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Die 111 025-3 (91 80 6111 025-3 D-TFT) der Train4Train GmbH (Bodenwerder) mit einem FlixTrain konnte ich am 12 August 2026, aus einer S-Bahn heraus bei der Anfahrt auf den Hauptbahnhof Köln ablichten.
Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19762 gebaut. Damals wurde sie auch in ozeanblau/beige ausgeliefert. Nach der Ausmusterung bei der DB AG ging sie 2020 an die Train4Train GmbH und wurde wieder in ozeanblau/beige um lackiert.
Armin Schwarz
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Die 111 025-3 (91 80 6111 025-3 D-TFT) der Train4Train GmbH (Bodenwerder) mit einem FlixTrain konnte ich am 12 August 2026, aus einer S-Bahn heraus bei der Anfahrt auf den Hauptbahnhof Köln ablichten.
Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19762 gebaut. Damals wurde sie auch in ozeanblau/beige ausgeliefert. Nach der Ausmusterung bei der DB AG ging sie 2020 an die Train4Train GmbH und wurde wieder in ozeanblau/beige um lackiert.
Armin Schwarz
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Mit 67 Jahren immer noch im Einsatz, die 110 198-9 (91 80 6110 198-9 D-TRAIN) der TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) mit dem Steuerwagen (mit Wittenberger Kopf) 50 80 80-35 157-2 der Gattung Bnrdzf 483.1 am 12 August 2026 auf dem Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof Köln. Die Aufnahme konnte ich aus einer S-Bahn heraus bei der Anfahrt machen, daher leider mit Spiegelungen im Bild.
Die Lok wurde 1958 von der Lokomotivfabrik Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3800 gebaut, der elektrische Teil wurde von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Berlin unter Fabriknummer 7590 geliefert. Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie von 1958 bis 1967 als E 10 198 geführt, mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie 01.01.1968 zur DB 110 198-9. Im Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde so nun zur DB 115 198-4 (91 80 6115 198-4 D-DB) als solche kam sie 2020 zur DB Fernverkehr AG. Hier fuhr sie bis zur Z-Stellung am 06.01.2020. Letzter Einsatz bei der DB war 2019 als Rangierlok im ICE Werk Berlin-Rummelsburg. Im Jahr 2022 wurde an die TRI - Train Rental International GmbH verkauft und sie wurde wieder zur 110 198-9, sie wurde aber bis Mai 2023 noch als 91 80 6115 198-4 D-TRAIN geführt.
Armin Schwarz
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Mit 67 Jahren immer noch im Einsatz, die 110 198-9 (91 80 6110 198-9 D-TRAIN) der TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) mit dem Steuerwagen (mit Wittenberger Kopf) 50 80 80-35 157-2 der Gattung Bnrdzf 483.1 am 12 August 2026 auf dem Gleisvorfeld vom Hauptbahnhof Köln. Die Aufnahme konnte ich aus einer S-Bahn heraus bei der Anfahrt machen, daher leider mit Spiegelungen im Bild.
Die Lok wurde 1958 von der Lokomotivfabrik Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3800 gebaut, der elektrische Teil wurde von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Berlin unter Fabriknummer 7590 geliefert. Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie von 1958 bis 1967 als E 10 198 geführt, mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie 01.01.1968 zur DB 110 198-9. Im Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde so nun zur DB 115 198-4 (91 80 6115 198-4 D-DB) als solche kam sie 2020 zur DB Fernverkehr AG. Hier fuhr sie bis zur Z-Stellung am 06.01.2020. Letzter Einsatz bei der DB war 2019 als Rangierlok im ICE Werk Berlin-Rummelsburg. Im Jahr 2022 wurde an die TRI - Train Rental International GmbH verkauft und sie wurde wieder zur 110 198-9, sie wurde aber bis Mai 2023 noch als 91 80 6115 198-4 D-TRAIN geführt.
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Der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen am 12 August 2026, Blickrichtung Aufgang zum Terminal 2
Der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen ist ein Flughafenbahnhof zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an das Schienennetz. Die im Rahmen der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main errichtete Station wird von Intercity-Express-, S-Bahn- und Regionalzügen bedient. Der im Juni 2004 eröffnete Bahnhof ist Bestandteil der rund 15 Kilometer langen Flughafenschleife.
Der Flughafen Köln/Bonn ist damit nach Frankfurt und Düsseldorf der dritte deutsche Flughafen mit ständigerer Anbindung an das ICE-Netz. Der rund 420 Meter lange und 40 Meter breite Tunnelbahnhof wird von DB Station&Service in die Preisklasse 3 eingestuft. Die vier Gleise liegen bis zu 18 Meter unter der Erdoberfläche.
Aufbau
Unter einem gewölbten Glasdach befinden sich zwei Bahnsteige mit je zwei Gleisen zwischen Sichtbetonwänden. Eine große gläserne Treppe in der Mitte der Bahnsteige dient zum Bahnsteigwechsel und führt zu einem der Notausgänge. Vom Bahnsteig führen Rolltreppen und Aufzüge ins Tiefgeschoss von Terminal 2. Um bei unterschiedlichem Wagenmaterial einen niveaugleichen Einstieg zu gewährleisten, beträgt der Höhenunterschied zwischen Schienenoberkante und Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen 76 Zentimeter und an den inneren, etwas tiefer verlegten 96 Zentimeter für die S-Bahn. Aus betrieblichen Gründen lässt es sich nicht vermeiden, dass die hohen S-Bahn-Wagen teilweise auch an niedrigen äußeren Bahnsteigkanten halten.
Die beiden Mittelbahnsteige sind 405 Meter lang und 9,40 Meter breit.
Zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen ist im nördlichen Ende des Bahnhofs, jedoch südlich der Einfädelung der beiden äußeren Bahnsteiggleise, ein doppelter Gleiswechsel vorhanden, der durch an diesem Bahnhof endende ICE-Züge genutzt wird.
Der über dem Bahnhof verlaufende Übergangsbereich zwischen den beiden Flughafen-Terminals ist auf einer Länge von 156 Meter mit einem 36 Meter breiten Stahl-Glas-Dach überspannt. Das 540 Tonnen schwere Dach umfasst eine Fläche von 6100 Quadratmetern.
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahnhöfe / Köln/Bonn Flughafen
5 1400x933 Px, 18.08.2026
Der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen am 12 August 2026, Blickrichtung Aufgang zum Terminal 1
Der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen ist ein Flughafenbahnhof zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an das Schienennetz. Die im Rahmen der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main errichtete Station wird von Intercity-Express-, S-Bahn- und Regionalzügen bedient. Der im Juni 2004 eröffnete Bahnhof ist Bestandteil der rund 15 Kilometer langen Flughafenschleife.
Der Flughafen Köln/Bonn ist damit nach Frankfurt und Düsseldorf der dritte deutsche Flughafen mit ständigerer Anbindung an das ICE-Netz. Der rund 420 Meter lange und 40 Meter breite Tunnelbahnhof wird von DB Station&Service in die Preisklasse 3 eingestuft. Die vier Gleise liegen bis zu 18 Meter unter der Erdoberfläche.
Aufbau
Unter einem gewölbten Glasdach befinden sich zwei Bahnsteige mit je zwei Gleisen zwischen Sichtbetonwänden. Eine große gläserne Treppe in der Mitte der Bahnsteige dient zum Bahnsteigwechsel und führt zu einem der Notausgänge. Vom Bahnsteig führen Rolltreppen und Aufzüge ins Tiefgeschoss von Terminal 2. Um bei unterschiedlichem Wagenmaterial einen niveaugleichen Einstieg zu gewährleisten, beträgt der Höhenunterschied zwischen Schienenoberkante und Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen 76 Zentimeter und an den inneren, etwas tiefer verlegten 96 Zentimeter für die S-Bahn. Aus betrieblichen Gründen lässt es sich nicht vermeiden, dass die hohen S-Bahn-Wagen teilweise auch an niedrigen äußeren Bahnsteigkanten halten.
Die beiden Mittelbahnsteige sind 405 Meter lang und 9,40 Meter breit.
Zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen ist im nördlichen Ende des Bahnhofs, jedoch südlich der Einfädelung der beiden äußeren Bahnsteiggleise, ein doppelter Gleiswechsel vorhanden, der durch an diesem Bahnhof endende ICE-Züge genutzt wird.
Der über dem Bahnhof verlaufende Übergangsbereich zwischen den beiden Flughafen-Terminals ist auf einer Länge von 156 Meter mit einem 36 Meter breiten Stahl-Glas-Dach überspannt. Das 540 Tonnen schwere Dach umfasst eine Fläche von 6100 Quadratmetern.
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahnhöfe / Köln/Bonn Flughafen
5 1400x933 Px, 18.08.2026
Zwei gekuppelte vierteilige modernisierte Elektro-Triebwagen der Baureihe 424/434 der S-Bahn Rheinland (ehemals S-Bahn Köln), betrieben durch die DB Regio AG – NRW, erreichen am 12 August 2026, als Linie S 19 von Dürren über Köln Hbf nach Blackenberg/Sieg, den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen.
Armin Schwarz
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Die weiße, fast Fabrikneue, an die Hering Bahndienste GmbH (Burbach-Holzhausen) vermietete SIEMENS Vectron Dual Mode 248 142 (90 80 2248 142-2 D-NRAIL) der Northrail GmbH ist am 12 August 2026 in Scheuerfeld/Sieg auf den Gleisen der Westerwaldbahn (WEBA) abgestellt. Aufnahme aus einem fahrenden Zug (RE9) heraus.
Der Vectron X Dual Mode wurde 2026 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 24070 gebaut und am 30. Juli 2026 an die Northrail bzw. an den Mieter Hering Bahndienste GmbH (Burbach-Holzhausen) ausgeliefert. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um den ersten für Deutschland und Österreich zugelassenen Vectron Dual Mode in der Version G13.
Die neue Version G13 beinhaltet die Zulassung für Österreich und ist mit ETCS (European Train Control System) Level 2 Baseline 3 Release 2 sowie PZB 90 ausgerüstet. Northrail hebt „besonders“ die Ausrüstung mit ETCS hervor, da so ein „sicherer, durchgängiger und grenzüberschreitender Betrieb in Deutschland und Österreich“ eröffnet werde. Die Version G13 ergänzt die bisherigen Versionen G05 (nur Zulassung DE für Güterverkehr) und G18 (nur Zulassung DE mit Zugheizung). Die Version G18 wird bislang nur für die DB Fernverkehr hergestellt. Siemens hatte bislang angekündigt, die Vectron DM mit den weiteren Zulassungen CZ-SK-HU-RO-BG anzubieten. Tests in den Ländern sind bereits erfolgt.
Die HERING Arbeitszug-Lokomotive Vectron Dual Mode G13
Technische Daten:
Hersteller: Siemens Mobility
Baureihe: BR 248 (Variante G13)
Eigengewicht: 90 t
Motorleistung Dieselbetrieb: 2.400 kW
Motorleistung elektr. Betrieb:2.000 kW
Tankinhalt: 2.600 l
Länge: 19,98 m
Sonstiges: Emissionsstandard Diesel EU Stage V
Flexible Schienenlogistik mit dem Vectron Dual Mode
Mit dem Vectron Dual Mode setzt HERING Bahndienste erstmals eine Lokomotive ein, die sowohl elektrisch unter Oberleitung als auch mit Dieselmotor fahren kann. Die Zweikraftlokomotive wird deutschlandweit für Transporte eingesetzt – insbesondere für die Überführung unserer schienengebundenen Großmaschinen.
Ihre besondere Stärke zeigt sich auf der letzten Meile und im Baustellenverkehr: Anschluss- und Tarifpunktgleise verfügen häufig über keine Oberleitung. Während reine Elektrolokomotiven diese Streckenabschnitte nicht selbstständig befahren können, wechselt der Vectron Dual Mode bei Bedarf in den Dieselbetrieb. Unter Oberleitung fährt die Lok anschließend wieder elektrisch weiter. Dadurch entfallen zeitaufwendige Lokwechsel. Das ermöglicht flexible Transportketten, vereinfacht die Baustellenlogistik und unterstützt eine zuverlässige und wirtschaftliche Projektabwicklung.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich um den ersten für Deutschland und Österreich zugelassenen Vectron Dual Mode G13.
Armin Schwarz
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Die 218 396-0 (92 80 1218 396-0 D-BEG) der BEG - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebsgesellschaft mbH (Brohl-Lützing) fährt am 12 August 2026, mit einem Flachwagenzug, durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Köln.
Die V164 wurde 1975 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000118 gebaut und als 218 396-0 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Am 01.04.2017 erfolgte die Ausmusterung bei der DB Regio AG und die Lok wurde an die BEG verkauft.
Die Lok hat einen wassergekühlten V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MA 12 V956 TB10 (Grundlage von MAN) mit einer Leistung von 1.839 kW (2.500 PS).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm
Länge: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Gewicht: 79 Tonnen
Achslast: 20 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Motor: Wassergekühlter V 12 Zylinder Viertakt MTU - Dieselmotor vom Typ 12 V 952 TB 10 mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Motorleistung: 1.839 kW (2.500 PS) bei 1.500 U/min
Motorhubraum: 114.7 Liter
Motorgewicht (trocken): 9.950 kg
Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 3.150 l
Bremse: KE-GPP-R-H mZ
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Die 218 396-0 (92 80 1218 396-0 D-BEG) der BEG - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebsgesellschaft mbH (Brohl-Lützing) fährt am 12 August 2026, mit einem Flachwagenzug, durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Köln.
Die V164 wurde 1975 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000118 gebaut und als 218 396-0 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Am 01.04.2017 erfolgte die Ausmusterung bei der DB Regio AG und die Lok wurde an die BEG verkauft.
Armin Schwarz
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Die an die DB Cargo AG vermietete 2159 240-1 (90 80 2159 240-1 D-ELP) eine sechsachsige Stadler EURO DUAL der ELP - European Loc Pool AG (Frauenfeld/Schweiz), eingestellt in Deutschland, fährt am 12 August 2026 solo auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Koblenz.
Die EURO DUAL eine Co'Co'-Lok wurde 2022 von Stadler Rail Valencia S.A.U. in Albuixech (Spanien) unter der Fabriknummer 4193 gebaut und an die ELP - European Loc Pool AG in Frauenfeld (CH) ausgeliefert. Diese Zweikraftlokomotive mit dieselelektrischem und elektrischem Antrieb für den Streckendienst, hat eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, mit dieselelektrischem Antrieb hat sie eine Leistung von 2.800 kW, mit elektrischem Antrieb sind es stolze 6.150 kW. Diese Lok hat die Zulassungen für Deutschland und Österreich.
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Die Tagebaulokomotive Adtranz - EL 2000 – 510 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) kommt am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir auf der Hambachbahn mit einen Braunkohle Selbstentladewagen Leerzug, von den Kraftwerken zum Tagebau Hambach.
Die RWE Power AG setzt zwei verschiedene Elektrolokomotiven ein - die zwischen 1954 und 1966 in großer Stückzahl durch verschiedene Hersteller (Henschel, Krauss-Maffei und Krupp) gelieferte Type EL 1 (aktuell 21 Fahrzeuge im Einsatzbestand), sowie die 1999 - 2000 vom Kasseler ADtranz-Werk in einer Stückzahl von zehn Maschinen gelieferte EL 2000. Die RWE Lok 510 wurde 2000 ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation Adtranz) unter der Fabriknummer 33327 gebaut und an die Rheinbraun AG geliefert. Bei RWE Power hat sie zudem die Equip-Nr. 40043.
Adtranz EL 2000 sind die etwas stärkeren Nachfolger der EL 1 Lok, da diese in die Jahre gekommen waren (Bj1954 bis 1965), musste Ersatz beschafft werden. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs Adtranz EL 2000 sind typischerweise (wie auch die EL 1) mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Auch die vielen Sandbehälter, je Seite sind es 8 Stück sind sehr auffällig. Neben den zwei Einholmstromabnehmer (im Tandem), besitzen die Tagebauloks seitliche Stromabnehmer, diese werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können.
Technik
Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist über 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Die der Fahrleitung entnommene Energie (6 kV 50 Hz) wird auf dem Fahrzeug in die für die Fahrmotoren (Typ: ABB 6 FRA 7072) geeigneten umgewandelt. Dies geschieht mittels Trafo, 4 QS-Steller, Spannungszwischenkreis und Wechselrichter. Die Fahrmotoren sind ähnlich denen der bekannten Doppel-Elektrolok „IORE“ der schwedischen Erzbahn LKAB Malmtrafik AB. Die Antriebsleistung von den Fahrmotoren wird jeweils über Tatzlager mit einer Übersetzung 6,266 : 1 auf die Antriebwellen (Radsatzwellen) übertragen. Daher sind dann auch die gewaltigen Zugkräfte möglich.
TECHNISCHE DATEN der Adtranz EL 2000:
Gebaute Anzahl: 10 Stück
Nummerierung: 501 bis 510
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Breite: 4.500 mm
Höhe: 4.075 mm (bei eingezogenem Stromabnehmer)
Eigengewicht: 140 t
Achslast: 35 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stromsystem: 6 kV 50 Hz Einphasenwechselstrom
Dauerleistung: 2.800 kW
Anfahrzugkraft: 500 kN
Fahrmotoren: 4 Stück (Typ: ABB 6 FRA 7072) / je 227 A / je 714 kW
Antriebart: über Tatzlager mit einer Übersetzung 6,266 : 1
Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung
Bremsen: Sab Wabco Druckluft-Klotzbremse, Federspeicher-Feststellbremse, Elektro-Bremse mit Stromrückspeisung in Fahrleitungsnetz.
Sicherheitseinrichtungen: SIFA, magnetische Zugbeeinflussung (MZ), mech. Fahrwegsicherung (Druckluft-Bruchrohre), Druckluftpfeife und elektrisches Läutwerk.
Nochmals meinen Dank an Herrn Thomas Nieß der RWE Power AG für die Zusendung von Technischen Daten der Loks und Wagen.
Der Eisenbahnbetrieb der RWE Power AG (ex Rheinbraun)
Auf einem 230 km langen Streckennetz, das auf den Hauptabfuhrstrecken für eine Achslast von 35 t ausgelegt ist, werden zu Spitzenzeiten die angeschlossenen Kraftwerke täglich mit 220.000 – 230.000 t Kohle (das entspricht ungefähr 170 Zugpaaren) versorgt. Allein das Kraftwerk Niederaußem verbraucht bis zu 90.000 t Kohle täglich.
Der Eisenbahnbetrieb hat 270 Mitarbeiter, davon 180 Lokführer. Bis zur Einstellung des Abraumbetriebes im Jahre 2001 standen für den Gesamtverkehr 54 Elektrolokomotiven zur Verfügung. Aktuell stehen 31 Elektrolokomotiven im Einsatz. 17 Dieselloks sind vorrangig für Infrastrukturinstandhaltung im Einsatz. Daneben werden sie für Übergabefahrten in das öffentliche Netz vorgehalten.
Es stehen 333 vierachsige Kohlewagen mit einem Gesamtgewicht ca. 120 t (bis 114 m³) und 140 achtachsige 96 m³ Abraumwagen mit einer Tragfähigkeit von 180 t zur Verfügung.
Für Bereisungszwecke steht ein MAN-Schienenbus zur Verfügung, der von der AKN stammt. Er erhielt von Nov. 2008 bis April 2010 in Delitzsch (EuroMaint) eine umfangreiche Aufarbeitung.
Hambachbahn
Die Hambachbahn ist eine Tagebau-Werksbahn der RWE Power (ex Rheinbraun) im Rheinischen Braunkohlerevier. Sie bindet den Tagebau Hambach an die Nord-Süd-Bahn an, über die die RWE-Kraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Braunkohle versorgt werden.
Die 1983 in Betrieb genommene Hambachbahn wird, wie auch die Nord-Süd-Bahn, elektrisch betrieben, jedoch als Besonderheit abweichend zum üblichen Bahnstrom mit Einphasenwechselstrom 6,6 kV und 50 Hz.
Die Streckenlänge in der Spurweite 1.435 mm (Normalspur), beträgt 21,00 Kilometer. Die beginnt beim Kohlebunker Hambach (Verladestation) und endet beim Stellwerk Fn in Bergheim-Auenheim, wo sie dann an die Nord-Süd-Bahn anschließt. Im Bereich des Kohlenbunkers des Tagebaus Hambach befindet sich eine Wendeschleife.
Im Rahmen der Erweiterung des Tagebaus Hambach wurde der Streckenverlauf zusammen mit der Bundesautobahn 4 um etwa drei Kilometer nach Süden verlegt und beide verlaufen seit September 2014 parallel zur Schnellfahrstrecke Köln–Aachen der Deutschen Bahn, es gibt jedoch keine direkte Verbindung zwischen den beiden Strecken. Die neue Strecke verläuft aus Landschafts- und Schallschutzgründen in einem etwa 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt im Gelände. Aber im Gegensatz zur deutlich vernehmbaren DB Hauptstrecke und zum sehr lauten Rauschen der Autobahn nähern sich die Braunkohlezüge kaum hörbar.
Armin Schwarz
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Die Tagebaulokomotive Adtranz - EL 2000 – 510 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) kommt am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir auf der Hambachbahn mit einen Braunkohle Selbstentladewagen Leerzug, von den Kraftwerken zum Tagebau Hambach.
Die RWE Power AG setzt zwei verschiedene Elektrolokomotiven ein - die zwischen 1954 und 1966 in großer Stückzahl durch verschiedene Hersteller (Henschel, Krauss-Maffei und Krupp) gelieferte Type EL 1 (aktuell 21 Fahrzeuge im Einsatzbestand), sowie die 1999 - 2000 vom Kasseler ADtranz-Werk in einer Stückzahl von zehn Maschinen gelieferte EL 2000. Die RWE Lok 510 wurde 2000 ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation Adtranz) unter der Fabriknummer 33327 gebaut und an die Rheinbraun AG geliefert. Bei RWE Power hat sie zudem die Equip-Nr. 40043.
Adtranz EL 2000 sind die etwas stärkeren Nachfolger der EL 1 Lok, da diese in die Jahre gekommen waren (Bj1954 bis 1965), musste Ersatz beschafft werden. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs Adtranz EL 2000 sind typischerweise (wie auch die EL 1) mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Auch die vielen Sandbehälter, je Seite sind es 8 Stück sind sehr auffällig. Neben den zwei Einholmstromabnehmer (im Tandem), besitzen die Tagebauloks seitliche Stromabnehmer, diese werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können.
Technik
Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist über 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Die der Fahrleitung entnommene Energie (6 kV 50 Hz) wird auf dem Fahrzeug in die für die Fahrmotoren (Typ: ABB 6 FRA 7072) geeigneten umgewandelt. Dies geschieht mittels Trafo, 4 QS-Steller, Spannungszwischenkreis und Wechselrichter. Die Fahrmotoren sind ähnlich denen der bekannten Doppel-Elektrolok „IORE“ der schwedischen Erzbahn LKAB Malmtrafik AB. Die Antriebsleistung von den Fahrmotoren wird jeweils über Tatzlager mit einer Übersetzung 6,266 : 1 auf die Antriebwellen (Radsatzwellen) übertragen. Daher sind dann auch die gewaltigen Zugkräfte möglich.
TECHNISCHE DATEN der Adtranz EL 2000:
Gebaute Anzahl: 10 Stück
Nummerierung: 501 bis 510
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Breite: 4.500 mm
Höhe: 4.075 mm (bei eingezogenem Stromabnehmer)
Eigengewicht: 140 t
Achslast: 35 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stromsystem: 6 kV 50 Hz Einphasenwechselstrom
Dauerleistung: 2.800 kW
Anfahrzugkraft: 500 kN
Fahrmotoren: 4 Stück (Typ: ABB 6 FRA 7072) / je 227 A / je 714 kW
Antriebart: über Tatzlager mit einer Übersetzung 6,266 : 1
Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung
Bremsen: Sab Wabco Druckluft-Klotzbremse, Federspeicher-Feststellbremse, Elektro-Bremse mit Stromrückspeisung in Fahrleitungsnetz.
Sicherheitseinrichtungen: SIFA, magnetische Zugbeeinflussung (MZ), mech. Fahrwegsicherung (Druckluft-Bruchrohre), Druckluftpfeife und elektrisches Läutwerk.
Nochmals meinen Dank an Herrn Thomas Nieß der RWE Power AG für die Zusendung von Technischen Daten der Loks und Wagen.
Der Eisenbahnbetrieb der RWE Power AG (ex Rheinbraun)
Auf einem 230 km langen Streckennetz, das auf den Hauptabfuhrstrecken für eine Achslast von 35 t ausgelegt ist, werden zu Spitzenzeiten die angeschlossenen Kraftwerke täglich mit 220.000 – 230.000 t Kohle (das entspricht ungefähr 170 Zugpaaren) versorgt. Allein das Kraftwerk Niederaußem verbraucht bis zu 90.000 t Kohle täglich.
Der Eisenbahnbetrieb hat 270 Mitarbeiter, davon 180 Lokführer. Bis zur Einstellung des Abraumbetriebes im Jahre 2001 standen für den Gesamtverkehr 54 Elektrolokomotiven zur Verfügung. Aktuell stehen 31 Elektrolokomotiven im Einsatz. 17 Dieselloks sind vorrangig für Infrastrukturinstandhaltung im Einsatz. Daneben werden sie für Übergabefahrten in das öffentliche Netz vorgehalten.
Es stehen 333 vierachsige Kohlewagen mit einem Gesamtgewicht ca. 120 t (bis 114 m³) und 140 achtachsige 96 m³ Abraumwagen mit einer Tragfähigkeit von 180 t zur Verfügung.
Für Bereisungszwecke steht ein MAN-Schienenbus zur Verfügung, der von der AKN stammt. Er erhielt von Nov. 2008 bis April 2010 in Delitzsch (EuroMaint) eine umfangreiche Aufarbeitung.
Hambachbahn
Die Hambachbahn ist eine Tagebau-Werksbahn der RWE Power (ex Rheinbraun) im Rheinischen Braunkohlerevier. Sie bindet den Tagebau Hambach an die Nord-Süd-Bahn an, über die die RWE-Kraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Braunkohle versorgt werden.
Die 1983 in Betrieb genommene Hambachbahn wird, wie auch die Nord-Süd-Bahn, elektrisch betrieben, jedoch als Besonderheit abweichend zum üblichen Bahnstrom mit Einphasenwechselstrom 6,6 kV und 50 Hz.
Die Streckenlänge in der Spurweite 1.435 mm (Normalspur), beträgt 21,00 Kilometer. Die beginnt beim Kohlebunker Hambach (Verladestation) und endet beim Stellwerk Fn in Bergheim-Auenheim, wo sie dann an die Nord-Süd-Bahn anschließt. Im Bereich des Kohlenbunkers des Tagebaus Hambach befindet sich eine Wendeschleife.
Im Rahmen der Erweiterung des Tagebaus Hambach wurde der Streckenverlauf zusammen mit der Bundesautobahn 4 um etwa drei Kilometer nach Süden verlegt und beide verlaufen seit September 2014 parallel zur Schnellfahrstrecke Köln–Aachen der Deutschen Bahn, es gibt jedoch keine direkte Verbindung zwischen den beiden Strecken. Die neue Strecke verläuft aus Landschafts- und Schallschutzgründen in einem etwa 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt im Gelände. Aber im Gegensatz zur deutlich vernehmbaren DB Hauptstrecke und zum sehr lauten Rauschen der Autobahn nähern sich die Braunkohlezüge kaum hörbar.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die LINEAS Group NV/SA vermietete 186 294-9 (91 80 6186 294-9 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 12 August 2026, mit einem Kesselwagenzug teilweise Tankcontainern bestehend, durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Köln.
Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35359 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Belgien und die Niederland (D/A/B/NL).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 151 078-3 (91 80 6151 078-3 D-EGP) der EGP - Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH fährt am 12 August 2026, mit einem Containerzug, durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Köln.
Die Lok wurde 1975 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5328 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach der Ausmusterung bei der DB Schenker Rail Deutschland AG im November 2014 ging die Lok an die ENON Gesellschaft mbH & Co. KG in Putlitz, zu der seit 2010 die EGP - Eisenbahngesellschaft Potsdam gehört.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 151 078-3 (91 80 6151 078-3 D-EGP) der EGP - Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH fährt am 12 August 2026, mit einem Containerzug, durch den Bahnhof Bonn UN Campus in Richtung Köln.
Die Lok wurde 1975 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5328 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach der Ausmusterung bei der DB Schenker Rail Deutschland AG im November 2014 ging die Lok an die ENON Gesellschaft mbH & Co. KG in Putlitz, zu der seit 2010 die EGP - Eisenbahngesellschaft Potsdam gehört.
Armin Schwarz
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Eigentlich musste ich aufs ein anderes Gleis (106) um den RE 9 zu erreichen, aber bevor es in die Unterführung ging konnte ich die beiden V 100.20 im Tandem noch ablichten. Die V 100 2299 alias 212 229-2 (92 80 1212 229.9 D-VEB) gekuppelt mit der V 100 2091 alias 212 209-1 (92 80 1212 209-1 D-VEB) beide der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH, rangieren als Lokzug (Lz) am 12 August 2026 im Bahnhof Betzdorf/Sieg zur Dieseltankstelle.
Die V 100 2091 wurde 1964 von MaK (Maschinenbau Kiel GmbH) in Kiel unter der Fabriknummer 1000227 gebaut und als V100 2091 an die DB ausgeliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 091-3 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2002 bei der DB Cargo AG. Im Jahr 2003 ging sie dann an die VEB, zum 01.01.2007 erhielt sie die NVR-Nummer 92 80 1212 209-1 D-VEB.
Die V 100 2299 wurde 1965 von MaK (Maschinenbau Kiel GmbH) in Kiel unter der Fabriknummer 1000346 gebaut und als V100 229 9 an die DB ausgeliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 229-2 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2002 bei der DB Cargo AG. Im Jahr 2002 ging sie dann an die VEB, zum 01.01.2007 erhielt sie die NVR-Nummer 92 80 1212 229-9 D-VEB.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsges. mbH (VEB)
19 2 1400x948 Px, 15.08.2026
Eigentlich musste ich aufs ein anderes Gleis (106) um den RE 9 zu erreichen, aber bevor es in die Unterführung ging konnte ich die beiden V 100.20 im Tandem noch ablichten. Die V 100 2299 alias 212 229-2 (92 80 1212 229.9 D-VEB) gekuppelt mit der V 100 2091 alias 212 209-1 (92 80 1212 209-1 D-VEB) beide der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH, rangieren als Lokzug (Lz) am 12 August 2026 im Bahnhof Betzdorf/Sieg zur Dieseltankstelle.
Hier die V 100 2091, sie wurde 1964 von MaK (Maschinenbau Kiel GmbH) in Kiel unter der Fabriknummer 1000227 gebaut und als V100 2091 an die DB ausgeliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 091-3 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2002 bei der DB Cargo AG. Im Jahr 2003 ging sie dann an die VEB, zum 01.01.2007 erhielt sie die NVR-Nummer 92 80 1212 209-1 D-VEB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsges. mbH (VEB)
17 1400x976 Px, 15.08.2026
Eigentlich musste ich aufs ein anderes Gleis (106) um den RE 9 zu erreichen, aber bevor es in die Unterführung ging konnte ich die beiden V 100.20 im Tandem noch ablichten. Die V 100 2299 alias 212 229-2 (92 80 1212 229.9 D-VEB) gekuppelt mit der V 100 2091 alias 212 209-1 (92 80 1212 209-1 D-VEB) beide der VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH, rangieren als Lokzug (Lz) am 12 August 2026 im Bahnhof Betzdorf/Sieg zur Dieseltankstelle.
Hier die V 100 2299, sie wurde 1965 von MaK (Maschinenbau Kiel GmbH) in Kiel unter der Fabriknummer 1000346 gebaut und als V100 229 9 an die DB ausgeliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 229-2 und als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2002 bei der DB Cargo AG. Im Jahr 2002 ging sie dann an die VEB, zum 01.01.2007 erhielt sie die NVR-Nummer 92 80 1212 229-9 D-VEB
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsges. mbH (VEB)
18 1400x933 Px, 15.08.2026
Offener Drehgestell-Güterwagen in Sonderbauart bzw. Selbstentladewagen (Kohlewagen) zur Beförderung von grobkörnigem Schüttgut, Nr. 619 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) im Zugverband, am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir bei der Zugdurchfahrt auf der Hambachbahn.
Dieser Wagen wurde von der Waggonfabrik Talbot in Aachen gebaut. Bei der RWE Power AG werden diese Wagen ausschließlich zum Transport von Rohkohle (Braukohle) verwendet. Der sattelförmige Boden und die großflächigen Seitenöffnungen garantieren eine schnelle Entleerung der Wagen. Wegen den hohen Zugkräften besitzen die Wagen robuste Mittelpufferkupplungen. Die Spurweite ist 1.435 mm (Normalspur), aber die Wagen haben eine Breite von 4.000 mm, so müsste am auf DB Gleisen schon genau prüfen ob es passt.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl der Wagen bei der RWE: 333 Stück
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 11.830 mm
Länge über Alles: 12.000 mm
Wagenhöhe: 4.015 mm
Breite: 4.000 mm (4.700 mm bei geöffneten Klappen)
Drehzapfenabstand: 6.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm
Höhe Mitte Kupplung von der SOK: 1.065
Eigengewicht: 33,5 t
Max. Nutzlast: 90 t
Max. Ladevolumen: 114 m³
Nochmals meinen Dank an Herrn Thomas Nieß der RWE Power AG für die Zusendung von Technischen Daten der Loks und Wagen.
Der Eisenbahnbetrieb der RWE Power AG (ex Rheinbraun)
Auf einem 230 km langen Streckennetz, das auf den Hauptabfuhrstrecken für eine Achslast von 35 t ausgelegt ist, werden zu Spitzenzeiten die angeschlossenen Kraftwerke täglich mit 220.000 – 230.000 t Kohle (das entspricht ungefähr 170 Zugpaaren) versorgt. Allein das Kraftwerk Niederaußem verbraucht bis zu 90.000 t Kohle täglich.
Der Eisenbahnbetrieb hat 270 Mitarbeiter, davon 180 Lokführer. Bis zur Einstellung des Abraumbetriebes im Jahre 2001 standen für den Gesamtverkehr 54 Elektrolokomotiven zur Verfügung. Aktuell stehen 31 Elektrolokomotiven im Einsatz. 17 Dieselloks sind vorrangig für Infrastrukturinstandhaltung im Einsatz. Daneben werden sie für Übergabefahrten in das öffentliche Netz vorgehalten.
Es stehen 333 vierachsige Kohlewagen mit einem Gesamtgewicht ca. 120 t (bis 114 m³) und 140 achtachsige 96 m³ Abraumwagen mit einer Tragfähigkeit von 180 t zur Verfügung.
Armin Schwarz
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Die Tagebaulokomotive El 1 – 549 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) kommt am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir auf der Hambachbahn mit einen Braunkohle Selbstentladewagen Leerzug, von den Kraftwerken zum Tagebau Hambach.
Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 549 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18209 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell eine von noch 21 El 1 Loks im Einsatzbestand.
Die Hambachbahn ist eine Tagebau-Werksbahn der RWE Power (ex Rheinbraun) im Rheinischen Braunkohlerevier. Sie bindet den Tagebau Hambach an die Nord-Süd-Bahn an, über die die RWE-Kraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Braunkohle versorgt werden.
Die 1983 in Betrieb genommene Hambachbahn wird, wie auch die Nord-Süd-Bahn, elektrisch betrieben, jedoch als Besonderheit abweichend zum üblichen Bahnstrom mit Einphasenwechselstrom 6,6 kV und 50 Hz.
Die Streckenlänge in der Spurweite 1.435 mm (Normalspur), beträgt 21,00 Kilometer. Die beginnt beim Kohlebunker Hambach (Verladestation) und endet beim Stellwerk Fn in Bergheim-Auenheim, wo sie dann an die Nord-Süd-Bahn anschließt. Im Bereich des Kohlenbunkers des Tagebaus Hambach befindet sich eine Wendeschleife.
Im Rahmen der Erweiterung des Tagebaus Hambach wurde der Streckenverlauf zusammen mit der Bundesautobahn 4 um etwa drei Kilometer nach Süden verlegt und beide verlaufen seit September 2014 parallel zur Schnellfahrstrecke Köln–Aachen der Deutschen Bahn, es gibt jedoch keine direkte Verbindung zwischen den beiden Strecken. Die neue Strecke verläuft aus Landschafts- und Schallschutzgründen in einem etwa 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt im Gelände. Aber im Gegensatz zur deutlich vernehmbaren DB Hauptstrecke und zum sehr lauten Rauschen der Autobahn nähern sich die Braunkohlezüge kaum hörbar.
Armin Schwarz
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Die Tagebaulokomotive El 1 – 549 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) kommt am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir auf der Hambachbahn mit einen Braunkohle Selbstentladewagen Leerzug, von den Kraftwerken zum Tagebau Hambach.
Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 549 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18209 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell eine von noch 21 El 1 Loks im Einsatzbestand.
Geschichte
Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben.
Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet.
1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten.
Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t.
Technik
Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp.
Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können.
1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung.
Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen.
Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können.
TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.410 mm
Drehzapfenabstand: 8.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm
Breite: 4.300 mm
Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante)
Dienstgewicht: 140 t
Achslast: 35 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung:1.960 kW
Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung
Fahrmotoren: 4
Die Hambachbahn ist eine Tagebau-Werksbahn der RWE Power (ex Rheinbraun) im Rheinischen Braunkohlerevier. Sie bindet den Tagebau Hambach an die Nord-Süd-Bahn an, über die die RWE-Kraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Braunkohle versorgt werden.
Die 1983 in Betrieb genommene Hambachbahn wird, wie auch die Nord-Süd-Bahn, elektrisch betrieben, jedoch als Besonderheit abweichend zum üblichen Bahnstrom mit Einphasenwechselstrom 6,6 kV und 50 Hz.
Die Streckenlänge in der Spurweite 1.435 mm (Normalspur), beträgt 21,00 Kilometer. Die beginnt beim Kohlebunker Hambach (Verladestation) und endet beim Stellwerk Fn in Bergheim-Auenheim, wo sie dann an die Nord-Süd-Bahn anschließt. Im Bereich des Kohlenbunkers des Tagebaus Hambach befindet sich eine Wendeschleife.
Im Rahmen der Erweiterung des Tagebaus Hambach wurde der Streckenverlauf zusammen mit der Bundesautobahn 4 um etwa drei Kilometer nach Süden verlegt und beide verlaufen seit September 2014 parallel zur Schnellfahrstrecke Köln–Aachen der Deutschen Bahn, es gibt jedoch keine direkte Verbindung zwischen den beiden Strecken. Die neue Strecke verläuft aus Landschafts- und Schallschutzgründen in einem etwa 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt im Gelände. Aber im Gegensatz zur deutlich vernehmbaren DB Hauptstrecke und zum sehr lauten Rauschen der Autobahn nähern sich die Braunkohlezüge kaum hörbar.
Armin Schwarz
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Die Tagebaulokomotive El 1 – 549 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) kommt am 12 August 2026 bei Kerpen-Buir auf der Hambachbahn mit einen Braunkohle Selbstentladewagen Leerzug, von den Kraftwerken zum Tagebau Hambach.
Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 549 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18209 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell eine von noch 21 El 1 Loks im Einsatzbestand.
Die Hambachbahn ist eine Tagebau-Werksbahn der RWE Power (ex Rheinbraun) im Rheinischen Braunkohlerevier. Sie bindet den Tagebau Hambach an die Nord-Süd-Bahn an, über die die RWE-Kraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Braunkohle versorgt werden.
Die 1983 in Betrieb genommene Hambachbahn wird, wie auch die Nord-Süd-Bahn, elektrisch betrieben, jedoch als Besonderheit abweichend zum üblichen Bahnstrom mit Einphasenwechselstrom 6,6 kV und 50 Hz.
Die Streckenlänge in der Spurweite 1.435 mm (Normalspur), beträgt 21,00 Kilometer. Die beginnt beim Kohlebunker Hambach (Verladestation) und endet beim Stellwerk Fn in Bergheim-Auenheim, wo sie dann an die Nord-Süd-Bahn anschließt. Im Bereich des Kohlenbunkers des Tagebaus Hambach befindet sich eine Wendeschleife.
Im Rahmen der Erweiterung des Tagebaus Hambach wurde der Streckenverlauf zusammen mit der Bundesautobahn 4 um etwa drei Kilometer nach Süden verlegt und beide verlaufen seit September 2014 parallel zur Schnellfahrstrecke Köln–Aachen der Deutschen Bahn, es gibt jedoch keine direkte Verbindung zwischen den beiden Strecken. Die neue Strecke verläuft aus Landschafts- und Schallschutzgründen in einem etwa 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt im Gelände. Aber im Gegensatz zur deutlich vernehmbaren DB Hauptstrecke und zum sehr lauten Rauschen der Autobahn nähern sich die Braunkohlezüge kaum hörbar.
Armin Schwarz
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Die ÖBB 1293 186-3 (91 81 1293 186-3 A-ÖBB), eine Siemens Vectron MS (X4E) der Variante A60 (Länderpaket) fährt am 06 August 2026 mit einem gemischten Güterzug durch Kirchen(Sieg) in Richtung Köln.
Die Siemens Vectron MS / X4E wurde 2020 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22830 und an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen (ÖBB-Produktion GmbH) geliefert. Sie ist in der Variante A60 auf geführt und hat so die Zulassungen für A / D / CZ / PL / SK / H / RO / BG / HR /SRB / NL / B, wobei noch einige Länder noch durchgestrichen sind. Von der Variante A60 hat die ÖBB 2019 insgesamt 28 Loks (1293 173 bis 1293 200) abgerufen.
Ende Januar 2017 unterzeichneten die Österreichischen Bundesbahnen und Siemens Mobility einen Rahmenvertrag über bis zu 200 Lokomotiven, wovon die ersten 30 Mehrsystem-Vectron direkt zum Gesamtpreis von 120 Mio. Euro abgerufen wurden.
Armin Schwarz
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