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Bilder von Armin Schwarz

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Der 5-teiliger FLIRT 429 045 der HLB (Hessischen Landesbahn) steht am 26.05.2012, als RE 99 (Main-Sieg-Express) Siegen - Gießen - Frankfurt/Main, im Hbf Siegen bereit. Während links die KSW 45 (98 80 0276 016-9 D-KSW) eine MaK G 1204 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein mit einem Güterzug durchfährt.
Der 5-teiliger FLIRT 429 045 der HLB (Hessischen Landesbahn) steht am 26.05.2012, als RE 99 (Main-Sieg-Express) Siegen - Gießen - Frankfurt/Main, im Hbf Siegen bereit. Während links die KSW 45 (98 80 0276 016-9 D-KSW) eine MaK G 1204 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein mit einem Güterzug durchfährt.
Armin Schwarz

Die 218 429-9 (92 80 1218 429-9 D-DB) der DB Regio steht mit einem Nahverkehrszug am 25.05.2012 im Hbf Frankfurt/Main zur Ausfahrt bereit.  

Die V 164 wurde 1978 bei Krupp unter Fabriknummer 5395 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert.
Die 218 429-9 (92 80 1218 429-9 D-DB) der DB Regio steht mit einem Nahverkehrszug am 25.05.2012 im Hbf Frankfurt/Main zur Ausfahrt bereit. Die V 164 wurde 1978 bei Krupp unter Fabriknummer 5395 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert.
Armin Schwarz

Eine Bügelfalte...
Die110 406-6 (91 80 6110 406-6 D-DB) der DB Regio, ex E 10 406, steht am 25.05.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt/Main. 

Die Lok wurde 1966 bei Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19181 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW - Siemens-Schuckertwerke und als E 10 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im März 2014 ging die Lok an die Fa. Steil in Eschweiler-Aue und wurde dort leider zerlegt.
Eine Bügelfalte... Die110 406-6 (91 80 6110 406-6 D-DB) der DB Regio, ex E 10 406, steht am 25.05.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt/Main. Die Lok wurde 1966 bei Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19181 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW - Siemens-Schuckertwerke und als E 10 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im März 2014 ging die Lok an die Fa. Steil in Eschweiler-Aue und wurde dort leider zerlegt.
Armin Schwarz

Die143 132-9 (91 80 6143 132-9 D-DB) der DB Regio Hessen, ex DR 243 132-8, steht am 25.05.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt/Main.

Die Lok wurde 1986 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18508 gebaut und als DR 243 132-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 132-9 und 1994 in DB 143 132-9. Im November 2015 ging die Fa. Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen und wurde dort leider zerlegt.
Die143 132-9 (91 80 6143 132-9 D-DB) der DB Regio Hessen, ex DR 243 132-8, steht am 25.05.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt/Main. Die Lok wurde 1986 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18508 gebaut und als DR 243 132-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 132-9 und 1994 in DB 143 132-9. Im November 2015 ging die Fa. Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen und wurde dort leider zerlegt.
Armin Schwarz

Die 335 118-6 (98 80 3335 118-6 D-DB) der DB Cargo schiebt am 25.05.2012 in Freiburg (Breisgau) einen Zug vom Hbf zum Depot. 

Die Köf III wurde 1973 bei Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg unter der Fabriknummer 14172 gebaut und als 333 118-8 an die DB geliefert. 1989 erfolgte ein Umbau (Ausrüstung mit Funkfernsteuerung) und die Umzeichnung in DB 335 118-6.
Die 335 118-6 (98 80 3335 118-6 D-DB) der DB Cargo schiebt am 25.05.2012 in Freiburg (Breisgau) einen Zug vom Hbf zum Depot. Die Köf III wurde 1973 bei Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg unter der Fabriknummer 14172 gebaut und als 333 118-8 an die DB geliefert. 1989 erfolgte ein Umbau (Ausrüstung mit Funkfernsteuerung) und die Umzeichnung in DB 335 118-6.
Armin Schwarz

Der VT 118 (95 80 0946 418-0 D-HEB / 95 80 0646 418-3 D-HEB / 95 80 0946 918-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HellertalBahn GmbH fährt am 02.06.2012, als RB 96  Hellertalbahn  (Betzdorf - Herdorf - Haiger - Dillenburg), in Bahnhof Herdorf ein. 

Dahinter auf Gleis 1 wartet gerade der aus Haiger kommende Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH, geführt von der DB 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB, ex DB 215 029-0).
Der VT 118 (95 80 0946 418-0 D-HEB / 95 80 0646 418-3 D-HEB / 95 80 0946 918-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HellertalBahn GmbH fährt am 02.06.2012, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Haiger - Dillenburg), in Bahnhof Herdorf ein. Dahinter auf Gleis 1 wartet gerade der aus Haiger kommende Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH, geführt von der DB 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB, ex DB 215 029-0).
Armin Schwarz

So sah der Schienenpersonenverkehr noch bis 1999 im Hellertal aus....
Als die Betzdorfer „Roten Brummer“ die Uerdinger Schienenbusse (VT 98) der Deutsche Bahn (früher Deutschen Bundesbahn) auf der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Betzdorf (Sieg) über Herdorf und Haiger nach Dillenburg, in Doppel- bis Vierfachtraktion, fuhren. 

So erreicht hier Stilecht die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, bald den Bahnhof Herdorf.

Lebensläufe der Fahrzeuge:
Der Schienenbus 796 690-6 wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66577 gebaut und als VT 98 9690 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 690-4 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 796 690-6 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Siegen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 690-6 (95 80 0796 690-5 D-VEB).

Der Beiwagen 996 309-1 wurde 1962 von Rathgeber in München unter der Fabriknummer 20302/24 gebaut und als VB 98 2309 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 998 309-9 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 996 309-1 bezeichnet. Nach Ausmusterung ging er 1995 Hochwaldbahn e. V. (HWB), später ging er an die FSB in Menden und seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 996 309-1 (95 80 0996 309-0 D-VEB).

Der Schienenbus 796 802-7 wurde 1961 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 146684 gebaut und als VT 98 9802 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 802-5 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1988 als DB 796 802-7 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Gießen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 802-7 (95 80 0796 802-6 D-VEB).

Für den Einmannbetrieb wurden 47 Triebwagen (VT), 23 Beiwagen (VB) und 45 Steuerwagen (VS) 1988 umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Fahrzeuge erhielten danach die Baureihen Bezeichnungen 796 für die VT bzw. 996 für die VB und VS.
So sah der Schienenpersonenverkehr noch bis 1999 im Hellertal aus.... Als die Betzdorfer „Roten Brummer“ die Uerdinger Schienenbusse (VT 98) der Deutsche Bahn (früher Deutschen Bundesbahn) auf der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Betzdorf (Sieg) über Herdorf und Haiger nach Dillenburg, in Doppel- bis Vierfachtraktion, fuhren. So erreicht hier Stilecht die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, bald den Bahnhof Herdorf. Lebensläufe der Fahrzeuge: Der Schienenbus 796 690-6 wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66577 gebaut und als VT 98 9690 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 690-4 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 796 690-6 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Siegen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 690-6 (95 80 0796 690-5 D-VEB). Der Beiwagen 996 309-1 wurde 1962 von Rathgeber in München unter der Fabriknummer 20302/24 gebaut und als VB 98 2309 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 998 309-9 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 996 309-1 bezeichnet. Nach Ausmusterung ging er 1995 Hochwaldbahn e. V. (HWB), später ging er an die FSB in Menden und seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 996 309-1 (95 80 0996 309-0 D-VEB). Der Schienenbus 796 802-7 wurde 1961 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 146684 gebaut und als VT 98 9802 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 802-5 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1988 als DB 796 802-7 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Gießen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 802-7 (95 80 0796 802-6 D-VEB). Für den Einmannbetrieb wurden 47 Triebwagen (VT), 23 Beiwagen (VB) und 45 Steuerwagen (VS) 1988 umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Fahrzeuge erhielten danach die Baureihen Bezeichnungen 796 für die VT bzw. 996 für die VB und VS.
Armin Schwarz

So sah der Schienenpersonenverkehr noch bis 1999 im Hellertal aus....
Als die Betzdorfer „Roten Brummer“ die Uerdinger Schienenbusse (VT 98) der Deutsche Bahn (früher Deutschen Bundesbahn) auf der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Betzdorf (Sieg) über Herdorf und Haiger nach Dillenburg, in Doppel- bis Vierfachtraktion, fuhren. 

So erreicht hier Stilecht die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, bald den Bahnhof Herdorf.

Lebensläufe der Fahrzeuge:
Der Schienenbus 796 690-6 wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66577 gebaut und als VT 98 9690 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 690-4 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 796 690-6 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Siegen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 690-6 (95 80 0796 690-5 D-VEB).

Der Beiwagen 996 309-1 wurde 1962 von Rathgeber in München unter der Fabriknummer 20302/24 gebaut und als VB 98 2309 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 998 309-9 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 996 309-1 bezeichnet. Nach Ausmusterung ging er 1995 Hochwaldbahn e. V. (HWB), später ging er an die FSB in Menden und seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 996 309-1 (95 80 0996 309-0 D-VEB).

Der Schienenbus 796 802-7 wurde 1961 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 146684 gebaut und als VT 98 9802 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 802-5 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1988 als DB 796 802-7 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Gießen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 802-7 (95 80 0796 802-6 D-VEB).

Für den Einmannbetrieb wurden 47 Triebwagen (VT), 23 Beiwagen (VB) und 45 Steuerwagen (VS) 1988 umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Fahrzeuge erhielten danach die Baureihen Bezeichnungen 796 für die VT bzw. 996 für die VB und VS.
So sah der Schienenpersonenverkehr noch bis 1999 im Hellertal aus.... Als die Betzdorfer „Roten Brummer“ die Uerdinger Schienenbusse (VT 98) der Deutsche Bahn (früher Deutschen Bundesbahn) auf der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Betzdorf (Sieg) über Herdorf und Haiger nach Dillenburg, in Doppel- bis Vierfachtraktion, fuhren. So erreicht hier Stilecht die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, bald den Bahnhof Herdorf. Lebensläufe der Fahrzeuge: Der Schienenbus 796 690-6 wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 66577 gebaut und als VT 98 9690 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 690-4 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 796 690-6 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Siegen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 690-6 (95 80 0796 690-5 D-VEB). Der Beiwagen 996 309-1 wurde 1962 von Rathgeber in München unter der Fabriknummer 20302/24 gebaut und als VB 98 2309 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 998 309-9 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1989 als DB 996 309-1 bezeichnet. Nach Ausmusterung ging er 1995 Hochwaldbahn e. V. (HWB), später ging er an die FSB in Menden und seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 996 309-1 (95 80 0996 309-0 D-VEB). Der Schienenbus 796 802-7 wurde 1961 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 146684 gebaut und als VT 98 9802 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 als DB 798 802-5 bezeichnet und nach Umbau auf Einmannbetrieb ab 1988 als DB 796 802-7 bezeichnet. Ende November 1995 erfolgte die Ausmusterung im BW Gießen und er wurde an die FSB in Menden verkauft. Seit 2017 ist er nun bei der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH als 796 802-7 (95 80 0796 802-6 D-VEB). Für den Einmannbetrieb wurden 47 Triebwagen (VT), 23 Beiwagen (VB) und 45 Steuerwagen (VS) 1988 umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Fahrzeuge erhielten danach die Baureihen Bezeichnungen 796 für die VT bzw. 996 für die VB und VS.
Armin Schwarz

Nach einem Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Herdorf, fährt nun die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, vom Bahnhof Herdorf auf die Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden der ehem. FGE - Freien Grunder Eisenbahn AG (heute Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), über die es dann nach Neunkirchen-Salchendorf auf den Pfannenberg geht. Hier passiert die Garnitur gerade das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho).

Auf der FGW Strecke wurde der Personenverkehr bereits am 31. Oktober 1950 eingestellt, doch am 02.06.2012 gab es diese Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden.
Nach einem Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Herdorf, fährt nun die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, vom Bahnhof Herdorf auf die Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden der ehem. FGE - Freien Grunder Eisenbahn AG (heute Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), über die es dann nach Neunkirchen-Salchendorf auf den Pfannenberg geht. Hier passiert die Garnitur gerade das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho). Auf der FGW Strecke wurde der Personenverkehr bereits am 31. Oktober 1950 eingestellt, doch am 02.06.2012 gab es diese Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden.
Armin Schwarz

Nach einem Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Herdorf, fährt nun die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, vom Bahnhof Herdorf auf die Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden der ehem. FGE - Freien Grunder Eisenbahn AG (heute Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), über die es dann nach Neunkirchen-Salchendorf auf den Pfannenberg geht. Hier passiert 
die Garnitur gerade die Weiche zur FGE, auch die vorhandene Gleissperre ist offen. 

Auf der FGW Strecke wurde der Personenverkehr bereits am 31. Oktober 1950 eingestellt, doch am 02.06.2012 gab es diese Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden.
Nach einem Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Herdorf, fährt nun die Schienenbusgarnitur des FSB - Förderverein Schienenbus e.V. (Menden), bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, vom Bahnhof Herdorf auf die Bahnstrecke Herdorf–Unterwilden der ehem. FGE - Freien Grunder Eisenbahn AG (heute Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), über die es dann nach Neunkirchen-Salchendorf auf den Pfannenberg geht. Hier passiert die Garnitur gerade die Weiche zur FGE, auch die vorhandene Gleissperre ist offen. Auf der FGW Strecke wurde der Personenverkehr bereits am 31. Oktober 1950 eingestellt, doch am 02.06.2012 gab es diese Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden.
Armin Schwarz

Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden am 02.06.2012, u.a. von Herdorf zur Grube Pfannenberger Einigkeit eine priv. Strecke der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Um die letzten Höhenmeter zu überwinden gibt es hier die Spitzkehre Pfannenberg in der ein letzter Richtungswechsel erfolgt.

Hier ist die Schienenbusgarnitur, bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, gerade in der Spitzkehre Pfannenberg und fährt nun gleich nun hinauf.

Heute gibt es zwischen Herdorf und der Grube Pfannenberger Einigkeit noch jeden Werktag Güterverkehr, obwohl die Erzgrube Pfannenberger Einigkeit ihren Betrieb im April 1962 aufgegeben hat. An ihrer Stelle benötigen seitdem die Schäfer Werke KG den Anschluss für die Zulieferung von Stahlcoils sowohl als Rohstoff als auch für ihren Handel mit deren Zuschnitten nach Kundenwunsch. Eigentlich war und ist die Steigung nicht so das Problem, aber die Wagen sind schwer. Früher ging es mit beladenen Erzwagen hinab, heute geht es mit beladenen Coilwagen hinauf.
Sonderfahrt vom Förderverein Schienenbus e.v., Menden am 02.06.2012, u.a. von Herdorf zur Grube Pfannenberger Einigkeit eine priv. Strecke der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Um die letzten Höhenmeter zu überwinden gibt es hier die Spitzkehre Pfannenberg in der ein letzter Richtungswechsel erfolgt. Hier ist die Schienenbusgarnitur, bestehend aus Schienenbus 796 690-6, Beiwagen 996 309-1 und Schienenbus 796 802-7, gerade in der Spitzkehre Pfannenberg und fährt nun gleich nun hinauf. Heute gibt es zwischen Herdorf und der Grube Pfannenberger Einigkeit noch jeden Werktag Güterverkehr, obwohl die Erzgrube Pfannenberger Einigkeit ihren Betrieb im April 1962 aufgegeben hat. An ihrer Stelle benötigen seitdem die Schäfer Werke KG den Anschluss für die Zulieferung von Stahlcoils sowohl als Rohstoff als auch für ihren Handel mit deren Zuschnitten nach Kundenwunsch. Eigentlich war und ist die Steigung nicht so das Problem, aber die Wagen sind schwer. Früher ging es mit beladenen Erzwagen hinab, heute geht es mit beladenen Coilwagen hinauf.
Armin Schwarz

Am 29.05.2012 am Bahnhof Lausanne, halbrechts steht die SBB Ee 934 553-0 (ex Ee 3/3 IV - 16 553), rechts weiter hinten ein paar Abstellgruppen. 

Die Ee 3/3 IV ist eine 4-Stromsystem-Lok (15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC und 1,5 kV DC), diese komplizierte Technik erforderte höhere und breitere Aufbauten vor und hinter dem Führerstand und führte zu niedrigerer Leistung (390 kW / 530 PS). Zugleich konnte dank des moderneren Kuppelstangenantriebs die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 10 dieser Loks 1962-1963 bei SLM/SAAS gebaut.
Am 29.05.2012 am Bahnhof Lausanne, halbrechts steht die SBB Ee 934 553-0 (ex Ee 3/3 IV - 16 553), rechts weiter hinten ein paar Abstellgruppen. Die Ee 3/3 IV ist eine 4-Stromsystem-Lok (15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC und 1,5 kV DC), diese komplizierte Technik erforderte höhere und breitere Aufbauten vor und hinter dem Führerstand und führte zu niedrigerer Leistung (390 kW / 530 PS). Zugleich konnte dank des moderneren Kuppelstangenantriebs die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 10 dieser Loks 1962-1963 bei SLM/SAAS gebaut.
Armin Schwarz

Seitenportrait der SBB Re 460 014-4   Val-du-Trient  am 29.05.2012 mit einem IR im Bahnhof Lausanne.

Die Lok wurde 1992 von der SLM unter der Fabriknummer 5475 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Seitenportrait der SBB Re 460 014-4 "Val-du-Trient" am 29.05.2012 mit einem IR im Bahnhof Lausanne. Die Lok wurde 1992 von der SLM unter der Fabriknummer 5475 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

11 1200x830 Px, 22.01.2022

Die SBB Re 4/4 II – 11195 / Re 420 195 (91 85 4 420 195-0 CH-SBB) mit einem IR am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. An diesem Tag war die Lok defekt und mit dem IR leigengeblieben, daher wurde sie mit dem Zug von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ)  Lausanne   wieder in den Bahnhof Lausanne zurückgeschleppt. Bei der SBB sind nur wenige Dieselloks vorhanden, so greift auf den LRZ zurück und dieser wird so auch mal bewegt.

Bis 2006 gehörte die Re 4/4 11195 zu den sechs Lindau-Lokomotiven. Um die Schnellzüge und später EC Zürich - München ohne Lokwechsel bis Lindau befördern zu können, wurden diese sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB -Norm ausgestattet. Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 421 von SBB Cargo die Traktion der EC-Züge übernommen haben, wurden die sechs Re 4/4 II bis 2006 normalisiert.
Die SBB Re 4/4 II – 11195 / Re 420 195 (91 85 4 420 195-0 CH-SBB) mit einem IR am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. An diesem Tag war die Lok defekt und mit dem IR leigengeblieben, daher wurde sie mit dem Zug von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) "Lausanne" wieder in den Bahnhof Lausanne zurückgeschleppt. Bei der SBB sind nur wenige Dieselloks vorhanden, so greift auf den LRZ zurück und dieser wird so auch mal bewegt. Bis 2006 gehörte die Re 4/4 11195 zu den sechs Lindau-Lokomotiven. Um die Schnellzüge und später EC Zürich - München ohne Lokwechsel bis Lindau befördern zu können, wurden diese sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB -Norm ausgestattet. Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 421 von SBB Cargo die Traktion der EC-Züge übernommen haben, wurden die sechs Re 4/4 II bis 2006 normalisiert.
Armin Schwarz

Die Post-Lok P 16 – Tm 237 916-2 der Schweizerischen Post AG (La Poste Suisse) mit einem Postzug am 29.05.2012 beim Paketzentrum Daillens. Rechts steht noch ein ZW-UNIMOG mit weiteren Postwagen. Aufnahme aus einem Zug heraus.

Die Lok wurde 1999 von Stadler unter der Fabriknummer 522 gebaut und an die La Poste Suisse in Daillens als Lok P16 geliefert. Im Jahr 2016 ging die Lok an die Sersa Group AG wo sie nun unter der Nummer 98 85 5233 916-6 CH-SERSA geführt wird. Ob sie zuvor modernisiert wurde ist mir unklar. Wobei vermutlich hat die Schweizerische Post die Eisenbahndienstleitung einfach an die Sersa ausgelagert.

Für die neuen Paketzentren bestellt die Post bei Stadler drei dieselelektrische Rangierlokomotiven. Sie entsprechen dem 1998 an die Dreispitzverwaltung gelieferten Tm 237 860. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Fahrmotor antreibt, der über Gelenkwellen auf beide Achsen wirkt. Die als P 16 bis P 18 bezeichneten Fahrzeuge erhalten ebenfalls die UIC-Bezeichnung Tm 237 916 bis 918. Dabei kommt es zu Doppelbelegungen mit anderen Fahrzeugen. Das Fahrzeug 16 kommt in Daillens, 17 in Härkingen und 18 in Frauenfeld zum Einsatz. Der Traktor P 18 hat am 19. Januar 2011 in Frauenfeld einen schweren Rangierunfall erlitten. Das Fahrzeug wurde in der zweiten Hälfte 2011 abgebrochen.
Die Post-Lok P 16 – Tm 237 916-2 der Schweizerischen Post AG (La Poste Suisse) mit einem Postzug am 29.05.2012 beim Paketzentrum Daillens. Rechts steht noch ein ZW-UNIMOG mit weiteren Postwagen. Aufnahme aus einem Zug heraus. Die Lok wurde 1999 von Stadler unter der Fabriknummer 522 gebaut und an die La Poste Suisse in Daillens als Lok P16 geliefert. Im Jahr 2016 ging die Lok an die Sersa Group AG wo sie nun unter der Nummer 98 85 5233 916-6 CH-SERSA geführt wird. Ob sie zuvor modernisiert wurde ist mir unklar. Wobei vermutlich hat die Schweizerische Post die Eisenbahndienstleitung einfach an die Sersa ausgelagert. Für die neuen Paketzentren bestellt die Post bei Stadler drei dieselelektrische Rangierlokomotiven. Sie entsprechen dem 1998 an die Dreispitzverwaltung gelieferten Tm 237 860. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Fahrmotor antreibt, der über Gelenkwellen auf beide Achsen wirkt. Die als P 16 bis P 18 bezeichneten Fahrzeuge erhalten ebenfalls die UIC-Bezeichnung Tm 237 916 bis 918. Dabei kommt es zu Doppelbelegungen mit anderen Fahrzeugen. Das Fahrzeug 16 kommt in Daillens, 17 in Härkingen und 18 in Frauenfeld zum Einsatz. Der Traktor P 18 hat am 19. Januar 2011 in Frauenfeld einen schweren Rangierunfall erlitten. Das Fahrzeug wurde in der zweiten Hälfte 2011 abgebrochen.
Armin Schwarz

Die Post-Lok P 16 – Tm 237 916-2 der Schweizerischen Post AG (La Poste Suisse) mit einem Postzug am 29.05.2012 beim Paketzentrum Daillens. Aufnahme aus einem Zug heraus.

Die Lok wurde 1999 von Stadler unter der Fabriknummer 522 gebaut und an die La Poste Suisse in Daillens als Lok P16 geliefert. Im Jahr 2016 ging die Lok an die Sersa Group AG wo sie nun unter der Nummer 98 85 5233 916-6 CH-SERSA geführt wird. Ob sie zuvor modernisiert wurde ist mir unklar. Wobei vermutlich hat die Schweizerische Post die Eisenbahndienstleitung einfach an die Sersa ausgelagert.

Für die neuen Paketzentren bestellt die Post bei Stadler drei dieselelektrische Rangierlokomotiven. Sie entsprechen dem 1998 an die Dreispitzverwaltung gelieferten Tm 237 860. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Fahrmotor antreibt, der über Gelenkwellen auf beide Achsen wirkt. Die als P 16 bis P 18 bezeichneten Fahrzeuge erhalten ebenfalls die UIC-Bezeichnung Tm 237 916 bis 918. Dabei kommt es zu Doppelbelegungen mit anderen Fahrzeugen. Das Fahrzeug 16 kommt in Daillens, 17 in Härkingen und 18 in Frauenfeld zum Einsatz. Der Traktor P 18 hat am 19. Januar 2011 in Frauenfeld einen schweren Rangierunfall erlitten. Das Fahrzeug wurde in der zweiten Hälfte 2011 abgebrochen.
Die Post-Lok P 16 – Tm 237 916-2 der Schweizerischen Post AG (La Poste Suisse) mit einem Postzug am 29.05.2012 beim Paketzentrum Daillens. Aufnahme aus einem Zug heraus. Die Lok wurde 1999 von Stadler unter der Fabriknummer 522 gebaut und an die La Poste Suisse in Daillens als Lok P16 geliefert. Im Jahr 2016 ging die Lok an die Sersa Group AG wo sie nun unter der Nummer 98 85 5233 916-6 CH-SERSA geführt wird. Ob sie zuvor modernisiert wurde ist mir unklar. Wobei vermutlich hat die Schweizerische Post die Eisenbahndienstleitung einfach an die Sersa ausgelagert. Für die neuen Paketzentren bestellt die Post bei Stadler drei dieselelektrische Rangierlokomotiven. Sie entsprechen dem 1998 an die Dreispitzverwaltung gelieferten Tm 237 860. Der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Fahrmotor antreibt, der über Gelenkwellen auf beide Achsen wirkt. Die als P 16 bis P 18 bezeichneten Fahrzeuge erhalten ebenfalls die UIC-Bezeichnung Tm 237 916 bis 918. Dabei kommt es zu Doppelbelegungen mit anderen Fahrzeugen. Das Fahrzeug 16 kommt in Daillens, 17 in Härkingen und 18 in Frauenfeld zum Einsatz. Der Traktor P 18 hat am 19. Januar 2011 in Frauenfeld einen schweren Rangierunfall erlitten. Das Fahrzeug wurde in der zweiten Hälfte 2011 abgebrochen.
Armin Schwarz

Der neuste ICE ist z.Z. schon im Testbetrieb der ICE 3neo – Velaro MS der BR 408 von Siemens. Hier ein Pressebild – © by Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG.

Die Deutsche Bahn bestellte im Juli 2020 für rund eine Milliarde Euro 30 ICE-Triebzüge bei Siemens Mobility vom Typ Velaro MS - ICE 3neo, die der DB-Baureihe 408 zugeordnet werden.Diese basieren auf der bewährten Velaro-Plattform und sind eine Weiterentwicklung der Baureihe 407. Die neuen, für 320 km ausgelegten Züge werden als ICE 3neo vermarktet. Es ist vorgesehen, die ersten Garnituren bereits ab Ende 2022 in Betrieb zu nehmen, auf den Relationen „Dortmund – Frankfurt – Stuttgart – München“ sowie „Dortmund – Frankfurt – Nürnberg – München“. Bis Ende 2026 sollen alle 30 ICE 3neo der DB übergeben worden sein.

Die ICE der Baureihe 408 sollen komfortabler werden, acht Fahrradstellplätze pro Garnitur aufweisen, 16 Plätze für Familien sowie 5 Plätze für Kleinkinder bieten. Ein Novum sind frequenzdurchlässige Scheiben für einen stabilen Mobilfunkempfang.
Der neuste ICE ist z.Z. schon im Testbetrieb der ICE 3neo – Velaro MS der BR 408 von Siemens. Hier ein Pressebild – © by Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG. Die Deutsche Bahn bestellte im Juli 2020 für rund eine Milliarde Euro 30 ICE-Triebzüge bei Siemens Mobility vom Typ Velaro MS - ICE 3neo, die der DB-Baureihe 408 zugeordnet werden.Diese basieren auf der bewährten Velaro-Plattform und sind eine Weiterentwicklung der Baureihe 407. Die neuen, für 320 km ausgelegten Züge werden als ICE 3neo vermarktet. Es ist vorgesehen, die ersten Garnituren bereits ab Ende 2022 in Betrieb zu nehmen, auf den Relationen „Dortmund – Frankfurt – Stuttgart – München“ sowie „Dortmund – Frankfurt – Nürnberg – München“. Bis Ende 2026 sollen alle 30 ICE 3neo der DB übergeben worden sein. Die ICE der Baureihe 408 sollen komfortabler werden, acht Fahrradstellplätze pro Garnitur aufweisen, 16 Plätze für Familien sowie 5 Plätze für Kleinkinder bieten. Ein Novum sind frequenzdurchlässige Scheiben für einen stabilen Mobilfunkempfang.
Armin Schwarz

Der Vectron #750, die an die RTB CARGO GmbH vermietete Siemens Vectron MS der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) 193 756 (91 80 6193 756-4 D-ELOC) fährt am 20.01.2022, mit einem Ethanol-Kesselwagenzug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln.

Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22683 gebaut und an die ELL, den Vectron Kunden, geliefert. Es war der 750. Vectron der von Siemens gebaut wurde.
Der Vectron #750, die an die RTB CARGO GmbH vermietete Siemens Vectron MS der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) 193 756 (91 80 6193 756-4 D-ELOC) fährt am 20.01.2022, mit einem Ethanol-Kesselwagenzug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Köln. Die Siemens Vectron MS wurde 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22683 gebaut und an die ELL, den Vectron Kunden, geliefert. Es war der 750. Vectron der von Siemens gebaut wurde.
Armin Schwarz

Der schöne bunten tpc BDe 4/4 - 1, ex ASD BDe 4/4 Nr.1 ist am 28.05.2012 bei Aigle (leider) unter einer Brücke abgestellt.

Der ursprüngliche Triebwagen wurde1913 von SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik in Schlieren) gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft, Berlin), und als BCFe 4/4 1 an die 1913 eröffnete Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Nach dem Großbrand im Depot Aigle am 26. Juni 1940 wurde der Triebwagen von SWS wieder aufgebaut und umgebaut, die Elektrik kam nun von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden). Durch den Umbau erhöhte sich die Leistung und Geschwindigkeit. 1956 fand ein Klassenwechsel statt, aus den Triebwagen wurde ein ABFe 4/4, später wurde er zu reinen 2. Klasse Wagen und so zum BDe 4/4.

TECHNISCHE DATEN in Klammer die:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer:15.460 mm
Gewicht: 25 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (ursprünglich 25 km/h)
Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW)
Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom)
Sitzplätze: 40
Der schöne bunten tpc BDe 4/4 - 1, ex ASD BDe 4/4 Nr.1 ist am 28.05.2012 bei Aigle (leider) unter einer Brücke abgestellt. Der ursprüngliche Triebwagen wurde1913 von SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik in Schlieren) gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft, Berlin), und als BCFe 4/4 1 an die 1913 eröffnete Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Nach dem Großbrand im Depot Aigle am 26. Juni 1940 wurde der Triebwagen von SWS wieder aufgebaut und umgebaut, die Elektrik kam nun von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden). Durch den Umbau erhöhte sich die Leistung und Geschwindigkeit. 1956 fand ein Klassenwechsel statt, aus den Triebwagen wurde ein ABFe 4/4, später wurde er zu reinen 2. Klasse Wagen und so zum BDe 4/4. TECHNISCHE DATEN in Klammer die: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer:15.460 mm Gewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW) Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Sitzplätze: 40
Armin Schwarz

BLS Autoverlad Lötschberg (Kandersteg–Goppenstein) im Bahnhof Goppenstein am 28.05.2012. Links steht die BLS Re 4/4 - 168 und rechts die BLS Re 4/4 - 180, jeweils mit einem Autozug.

Der Autoverlad durch den 14,6 km langen Lötschbergtunnel verbindet 
das Kandertal mit dem Wallis. Der einröhrige 1913 eröffnete Doppelspurtunnel ist das Herzstück der Lötschberg-Bergstrecke von Spiez nach Brig im Schweizer Kanton Wallis.
BLS Autoverlad Lötschberg (Kandersteg–Goppenstein) im Bahnhof Goppenstein am 28.05.2012. Links steht die BLS Re 4/4 - 168 und rechts die BLS Re 4/4 - 180, jeweils mit einem Autozug. Der Autoverlad durch den 14,6 km langen Lötschbergtunnel verbindet das Kandertal mit dem Wallis. Der einröhrige 1913 eröffnete Doppelspurtunnel ist das Herzstück der Lötschberg-Bergstrecke von Spiez nach Brig im Schweizer Kanton Wallis.
Armin Schwarz

Die goldene  Schokoladenlok  bzw.  Train du Chocolat , die MOB GDe 4/4 6003 „Saanen“ steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg).

Die Loks mit Gepäckabteil wurden 1983 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.

Korrekt hätten diese starken Maschinen eigentlich „De 4/4“ heißen müssen, aber die MOB und auch der Hersteller SLM haben diese Gepäcktriebwagen, die sie nach strenger Definition sind, immer als „Lokomotiven mit Gepäckabteil“ bezeichnet, daher „GDe“. Verdient haben sie das sicher, bis zur Einführung der Ge 4/4 gut zehn Jahre später waren sie die schnellsten meterspurigen Triebfahrzeuge Europas. 

Das seit 1976 steigende Verkehrsaufkommen führte zur Überlegung, neue, leistungsstarke Triebfahrzeuge anzuschaffen. Sechsachsige Lokomotiven kamen aus Kostengründen nicht in Frage, man entschied sich daher für vierachsige Fahrzeuge. Die Vorgabe war, dass sie in der Lage sein mussten, einen Zug von 110 t (entsprechend fünf Panoramawagen) auf den steilsten Streckenabschnitten mit ca. 40 km/h zu ziehen. Im Herbst 1981 wurden dann, mit finanzieller Unterstützung des Bundes sowie der Kantone Waadt, Fribourg und Bern vier Lokomotiven bestellt. Bei der Konstruktion standen Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn Pate: die Drehgestelle entsprechen weitgehend jenen der FO Tunnelloks Ge 4/4 III. Der Kasten entstand in Anlehnung an die Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II der FO. Als Besonderheit weisen die GDe 4/4 6001-6004 einen kleines Gepäckabteil und eine Durchgangsmöglichkeit auf den Frontseiten auf. Als echte Universalloks mussten sie schwere Personenzüge ebenso ziehen wie den Rollbock-Verkehr mit normalspurigen Güterwagen bewältigen können.

Bei den fremderregten Fahrmotoren handelt es sich um unkompensierte Wellenstrommaschinen, die von einem Thyristorumrichter gespeist werden. Durch den Einsatz rückwärtsleitender Thyristoren gelang es, die Anzahl der Halbleiterelemente möglichst klein zu halten. Der Fahrtrichtungswechsel und die Umschaltung zwischen Fahr- und Bremsbetrieb erfolgt mittels elektropneumatischer Schütze.
Anfang 1982 schloss sich auch die benachbarte GFM dieser Bestellung mit zwei baugleichen Fahrzeugen an, es waren die GMF 101 („Ville de Bulle“) und GMF 102 („Neirivue“), sie waren dafür eingerichtet, freizügig auch auf dem MOB-Netz verkehren zu können. Die MOB erwarb 2008 die beiden GFM-Maschinen, so dass heute alle sechs der MOB gehören.

Ab Mitte 1983 erfolgte die Auslieferung der Fahrzeuge an die Bahngesellschaften. Die MOB Maschinen bekamen die neue Serienbezeichnung „6000“ (Nr. 6001 bis 6004) und individuelle Namen und Wappen. Die neuen Maschinen erfüllten alle Erwartungen, bei Testfahrten konnten sie auf den steilsten Streckenabschnitten sogar sechs statt der geforderten fünf Panoramawagen ziehen. Sie stellten neue europäische Geschwindigkeitsrekorde für meterspurige Triebfahrzeuge auf, im Simmental erreichte die 6001 am 20. 7. 1983 eine Geschwindigkeit von 105 km/h, die 6003 am 3. 11. 1983 sogar 110 km/h. Heute sind zwei GDe der MOB speziell für den Einsatz im Crystal Panoramic Express Dienst hergerichtet. Bei diesen modernen Luxuszügen ist die Lok in der Zugmitte eingereiht. Der Lokführer sitzt in einer Dachkanzel im Steuerwagen (Ast) über den Passagieren, die den Blick nach vorne auf die Strecke genießen können.

TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: GDe 4/4
Betriebsnummern: 6001 – 6006 (davon zwei ex GMF 101 – 102
Anzahl Fahrzeuge: 6
Hersteller:	 SLM / BBC
Baujahr:1983
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung:	Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h betrieblich (möglich 110 km/h)
Dienstgewicht:48,2 t
Max Zuladung: 1,5 t
Ladefläche: 8,70  m²
Fahrleitungsspannung: 900 V, DC (600 .. 1050 V)
Anzahl Fahrmotoren:	4 (Typ 4 FRO 3238)
Stundenleistung am Rad:1.068 kW
Dauerleistung am Rad:1.016 kW
Anfahrzugkraft am Rad:172 kN
Stundenzugkraft am Rad: 86,5 k (bei 43,4 km/h)
Dauerzugkraft am Rad: 80,7 kN (bei 44,2 km/h)
Bremskraft: 140 kN
Anhängelast bei 40 km/h: bei 30‰ 300 t / bei 70‰ 	110 t
Getriebeübersetzung:	1 : 6
Bremsen: F / D / mDV Zug / C / Cr / X
Die goldene "Schokoladenlok" bzw. "Train du Chocolat", die MOB GDe 4/4 6003 „Saanen“ steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). Die Loks mit Gepäckabteil wurden 1983 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC. Korrekt hätten diese starken Maschinen eigentlich „De 4/4“ heißen müssen, aber die MOB und auch der Hersteller SLM haben diese Gepäcktriebwagen, die sie nach strenger Definition sind, immer als „Lokomotiven mit Gepäckabteil“ bezeichnet, daher „GDe“. Verdient haben sie das sicher, bis zur Einführung der Ge 4/4 gut zehn Jahre später waren sie die schnellsten meterspurigen Triebfahrzeuge Europas. Das seit 1976 steigende Verkehrsaufkommen führte zur Überlegung, neue, leistungsstarke Triebfahrzeuge anzuschaffen. Sechsachsige Lokomotiven kamen aus Kostengründen nicht in Frage, man entschied sich daher für vierachsige Fahrzeuge. Die Vorgabe war, dass sie in der Lage sein mussten, einen Zug von 110 t (entsprechend fünf Panoramawagen) auf den steilsten Streckenabschnitten mit ca. 40 km/h zu ziehen. Im Herbst 1981 wurden dann, mit finanzieller Unterstützung des Bundes sowie der Kantone Waadt, Fribourg und Bern vier Lokomotiven bestellt. Bei der Konstruktion standen Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn Pate: die Drehgestelle entsprechen weitgehend jenen der FO Tunnelloks Ge 4/4 III. Der Kasten entstand in Anlehnung an die Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II der FO. Als Besonderheit weisen die GDe 4/4 6001-6004 einen kleines Gepäckabteil und eine Durchgangsmöglichkeit auf den Frontseiten auf. Als echte Universalloks mussten sie schwere Personenzüge ebenso ziehen wie den Rollbock-Verkehr mit normalspurigen Güterwagen bewältigen können. Bei den fremderregten Fahrmotoren handelt es sich um unkompensierte Wellenstrommaschinen, die von einem Thyristorumrichter gespeist werden. Durch den Einsatz rückwärtsleitender Thyristoren gelang es, die Anzahl der Halbleiterelemente möglichst klein zu halten. Der Fahrtrichtungswechsel und die Umschaltung zwischen Fahr- und Bremsbetrieb erfolgt mittels elektropneumatischer Schütze. Anfang 1982 schloss sich auch die benachbarte GFM dieser Bestellung mit zwei baugleichen Fahrzeugen an, es waren die GMF 101 („Ville de Bulle“) und GMF 102 („Neirivue“), sie waren dafür eingerichtet, freizügig auch auf dem MOB-Netz verkehren zu können. Die MOB erwarb 2008 die beiden GFM-Maschinen, so dass heute alle sechs der MOB gehören. Ab Mitte 1983 erfolgte die Auslieferung der Fahrzeuge an die Bahngesellschaften. Die MOB Maschinen bekamen die neue Serienbezeichnung „6000“ (Nr. 6001 bis 6004) und individuelle Namen und Wappen. Die neuen Maschinen erfüllten alle Erwartungen, bei Testfahrten konnten sie auf den steilsten Streckenabschnitten sogar sechs statt der geforderten fünf Panoramawagen ziehen. Sie stellten neue europäische Geschwindigkeitsrekorde für meterspurige Triebfahrzeuge auf, im Simmental erreichte die 6001 am 20. 7. 1983 eine Geschwindigkeit von 105 km/h, die 6003 am 3. 11. 1983 sogar 110 km/h. Heute sind zwei GDe der MOB speziell für den Einsatz im Crystal Panoramic Express Dienst hergerichtet. Bei diesen modernen Luxuszügen ist die Lok in der Zugmitte eingereiht. Der Lokführer sitzt in einer Dachkanzel im Steuerwagen (Ast) über den Passagieren, die den Blick nach vorne auf die Strecke genießen können. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: GDe 4/4 Betriebsnummern: 6001 – 6006 (davon zwei ex GMF 101 – 102 Anzahl Fahrzeuge: 6 Hersteller: SLM / BBC Baujahr:1983 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit:100 km/h betrieblich (möglich 110 km/h) Dienstgewicht:48,2 t Max Zuladung: 1,5 t Ladefläche: 8,70 m² Fahrleitungsspannung: 900 V, DC (600 .. 1050 V) Anzahl Fahrmotoren: 4 (Typ 4 FRO 3238) Stundenleistung am Rad:1.068 kW Dauerleistung am Rad:1.016 kW Anfahrzugkraft am Rad:172 kN Stundenzugkraft am Rad: 86,5 k (bei 43,4 km/h) Dauerzugkraft am Rad: 80,7 kN (bei 44,2 km/h) Bremskraft: 140 kN Anhängelast bei 40 km/h: bei 30‰ 300 t / bei 70‰ 110 t Getriebeübersetzung: 1 : 6 Bremsen: F / D / mDV Zug / C / Cr / X
Armin Schwarz

MOB 1.Klasse Panorama-Steuerwagen Ast 151 (ex Arst 151) steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg).

Die MOB beschaffte 1993 zwei Panoramawagen als Steuerwagen Arst 151–152 mit erhöhtem Führerstand und 8 Aussichtsplätzen hinter der Frontscheibe, diese Passagiere können so den Blick nach vorne auf die Strecke (bei entspr. Fahrtrichtung) genießen. Die beiden Wagen Ast 151 und 152 und die beiden As 153 und 154, wurden mit einer GDe 4/4 in der Mitte, als reiner 1. Klasse-Zug Crystal Panoramic anstelle des Superpanoramic am Wochenende und im Sommer täglich eingesetzt.

Der übrige Passagierraum war ursprünglich ist als Barwagen mit Längssitzbänken ausgestattet. Auf Tische wurde verzichtet und die Sitze am Wagenende in Reihenbestuhlung angeordnet.

TECHNISCHE DATEN eines BDe 4/4:
Hersteller: Breda, Baujahr 1993
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.700 mm
Wagenkastenlänge: 18.060 mm
Drehzapfenabstand: 12.830 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell Typ: SIG-90
Laufraddurchmesser: 750 mm (neu)
Eigengewicht: 20,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Sitzplätze: 28 (in der 1. Klasse) und 8 (VIP)
WC: 1
MOB 1.Klasse Panorama-Steuerwagen Ast 151 (ex Arst 151) steht am 28.05.2012 mit einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). Die MOB beschaffte 1993 zwei Panoramawagen als Steuerwagen Arst 151–152 mit erhöhtem Führerstand und 8 Aussichtsplätzen hinter der Frontscheibe, diese Passagiere können so den Blick nach vorne auf die Strecke (bei entspr. Fahrtrichtung) genießen. Die beiden Wagen Ast 151 und 152 und die beiden As 153 und 154, wurden mit einer GDe 4/4 in der Mitte, als reiner 1. Klasse-Zug Crystal Panoramic anstelle des Superpanoramic am Wochenende und im Sommer täglich eingesetzt. Der übrige Passagierraum war ursprünglich ist als Barwagen mit Längssitzbänken ausgestattet. Auf Tische wurde verzichtet und die Sitze am Wagenende in Reihenbestuhlung angeordnet. TECHNISCHE DATEN eines BDe 4/4: Hersteller: Breda, Baujahr 1993 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.700 mm Wagenkastenlänge: 18.060 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell Typ: SIG-90 Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 20,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Sitzplätze: 28 (in der 1. Klasse) und 8 (VIP) WC: 1
Armin Schwarz

Der MOB Pullman Salonwagen Ars 101 steht am 28.05.2012 eingereiht in einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). 

Mit dem Golden Mountain Pullman Express verkehrte in der Schweiz sogar ein CIWL Pullmanzug auf Meterspur. Diesem luxuriösen Zug war leider kein Erfolg beschieden, da seine Einführung in der Sommersaison des Jahres 1931 in die beginnende Weltwirtschaftskrise fiel, man hatte kein Geld mehr für Urlaubsfahrten in Luxuszügen.

Am 14.6.1931 wurden die vier Pullman-Wagen bei der MOB eingeweiht und ab dem folgenden Tag im Sommerfahrplan 1931 eingesetzt. Sie tanzten nur einen Sommer. Bereits mit Ende des Sommerfahrplans im September 1931 war, nach nur drei Monaten, auch das Ende des fahrplanmäßigen Einsatzes dieser Wagen gekommen. Im Jahr 1932 gab es dann noch vereinzelte Sonderfahrten mit den Pullmanwagen.

Die CIWL hatte im Jahre 1931 für die vier Wagen 371.413 Franken bezahlt, im Herbst 1938 bot sie die Wagen der RhB an, die von dieser zum Stückpreis von 30.000,– Franken gekauft wurden.

Zusätzlich liefen in diesem Zug zwei MOB eigene Salonwagen, einer ist dieser Ars 101. Der Wagen wurde 1931 AB4 101durch Umbau aus dem A4 83 (Baujahr 1914) gebaut, damals bekam er schon den CIWL Anstrich und Anschriften. Im Jahr 1956 bekam er einen normalen MOB Anstrich und wurde zum A 101 umgezeichnet. Neuen SIG Torsionsstabdrehgestelle, Hülsenpuffer und Leichtmetall-Außentüren bekam er 1961. Ein weiterer Umbau erfolgte 1968, 8 Sitzplätze wurden entfernt und er bekam eine Bar (neue Anschrift: Golden Pass Voiture Bar), es erfolgte die Umzeichnung zum AR 101. Einen neuen Anstrich in dunkelblau / crème, mit Anschrift „Golden Mountain Pullman Express“ bekam er dann 1974. Eine Umbezeichnung zum Ars 101 erfolgte 1983. Im Jahr 1986 bekam er wieder den originalen CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens) Anstrich, auch ein wiederentdecktes original CIWL-Emblem wurde montiert. Zudem erfolgte 2014 ein Umbau auf Druckluftleitungen.

TECHNISCHE DATEN eines Ars 101
Baujahr :1914 (SIG), Umbau 1930
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 15.550 mm
Wagenkastenlänge: 14.550 mm
Drehzapfenabstand: 9.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell Typ: SIG, Torsionsstab
Laufraddurchmesser: 750 mm (neu)
Eigengewicht: 16,8  t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Sitzplätze: 24 (in der 1. Klasse) 
WC: 1
Der MOB Pullman Salonwagen Ars 101 steht am 28.05.2012 eingereiht in einem MOB Panoramic Express im Bahnhof Bulle (Kanton Freiburg). Mit dem Golden Mountain Pullman Express verkehrte in der Schweiz sogar ein CIWL Pullmanzug auf Meterspur. Diesem luxuriösen Zug war leider kein Erfolg beschieden, da seine Einführung in der Sommersaison des Jahres 1931 in die beginnende Weltwirtschaftskrise fiel, man hatte kein Geld mehr für Urlaubsfahrten in Luxuszügen. Am 14.6.1931 wurden die vier Pullman-Wagen bei der MOB eingeweiht und ab dem folgenden Tag im Sommerfahrplan 1931 eingesetzt. Sie tanzten nur einen Sommer. Bereits mit Ende des Sommerfahrplans im September 1931 war, nach nur drei Monaten, auch das Ende des fahrplanmäßigen Einsatzes dieser Wagen gekommen. Im Jahr 1932 gab es dann noch vereinzelte Sonderfahrten mit den Pullmanwagen. Die CIWL hatte im Jahre 1931 für die vier Wagen 371.413 Franken bezahlt, im Herbst 1938 bot sie die Wagen der RhB an, die von dieser zum Stückpreis von 30.000,– Franken gekauft wurden. Zusätzlich liefen in diesem Zug zwei MOB eigene Salonwagen, einer ist dieser Ars 101. Der Wagen wurde 1931 AB4 101durch Umbau aus dem A4 83 (Baujahr 1914) gebaut, damals bekam er schon den CIWL Anstrich und Anschriften. Im Jahr 1956 bekam er einen normalen MOB Anstrich und wurde zum A 101 umgezeichnet. Neuen SIG Torsionsstabdrehgestelle, Hülsenpuffer und Leichtmetall-Außentüren bekam er 1961. Ein weiterer Umbau erfolgte 1968, 8 Sitzplätze wurden entfernt und er bekam eine Bar (neue Anschrift: Golden Pass Voiture Bar), es erfolgte die Umzeichnung zum AR 101. Einen neuen Anstrich in dunkelblau / crème, mit Anschrift „Golden Mountain Pullman Express“ bekam er dann 1974. Eine Umbezeichnung zum Ars 101 erfolgte 1983. Im Jahr 1986 bekam er wieder den originalen CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens) Anstrich, auch ein wiederentdecktes original CIWL-Emblem wurde montiert. Zudem erfolgte 2014 ein Umbau auf Druckluftleitungen. TECHNISCHE DATEN eines Ars 101 Baujahr :1914 (SIG), Umbau 1930 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 15.550 mm Wagenkastenlänge: 14.550 mm Drehzapfenabstand: 9.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell Typ: SIG, Torsionsstab Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 16,8 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 24 (in der 1. Klasse) WC: 1
Armin Schwarz

Diesel-elektrische Lokomotive Gm 4/4 2003  Montbovon  der MOB, abgestellt am 28.05.2012 in Montbovon. 

Auch eine komplett elektrifizierte Bahn braucht Fahrzeuge, die
unabhängig von der Fahrleitung einsetzbar sind. Die MOB beschaffte 1976 mit der 2003 die erste vierachsige Diesel-elektrische Lokomotive bei der französische Firma Moyse in La Courneuve.

Die meterspurige Lok hat einen französischen Poyaud V12-Dieselmotor, der ihr eine Leistung von 515 kW am Rad und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verschafft.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 12.000 mm
Drehzapfenabstand: 6.030 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Treibraddurchmesser: 750 mm (neu)
Dienstgewicht: 44 t 
Dieselmotor: 12-Zylinder Poyaud-Dieselmotor
Leistung am Rad: 515 kW (700 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h 
Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsmotoren (elektr.): 2
Diesel-elektrische Lokomotive Gm 4/4 2003 "Montbovon" der MOB, abgestellt am 28.05.2012 in Montbovon. Auch eine komplett elektrifizierte Bahn braucht Fahrzeuge, die unabhängig von der Fahrleitung einsetzbar sind. Die MOB beschaffte 1976 mit der 2003 die erste vierachsige Diesel-elektrische Lokomotive bei der französische Firma Moyse in La Courneuve. Die meterspurige Lok hat einen französischen Poyaud V12-Dieselmotor, der ihr eine Leistung von 515 kW am Rad und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verschafft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 12.000 mm Drehzapfenabstand: 6.030 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Dienstgewicht: 44 t Dieselmotor: 12-Zylinder Poyaud-Dieselmotor Leistung am Rad: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsmotoren (elektr.): 2
Armin Schwarz

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