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Die 203 165-6 alias 203 052-7 (92 80 1203 165-6 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH steht am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal.
Die Diesellok eine DR V 100.1 wurde 1975 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14465 gebaut und als DR 110 764-8 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau im Bw Angermünde zur DR 112 764-6. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 202 764-7 und zum 01.01.1994 ging sie dann an die DB AG über. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und sie ging ans SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal, wo sie sich erst im Mietpool befand. Von der ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte dann 2011 der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1 XT" in die heutige 203 165-6 (92 80 1203 165-6 D-ALS) und war als Mietlok unterwegs. Im November 2017 wurde sie dann an die PRESS kauft.
Diese Lok ist eine V 100 mit einer hohen Motorleistung, sie wird von einem V12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer von 1.380 kW (1.872 PS) abgetrieben.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.240mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Höhe über SO: 4.255mm
Dienstgewicht: 69 t
Motor: V-12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA
Motorleistung: 1.305 kW (1.774 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 51,8 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 165-6 alias 203 052-7 (92 80 1203 165-6 D-PRESS) der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH steht am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal.
Die Diesellok eine DR V 100.1 wurde 1975 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14465 gebaut und als DR 110 764-8 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau im Bw Angermünde zur DR 112 764-6. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 202 764-7 und zum 01.01.1994 ging sie dann an die DB AG über. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und sie ging ans SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal, wo sie sich erst im Mietpool befand. Von der ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte dann 2011 der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1 XT" in die heutige 203 165-6 (92 80 1203 165-6 D-ALS) und war als Mietlok unterwegs. Im November 2017 wurde sie dann an die PRESS kauft.
Diese Lok ist eine V 100 mit einer hohen Motorleistung, sie wird von einem V12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA mit einer von 1.380 kW (1.872 PS) abgetrieben.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.240mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Höhe über SO: 4.255mm
Dienstgewicht: 69 t
Motor: V-12-Zylinder CATERPILLAR-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3512 DI-TA
Motorleistung: 1.305 kW (1.774 PS)
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Hubraum: 51,8 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein "Sonderling" der sechsachsige Schwertransport-Gelenkwagen 37 80 4608 001-6 D-PRESS der Gattung Scmmrs 123 der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH ist am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal abgestellt.
Der Wagen wurde 2006 vom tschechischer Hersteller LOSTR a.s. in Louny (später LEGIOS a.s.) unter der Fabriknummer 001001A+B als Prototyp für den Wagenvermieter AAE Cargo (Ahaus Alstätter Eisenbahn AG, seit 2015 zur VTG AG) für den Transport von Stahlbrammen und schweren Blechpaketen gebaut. Es ist bei diesem Einzelstück geblieben. Interessant das man für diesen Wagen noch einen Interessenten gefunden hat, nachdem solche Exoten ja oftmals schnell den Weg zum Schrott gehen, wenn sie nicht in Serie gebaut werden. Das Besondere an diesem Wagentyp ist seine Konstruktion, er besitzt drei zweiachsige Drehgestelle bei einer verhältnismäßig kurzen Länge von nur 16,9 Metern über Puffer (LüP).
Wagenuntergestell
Das Untergestell besteht aus zwei geschweißten Stahlkonstruktionen. Die beiden Untergestellteile sind über ein Drehgelenk miteinander verbunden. Jeder Teil ist mit einem Auflagesattel zur Aufnahme von Brammen und Blechpaketen ausgestattet. Der Wagen verfügt über feste Rungen sowie feste, niedrige Stirnwände.
Laufwerk
Das Laufwerk umfasst zwei Drehgestelle des Typs Y25Lssi sowie ein Drehgestell des Typs Y25Lssif (ausgelegt für eine Achslast von 25 t), hergestellt vom polnischen Hersteller EKK Wagon Sp. z o.o. – Fabryka Ostrów Wielkopolski. Das mittlere Drehgestell ist mit einer Handbremse ausgerüstet. Es verfügt über 80V-Achslagergehäuse mit SKF-Lagern.
Bremse
Die Bremsanlage des Wagens entspricht den Anforderungen des UIC-Merkblatts 543 und ist für die Bremsstellung „ss“ ausgelegt, was eine Zulassung für 120 km/h im beladenen Zustand bedeutet. Der hier vorgestellte Wagen war in der Bremsstellung „s“ eingestellt, die für 100 km/h im beladenen Zustand ausgelegt ist. Er verfügt über ein Zweikreis-Bremssystem mit zwei Knorr-Steuerventilen und Lastabbremsvorrichtungen. Das maximale Bremsgewicht beträgt 102 Tonnen. Die Handbremse wirkt nur auf das mittlere Drehgestell und liefert ein Bremsgewicht von 20 t.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Scmmrs 123 (Gattungskennzahl 4608)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.900 mm
Drehzapfenabstand: 2x 5.680 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Drehgestelle: Y25Lssi/f
Ladeflächenhöhe über Schienenoberkante: 1.225 mm
Ladelänge: 2x 7.500 mm
Ladebreite: 2.760 mm
Eigengewicht: 31.870 kg
Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 103,0 t (ab Streckenklasse D)
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Bauart der Bremse: 2 x KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Handbremse: JA, nur auf das mittlere Drehgestell
Internationale Verwendungsfähigkeit: RIV
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Scmmrs):
S - Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
c - mit Drehschemel
mm - mit sechs o. mehr Radsätzen Ladelänge unter 18 m
r - Gelenkwagen
s - lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz
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Ein "Sonderling" der sechsachsige Schwertransport-Gelenkwagen 37 80 4608 001-6 D-PRESS der Gattung Scmmrs 123 der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH ist am 24 September 2026 beim Bahnhof Stendal abgestellt.
Der Wagen wurde 2006 vom tschechischer Hersteller LOSTR a.s. in Louny (später LEGIOS a.s.) unter der Fabriknummer 001001A+B als Prototyp für den Wagenvermieter AAE Cargo (Ahaus Alstätter Eisenbahn AG, seit 2015 zur VTG AG) für den Transport von Stahlbrammen und schweren Blechpaketen gebaut. Es ist bei diesem Einzelstück geblieben. Interessant das man für diesen Wagen noch einen Interessenten gefunden hat, nachdem solche Exoten ja oftmals schnell den Weg zum Schrott gehen, wenn sie nicht in Serie gebaut werden. Das Besondere an diesem Wagentyp ist seine Konstruktion, er besitzt drei zweiachsige Drehgestelle bei einer verhältnismäßig kurzen Länge von nur 16,9 Metern über Puffer (LüP).
Wagenuntergestell
Das Untergestell besteht aus zwei geschweißten Stahlkonstruktionen. Die beiden Untergestellteile sind über ein Drehgelenk miteinander verbunden. Jeder Teil ist mit einem Auflagesattel zur Aufnahme von Brammen und Blechpaketen ausgestattet. Der Wagen verfügt über feste Rungen sowie feste, niedrige Stirnwände.
Laufwerk
Das Laufwerk umfasst zwei Drehgestelle des Typs Y25Lssi sowie ein Drehgestell des Typs Y25Lssif (ausgelegt für eine Achslast von 25 t), hergestellt vom polnischen Hersteller EKK Wagon Sp. z o.o. – Fabryka Ostrów Wielkopolski. Das mittlere Drehgestell ist mit einer Handbremse ausgerüstet. Es verfügt über 80V-Achslagergehäuse mit SKF-Lagern.
Bremse
Die Bremsanlage des Wagens entspricht den Anforderungen des UIC-Merkblatts 543 und ist für die Bremsstellung „ss“ ausgelegt, was eine Zulassung für 120 km/h im beladenen Zustand bedeutet. Der hier vorgestellte Wagen war in der Bremsstellung „s“ eingestellt, die für 100 km/h im beladenen Zustand ausgelegt ist. Er verfügt über ein Zweikreis-Bremssystem mit zwei Knorr-Steuerventilen und Lastabbremsvorrichtungen. Das maximale Bremsgewicht beträgt 102 Tonnen. Die Handbremse wirkt nur auf das mittlere Drehgestell und liefert ein Bremsgewicht von 20 t.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Scmmrs 123 (Gattungskennzahl 4608)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.900 mm
Drehzapfenabstand: 2x 5.680 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Drehgestelle: Y25Lssi/f
Ladeflächenhöhe über Schienenoberkante: 1.225 mm
Ladelänge: 2x 7.500 mm
Ladebreite: 2.760 mm
Eigengewicht: 31.870 kg
Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 103,0 t (ab Streckenklasse D)
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Bauart der Bremse: 2 x KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IB 116
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Handbremse: JA, nur auf das mittlere Drehgestell
Internationale Verwendungsfähigkeit: RIV
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Scmmrs):
S - Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
c - mit Drehschemel
mm - mit sechs o. mehr Radsätzen Ladelänge unter 18 m
r - Gelenkwagen
s - lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtteilige ICE 3neo – SIEMENS Velaro MS, Tz 8052, der Baureihe 408 der DB Fernverkehr AG rauscht, als ICE 146 von Berlin Südkreuz nach Amsterdam Centraal am 24 September 2026, über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin durch den Bahnhof Rathenow (im Landkreises Havelland in Brandenburg).
Hier verläuft die Schnellfahrstrecke (SFS) zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin parallel zur zweigleisigen älteren Stammstecke Berlin–Lehrte, auch als „Lehrter Bahn“ bekannt. Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin. Die Fahrzeit beträgt auf der schnellsten Verbindung 1 Stunde 40 Minuten. Die Schnellfahrstrecke ist hier für 250 km/h zugelassen. Seit 2. Oktober 2026 ist jedoch die Strecke für voraussichtlich 14 Monate für eine Generalsanierung gesperrt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtteilige ICE 3neo – SIEMENS Velaro MS, Tz 8052, der Baureihe 408 der DB Fernverkehr AG rauscht, als ICE 146 von Berlin Südkreuz nach Amsterdam Centraal am 24 September 2026, über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin durch den Bahnhof Rathenow (im Landkreises Havelland in Brandenburg).
Hier verläuft die Schnellfahrstrecke (SFS) zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin parallel zur zweigleisigen älteren Stammstecke Berlin–Lehrte, auch als „Lehrter Bahn“ bekannt. Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin. Die Fahrzeit beträgt auf der schnellsten Verbindung 1 Stunde 40 Minuten. Die Schnellfahrstrecke ist hier für 250 km/h zugelassen. Seit 2. Oktober 2026 ist jedoch die Strecke für voraussichtlich 14 Monate für eine Generalsanierung gesperrt.
Armin Schwarz
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Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
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Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
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Der Windhoff Rangierer Tele-Trac RW 90 EW vom und vor dem VW Volkswagenwerk in Wolfsburg (bis Mai 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben) am 24 September 2026, gesehen vom Hauptbahnhof über den Mittellandkanal hinweg.
TeleTrac (Schienengebundene Rangierfahrzeuge)
Für den Bereich der Massengut-Be- und Entladung bietet Windhoff seit den 1970er Jahren einfach, aber robust konstruierten Fahrzeuge an, die für niedrige Geschwindigkeiten und hohe Lasten ausgelegt sind. Emissionsfreie, elektrisch betriebene Rangierfahrzeuge für den innerbetrieblichen Einsatz auf Industrie-, Werk- und Hafenbahnen. In diesem Einsatzbereich sind sie ausschließlich ortsgebunden und in aller Regel funkferngesteuert eingesetzt. Die ursprüngliche Bezeichnung als "Rangierwagen" findet sich heute noch in der Typenbezeichnung wieder, die mit "RW" beginnt. Dieses Exemplar im VW-Werk Wolfsburg stammt beispielsweise aus dem Baujahr 1999.
Das Fahrzeug wird Elektro-Motorisch betrieben, bei dem zweiachsigen Fahrzeug, werden beide Achsen angetrieben. Die Einspeisung erfolgt über Kabeltrommel, so ist der Einsatz in einem begrenztem Operationsbereich, aber ein Mehrschichtiger Einsatz ohne Unterbrechung möglich.
Die Typenbezeichnung RW 90 EW:
RW steht für Rangierwagen
90 Zuglast 900 t
EM steht für mit elektrischem Antrieb über ein Schleppkabel (Kabeltrommel).
Armin Schwarz
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Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Fabrikschilder der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Detailbild von dem Drehgestell 1 der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Blick auf die Führerstandseite 2 derDieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
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Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility.
Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant.
Railjet auf Interregio-Strecken
Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten.
Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze.
Energiesparen
Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei.
Für Alltag & Freizeit
Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken.
Barrierefrei von Anfang an mitgedacht
Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt.
Projektdetails
• Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen
• ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel
• Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign.
• CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel
• Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang
• 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC
• Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie
• Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air
TECHNISCHE DATEN:
Bestellte Anzahl: 31
Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028
Spurweite:1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘
Länge (über Kupplung): 106.048 mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Antriebsleistung: bis 2.880 kW
Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC
Einstiegshöhe 610 mm
Einstiegstüren: 6 je Zugseite
Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze)
Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski
Quellen: ÖBB, SIEMENS
Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz
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Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility.
Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant.
Railjet auf Interregio-Strecken
Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten.
Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze.
Energiesparen
Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei.
Für Alltag & Freizeit
Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken.
Barrierefrei von Anfang an mitgedacht
Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt.
Projektdetails
• Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen
• ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel
• Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign.
• CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel
• Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang
• 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC
• Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie
• Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air
TECHNISCHE DATEN:
Bestellte Anzahl: 31
Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028
Spurweite:1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘
Länge (über Kupplung): 106.048 mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Antriebsleistung: bis 2.880 kW
Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC
Einstiegshöhe 610 mm
Einstiegstüren: 6 je Zugseite
Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze)
Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski
Quellen: ÖBB, SIEMENS
Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz
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Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Armin Schwarz
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Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Armin Schwarz
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Die 187 076-5 / E 2078 (91 80 6187 076-5 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG fährt am 24 September mit einem Staubgutwagen-Zug (mit Braunkohlenstaub beladene Silowaggon der Gattung Uacns) durch dem Bahnhof Rathenow in Richtung Stendal bzw. Westen. Rathenow (im Landkreises Havelland in Brandenburg) liegt an der elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und der zwischen Berlin und Wolfsburg parallel verlaufenden Stammstrecke.
Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35259 gebaut und an die RheinCargo geliefert.
Die RheinCargo GmbH & Co. KG wurde 2012 als Joint Venture der Unternehmen „Häfen und Güterverkehr Köln AG“ (HGK) und „Neuss Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG“ (NDH) gegründet. Als Logistik-Dienstleister betreibt RheinCargo sechs Rheinhäfen in Düsseldorf, Köln und Neuss (Hafenlogistik und Immobilienvermietung) sowie eine eigene international verkehrende Gütereisenbahn. Im Verbund mit HGK und NDH verfügt RheinCargo über mehr als 100 Jahre Erfahrung in den Bereichen Transport und Logistik.
Armin Schwarz
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Die 211 054-2 (92 80 1211 054-2 D-KAF) der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal) ist am 03 Oktober 2026 beim Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die Streckendiesellokomotive V 100.10 wurde 1962 von MaK (Maschinenbau Kiel AG) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000072 gebaut und als V 100 1054 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte dann die Umzeichnung in DB 211 054-2, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1999. Zum 15.06.1999 ging sie an den Eschenauer Kulturlokschuppen "Seku" e. V., im März 2012 ging sie an ELV - Eisenbahn Logistik Vienenburg Willrich & Mühlberg GbR, und im Juni 2022 an die VEB - Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH in Gerolstein. Seit dem 23.09.2023 ist sie nun bei der KAF Falkenhahn Bau AG in Kreuztal.
Die V100.10 (BR 211) haben eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit etwas geringerer Leistung gegenüber der V 100.20. Da die V 100.10 (BR 211) für den leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken vorgesehen war. Bei den V 100.10 kam überwiegend der Maybach MD 650 1B und der Daimler-Benz MB 820 Bb zum Einsatz, seltener war der MAN L 12 V 18/21 zu finden. Die Nennleistung lag bei 809 kW (1100 PS). Ab den 1980er-Jahren wurden die V 100.10 vermehrt mit stärkeren MB 835 Ab-Motoren mit 990 kW (1.350 PS) ausgerüstet (min. 135 Loks), so auch bei dieser Lok. Der Motor wurde jedoch auf 919 kW (1.250 PS) gedrosselt, damit das ursprüngliche Strömungsgetriebe mit seiner niedrigeren Getriebeeingangsleistung beibehalten werden konnte.
Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Eigengewicht: 63,0 t
Länge über Puffer: 12.300 mm
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm
größte Breite: 3.115 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dieselmotor: V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader Daimler-Benz MB 835 Ab (mit BBC VTR 250-Abgasturbolader), gedrosselt.
Hubraum: 78,25 Liter (Zylinderbohrung Ø 190 mm x 230 Hub)
Leistung: 919 kW (1.250 PS)
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Anfahrzugkraft: 177 kN
Getriebe: Voith L216rs
Kraftübertragung: hydraulisch
Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG
14 1500x1025 Px, 04.10.2026
Die 105 007-9 (91 80 6105 007-9 D-DB) eine Talgo „Travca“ Mehrsystem-Elektrolokomotive bzw. TALGO 230 der DB Fernverkehr AG, die für die Bespannung für der ICE L vorgesehen sind, hier am 24. September 2026 beim Hauptbahnhof Stendal. Die Lokomotivbaureihe des spanischen Schienenfahrzeughersteller Patentes Talgo, S.L.U. mit Sitz in Las Matas sind als Mehrsystemlokomotiven ausgeführt und befinden sich wohl noch auf Test- und Abnahmefahrten. Die Aufnahme konnte ich aus einem ICE heraus machen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Patentes Talgo, S.L.U. mit Sitz in Las Matas (Spanien)
Bestellt von der DB Fernverkehr AG: 60
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge (über Puffer): 19.700 mm
Höhe: 4.200 mm
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Dienstgewicht: 88 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h (200 km/h unter 1,5 kV DC)
Stundenleistung: 6.400 kW (4.000 kW bei 1,5 kV DC)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC, sowie 1,5 kV DC
Bremse: elektrodynamische Nutzbremse, Scheibenbremse
Kleinster befahrbarer Halbmesser: 100 m
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Zugbeeinflussung: PZB90, LZB, ATB und ETCS Baseline 3
Steuerung: ÖBB-Fernsteuerkonzept
Persönliche Anmerkung: Ich weiß nicht warum, aber eine Vectron oder sogar eine TRAXX Lok gefallen mir optisch besser. Zur Technik kann ich zum heutigen Tage noch nichts sagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / E-Loks / BR 105 ·Travca· TALGO 230 (Lokomotive für ICE L)
17 1500x1000 Px, 03.10.2026
Die 105 007-9 (91 80 6105 007-9 D-DB) eine Talgo „Travca“ Mehrsystem-Elektrolokomotive bzw. TALGO 230 der DB Fernverkehr AG, die für die Bespannung für der ICE L vorgesehen sind, hier am 24. September 2026 beim Hauptbahnhof Stendal. Die Lokomotivbaureihe des spanischen Schienenfahrzeughersteller Patentes Talgo, S.L.U. mit Sitz in Las Matas sind als Mehrsystemlokomotiven ausgeführt und befinden sich wohl noch auf Test- und Abnahmefahrten. Die Aufnahme konnte ich aus einem ICE heraus machen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Patentes Talgo, S.L.U. mit Sitz in Las Matas (Spanien)
Bestellt von der DB Fernverkehr AG: 60
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge (über Puffer): 19.700 mm
Höhe: 4.200 mm
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Dienstgewicht: 88 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h (200 km/h unter 1,5 kV DC)
Stundenleistung: 6.400 kW (4.000 kW bei 1,5 kV DC)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC, sowie 1,5 kV DC
Bremse: elektrodynamische Nutzbremse, Scheibenbremse
Kleinster befahrbarer Halbmesser: 100 m
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Zugbeeinflussung: PZB90, LZB, ATB und ETCS Baseline 3
Steuerung: ÖBB-Fernsteuerkonzept
Persönliche Anmerkung: Ich weiß nicht warum, aber eine Vectron oder sogar eine TRAXX Lok gefallen mir optisch besser. Zur Technik kann ich zum heutigen Tage noch nichts sagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / E-Loks / BR 105 ·Travca· TALGO 230 (Lokomotive für ICE L)
19 3 1500x1009 Px, 03.10.2026
Die nun an die Neo Lox GmbH (Bottrop) vermietete Class 66 – 266 067-8 (92 80 1266 067-8 D-BRLL) der Beacon Rail Leasing Ltd (London) ist am 03 Oktober 2026, mit einem mit Schotter beladenen Schüttgutkippwagen-Zug (Wagen der Gattung Uas (9300) bzw. der Gattung Fas (6700)), im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die Lok wurde 2002 von GM-EMD (Electro-Motive Division eine Tochter von General Motors) unter der Fabriknummer 20018360-6 gebaut und an die Porterbrook Leasing Company Ltd. (Derby) als "PB 16“ geliefert. Weitere Eigentümer und Vermieter waren ab 2004 die CBRail Leasing S.à r.l., (Luxembourg), ab 2010 Ascendos Rail Leasing S.à r.l. (Luxembourg), seit 2016 gehört sie der Beacon Rail Leasing Ltd in London. Die Lokomotive hat Zulassungen für Deutschland und die Niederlande.
Mieter waren u.a.:
2002 die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG - "DE 67"
2005 die ERS Railways B.V., Rotterdam - "6613"
2010 die RTB - Rurtalbahn GmbH, Düren - "V 263"
2010 die Captrain Belgium B.V., Antwerpen - "6607"
2011 die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, Celle - "PB 16"
2012 die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG - "DE 67" bzw. ab August 2015 die RheinCargo GmbH & Co. KG nach dem Zusammenschluss der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG zur RheinCargo.
Seit September 2025 ist sie nun an die Neo Lox GmbH in Bottrop als "266 067" vermietet-
Die Lok ist eine EMD JT42CWR (auch bekannt als Class 66). Diese sind diesel-elektrische 6-achsige Schwerlastlokomotive. Sie besitzt einen 12 Zylinder 2-Takt-Turbodieselmotor vom Typ 12N-710G3B-EC, der einen Generator vom Typ EM AR8/CA6 antreibt der wiederum den Strom für die 6 Gleichstrommotoren vom Typ D43TR erzeugt welche die 6 Achsen angetrieben. Die Lokomotive wird von einem Board-Computer (EM 2000) überwacht und verfügt über verschiedene Mess- und Diagnosefunktionen.
Die JT42 CWR basiert auf der Entwicklung der 70er Jahre. Die Lokomotive erweist sich als eine grundsolide Baureihe, die dank dem einfachen Design und den Gleichstromantriebsmotoren einen zuverlässigen Posten in jeder Flotte darstellt. Die dreiachsigen HTCR-E Drehgestelle verfügen über gegenläufig radialgelenkte Endachsen, die Mittelachse ist seitenverschiebbar, diese ermöglichen den Betrieb dieser 6-achsigen-Lokomotive auf Strecken die in der Regel auf 4-achsige Lokomotiven eingeschränkt sind (Kleinster befahrbarer Radius 80 m). Die seitlichen Schiene-Kräfte sind dadurch auch gesenkt.
TECHNISCHE DATEN:
Achsfolge: Co`Co`
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 21.349 mm
Drehzapfenabstand: 14.140 mm
Breite: 2.692 mm
Höhe: 3.912 mm
Gewicht: 126 t
Dieselmotorleistung: 2.462 kW (ca. 3.200 PS)
Motorbauart: V 12-Zylinder-2-Takt-Turbodieselmotor
Motortyp: 12N-710G3B-EC
Drehzahl: 235 – 904 U/min
Tankinhalt: 6.400 l
Generator: AR8/CA6
Fahrmotoren: 6 Stück D43TRC (DC / Gleichstom)
Leistung an den Rädern: 2.268 kW / 3.072 PS
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Anfahrzugskraft: 409 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz