomatische +GF+-Kupplung ersetzt. In der Wagenmitte ist auf dem Dach der Stromabnehmer angebracht. Dieser war ursprünglich ein Lyrabügel und wurde 1950 durch einen Pantografen ersetzt. Der Triebwagen 12 hatte von Beginn an einen registrierenden Geschwindigkeitsmesser von Hasler eingebaut, während bei der Nummer 11 keiner eingebaut wurde. Der Triebwagen Nr. 11 hatte die ganze Zeit keinen, nicht einmal einen nicht-registrierenden Geschwindigkeitsmesser eingebaut. Im Jahr 1930 wurde bei der Nr. 12 eine MFO-Totmann-Ausrüstung eingebaut, die Sicherheitssteuerung wurde später auch bei der Nr. 11 eingebaut. Anlässlich der Hauptrevision 1932 erhielten beide Fahrzeuge eine Neuverkleidung des Wagenkastens mit Aluminiumblechen. Bei beiden Triebwagen wurde 1935 die Federung verbessert. Bei der BC erhielt der Triebwagen Nr. 12 zwischen 1982 und 1988 eine Instandhaltung, dabei wurden der Wagenkasten und Inneneinrichtung erneuert, sowie die +GF+-Kupplung wieder durch einen Zentralpuffer mit Schraubenkupplung ersetzt. Bei der Instandhaltung zwischen 2004 und 2007 wurden das Fahrgestell, die Bremsen und elektrische Ausrüstung aufgearbeitet. Auch wurde wieder ein Lyrastromabnehmer aufgesetzt. Am 8. September 2007 wurde er offiziell, in annäherndem Ursprungszustand, als LJB Ce 2/2 12 wieder in Betrieb genommen. Die Triebwagen waren für die schwach frequentierten Züge vorgesehen, und wurden entsprechend eingesetzt. Wegen des Fehlens eines Gepäckraums war oft auf dem Übergangsblech eine klein hölzerne Ladeplattform angebracht, auf der Kinderwagen, Milchkannen u. ä. transportiert wurden. Technische Daten: Nummerierung: 11, 12 Anzahl: 2 Hersteller: Ringhoffer Alioth Baujahre: 1907 Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo Ausmusterung: 1960/1966 Länge über Puffer: 8.700 mm (Zentrallpuffer) Länge: 7.700 mm(Wagenkasten) Höhe: 4.260 mm Breite: 2.300 mm Radstand: 3.500 mm Dienstgewicht: 11,8 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (heute bei der BC 40 km/h) Stundenleistung: 140 PS (heute bei der BC 90 PS) Stundenzugkraft: 2.200 kg Treibraddurchmesser: 800 mm Stromsystem: 1000/1200 Volt Gleichstrom / bei der BC 900 Volt Anzahl der Fahrmotoren: 2 Lokbremse: Spindelhandbremse, automatische Druckluftbremse, elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: Automatische Druckluftbremse Sitzplätze: 18 Klassen: 3. Klasse
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / asm (ex SNB/OJB und BTI), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / sonst. historische Triebwagen

824 1200x810 Px, 29.11.2015

Da hat wohl jemand zuviel Dampf und muss ihn anlassen - Die G 2/2 Krauss-Kastendampflok (Tramlok) Nr. 4 der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27.05.2012 beim Wasserhahn bzw. bei der Bekohlung in Chaulin. Die Lok wurde 1900 bei Krauss, München unter der Fabriknummer 4278 für die Ferrara Codigoro (FER), Italien, gebaut.
Da hat wohl jemand zuviel Dampf und muss ihn anlassen - Die G 2/2 Krauss-Kastendampflok (Tramlok) Nr. 4 der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27.05.2012 beim Wasserhahn bzw. bei der Bekohlung in Chaulin. Die Lok wurde 1900 bei Krauss, München unter der Fabriknummer 4278 für die Ferrara Codigoro (FER), Italien, gebaut.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 2/2 (1.000 mm Spur)

678 1200x800 Px, 29.11.2015

Ein Zugsuchbild... Ein Blick aus den Weinbergen des Lavaux auf den Genfersee´am 28.056.2012, unten im Bahnhof Rivaz steht gerade ein Stadler FLRIT.
Ein Zugsuchbild... Ein Blick aus den Weinbergen des Lavaux auf den Genfersee´am 28.056.2012, unten im Bahnhof Rivaz steht gerade ein Stadler FLRIT.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / im Lavaux

572 1200x800 Px, 26.11.2015

Abschied von diesem Zug wohl in dieser Farbgebung zum letzten Mal zusehen war. Am 28.05.2012 verkehrte der Train des Vignes (S31 - Puidoux-Chexbres nach Vevey) wohl zum letzten Mal in dieser Zugskomposition (SBB RBDe 560 131-5 mit Steuerwagen Bt 50 85 29-35 931-9) und Farbgebung. In der Nähe von Chexbres macht er seinem Namen alle Ehre in den Weinbergen des Lavaux hoch über dem Genfersee, hier fährt er Richtung Vevey.
Abschied von diesem Zug wohl in dieser Farbgebung zum letzten Mal zusehen war. Am 28.05.2012 verkehrte der "Train des Vignes" (S31 - Puidoux-Chexbres nach Vevey) wohl zum letzten Mal in dieser Zugskomposition (SBB RBDe 560 131-5 mit Steuerwagen Bt 50 85 29-35 931-9) und Farbgebung. In der Nähe von Chexbres macht er seinem Namen alle Ehre in den Weinbergen des Lavaux hoch über dem Genfersee, hier fährt er Richtung Vevey.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / im Lavaux, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)

590 1200x867 Px, 26.11.2015

Neue Version in 1200px.... Die MGB HGe 4/4 II - 3 Dom (ex BVZ 3 Dom ) steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) von Brig. Der Taufname Dom bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die MGB HGe 4/4 II - 3 Dom wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5421 gebaut und an die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) geliefert. Der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II MGB (ex FO bzw. BVZ), die der zb weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Neue Version in 1200px.... Die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" (ex BVZ 3 "Dom") steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) von Brig. Der Taufname "Dom" bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5421 gebaut und an die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) geliefert. Der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II MGB (ex FO bzw. BVZ), die der zb weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101)

641 1200x869 Px, 26.11.2015

Ein 420er Langzug bzw. zwei gekuppelte dreiteilige ET 420 (420 936-7 / 420 436-8 und 420 457-4 / 420 957-3) der S-Bahn Rhein-Ruhr am 06.10.2015 im Bf Au (Sieg), der gleich wieder in Richtung Köln fährt. Ein etwas ungewöhnlicher Besuch im Bf Au(Sieg) denn hier fährt eigentlich die S-Bahn Köln und nicht die S-Bahn Rhein-Ruhr. Meine Vermutung ist das er wohl auf Probefahrt war.
Ein 420er Langzug bzw. zwei gekuppelte dreiteilige ET 420 (420 936-7 / 420 436-8 und 420 457-4 / 420 957-3) der S-Bahn Rhein-Ruhr am 06.10.2015 im Bf Au (Sieg), der gleich wieder in Richtung Köln fährt. Ein etwas ungewöhnlicher Besuch im Bf Au(Sieg) denn hier fährt eigentlich die S-Bahn Köln und nicht die S-Bahn Rhein-Ruhr. Meine Vermutung ist das er wohl auf Probefahrt war.
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 420 / 421

1235 1200x819 Px, 24.11.2015

Der ICE 3 - Tz 4654 (Baureihe 406) fährt am 31.10.2015, als ICE 17 (Bruxelles-Midi - Köln Hbf - Frankfurt a.M. Hbf), in den Hauptbahnhof Köln ein. Hinweis: Ich stehe hier an der Bahnsteigspitze.
Der ICE 3 - Tz 4654 (Baureihe 406) fährt am 31.10.2015, als ICE 17 (Bruxelles-Midi - Köln Hbf - Frankfurt a.M. Hbf), in den Hauptbahnhof Köln ein. Hinweis: Ich stehe hier an der Bahnsteigspitze.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 406 / ICE 3 M und 3 MF, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG

1180 1200x996 Px, 23.11.2015

Die 143 568-4 (91 80 6143 568-4 D-DB) der DB Regio AG, ex DR 243 568-3, fährt am 31.10.2015, mit dem RB 27 Rhein-Erft-Bahn Koblenz Hbf - Köln Hbf, in den Bahnhof Bonn-Beuel ein. Die Lok wurde 1990 bei LEW (Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18575 gebaut und als DR 243 568-3 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Da sie bereits 1991 an die DB vermietet wurde, erfolgte auch 1991 die Umzeichnung in 143 568-4.
Die 143 568-4 (91 80 6143 568-4 D-DB) der DB Regio AG, ex DR 243 568-3, fährt am 31.10.2015, mit dem RB 27 "Rhein-Erft-Bahn" Koblenz Hbf - Köln Hbf, in den Bahnhof Bonn-Beuel ein. Die Lok wurde 1990 bei LEW (Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18575 gebaut und als DR 243 568-3 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Da sie bereits 1991 an die DB vermietet wurde, erfolgte auch 1991 die Umzeichnung in 143 568-4.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 27 (Rhein-Erft-Bahn), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

953 1200x866 Px, 23.11.2015

Zuvor konnten wir sie in Betzdorf/Sieg sehen aber nicht fotografieren, als sie dort einen Güterzug dort abstellte. Nun fährt die 185 200-3 (91 80 6185 200-3 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, kurz nach unserem Zug dem RE 9, durch den Bahnhof Troisdorf in Richtung Köln (31.10.2015). Die Lok, übigens die letzte Serienlok vom Typ TRAXX F140 AC1 für die damalige Railion Deutschland AG (heute DB Schenker Rail Deutschland AG), wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33711 gebaut. Die Abnahme erfolgte am 15.11.2004.
Zuvor konnten wir sie in Betzdorf/Sieg sehen aber nicht fotografieren, als sie dort einen Güterzug dort abstellte. Nun fährt die 185 200-3 (91 80 6185 200-3 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, kurz nach unserem Zug dem RE 9, durch den Bahnhof Troisdorf in Richtung Köln (31.10.2015). Die Lok, übigens die letzte Serienlok vom Typ TRAXX F140 AC1 für die damalige Railion Deutschland AG (heute DB Schenker Rail Deutschland AG), wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33711 gebaut. Die Abnahme erfolgte am 15.11.2004.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

749 1200x799 Px, 22.11.2015

Auf dem Herbst folgt zugleich der Winter... Es wurde mit einem Schlag im Hellertal dunkel und es fing an zu schneien. Ein Stadler GTW 2/6 der HellertalBahn fährt am 22.11.2015, als RB 96 HellertalBahn (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen), von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Auf dem Herbst folgt zugleich der Winter... Es wurde mit einem Schlag im Hellertal dunkel und es fing an zu schneien. Ein Stadler GTW 2/6 der HellertalBahn fährt am 22.11.2015, als RB 96 "HellertalBahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen), von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HellertalBahn, Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn)

840  1 1200x832 Px, 22.11.2015

V 150.04, ex DR 110 966-9, ex DR 710 966 (eine V 100.5 ost) der SGL Schienen-Güter-Logistik GmbH abgestellt (im Regen) am 06.05.2012 in Betzdorf/Sieg. Die Lok wurde 1983 von LEW 1983 unter der Fabriknummer 17315 gebaut und als DR 110 966-9 in Dienst gestellt, 1992 Umzeichnung in 710 966-3 und 1996 die Ausmusterung bei der DB. 1999 erfolgte ein Umbau gemäß Umbaukonzept BR 293 der ABB Daimler Benz Transportation GmbH, 2007 erhilt die Lok die NVR-Nummer 92 80 1293 510-4 D-EPOOL .
V 150.04, ex DR 110 966-9, ex DR 710 966 (eine V 100.5 ost) der SGL Schienen-Güter-Logistik GmbH abgestellt (im Regen) am 06.05.2012 in Betzdorf/Sieg. Die Lok wurde 1983 von LEW 1983 unter der Fabriknummer 17315 gebaut und als DR 110 966-9 in Dienst gestellt, 1992 Umzeichnung in 710 966-3 und 1996 die Ausmusterung bei der DB. 1999 erfolgte ein Umbau gemäß Umbaukonzept BR 293 der ABB Daimler Benz Transportation GmbH, 2007 erhilt die Lok die NVR-Nummer "92 80 1293 510-4 D-EPOOL" .
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 293 (Umbau aus DR V 100), Deutschland / Unternehmen / SGL Schienen Güter Logistik

814 1200x901 Px, 22.11.2015

Der RE 9 (Rhein-Sieg-Express) Aachen-Köln-Siegen im Sandwich, gezogen von 111 015-4 und geschoben von 111 077-4, hier am 06.05.2012 kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Batzdorf/Sieg.
Der RE 9 (Rhein-Sieg-Express) Aachen-Köln-Siegen im Sandwich, gezogen von 111 015-4 und geschoben von 111 077-4, hier am 06.05.2012 kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Batzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111

762 1200x864 Px, 22.11.2015

Der Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform, der VT 505 (95 80 1648 105-2 D-HEB / 95 80 1648 605-1 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) fährt am 21.11.2015, als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Der Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform, der VT 505 (95 80 1648 105-2 D-HEB / 95 80 1648 605-1 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) fährt am 21.11.2015, als RB 93 "Rothaarbahn" (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (HLB), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)

693 1200x875 Px, 22.11.2015

Die 152 024-6 (91 80 6152 024-6 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 21.11.2015 vom Rangierbahnhof Kreuztal zum Abstellbereich. Die Siemens ES 64 F wurde 1998 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20151 gebaut, der elektrische Teil wurde von DUEWAG unter der Fabriknummer 91927 geliefert.
Die 152 024-6 (91 80 6152 024-6 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 21.11.2015 vom Rangierbahnhof Kreuztal zum Abstellbereich. Die Siemens ES 64 F wurde 1998 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20151 gebaut, der elektrische Teil wurde von DUEWAG unter der Fabriknummer 91927 geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

814 1200x864 Px, 22.11.2015

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