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Die 203 165-6 alias 203 052-7 (92 80 1203 165-6 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH steht am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal.
Die Diesellok eine DR V 100.1 wurde 1975 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14465 gebaut und als DR 110 764-8 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau im Bw Angermünde zur DR 112 764-6. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 202 764-7 und zum 01.01.1994 ging sie dann an die DB AG über. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und sie ging ans SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal, wo sie sich erst im Mietpool befand. Von der ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte dann 2011 der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1 XT" in die heutige 203 165-6 (92 80 1203 165-6 D-ALS) und war als Mietlok unterwegs. Im November 2017 wurde sie dann an die PRESS kauft.
Diese Lok ist eine V 100 mit einer hohen Motorleistung, sie wird von einem V12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer von 1.380 kW (1.872 PS) abgetrieben.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.240mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Höhe über SO: 4.255mm
Dienstgewicht: 69 t
Motor: V-12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA
Motorleistung: 1.305 kW (1.774 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 51,8 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 165-6 alias 203 052-7 (92 80 1203 165-6 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH steht am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal.
Die Diesellok eine DR V 100.1 wurde 1975 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14465 gebaut und als DR 110 764-8 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau im Bw Angermünde zur DR 112 764-6. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 202 764-7 und zum 01.01.1994 ging sie dann an die DB AG über. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und sie ging ans SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal, wo sie sich erst im Mietpool befand. Von der ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte dann 2011 der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1 XT" in die heutige 203 165-6 (92 80 1203 165-6 D-ALS) und war als Mietlok unterwegs. Im November 2017 wurde sie dann an die PRESS kauft.
Diese Lok ist eine V 100 mit einer hohen Motorleistung, sie wird von einem V12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer von 1.380 kW (1.872 PS) abgetrieben.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.240mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Höhe über SO: 4.255mm
Dienstgewicht: 69 t
Motor: V-12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA
Motorleistung: 1.305 kW (1.774 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 51,8 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein "Sonderling" der sechsachsige Schwertransport-Gelenkwagen 37 80 4608 001-6 D-PRESS der Gattung Scmmrs 123 der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH ist am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal abgestellt.
Der Wagen wurde 2006 vom tschechischer Hersteller LOSTR a.s. in Louny (später LEGIOS a.s.) unter der Fabriknummer 001001A+B als Prototyp für den Wagenvermieter AAE Cargo (Ahaus Alstätter Eisenbahn AG, seit 2015 zur VTG AG) für den Transport von Stahlbrammen und schweren Blechpaketen gebaut. Es ist bei diesem Einzelstück geblieben. Interessant das man für diesen Wagen noch einen Interessenten gefunden hat, nachdem solche Exoten ja oftmals schnell den Weg zum Schrott gehen, wenn sie nicht in Serie gebaut werden. Das Besondere an diesem Wagentyp ist seine Konstruktion, er besitzt drei zweiachsige Drehgestelle bei einer verhältnismäßig kurzen Länge von nur 16,9 Metern über Puffer (LüP).
Wagenuntergestell
Das Untergestell besteht aus zwei geschweißten Stahlkonstruktionen. Die beiden Untergestellteile sind über ein Drehgelenk miteinander verbunden. Jeder Teil ist mit einem Auflagesattel zur Aufnahme von Brammen und Blechpaketen ausgestattet. Der Wagen verfügt über feste Rungen sowie feste, niedrige Stirnwände.
Laufwerk
Das Laufwerk umfasst zwei Drehgestelle des Typs Y25Lssi sowie ein Drehgestell des Typs Y25Lssif (ausgelegt für eine Achslast von 25 t), hergestellt vom polnischen Hersteller EKK Wagon Sp. z o.o. – Fabryka Ostrów Wielkopolski. Das mittlere Drehgestell ist mit einer Handbremse ausgerüstet. Es verfügt über 80V-Achslagergehäuse mit SKF-Lagern.
Bremse
Die Bremsanlage des Wagens entspricht den Anforderungen des UIC-Merkblatts 543 und ist für die Bremsstellung „ss“ ausgelegt, was eine Zulassung für 120 km/h im beladenen Zustand bedeutet. Der hier vorgestellte Wagen war in der Bremsstellung „s“ eingestellt, die für 100 km/h im beladenen Zustand ausgelegt ist. Er verfügt über ein Zweikreis-Bremssystem mit zwei Knorr-Steuerventilen und Lastabbremsvorrichtungen. Das maximale Bremsgewicht beträgt 102 Tonnen. Die Handbremse wirkt nur auf das mittlere Drehgestell und liefert ein Bremsgewicht von 20 t.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Scmmrs 123 (Gattungskennzahl 4608)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.900 mm
Drehzapfenabstand: 2x 5.680 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Drehgestelle: Y25Lssi/f
Ladeflächenhöhe über Schienenoberkante: 1.225 mm
Ladelänge: 2x 7.500 mm
Ladebreite: 2.760 mm
Eigengewicht: 31.870 kg
Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 103,0 t (ab Streckenklasse D)
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Bauart der Bremse: 2 x KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Handbremse: JA, nur auf das mittlere Drehgestell
Internationale Verwendungsfähigkeit: RIV
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Scmmrs):
S - Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
c - mit Drehschemel
mm - mit sechs o. mehr Radsätzen Ladelänge unter 18 m
r - Gelenkwagen
s - lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein "Sonderling" der sechsachsige Schwertransport-Gelenkwagen 37 80 4608 001-6 D-PRESS der Gattung Scmmrs 123 der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH ist am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal abgestellt.
Der Wagen wurde 2006 vom tschechischer Hersteller LOSTR a.s. in Louny (später LEGIOS a.s.) unter der Fabriknummer 001001A+B als Prototyp für den Wagenvermieter AAE Cargo (Ahaus Alstätter Eisenbahn AG, seit 2015 zur VTG AG) für den Transport von Stahlbrammen und schweren Blechpaketen gebaut. Es ist bei diesem Einzelstück geblieben. Interessant das man für diesen Wagen noch einen Interessenten gefunden hat, nachdem solche Exoten ja oftmals schnell den Weg zum Schrott gehen, wenn sie nicht in Serie gebaut werden. Das Besondere an diesem Wagentyp ist seine Konstruktion, er besitzt drei zweiachsige Drehgestelle bei einer verhältnismäßig kurzen Länge von nur 16,9 Metern über Puffer (LüP).
Wagenuntergestell
Das Untergestell besteht aus zwei geschweißten Stahlkonstruktionen. Die beiden Untergestellteile sind über ein Drehgelenk miteinander verbunden. Jeder Teil ist mit einem Auflagesattel zur Aufnahme von Brammen und Blechpaketen ausgestattet. Der Wagen verfügt über feste Rungen sowie feste, niedrige Stirnwände.
Laufwerk
Das Laufwerk umfasst zwei Drehgestelle des Typs Y25Lssi sowie ein Drehgestell des Typs Y25Lssif (ausgelegt für eine Achslast von 25 t), hergestellt vom polnischen Hersteller EKK Wagon Sp. z o.o. – Fabryka Ostrów Wielkopolski. Das mittlere Drehgestell ist mit einer Handbremse ausgerüstet. Es verfügt über 80V-Achslagergehäuse mit SKF-Lagern.
Bremse
Die Bremsanlage des Wagens entspricht den Anforderungen des UIC-Merkblatts 543 und ist für die Bremsstellung „ss“ ausgelegt, was eine Zulassung für 120 km/h im beladenen Zustand bedeutet. Der hier vorgestellte Wagen war in der Bremsstellung „s“ eingestellt, die für 100 km/h im beladenen Zustand ausgelegt ist. Er verfügt über ein Zweikreis-Bremssystem mit zwei Knorr-Steuerventilen und Lastabbremsvorrichtungen. Das maximale Bremsgewicht beträgt 102 Tonnen. Die Handbremse wirkt nur auf das mittlere Drehgestell und liefert ein Bremsgewicht von 20 t.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Scmmrs 123 (Gattungskennzahl 4608)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.900 mm
Drehzapfenabstand: 2x 5.680 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Drehgestelle: Y25Lssi/f
Ladeflächenhöhe über Schienenoberkante: 1.225 mm
Ladelänge: 2x 7.500 mm
Ladebreite: 2.760 mm
Eigengewicht: 31.870 kg
Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 103,0 t (ab Streckenklasse D)
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Bauart der Bremse: 2 x KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Handbremse: JA, nur auf das mittlere Drehgestell
Internationale Verwendungsfähigkeit: RIV
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Scmmrs):
S - Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
c - mit Drehschemel
mm - mit sechs o. mehr Radsätzen Ladelänge unter 18 m
r - Gelenkwagen
s - lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
In den Tiefen meines Archives gefunden: Ein FS E 656 mit einen Schnellzug aus SBB RIC Wagen wartet in Ventimiglia auf ihren Abfahrt.
Analogbild vom März 1988
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.656 (Caimano), Italien / Strecken / Ferrovia Genova-Ventimiglia (RFI 74 / 75)
10 1 1400x913 Px, 07.10.2026
Der achtteilige ICE 3neo – SIEMENS Velaro MS, Tz 8052, der Baureihe 408 der DB Fernverkehr AG rauscht, als ICE 146 von Berlin Südkreuz nach Amsterdam Centraal am 24 September 2026, über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin durch den Bahnhof Rathenow (im Landkreises Havelland in Brandenburg).
Hier verläuft die Schnellfahrstrecke (SFS) zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin parallel zur zweigleisigen älteren Stammstecke Berlin–Lehrte, auch als „Lehrter Bahn“ bekannt. Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin. Die Fahrzeit beträgt auf der schnellsten Verbindung 1 Stunde 40 Minuten. Die Schnellfahrstrecke ist hier für 250 km/h zugelassen. Seit 2. Oktober 2026 ist jedoch die Strecke für voraussichtlich 14 Monate für eine Generalsanierung gesperrt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtteilige ICE 3neo – SIEMENS Velaro MS, Tz 8052, der Baureihe 408 der DB Fernverkehr AG rauscht, als ICE 146 von Berlin Südkreuz nach Amsterdam Centraal am 24 September 2026, über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin durch den Bahnhof Rathenow (im Landkreises Havelland in Brandenburg).
Hier verläuft die Schnellfahrstrecke (SFS) zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin parallel zur zweigleisigen älteren Stammstecke Berlin–Lehrte, auch als „Lehrter Bahn“ bekannt. Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin. Die Fahrzeit beträgt auf der schnellsten Verbindung 1 Stunde 40 Minuten. Die Schnellfahrstrecke ist hier für 250 km/h zugelassen. Seit 2. Oktober 2026 ist jedoch die Strecke für voraussichtlich 14 Monate für eine Generalsanierung gesperrt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
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Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
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Die beiden "POP" - Alstom Coradia Stream - ETR 104 139 und 136 verlassen als RE 3115 nach Ventimigla den Bahnhof von Finalie Ligure.
30 Sept. 2026
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Fabrikschilder der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Detailbild von dem Drehgestell 1 der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Blick auf die Führerstandseite 2 derDieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Der U Caminu di Ferru Di A Corscica Regionalzug 303 verlässt den Bahnhof von Lisula Rossa / L'Ile Rousse. Der Zug ist auf der Fahrt von Lisula Rossa / L'ile Rouse nach Calvi. Auf diesem Streckenabschnitt verkehren im Sommer (Juli/August) sehr viele Züge, im September immerhin praktisch jede zweite Stunde.
23. September 2026
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Auch auf der U Caminu di Ferru Di A Corsica werden, wie im wenig geliebten Mutterland, die Züge als Regionalzug oder Grand Lignes eingeteilt, ein solcher Train Grand Lignes ist bei Lisula Rossa / L'Ile Rousse auf dem Weg von Bastia nach Calvi und wird in kürze den Bahnhof erreichen. Leider verkehren auf diesem Streckenabschnitt nur zwei Zugspaare, denn er hätte etliche schöne Fotomotive geboten.
Der AMG 813/814 ist als 101/151 unterwegs.
23. September 2026
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / U Caminu di Ferru di a Corsica - Chemin de Fer de la Corse, Frankreich / Triebzüge (Schmalspur) / AMG 800 (Autorail Métrique Grand confort) | meterspuriger VT mit 800 PS Leistung, Frankreich / Unternehmen / CFC - Chemins de fer de la Corse | Eisenbahngesellschaft Korsika
12 1400x878 Px, 05.10.2026
Vor vielen, sehr vielen Jahren war ich schon einmal auf Korsika, im Rahmen der Diplomreise der Verkehrsschule und machte damals einige "Bilder" die motivlich wie qualitativ z.T. wenig überzeugen, aber doch einen Eindruck der damaligen U Caminu di Ferru di a Corsica - Chemin de Fer de la Corse vermittelt.
Besonders faszinierte mich damals, wie schnell der Schmalspur Zug über die wackligen Gleise ratterte und den grossen Höhenunterschiede beim Überqueren der Berge zwischen Bastia und Ajaccio.
Ein Blick zurück auf die Strecke aus unserem kleine Beiwagen.
Alle Analogbilder entstanden zwischen Bastia und Ajaccio am 27. Sept. 1980
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / U Caminu di Ferru di a Corsica - Chemin de Fer de la Corse
10 1200x923 Px, 05.10.2026
Zwischen Bastia und Ajaccio - Da ich auf diesem Bild selbst zu sehen bin hat es wohl jemand anders gemacht.
Alle Analogbilder entstanden zwischen Bastia und Ajaccio am 27. Sept. 1980
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / U Caminu di Ferru di a Corsica - Chemin de Fer de la Corse
10 1 822x1200 Px, 05.10.2026
Irgendwo zwischen Bastia und Ajaccio haben wir diesen Zug gekreuzt, der eigentlich ein Spiegelbild des unseren ist.
Alle Analogbilder entstanden zwischen Bastia und Ajaccio am 27. Sept. 1980
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / U Caminu di Ferru di a Corsica - Chemin de Fer de la Corse
10 1200x955 Px, 05.10.2026
Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility.
Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant.
Railjet auf Interregio-Strecken
Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten.
Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze.
Energiesparen
Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei.
Für Alltag & Freizeit
Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken.
Barrierefrei von Anfang an mitgedacht
Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt.
Projektdetails
• Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen
• ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel
• Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign.
• CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel
• Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang
• 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC
• Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie
• Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air
TECHNISCHE DATEN:
Bestellte Anzahl: 31
Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028
Spurweite:1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘
Länge (über Kupplung): 106.048 mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Antriebsleistung: bis 2.880 kW
Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC
Einstiegshöhe 610 mm
Einstiegstüren: 6 je Zugseite
Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze)
Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski
Quellen: ÖBB, SIEMENS
Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz
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Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility.
Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant.
Railjet auf Interregio-Strecken
Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten.
Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze.
Energiesparen
Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei.
Für Alltag & Freizeit
Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken.
Barrierefrei von Anfang an mitgedacht
Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt.
Projektdetails
• Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen
• ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel
• Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign.
• CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel
• Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang
• 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC
• Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie
• Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air
TECHNISCHE DATEN:
Bestellte Anzahl: 31
Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028
Spurweite:1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘
Länge (über Kupplung): 106.048 mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Antriebsleistung: bis 2.880 kW
Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC
Einstiegshöhe 610 mm
Einstiegstüren: 6 je Zugseite
Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze)
Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski
Quellen: ÖBB, SIEMENS
Stand: Oktober 2026
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