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Der Triebwagen VBBr 174 der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH, ein modernisierter vierachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KT4D-MC (ex Tatra KT4DM), auf Sonderfahrt (verm. Dienstfahrt), fährt am 19.09.2018 auf der Jahrtausendbrücke in Richtung Hauptbahnhof.  Die Jahrtausendbrücke über die Havel in Brandenburg an der Havel verbindet die Altstadt mit der Neustadt. Die Brücke erhielt ihren Namen, als der Brückenneubau im Jahr 1929 anlässlich der 1000-Jahr-Feier der Stadt eingeweiht wurde.

Der Triebwagen wurde 1981 von ČKD Tatra in Prag unter der Fabriknummer 170 952 gebaut, 1993 im RAW Schöneweide modernisiert und 2003 von der VBBr auf Choppersteuerung umgebaut. Er wurde aber noch nicht, wie so viele Tatra KT4D, mit Niederflur-Mittelteil zu KTNF6 verlängert und dient der VBBr als Reseve.

Zwischen 1975 und 1997 wurden insgesamt 1801 Fahrzeuge von ČKD gebaut, welche in damals in vier Staaten zum Einsatz kamen. KT4 steht für kloubová tramvaj (Gelenkstraßenbahn) mit vier Achsen. Einen ausschlaggebenden Anstoß zur Entwicklung der Fahrzeuge gab die ehemalige DDR, die ihre eigene Straßenbahnproduktion Mitte der sechziger Jahre aufgrund von Absprachen im Rahmen des RGW zugunsten von Tatra aufgeben musste und nun die Entwicklung eines Fahrzeugtyps forderte, der auf den Strecken der DDR-Städte mit zum Teil komplizierten Kurven- und Steigungsverhältnissen einsetzbar war. Dabei bot sich die Entwicklung eines Gelenkwagens an. Der besondere Aufbau des Kurzgelenkes ermöglichte es, auf gerader Strecke beide Wagenteile immer in gleicher Lage zu halten. Nach kurzem Probebetrieb in Prag kamen die ersten beiden Prototypen des späteren Kurzgelenktriebwagens KT4 nach Potsdam, wo sie nach Abschluss der Erprobungen verblieben. 1974 begann die Serienproduktion dieser Wagen. 

Die KT4 können einzeln sowie in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt werden. Dreifachtraktionen im Planbetrieb gab es jedoch nur in Erfurt und wenige Monate in Cottbus. 

Die Wagen befinden sich heute noch in fast allen Städten, in die sie geliefert wurden, im aktiven Planeinsatz. Während sie vor allem bei kleineren Betrieben noch länger zum Alltag gehören werden, sind sie in den größeren Städten teilweise durch Niederflurfahrzeuge ersetzt worden und aus dem Dienst ausgeschieden. Gleichzeitig führten bei einigen Betrieben Probleme bei der Abnahme der Niederflurfahrzeuge zu weitaus längeren Einsatzzeiten der KT4DM als zunächst vorgesehen, so zum Beispiel in Potsdam. Viele dieser Fahrzeuge haben in Osteuropa eine neue Heimat gefunden und werden dort noch länger das Stadtbild prägen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 19.015 mm
Wagenkastenlänge: 18.110 mm  
Wagenkastenbreite : 2.200 mm
Höhe: 3.100 mm 
Drehzapfenabstand: 8.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm
Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 590 (abgenutzt)
Fußbodenhöhe: 900mm
Sitzplätze: 34
Stehplätze: 107 (4 Pers/m²)
Netzspannung:  600 V DC Oberleitung
Leistung: 4 x 40 kW (54 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Eigengewicht: 20.300 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 4 längsliegende DC-Halbspannungs-
Reihenschlussmotoren vom Typ TE 022 H
Der Triebwagen VBBr 174 der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH, ein modernisierter vierachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KT4D-MC (ex Tatra KT4DM), auf Sonderfahrt (verm. Dienstfahrt), fährt am 19.09.2018 auf der Jahrtausendbrücke in Richtung Hauptbahnhof. Die Jahrtausendbrücke über die Havel in Brandenburg an der Havel verbindet die Altstadt mit der Neustadt. Die Brücke erhielt ihren Namen, als der Brückenneubau im Jahr 1929 anlässlich der 1000-Jahr-Feier der Stadt eingeweiht wurde. Der Triebwagen wurde 1981 von ČKD Tatra in Prag unter der Fabriknummer 170 952 gebaut, 1993 im RAW Schöneweide modernisiert und 2003 von der VBBr auf Choppersteuerung umgebaut. Er wurde aber noch nicht, wie so viele Tatra KT4D, mit Niederflur-Mittelteil zu KTNF6 verlängert und dient der VBBr als Reseve. Zwischen 1975 und 1997 wurden insgesamt 1801 Fahrzeuge von ČKD gebaut, welche in damals in vier Staaten zum Einsatz kamen. KT4 steht für kloubová tramvaj (Gelenkstraßenbahn) mit vier Achsen. Einen ausschlaggebenden Anstoß zur Entwicklung der Fahrzeuge gab die ehemalige DDR, die ihre eigene Straßenbahnproduktion Mitte der sechziger Jahre aufgrund von Absprachen im Rahmen des RGW zugunsten von Tatra aufgeben musste und nun die Entwicklung eines Fahrzeugtyps forderte, der auf den Strecken der DDR-Städte mit zum Teil komplizierten Kurven- und Steigungsverhältnissen einsetzbar war. Dabei bot sich die Entwicklung eines Gelenkwagens an. Der besondere Aufbau des Kurzgelenkes ermöglichte es, auf gerader Strecke beide Wagenteile immer in gleicher Lage zu halten. Nach kurzem Probebetrieb in Prag kamen die ersten beiden Prototypen des späteren Kurzgelenktriebwagens KT4 nach Potsdam, wo sie nach Abschluss der Erprobungen verblieben. 1974 begann die Serienproduktion dieser Wagen. Die KT4 können einzeln sowie in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt werden. Dreifachtraktionen im Planbetrieb gab es jedoch nur in Erfurt und wenige Monate in Cottbus. Die Wagen befinden sich heute noch in fast allen Städten, in die sie geliefert wurden, im aktiven Planeinsatz. Während sie vor allem bei kleineren Betrieben noch länger zum Alltag gehören werden, sind sie in den größeren Städten teilweise durch Niederflurfahrzeuge ersetzt worden und aus dem Dienst ausgeschieden. Gleichzeitig führten bei einigen Betrieben Probleme bei der Abnahme der Niederflurfahrzeuge zu weitaus längeren Einsatzzeiten der KT4DM als zunächst vorgesehen, so zum Beispiel in Potsdam. Viele dieser Fahrzeuge haben in Osteuropa eine neue Heimat gefunden und werden dort noch länger das Stadtbild prägen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 19.015 mm Wagenkastenlänge: 18.110 mm Wagenkastenbreite : 2.200 mm Höhe: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 8.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 590 (abgenutzt) Fußbodenhöhe: 900mm Sitzplätze: 34 Stehplätze: 107 (4 Pers/m²) Netzspannung: 600 V DC Oberleitung Leistung: 4 x 40 kW (54 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Eigengewicht: 20.300 kg Anzahl und Art der Fahrmotoren: 4 längsliegende DC-Halbspannungs- Reihenschlussmotoren vom Typ TE 022 H
Armin Schwarz

Nun wieder auf der Rückfahrt....
Der Triebwagen VBBr 174 der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH, ein modernisierter vierachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KT4D-MC (ex Tatra KT4DM), auf Sonderfahrt (verm. Dienstfahrt), fährt am 19.09.2018 auf der Jahrtausendbrücke in Richtung Depot (Upstallstraße).  

Die Jahrtausendbrücke über die Havel in Brandenburg an der Havel verbindet die Altstadt mit der Neustadt. Die Brücke erhielt ihren Namen, als der Brückenneubau im Jahr 1929 anlässlich der 1000-Jahr-Feier der Stadt eingeweiht wurde.
Nun wieder auf der Rückfahrt.... Der Triebwagen VBBr 174 der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH, ein modernisierter vierachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KT4D-MC (ex Tatra KT4DM), auf Sonderfahrt (verm. Dienstfahrt), fährt am 19.09.2018 auf der Jahrtausendbrücke in Richtung Depot (Upstallstraße). Die Jahrtausendbrücke über die Havel in Brandenburg an der Havel verbindet die Altstadt mit der Neustadt. Die Brücke erhielt ihren Namen, als der Brückenneubau im Jahr 1929 anlässlich der 1000-Jahr-Feier der Stadt eingeweiht wurde.
Armin Schwarz

Steuerwagen vorraus (Schublok 112 155-7) fährt der RE 1 nach Brandenburg an der Havel am 19.09.2018 in den Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) ein.
Steuerwagen vorraus (Schublok 112 155-7) fährt der RE 1 nach Brandenburg an der Havel am 19.09.2018 in den Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) ein.
Armin Schwarz

In der S-Bahn-Halle vom Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) am 19.09.2018.
In der S-Bahn-Halle vom Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) am 19.09.2018.
Armin Schwarz

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin seine sechsachsige Eurodual eine Hybrid- bzw. Dual-Mode-Lokomotive. Hier in Form der für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle) bestimmte 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE).
Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.

Die Lok wurde 2018 von Stadler Rail Valencia S.A.U. (Spanien) unter der Fabriknummer  3942 gebaut. Die Auslieferung an die hvle erfolgte 2019.

Bei den EURODUAL -Lokomotiven handelt es sich um kombinierte Diesel- und elektrische Lokomotiven für den Streckendienst im Personenverkehr und Güterverkehr, die von Stadler Rail bei Valencia in Spanien produziert werden. Zum 01. Januar 2016 hatte Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Die Dual-Mode-Lokomotive lässt sich dank einem elektrischen und einem dieselelektrischen Antrieb sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Eisenbahnlinien einsetzen. Die Lokomotiven zählen zu den größten einteiligen Lokomotiven auf deutschen Gleisen. 

Die Konstruktion der Lokomotiven beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der bimodalen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe. Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven eine der längsten einteiligen Lokomotivbauarten eines deutschen Betreibers. Die EURODual-Lokomotive von Stadler ist eine Lokomotive mit einer beeindruckenden Leistung, sowohl im Diesel- als auch im Elektroantriebsmodus.

Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes.

Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-Metall-Elementen und Schwingungsdämpfern realisiert.

Der dieselelektrische Antrieb geschieht durch einen Caterpillar  V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung  vom Typ CAT C175-16 von mit einer Leistung von 2.800 kW, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6.150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz.  Die Loks haben Wechselstrom-Antriebssystem mit IGBT. 1 Wechselrichter pro Achse und besitzen eine hohe Anfahr- und Dauerzugkraft.

Die Havelländische Eisenbahn AG (HVLE) ist der erste Kunde, an den die sechsachsigen Lokomotiven mit bimodalem Antrieb, die von Stadler für den europäischen Markt entwickelt und ausgeliefert wurden. Die Lokomotiven der Havelländische Eisenbahn sollen mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen elektrifizierte und nichtelektrifizierte Strecken bedienen. Konkret betrifft es die mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn, das mit 15 kV bei 16,7 Hz versorgte deutsche Bahnnetz und die bislang nicht elektrifizierten Zulaufstrecken zur Rübelandbahn. Bisher wurde dieser Verkehr elektrisch mit Lokomotiven der Reihe 185 und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Diesellokomotiven abgewickelt. Die Eurodual wäre die Universallokomotive für diese Dienste. Außerdem ist sie bedeutend leistungsstärker als die gegenwärtig eingesetzten Maschinen und besitzt dazu noch die für die Steilstrecken notwendige Lokreibungslast. Nach der DR-Baureihe E 251 kommen damit wieder sechsachsige Elektro-Lokomotiven auf der Rübelandbahn zum Einsatz. 

Die Zulassung der Lokomotiven für die HVLE erfolgte am 12. Februar 2020. Am 29. August 2020 wurde die (hier gezeigte)159 003 von DB Fernverkehr für Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main angemietet. Der Testzug bestand aus zwei Triebwagen der Baureihe 407 sowie einer Lokomotive der BR 101. Diese sollte allerdings nur die Masse der Fahrgäste simulieren.

TECHNISCHE DATEN, BR 159 der hlve:
Inbetriebsetzung: 2020
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Co’Co’ 
Länge über Puffer: 23.020 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe: 4.290 mm
Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu)
Eigengewicht: 123 t
Achslast: 21 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Elektrische Leistung am Rad bei 25 kV 50 Hz: 7.000 kW
Elektrische Leistung am Rad bei 15 kV 16.7 Hz: 6.150 kW
Leistung bei Dieselantrieb: 2.800 kW (3.807 PS)
Anfahrzugkraft: 500 kN
Elektrische Bremskraft	: 240 kN

Dieselmotor: 
Motorbauart: Caterpillar  V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung  vom Typ CAT C175-16
Motorleistung: 2.800 kW (3.807 PS)
Motornenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 84,67 l (Bohrung Ø 175 mm / Hub 220 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg
Motorabmessung: 4.515 x 1.845 x 2.478 mm (l x b x h)
Abgasnorm: IIIB

Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz
Tankinhalt Diesel: 3.500 l
Tankinhalt Urea: 400 l (für Abgasbehandlung selektive katalytische Reduktion („AdBlue“))
Bremse: KE-GP-E mZ (D)
Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch 
Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch
Primär Federung: Schraubenfedern
Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer
Zugbeeinflussung: PZB, ETCS

Bei einer EuroDual die unter 1,5 kV DC Gleichstromoberleitung fährt liegt die 4100 kW, für eine Leistungssteigerung auf 6.000 kW ist dann auch der Dieselmotor i (im Gleichstrombetrieb) zuschaltbar.

Quelle: Stadler Rail, CAT und Wikipedia
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin seine sechsachsige Eurodual eine Hybrid- bzw. Dual-Mode-Lokomotive. Hier in Form der für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle) bestimmte 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war. Die Lok wurde 2018 von Stadler Rail Valencia S.A.U. (Spanien) unter der Fabriknummer 3942 gebaut. Die Auslieferung an die hvle erfolgte 2019. Bei den EURODUAL -Lokomotiven handelt es sich um kombinierte Diesel- und elektrische Lokomotiven für den Streckendienst im Personenverkehr und Güterverkehr, die von Stadler Rail bei Valencia in Spanien produziert werden. Zum 01. Januar 2016 hatte Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Die Dual-Mode-Lokomotive lässt sich dank einem elektrischen und einem dieselelektrischen Antrieb sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Eisenbahnlinien einsetzen. Die Lokomotiven zählen zu den größten einteiligen Lokomotiven auf deutschen Gleisen. Die Konstruktion der Lokomotiven beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der bimodalen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe. Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven eine der längsten einteiligen Lokomotivbauarten eines deutschen Betreibers. Die EURODual-Lokomotive von Stadler ist eine Lokomotive mit einer beeindruckenden Leistung, sowohl im Diesel- als auch im Elektroantriebsmodus. Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes. Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-Metall-Elementen und Schwingungsdämpfern realisiert. Der dieselelektrische Antrieb geschieht durch einen Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 von mit einer Leistung von 2.800 kW, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6.150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz. Die Loks haben Wechselstrom-Antriebssystem mit IGBT. 1 Wechselrichter pro Achse und besitzen eine hohe Anfahr- und Dauerzugkraft. Die Havelländische Eisenbahn AG (HVLE) ist der erste Kunde, an den die sechsachsigen Lokomotiven mit bimodalem Antrieb, die von Stadler für den europäischen Markt entwickelt und ausgeliefert wurden. Die Lokomotiven der Havelländische Eisenbahn sollen mit unterschiedlichen Fahrdrahtspannungen elektrifizierte und nichtelektrifizierte Strecken bedienen. Konkret betrifft es die mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Rübelandbahn, das mit 15 kV bei 16,7 Hz versorgte deutsche Bahnnetz und die bislang nicht elektrifizierten Zulaufstrecken zur Rübelandbahn. Bisher wurde dieser Verkehr elektrisch mit Lokomotiven der Reihe 185 und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Diesellokomotiven abgewickelt. Die Eurodual wäre die Universallokomotive für diese Dienste. Außerdem ist sie bedeutend leistungsstärker als die gegenwärtig eingesetzten Maschinen und besitzt dazu noch die für die Steilstrecken notwendige Lokreibungslast. Nach der DR-Baureihe E 251 kommen damit wieder sechsachsige Elektro-Lokomotiven auf der Rübelandbahn zum Einsatz. Die Zulassung der Lokomotiven für die HVLE erfolgte am 12. Februar 2020. Am 29. August 2020 wurde die (hier gezeigte)159 003 von DB Fernverkehr für Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main angemietet. Der Testzug bestand aus zwei Triebwagen der Baureihe 407 sowie einer Lokomotive der BR 101. Diese sollte allerdings nur die Masse der Fahrgäste simulieren. TECHNISCHE DATEN, BR 159 der hlve: Inbetriebsetzung: 2020 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Co’Co’ Länge über Puffer: 23.020 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.290 mm Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu) Eigengewicht: 123 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Elektrische Leistung am Rad bei 25 kV 50 Hz: 7.000 kW Elektrische Leistung am Rad bei 15 kV 16.7 Hz: 6.150 kW Leistung bei Dieselantrieb: 2.800 kW (3.807 PS) Anfahrzugkraft: 500 kN Elektrische Bremskraft : 240 kN Dieselmotor: Motorbauart: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT C175-16 Motorleistung: 2.800 kW (3.807 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 84,67 l (Bohrung Ø 175 mm / Hub 220 mm) Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg Motorabmessung: 4.515 x 1.845 x 2.478 mm (l x b x h) Abgasnorm: IIIB Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz Tankinhalt Diesel: 3.500 l Tankinhalt Urea: 400 l (für Abgasbehandlung selektive katalytische Reduktion („AdBlue“)) Bremse: KE-GP-E mZ (D) Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch Primär Federung: Schraubenfedern Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer Zugbeeinflussung: PZB, ETCS Bei einer EuroDual die unter 1,5 kV DC Gleichstromoberleitung fährt liegt die 4100 kW, für eine Leistungssteigerung auf 6.000 kW ist dann auch der Dieselmotor i (im Gleichstrombetrieb) zuschaltbar. Quelle: Stadler Rail, CAT und Wikipedia
Armin Schwarz

Frontdetail der von Stadler auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin präsentierten sechsachsige Eurodual 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE) für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle).
Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Frontdetail der von Stadler auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin präsentierten sechsachsige Eurodual 159 003-3 (90 80 2159 003-3 D-HVLE) für die Havelländische Eisenbahn AG (hvle). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, dass ein Foto ohne Menschen davor nicht möglich war.
Armin Schwarz

Die 298 329-4 (98 80 3298 329-4 D-DB) eine ehemalige V 100.4, der DB Cargo AG, ex 293 029-5, ex DR 111 029-5, fährt am 19.09.2019, mit drei Flachwagen, durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel in Richtung Berlin.

Die V 100.4 wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17718  gebaut und als 111 029-5 an die DR ausgeliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 293 029-5 und bereits im August 1992 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 298 329-4, bei der DB AG wurde sie 1997 auf Funkfernsteuerung umgebaut.

Im Frühjahr 1978 erhielt die DR mit 110 896-8 ihre zunächst letzte V 100. In der Zwischenzeit zeichnete sich aber Bedarf an weiteren V 100 bei der DR, speziell für den schweren Rangierdienst, und im Bereich der Industrie ab. Vom LEW Hennigsdorf wurde daraufhin die Bauart V 100.3 zur V 100.4 weiterentwickelt, welche über eine höhere Zugkraft verfügte, aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h besaß. Die Dampfheizung wurde durch ein Ballastgewicht ersetzt und das Dienstgewicht auf 70 t erhöht. Entsprechend ihrem vorgesehenem Verwendungszweck erhielt die V 100.4 die bekannte orange Lackierung für Rangierloks und spezielle Umlaufgeländer. Nachdem die ersten Loks an Betriebe der DDR mit ausgedehnten Werkbahnanlagen geliefert waren begann auch 1981 die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn.

Die Baureihe 293:
Ab 1992 sah der Umzeichungsplan die neue Baureihe 293 vor. Allerdings erhielten nur 13 Loks diese neue Baureihennummer, die anderen wurden direkt von 111 in 298.3 umgebaut.

Die Baureihe 298.3:
1990 kam man, nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. So wurden die DR BR 111 nach und nach zur Baureihe 298.3 umgebaut. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. 

2005 erhielten vier Lokomotiven neue 8-Zylinder-Caterpillar-Motoren vom Typ CAT 3508 DI-TA mit 773 kW (1.050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

TECHNISCHE DATEN (ursprünglich):
Anzahl gebauter Loks: 68
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 14.240 mm
Breite: 3.140 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Max. Zugkraft:	207 kN
Dauerzugkraft: 142 kN
Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 21 A-3 (Hersteller VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal)
Motorleistung: 	736 kW
Getriebebauart: GSR 30/5.7
Getriebeleistung: 736 kW
Dienstgewicht: 70 t
Zugheizung: nein
Vielfachsteuerung 	ja

Nach Umbau und Remotorisierung:
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h 
Motorbauart: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung  vom Typ CAT 3508 DI-TA
Motorleistung: 	773 kW (1.050 PS) 
Motornenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm / Hub 190 mm)

Quellen: Wikipedia und v100-online.de
Die 298 329-4 (98 80 3298 329-4 D-DB) eine ehemalige V 100.4, der DB Cargo AG, ex 293 029-5, ex DR 111 029-5, fährt am 19.09.2019, mit drei Flachwagen, durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel in Richtung Berlin. Die V 100.4 wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 17718 gebaut und als 111 029-5 an die DR ausgeliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 293 029-5 und bereits im August 1992 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 298 329-4, bei der DB AG wurde sie 1997 auf Funkfernsteuerung umgebaut. Im Frühjahr 1978 erhielt die DR mit 110 896-8 ihre zunächst letzte V 100. In der Zwischenzeit zeichnete sich aber Bedarf an weiteren V 100 bei der DR, speziell für den schweren Rangierdienst, und im Bereich der Industrie ab. Vom LEW Hennigsdorf wurde daraufhin die Bauart V 100.3 zur V 100.4 weiterentwickelt, welche über eine höhere Zugkraft verfügte, aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h besaß. Die Dampfheizung wurde durch ein Ballastgewicht ersetzt und das Dienstgewicht auf 70 t erhöht. Entsprechend ihrem vorgesehenem Verwendungszweck erhielt die V 100.4 die bekannte orange Lackierung für Rangierloks und spezielle Umlaufgeländer. Nachdem die ersten Loks an Betriebe der DDR mit ausgedehnten Werkbahnanlagen geliefert waren begann auch 1981 die Auslieferung der Baureihe 111 an die Deutsche Reichsbahn. Die Baureihe 293: Ab 1992 sah der Umzeichungsplan die neue Baureihe 293 vor. Allerdings erhielten nur 13 Loks diese neue Baureihennummer, die anderen wurden direkt von 111 in 298.3 umgebaut. Die Baureihe 298.3: 1990 kam man, nach längerer Erprobung der beiden Lokomotiven der Baureihe 108 zu dem Entschluss, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch für die schweren Rangierloks der 111 geeignet wäre. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremsen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. So wurden die DR BR 111 nach und nach zur Baureihe 298.3 umgebaut. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. 2005 erhielten vier Lokomotiven neue 8-Zylinder-Caterpillar-Motoren vom Typ CAT 3508 DI-TA mit 773 kW (1.050 PS) Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer. TECHNISCHE DATEN (ursprünglich): Anzahl gebauter Loks: 68 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.240 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Max. Zugkraft: 207 kN Dauerzugkraft: 142 kN Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 21 A-3 (Hersteller VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal) Motorleistung: 736 kW Getriebebauart: GSR 30/5.7 Getriebeleistung: 736 kW Dienstgewicht: 70 t Zugheizung: nein Vielfachsteuerung ja Nach Umbau und Remotorisierung: Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motorbauart: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3508 DI-TA Motorleistung: 773 kW (1.050 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 34,5 l (Bohrung Ø 170 mm / Hub 190 mm) Quellen: Wikipedia und v100-online.de
Armin Schwarz

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9).

Die Traverso FLIRT 3 Triebzüge sind für den Voralpen-Express und für den Treno Gottardo (Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke) vorgesehen, ab Dezember 2021 folg dann noch die Aare Linth (Bern–Zürich–Chur).

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) hat bei Stadler 34 dieser neuen 8-teilige bzw. 4-teilige Triebzüge bestellt. Für den Intercityverkehr wurde der Traverso mit dem Intercity Frontdesign versehen. Die neuen Traverso weisen FLIRT-typische positive Merkmale auf: Stufenlose Eingänge, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung, große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen und Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, was zu deutlich tieferem Energieverbrauch und somit auch wesentlich tieferen Energiekosten führt. Besonderes Augenmerk wurde auf die innovative Fahrwerkstechnik gelegt, die für verschleißarmen Betrieb auf dem kurvenreichen Streckennetz der SOB sorgt. Die Formgebung der Deckenelemente führen im Zusammenspiel mit dem Beleuchtungskonzept zu einer außergewöhnlich hochwertigen Erscheinung des Interieurs.

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen Pendler, Touristen und Wochenendausflügler, wurden bei der Entwicklung berücksichtigt: Pendler finden Raum, wo sie in Ruhe arbeiten können. Touristen und Wochenendausflügler genießen die fantastische Aussicht aus den Panoramafenstern, können Skier und Fahrräder deponieren und sich in den zwei Cateringzonen verpflegen. Für Familien steht ein eigener Familienbereich zur Verfügung.

Die Traverso FLIRT 3 besitzen automatische Kupplungen  und verfügen über eine Vielfachsteuerung mit 3 Zügen. Sie haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Triebzüge haben einen passagierfreundlichen Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit und voll Durchgängigkeit des Passagierraums. Sie besitzen 8 Einstiegstüren bei den 8-teiligen Fahrzeugen bzw. 4 Einstiegtüren beim 4-teiligen Zug pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel.

TECHNISCHE DATEN der 8-Teiler, (in Klammern der 4-Teiler):
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo'2'2'2Bo' + Bo'2'2'2 Bo'   /   (Bo'2'2'2 Bo')
Länge über Kupplung: 150.200 mm   /   (77.100 mm)
Fahrzeugbreite: 2.820 mm 
Fahrzeughöhe: 4.120 mm 
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm 
Triebraddurchmesser, neu:  870 mm 
Laufraddurchmesser, neu: 760 mm 
Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm 
Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm 
Einstiegbreite: 1.300 mm
Dauerleistung am Rad: 4.000 kW   /   (2.000 kW)
Max Leistung am Rad: 5.200 kW   /   (2.600 kW)
Anfahrzugskraft bis 47km/h: 400 kN   /   (200 kN)
Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Sitzplätze: 359   /   (197)
Klappsitze: 21   /   (10)
Stehplätze bei 4 Pers./m²: 485   /   (225)
Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Die Traverso FLIRT 3 Triebzüge sind für den Voralpen-Express und für den Treno Gottardo (Fernverkehr auf der Gotthard-Bergstrecke) vorgesehen, ab Dezember 2021 folg dann noch die Aare Linth (Bern–Zürich–Chur). Die Schweizerische Südostbahn (SOB) hat bei Stadler 34 dieser neuen 8-teilige bzw. 4-teilige Triebzüge bestellt. Für den Intercityverkehr wurde der Traverso mit dem Intercity Frontdesign versehen. Die neuen Traverso weisen FLIRT-typische positive Merkmale auf: Stufenlose Eingänge, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung, große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen und Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, was zu deutlich tieferem Energieverbrauch und somit auch wesentlich tieferen Energiekosten führt. Besonderes Augenmerk wurde auf die innovative Fahrwerkstechnik gelegt, die für verschleißarmen Betrieb auf dem kurvenreichen Streckennetz der SOB sorgt. Die Formgebung der Deckenelemente führen im Zusammenspiel mit dem Beleuchtungskonzept zu einer außergewöhnlich hochwertigen Erscheinung des Interieurs. Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen Pendler, Touristen und Wochenendausflügler, wurden bei der Entwicklung berücksichtigt: Pendler finden Raum, wo sie in Ruhe arbeiten können. Touristen und Wochenendausflügler genießen die fantastische Aussicht aus den Panoramafenstern, können Skier und Fahrräder deponieren und sich in den zwei Cateringzonen verpflegen. Für Familien steht ein eigener Familienbereich zur Verfügung. Die Traverso FLIRT 3 besitzen automatische Kupplungen und verfügen über eine Vielfachsteuerung mit 3 Zügen. Sie haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Triebzüge haben einen passagierfreundlichen Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit und voll Durchgängigkeit des Passagierraums. Sie besitzen 8 Einstiegstüren bei den 8-teiligen Fahrzeugen bzw. 4 Einstiegtüren beim 4-teiligen Zug pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel. TECHNISCHE DATEN der 8-Teiler, (in Klammern der 4-Teiler): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'2'2'2Bo' + Bo'2'2'2 Bo' / (Bo'2'2'2 Bo') Länge über Kupplung: 150.200 mm / (77.100 mm) Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser, neu: 870 mm Laufraddurchmesser, neu: 760 mm Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 4.000 kW / (2.000 kW) Max Leistung am Rad: 5.200 kW / (2.600 kW) Anfahrzugskraft bis 47km/h: 400 kN / (200 kN) Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 359 / (197) Klappsitze: 21 / (10) Stehplätze bei 4 Pers./m²: 485 / (225) Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Armin Schwarz

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9).

Hier der Innenraum.
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) in Berlin den neuen für die SOB (Südostbahn) bestimmten 8-teiligen elektrischen Stadler FLIRT 3 – Traverso (94 85 7 526 101-1 CH-SOB / 201-9). Hier der Innenraum.
Armin Schwarz


ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
Armin Schwarz

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin einen der 17 neuen für die Glasgow Subway bestimmten Metrozüge (METRO GLASGOW EMU). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, das mehr Fotos nicht möglich waren.

Strathclyde Partnership for Transport  (SPT) hat im März 2016 im Rahmen des Modernisierungsprogrammes für das U-Bahn-System in Glasgow 17 neue Metrozüge für rund 200 Millionen Pfund bei Stadler bestellt. Glasgow Subway ist das viertälteste Metrosystem der Welt. Die Eröffnung der Glasgower U-Bahn war im Dezember 1896. 

Obschon das Tunnelsystem aus viktorianischer Zeit einen sehr engen Durchmesser hat, ist es Stadler gelungen, ein kompaktes Fahrzeug zu bauen, das den Bedürfnissen anspruchsvoller Fahrgäste gerecht wird. Der vorhandene Innenraum wird optimal ausgenutzt und bietet auch Platz für Rollstühle. Das Interieur ist offen und freundlich gestaltet. Das neu entwickelte Drehgestell mit Luftfederung trägt zu einem komfortableren Fahrerlebnis bei. Die Fahrzeuge sollen vollautomatisch und fahrerlos fahren. Sie haben noch einen temporären Führerstand für die Migrationsphase und ein Hilfsführerpult für Rangierfahrten und Notbetrieb mit den bestehenden Fahrzeugen. 

Die Züge verkehren automatisch, die Aufgaben des Fahrers beschränken sich darauf, die Türen zu schließen und den Zug in Bewegung zu setzen. Sie tragen zum Teil die ursprüngliche orangefarbene Lackierung, teilweise sind sie in den Farben der SPT lackiert. Zum hundertjährigen Jubiläum der Bahn erhielt der Wagen 122 eine weiß/braune Livree ähnlich der der ersten Kabelbahnwagen[5], ein Beiwagen wirbt in hellblauer Farbgebung für die 2014 in der Stadt ausgetragenen Commonwealth Games.

Ein Triebzug besteht aus zwei Halbzügen mit identischer Antriebsausrüstung. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und laufen auf luftgefederten Motor- und Laufdrehgestellen. Die Fahrzeuge haben durchgängig die gleiche Fußbodenhöhe im gesamten Fahrgastraum und besitzen einen großzügigen Mehrzweckbereich. Ein Halbzug besteht aus aus vier Wagenkästen mit sechs Drehgestellen, die beiden Mittelwagenkästen mit nur einem Drehgestell sind auf die Endwagen aufgesattelt. Für den raschen Personenfluss, hat ein Halbzug sechs Einstiegstüren je Seite. Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt über eine dritte Schiene mit 600 V DC. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 58 km/h ausgelegt.

TECHNISCHE DATEN, je Halbzug:
Spurweite: 1.220 mm
Speisespannung:  600 V DC (über dritte Schiene)
Achsanordnung Bo'Bo'+ 2' + 2'+ Bo'Bo'
Inbetriebsetzung: 2020
Länge über Kupplung: 3.9240 mm
Fahrzeugbreite: 2.340 mm
Fahrzeughöhe: 2.650 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.650 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 540 mm (neu)
Dauerleistung am Rad: 520 kW
Maximale Leistung am Rad: 820 kW
Anfahrzugkraft (bis 23 km/h): 130 kN
Anfahrbeschleunigung brutto: 1,3 m/s²
Höchstgeschwindigkeit: 58 km/h
Bodenhöhe: 695 mm
Einstiegsbreite: 1.200 mm
Sitzplätze: 104 und 6 Klappsitze
Stehplätze bei 6 Pers./m²: 199

Die Glasgow Subway ist die U-Bahn der größten schottischen Stadt Glasgow. Sie wurde 1896 eröffnet und war damals nach den U-Bahnen in London, Liverpool und Budapest das viertälteste U-Bahn-System der Welt. Sie besteht lediglich aus einer vollständig im Tunnel verlaufenden Ringstrecke und wurde seit der Eröffnung nie erweitert. Betrieben wird sie von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT), zusammen mit den Vorortlinien der Eisenbahn bildet sie das Schnellbahnnetz Glasgows.

Die 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen verläuft vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Südwesten, liegt an der Oberfläche. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten südlich des Flusses Clyde. Die Strecke wird von Zügen zweier gegenläufiger Linien befahren. Sie wird im Linksverkehr betrieben, die Fahrten auf dem äußeren Ringgleis (outer circle) mit der Kennfarbe Orange erfolgen im Uhrzeigersinn, die auf dem inneren Ringgleis (inner circle) mit der Kennfarbe Grau entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Züge verkehren werktags zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr in Abständen von vier bis acht Minuten, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten.

Die Fahrzeuge laufen auf Schmalspurgleisen mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1.219 mm beziehungsweise vier Fuß. Ihren Strom beziehen die Züge über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 Metern befinden sich oft knapp unter der Erdoberfläche, sie folgen häufig den Straßenverläufen. Jene Streckenabschnitte, die die Flüsse Clyde und Kelvin oder Bahnstrecken unterqueren, liegen tiefer und sind mit Gusseisentübbings verkleidet. Sie machen etwa ein Drittel der Strecke aus. Die Tunnelwände der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 bis 1,8 m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf weist Steigungen von bis zu sechs Prozent auf. Tiefste Station ist Buchanan Street, die zwölf Meter unter der Oberfläche liegt.

Quellen: Stadler Rail und Wikipedia (über die U-Bahn selbst)
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin einen der 17 neuen für die Glasgow Subway bestimmten Metrozüge (METRO GLASGOW EMU). Leider war die ganze Messe so sehr überlaufen, das mehr Fotos nicht möglich waren. Strathclyde Partnership for Transport (SPT) hat im März 2016 im Rahmen des Modernisierungsprogrammes für das U-Bahn-System in Glasgow 17 neue Metrozüge für rund 200 Millionen Pfund bei Stadler bestellt. Glasgow Subway ist das viertälteste Metrosystem der Welt. Die Eröffnung der Glasgower U-Bahn war im Dezember 1896. Obschon das Tunnelsystem aus viktorianischer Zeit einen sehr engen Durchmesser hat, ist es Stadler gelungen, ein kompaktes Fahrzeug zu bauen, das den Bedürfnissen anspruchsvoller Fahrgäste gerecht wird. Der vorhandene Innenraum wird optimal ausgenutzt und bietet auch Platz für Rollstühle. Das Interieur ist offen und freundlich gestaltet. Das neu entwickelte Drehgestell mit Luftfederung trägt zu einem komfortableren Fahrerlebnis bei. Die Fahrzeuge sollen vollautomatisch und fahrerlos fahren. Sie haben noch einen temporären Führerstand für die Migrationsphase und ein Hilfsführerpult für Rangierfahrten und Notbetrieb mit den bestehenden Fahrzeugen. Die Züge verkehren automatisch, die Aufgaben des Fahrers beschränken sich darauf, die Türen zu schließen und den Zug in Bewegung zu setzen. Sie tragen zum Teil die ursprüngliche orangefarbene Lackierung, teilweise sind sie in den Farben der SPT lackiert. Zum hundertjährigen Jubiläum der Bahn erhielt der Wagen 122 eine weiß/braune Livree ähnlich der der ersten Kabelbahnwagen[5], ein Beiwagen wirbt in hellblauer Farbgebung für die 2014 in der Stadt ausgetragenen Commonwealth Games. Ein Triebzug besteht aus zwei Halbzügen mit identischer Antriebsausrüstung. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und laufen auf luftgefederten Motor- und Laufdrehgestellen. Die Fahrzeuge haben durchgängig die gleiche Fußbodenhöhe im gesamten Fahrgastraum und besitzen einen großzügigen Mehrzweckbereich. Ein Halbzug besteht aus aus vier Wagenkästen mit sechs Drehgestellen, die beiden Mittelwagenkästen mit nur einem Drehgestell sind auf die Endwagen aufgesattelt. Für den raschen Personenfluss, hat ein Halbzug sechs Einstiegstüren je Seite. Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt über eine dritte Schiene mit 600 V DC. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 58 km/h ausgelegt. TECHNISCHE DATEN, je Halbzug: Spurweite: 1.220 mm Speisespannung: 600 V DC (über dritte Schiene) Achsanordnung Bo'Bo'+ 2' + 2'+ Bo'Bo' Inbetriebsetzung: 2020 Länge über Kupplung: 3.9240 mm Fahrzeugbreite: 2.340 mm Fahrzeughöhe: 2.650 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.650 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 540 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 520 kW Maximale Leistung am Rad: 820 kW Anfahrzugkraft (bis 23 km/h): 130 kN Anfahrbeschleunigung brutto: 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 58 km/h Bodenhöhe: 695 mm Einstiegsbreite: 1.200 mm Sitzplätze: 104 und 6 Klappsitze Stehplätze bei 6 Pers./m²: 199 Die Glasgow Subway ist die U-Bahn der größten schottischen Stadt Glasgow. Sie wurde 1896 eröffnet und war damals nach den U-Bahnen in London, Liverpool und Budapest das viertälteste U-Bahn-System der Welt. Sie besteht lediglich aus einer vollständig im Tunnel verlaufenden Ringstrecke und wurde seit der Eröffnung nie erweitert. Betrieben wird sie von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT), zusammen mit den Vorortlinien der Eisenbahn bildet sie das Schnellbahnnetz Glasgows. Die 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen verläuft vollständig unterirdisch, nur der Betriebshof bei Govan, im Südwesten, liegt an der Oberfläche. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten südlich des Flusses Clyde. Die Strecke wird von Zügen zweier gegenläufiger Linien befahren. Sie wird im Linksverkehr betrieben, die Fahrten auf dem äußeren Ringgleis (outer circle) mit der Kennfarbe Orange erfolgen im Uhrzeigersinn, die auf dem inneren Ringgleis (inner circle) mit der Kennfarbe Grau entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Züge verkehren werktags zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr in Abständen von vier bis acht Minuten, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten. Die Fahrzeuge laufen auf Schmalspurgleisen mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1.219 mm beziehungsweise vier Fuß. Ihren Strom beziehen die Züge über eine seitliche Stromschiene, deren Spannung bei 600 Volt liegt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35 Metern befinden sich oft knapp unter der Erdoberfläche, sie folgen häufig den Straßenverläufen. Jene Streckenabschnitte, die die Flüsse Clyde und Kelvin oder Bahnstrecken unterqueren, liegen tiefer und sind mit Gusseisentübbings verkleidet. Sie machen etwa ein Drittel der Strecke aus. Die Tunnelwände der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 bis 1,8 m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf weist Steigungen von bis zu sechs Prozent auf. Tiefste Station ist Buchanan Street, die zwölf Meter unter der Oberfläche liegt. Quellen: Stadler Rail und Wikipedia (über die U-Bahn selbst)
Armin Schwarz

Am Messestand der Stadler Rail AG auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin wurde u.a. auch ein Modell von der TPC HGem 2/2 941 gezeigt.
Am Messestand der Stadler Rail AG auf der InnoTrans 2018 (hier 19.09.2018) in Berlin wurde u.a. auch ein Modell von der TPC HGem 2/2 941 gezeigt.
Armin Schwarz

Bei leichtem Schneefall...
Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96  Hellertalbahn  (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Bei leichtem Schneefall...
Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96  Hellertalbahn  (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Bei leichtem Schneefall... Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Der VT 502 (95 80 1648 102-9 D-HEB / 95 80 1648 602-8 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 17.01.2021, als RB 96  Hellertalbahn  (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61778, bald den Bahnhof Herdorf.

Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Tf zurück.
Der VT 502 (95 80 1648 102-9 D-HEB / 95 80 1648 602-8 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 17.01.2021, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61778, bald den Bahnhof Herdorf. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Tf zurück.
Armin Schwarz

Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3.

Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist.
Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz

Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3.

Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist.
Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3. Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist. Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz

Foto: Pressefoto Bombardier

Der neue BOMBARDIER TALENT 3-Batterietriebzug (E/E-Hybrid) 94 80 8442 100-7 D-BTH der Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf.

Generell ist die Perspektive für den Batteriezug positiv. Die Reichweite wächst proportional zur kontinuierlichen Leistungssteigerung neuer Batterieentwicklungen. Der aktuelle Prototyp ist mit vier BOMBARDIER MITRAC Traktionsbatterien auf dem Dach ausgestattet und kann Strecken von rund 40 Kilometern zurücklegen. Die nächste Fahrzeuggeneration des Batteriezuges soll schon nicht elektrifizierte Strecken bis zu 100 Kilometern befahren können. Die DB startete 2019 in der Region Alb-Bodensee mit dem aktuellen Prototypen einen zwölfmonatigen Testbetrieb mit Fahrgästen.

Mit seinen ultra-schnellladenden BOMBARDIER MITRAC Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien könnte der TALENT 3-Batterietriebzug bereits heute über 30 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland elektrisch befahren. Durch die kostengünstige Elektrifizierung der Endpunkte könnten sofort sogar 75 Prozent aller Dieselstrecken in Deutschland sauber und umsteigefrei betrieben werden. Laut einer unabhängigen Vergleichsstudie der TU Dresden wäre dies bei der Gesamtkostenbetrachtung über die komplette Laufzeit von 30 Jahren zudem die kostengünstigste CO2-freie Alternative zu Dieselzügen.

Die Batterien werden während der Fahrt beziehungsweise an Haltestellen unter der Oberleitung oder mithilfe zurückgewonnener Bremsenergie geladen. Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom, umweltschonend und effizient. Ein Ladevorgang an den Ladestellen oder unter Oberleitung dauert nur  zehn Minuten.

Der Batteriezug wurde in Kooperation mit verschiedenen Projektpartnern entwickelt. Dazu zählen die DB Regio-Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie die TU Berlin. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte das Projekt mit vier Millionen Euro.

Quelle: Pressemitteilung Bombardier
Foto: Pressefoto Bombardier Der neue BOMBARDIER TALENT 3-Batterietriebzug (E/E-Hybrid) 94 80 8442 100-7 D-BTH der Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf. Generell ist die Perspektive für den Batteriezug positiv. Die Reichweite wächst proportional zur kontinuierlichen Leistungssteigerung neuer Batterieentwicklungen. Der aktuelle Prototyp ist mit vier BOMBARDIER MITRAC Traktionsbatterien auf dem Dach ausgestattet und kann Strecken von rund 40 Kilometern zurücklegen. Die nächste Fahrzeuggeneration des Batteriezuges soll schon nicht elektrifizierte Strecken bis zu 100 Kilometern befahren können. Die DB startete 2019 in der Region Alb-Bodensee mit dem aktuellen Prototypen einen zwölfmonatigen Testbetrieb mit Fahrgästen. Mit seinen ultra-schnellladenden BOMBARDIER MITRAC Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien könnte der TALENT 3-Batterietriebzug bereits heute über 30 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland elektrisch befahren. Durch die kostengünstige Elektrifizierung der Endpunkte könnten sofort sogar 75 Prozent aller Dieselstrecken in Deutschland sauber und umsteigefrei betrieben werden. Laut einer unabhängigen Vergleichsstudie der TU Dresden wäre dies bei der Gesamtkostenbetrachtung über die komplette Laufzeit von 30 Jahren zudem die kostengünstigste CO2-freie Alternative zu Dieselzügen. Die Batterien werden während der Fahrt beziehungsweise an Haltestellen unter der Oberleitung oder mithilfe zurückgewonnener Bremsenergie geladen. Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom, umweltschonend und effizient. Ein Ladevorgang an den Ladestellen oder unter Oberleitung dauert nur zehn Minuten. Der Batteriezug wurde in Kooperation mit verschiedenen Projektpartnern entwickelt. Dazu zählen die DB Regio-Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie die TU Berlin. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte das Projekt mit vier Millionen Euro. Quelle: Pressemitteilung Bombardier
Armin Schwarz

Eine etwas andere Bildbearbeitung...
Der nun gelbe  Refit   RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Eine etwas andere Bildbearbeitung... Der nun gelbe "Refit" RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Armin Schwarz

Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8  und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der  Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.

Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.

Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“  geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.

Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. 

Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. 

Technische Daten der BR 233:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand:  2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse:  20,4 t 
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser:  1050 mm

Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar

Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung:  2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l
Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7. Die Geschichte der V 300 : In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l
Armin Schwarz

Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel.

Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung.

Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes.

Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind.

Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden.

Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen.


TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 16.000 mm
Drehzapfenabstand: 10.960  mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839
Wagenhöhe: 4.130 mm
Laderaum:  67,0  m³
Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm
Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm
Eigengewicht: 23.800 kg
Höchstgeschwindigkeit:  100  km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Handbremse: nein
Umgebaut aus: Uaoos-y 948
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel. Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung. Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes. Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind. Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden. Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839 Wagenhöhe: 4.130 mm Laderaum: 67,0 m³ Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm Eigengewicht: 23.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: nein Umgebaut aus: Uaoos-y 948 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

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