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Bilder von Armin Schwarz

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Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

5 1400x1461 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

3 1400x933 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

3 1400x933 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

3 1356x1600 Px, 28.12.2025

Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurden 2022 von der Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23031 und gebaut und in den Pool der Siemens Mobility GmbH als 193 680 (91 80 6193 680-6 D-SIEAG) eingereiht. Anfang 2024 wurde sie an die ELL, wo so nun wohl der 222te Vectron der ELL ist. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Sie wurde in der Vectron Variante MS A35 und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Italien, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei, Kroatien, Slowenien, Rumänien und Bulgarien (D / A / I / H / CZ / PL / SK / HR / SLO / RO / BG). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 35 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Italien (SCMT), für Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)), für Tschechien und die Slowakei (LS (Mirel)), für Polen (SHP), sowie für Kroatien, Slowenien, Rumänien und Bulgarien (PZB90).
Die an die FRACHTbahn Traktion GmbH (Wien) Siemens Vectron MS – 6193 680 (91 80 6193 680-6 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing (Wien) fährt am 04 Dezember 2025 mit einem Containerzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurden 2022 von der Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23031 und gebaut und in den Pool der Siemens Mobility GmbH als 193 680 (91 80 6193 680-6 D-SIEAG) eingereiht. Anfang 2024 wurde sie an die ELL, wo so nun wohl der 222te Vectron der ELL ist. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Sie wurde in der Vectron Variante MS A35 und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Italien, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei, Kroatien, Slowenien, Rumänien und Bulgarien (D / A / I / H / CZ / PL / SK / HR / SLO / RO / BG). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 35 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Italien (SCMT), für Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)), für Tschechien und die Slowakei (LS (Mirel)), für Polen (SHP), sowie für Kroatien, Slowenien, Rumänien und Bulgarien (PZB90).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

26 1214x1600 Px, 26.12.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

20 1400x954 Px, 26.12.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Betzdorf (Sieg)

18 1400x933 Px, 26.12.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten (nicht im Bild) ist die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Betzdorf (Sieg)

15 1400x939 Px, 26.12.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten hier im Bild nun die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten hier im Bild nun die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

19 1400x933 Px, 26.12.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten hier im Bild nun die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB, fährt am 04 Dezember 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, vom Rangierbahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf zum KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) nun los. Hinten hier im Bild nun die nachschiebende KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB. Die Fuhre geht ja über die, nicht elektrifizierte, eingleisige KBS 462 „Hellertalbahn“, da nur eine Güterverkehrsfahrt zwischen den Personenverkehr der RB 96 passt, fährt die KSW lieber eine lange Fuhre im Sandwich. Für eine Lok wäre die Anhängelast eines solchen langen beladenen Coilzuges zu hoch. In Herdorf auf dem Rangierbahnhof der KSW, werden Züge in mehren Teile aufgeteilt und gehen dann über die KSW eigene Strecke NE 447 (ehem. Freien Grunder Eisenbahn nach Neunkirchen-Salchendorf (ehemals Pfannenberger Einigkeit) zu den Produktionshallen der EMW Stahl Service GmbH, ein Geschäftsbereich der SCHÄFER WERKE Gruppe. Schon heute werden so dorthin über 300.000 Tonnen Stahl pro Jahr über die Schiene angeliefert, zukünftig sind sogar 600.000 Tonnen geplant.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / Rangierbahnhöfe (Rbf) / Betzdorf (Sieg)

13 1400x933 Px, 26.12.2025

Der sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) steht am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf), als IC 3232 nach Rotterdam Centraal, zur Abfahrt bereit. VIRM steht für Verlengd InterRegio Materieel (verlängerte IRM). TECHNISCHE DATEN der VIRM-VI (Sechsteiler der Series 8600/8700) Hersteller (mechanischer Teil): Bombardier Transportation, ex Talbot, Aachen Hersteller (elektrische Ausrüstung): Alstom Baujahre: 2002–2005 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’Bo’+2’2’+2’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’2’ Länge über Puffer: 162.060 mm Breite: 3.020 mm Höhe: 4.670 mm Achsabstand in den Triebdrehgestellen: 2.750 mm Achsabstand in den Laufdrehgestellen: 2.500 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: ca. 351 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Planmäßig 140 km/h) Stundenleistung: 6 × 402 kW = 2.412 kW Stromsystem: 1,5 kV DC Sitzplätze: 1. Klasse 129–132 / 2. Klasse 438–442 / Klappsitze 26 Kupplung: Scharfenberg
Der sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) steht am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf), als IC 3232 nach Rotterdam Centraal, zur Abfahrt bereit. VIRM steht für Verlengd InterRegio Materieel (verlängerte IRM). TECHNISCHE DATEN der VIRM-VI (Sechsteiler der Series 8600/8700) Hersteller (mechanischer Teil): Bombardier Transportation, ex Talbot, Aachen Hersteller (elektrische Ausrüstung): Alstom Baujahre: 2002–2005 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’Bo’+2’2’+2’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’2’ Länge über Puffer: 162.060 mm Breite: 3.020 mm Höhe: 4.670 mm Achsabstand in den Triebdrehgestellen: 2.750 mm Achsabstand in den Laufdrehgestellen: 2.500 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: ca. 351 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Planmäßig 140 km/h) Stundenleistung: 6 × 402 kW = 2.412 kW Stromsystem: 1,5 kV DC Sitzplätze: 1. Klasse 129–132 / 2. Klasse 438–442 / Klappsitze 26 Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500, Niederlande / Zuggattung / IC - InterCity

20 1400x917 Px, 25.12.2025

Im Oberdeck (Innenraum) des sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf), als IC 3232 nach Rotterdam Centraal.
Im Oberdeck (Innenraum) des sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf), als IC 3232 nach Rotterdam Centraal.
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500

17 1400x933 Px, 25.12.2025

Der sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) hat am 29 April 2025, als IC 3232 nach Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal erreicht. VIRM steht für Verlengd InterRegio Materieel (verlängerte IRM).
Der sechsteilige VIRM-VI NS 8621 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG) hat am 29 April 2025, als IC 3232 nach Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal erreicht. VIRM steht für Verlengd InterRegio Materieel (verlängerte IRM).
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500, Niederlande / Bahnhöfe / Utrecht Centraal, Niederlande / Zuggattung / IC - InterCity

18 1400x933 Px, 25.12.2025

In der Halle vom Bahnhof Utrecht Centraal am 29 April 2025.
In der Halle vom Bahnhof Utrecht Centraal am 29 April 2025.
Armin Schwarz

Niederlande / Bahnhöfe / Utrecht Centraal

19 1235x1600 Px, 25.12.2025

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhöfe / Köln Hauptbahnhof, Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

21  2 882x1200 Px, 25.12.2025

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhöfe / Köln Hauptbahnhof, Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

17 1400x988 Px, 25.12.2025

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-NESA) der NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH (Rottweil), in den, TEE-Farben purpurrot/beige. ist am 29 April 2025 beim Hauptbahnhof Köln auf dem Stumpfgleis neben dem Gleis 1 Abschnitt F und DB Casino Köln Hbf abgestellt. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

19 1400x994 Px, 25.12.2025

Die 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus) im Dienst für die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf der Talbahn, hier als Lz auf der Rückfahrt vom Pfannenberg kommend in Neunkirchen-Struthütten. Hier die KSW-Bahnstrecke Herdorf–Pfannenberg-(ehem. Unterwilden) ist eine rund 8 km lange Nebenbahn, bekannt ist sie auch als „Talbahn“. Die Strecke wurde von der 1904 gegründeten Freien Grunder Eisenbahn AG betrieben. Die gebliebenen Gleise und Anlagen sind seit 1970, als Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn. Teil der heutigen Kreisbahn Siegen-Wittgenstein. Die Lok ein Vossloh G 2000-3 BB (mit symmetrischem Führerhaus) wurde 2008 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001752 gebaut und als V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTB) an die RTB - Rurtalbahn GmbH in Düren geliefert. Etwa 2019 ging sie zurück an Vossloh Locomotives GmbH und war als Mietlok unterwegs, im Juli 2021 ging sie dann an die BE - Bentheimer Eisenbahn AG (Nordhorn), wo sie nun D 20 bezeichnet wird. Die Lok hat die UIC-Zulassungen für Deutschland, die Niederlande und Belgien. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1800/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP mZ (D) Tankinhalt: 5.000
Die 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus) im Dienst für die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) auf der Talbahn, hier als Lz auf der Rückfahrt vom Pfannenberg kommend in Neunkirchen-Struthütten. Hier die KSW-Bahnstrecke Herdorf–Pfannenberg-(ehem. Unterwilden) ist eine rund 8 km lange Nebenbahn, bekannt ist sie auch als „Talbahn“. Die Strecke wurde von der 1904 gegründeten Freien Grunder Eisenbahn AG betrieben. Die gebliebenen Gleise und Anlagen sind seit 1970, als Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn. Teil der heutigen Kreisbahn Siegen-Wittgenstein. Die Lok ein Vossloh G 2000-3 BB (mit symmetrischem Führerhaus) wurde 2008 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001752 gebaut und als V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTB) an die RTB - Rurtalbahn GmbH in Düren geliefert. Etwa 2019 ging sie zurück an Vossloh Locomotives GmbH und war als Mietlok unterwegs, im Juli 2021 ging sie dann an die BE - Bentheimer Eisenbahn AG (Nordhorn), wo sie nun D 20 bezeichnet wird. Die Lok hat die UIC-Zulassungen für Deutschland, die Niederlande und Belgien. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1800/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP mZ (D) Tankinhalt: 5.000
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275)

18 1400x951 Px, 25.12.2025

Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit. Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert. Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist Geschichte: Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation. Technische Merkmale Mechanischer Teil Aufbau Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke. Drehgestelle Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse. Stromzuführung Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird. Transformator Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig. Fahrmotoren Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus. Hilfsbetriebe Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist. Elektrodynamische Bremse (EDB) Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda Transportation Gebaute Loks für ČD: 20 Nummerierung: 380 001–020 Baujahre: 2008–2011 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.000 mm Höhe: 3.905 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 88,2 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerzugkraft: 213 kN Stundenleistung: 7.200 kW Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme) Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6 Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep kleinster befahrbarer Radius: 90 m Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)
Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit. Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert. Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist Geschichte: Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation. Technische Merkmale Mechanischer Teil Aufbau Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke. Drehgestelle Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse. Stromzuführung Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird. Transformator Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig. Fahrmotoren Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus. Hilfsbetriebe Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist. Elektrodynamische Bremse (EDB) Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda Transportation Gebaute Loks für ČD: 20 Nummerierung: 380 001–020 Baujahre: 2008–2011 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.000 mm Höhe: 3.905 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 88,2 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerzugkraft: 213 kN Stundenleistung: 7.200 kW Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme) Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6 Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep kleinster befahrbarer Radius: 90 m Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Österreich / Züge / IC / EC - Züge, Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1)

20 1400x933 Px, 24.12.2025

Der sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzug Stadler Kiss³ 4010 123 / 4010 623 (93 85 4010 023-x CH-WSTBA bis 93 85 4010 623-x CH-WSTBA) erreich am 04 April 2025 den Hauptbahnhof Linz/Donau.
Der sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzug Stadler Kiss³ 4010 123 / 4010 623 (93 85 4010 023-x CH-WSTBA bis 93 85 4010 623-x CH-WSTBA) erreich am 04 April 2025 den Hauptbahnhof Linz/Donau.
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS), in CH eingestellt, Österreich / Züge / IC / EC - Züge, Österreich / Unternehmen / WESTbahn, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 50_ / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS der WESTbahn)

17 1400x952 Px, 24.12.2025

RoLa-Begleitwagen A-RCW 51 81 59-80 014-4 Bcmz der ÖKOMBI / Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband mit weiteren am 04 April 2025 beim Rbf Wels. Von Wels besteht eine RoLa-Verbindung „Rollende Landstraße“ nach Maribor (Marburg an der Drau) im Nordosten Sloweniens.
RoLa-Begleitwagen A-RCW 51 81 59-80 014-4 Bcmz der ÖKOMBI / Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband mit weiteren am 04 April 2025 beim Rbf Wels. Von Wels besteht eine RoLa-Verbindung „Rollende Landstraße“ nach Maribor (Marburg an der Drau) im Nordosten Sloweniens.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Unternehmen / Rail Cargo Austria AG (RCW)

18 1400x933 Px, 24.12.2025

Achtachsiger (2 x 4-achsiger kurzgekuppelter) Drehgestell-Containertragwagen-Einheit (2 x 60 ‘), 33 81 4932 464-8 A-RCW, der Gattung Sggmrrss-y, der Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband am 04 April 2025 beim Rbf Wels. Hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER Multitainer 36 – K. Mit dem MOBILER profitiert man von den Umweltvorteilen der Schiene, ohne auf die Flexibilität des Straßengüterverkehrs zu verzichten. Die hydraulische Hubvorrichtung ermöglicht einen schnellen und unkomplizierten Umschlag direkt zwischen Lkw und Waggon – ein Kran oder eine eigene Anschlussbahn sind nicht notwendig. Das System ist vielseitig einsetzbar und auf Ihre Bedürfnisse abgestimmt; ganz egal ob Abfälle jeglicher Art, palettierte Waren, Flüssigkeiten, Gefahrgüter, Schüttgüter oder Baustoffe. Dank eines europaweiten Transportnetzwerks sorgt der MOBILER für eine nahtlose End-to-end-Logistik und macht den Transport effizient, zuverlässig und nachhaltig.
Achtachsiger (2 x 4-achsiger kurzgekuppelter) Drehgestell-Containertragwagen-Einheit (2 x 60 ‘), 33 81 4932 464-8 A-RCW, der Gattung Sggmrrss-y, der Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband am 04 April 2025 beim Rbf Wels. Hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER Multitainer 36 – K. Mit dem MOBILER profitiert man von den Umweltvorteilen der Schiene, ohne auf die Flexibilität des Straßengüterverkehrs zu verzichten. Die hydraulische Hubvorrichtung ermöglicht einen schnellen und unkomplizierten Umschlag direkt zwischen Lkw und Waggon – ein Kran oder eine eigene Anschlussbahn sind nicht notwendig. Das System ist vielseitig einsetzbar und auf Ihre Bedürfnisse abgestimmt; ganz egal ob Abfälle jeglicher Art, palettierte Waren, Flüssigkeiten, Gefahrgüter, Schüttgüter oder Baustoffe. Dank eines europaweiten Transportnetzwerks sorgt der MOBILER für eine nahtlose End-to-end-Logistik und macht den Transport effizient, zuverlässig und nachhaltig.
Armin Schwarz

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr) , Österreich / Unternehmen / Rail Cargo Austria AG (RCW), Österreich / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

18 1400x987 Px, 24.12.2025

wünsche ich Allen!!! Gesegnete und besinnliche Festtage. Auf das das neue Jahr Euch Gesundheit, Glück, Erfolg, und Zufriedenheit bringt. Und auf, dass das neue Jahr uns wieder FRIEDEN auf der Welt bringt. In diesem Sinne Liebe Grüße Armin Zum Bildmotiv: Die 260 588-9 alias 360 588-8 (98 80 3360 588-8 D-BBFW) vom Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. ist am 03 Dezember 2023 (am 1. Advent) auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V60 der leichten Ausführung wurde 1960 von Krupp unter der Fabriknummer 4011 gebaut und als V 60 588 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach der Umzeichnung 1968 in 260 588-9 und 1987 in 360 588-8 wurde die V60 im Jahr 2002 bei der DB ausgemustert und ging an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen, bis sie 2013 zum Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. kam.
wünsche ich Allen!!! Gesegnete und besinnliche Festtage. Auf das das neue Jahr Euch Gesundheit, Glück, Erfolg, und Zufriedenheit bringt. Und auf, dass das neue Jahr uns wieder FRIEDEN auf der Welt bringt. In diesem Sinne Liebe Grüße Armin Zum Bildmotiv: Die 260 588-9 alias 360 588-8 (98 80 3360 588-8 D-BBFW) vom Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. ist am 03 Dezember 2023 (am 1. Advent) auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V60 der leichten Ausführung wurde 1960 von Krupp unter der Fabriknummer 4011 gebaut und als V 60 588 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach der Umzeichnung 1968 in 260 588-9 und 1987 in 360 588-8 wurde die V60 im Jahr 2002 bei der DB ausgemustert und ging an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen, bis sie 2013 zum Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. kam.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart)

27 1400x974 Px, 23.12.2025

Der Bahnhof Stadl-Paura an der Vorchdorferbahn (Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, ÖBB KBS 160) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. am 04 April 2025.
Der Bahnhof Stadl-Paura an der Vorchdorferbahn (Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, ÖBB KBS 160) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. am 04 April 2025.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Strecken / Vorchdorferbahn (Lokalbahn Lambach – Vorchdorf), ÖBB 160, Österreich / Bahnhöfe / Stadl-Paura

20 1400x939 Px, 22.12.2025

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