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Bilder von Armin Schwarz

15785 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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4-achsigiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung der DB Cargo AG, 31 80 6948 566-8 d-DB, der Gattung Facns 133, abgestellt am 19.10.2019 in Betzdorf (Sieg). Der Wagen wurde 1996 unter der Fabriknummer 2555 von Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut. Da bleibt nichts übrig: Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form drei nebeneinander stehender Trichter. Der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Jeweils drei Auslauföffnungen mit Drehschiebern je Längsseite ermöglichen die restlose Entladung des Wagens nach der einen oder anderen Seite. Die Menge ist regulierbar - so wie es zum Beispiel beim Einschottern oder für die Entladung über Förderband erforderlich ist. Geeignet sind die Wagen für den Transport nicht nässeempfindlicher Güter in loser Schüttung. Die Drehschieber über einer Einrichtung auf der Bühne an einer Stirnseite des Wagens können einzeln bedient werden. Der Wagen eignet sich für die Beförderung von Schüttgütern aller Art, die nicht nässeempfindlich sind. Die regelbare Entladung ermöglicht die Beschickung von Förderbändern. Die schwenkbaren Auslaufrutschen gestatten den Einsatz des Wagens für Bunkerentladung. Gegenüber Fc-Wagen früherer Bauarten ist das Ladevolumen auf die Tragfähigkeit für speziell schwere Ladegüter (Baustoffe) abgestimmt. Für die Kastenbleche wurde Chromstahl 1.4003 verwendet. In jeder Seitenwand sind drei Rundschieber angeordnet. Die Schieber werden mit Handhebeln geöffnet und geschlossen. Durch eine Klinkensperre können Schieberöffnungen bis zu 160 mm in Abstufungen von 20 mm und außerdem die volle Schieberöffnung von 380 mm eingestellt werden. Es sind insgesamt 8 Schieberstellungen möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB), heute Alstom Spurweite: 1.435 mm (Nornalspur) Achsanzahl: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 628 Laderaum: 55 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 68 t (ab Streckenklasse D) Eigengewicht: 21.950 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Verwendungsfähigkeit: RIV
4-achsigiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung der DB Cargo AG, 31 80 6948 566-8 d-DB, der Gattung Facns 133, abgestellt am 19.10.2019 in Betzdorf (Sieg). Der Wagen wurde 1996 unter der Fabriknummer 2555 von Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut. Da bleibt nichts übrig: Bei den offenen Selbstentladewagen hat der Laderaum die Form drei nebeneinander stehender Trichter. Der Entladevorgang erfolgt über die Schwerkraft des Ladegutes. Jeweils drei Auslauföffnungen mit Drehschiebern je Längsseite ermöglichen die restlose Entladung des Wagens nach der einen oder anderen Seite. Die Menge ist regulierbar - so wie es zum Beispiel beim Einschottern oder für die Entladung über Förderband erforderlich ist. Geeignet sind die Wagen für den Transport nicht nässeempfindlicher Güter in loser Schüttung. Die Drehschieber über einer Einrichtung auf der Bühne an einer Stirnseite des Wagens können einzeln bedient werden. Der Wagen eignet sich für die Beförderung von Schüttgütern aller Art, die nicht nässeempfindlich sind. Die regelbare Entladung ermöglicht die Beschickung von Förderbändern. Die schwenkbaren Auslaufrutschen gestatten den Einsatz des Wagens für Bunkerentladung. Gegenüber Fc-Wagen früherer Bauarten ist das Ladevolumen auf die Tragfähigkeit für speziell schwere Ladegüter (Baustoffe) abgestimmt. Für die Kastenbleche wurde Chromstahl 1.4003 verwendet. In jeder Seitenwand sind drei Rundschieber angeordnet. Die Schieber werden mit Handhebeln geöffnet und geschlossen. Durch eine Klinkensperre können Schieberöffnungen bis zu 160 mm in Abstufungen von 20 mm und außerdem die volle Schieberöffnung von 380 mm eingestellt werden. Es sind insgesamt 8 Schieberstellungen möglich. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB), heute Alstom Spurweite: 1.435 mm (Nornalspur) Achsanzahl: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 628 Laderaum: 55 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 68 t (ab Streckenklasse D) Eigengewicht: 21.950 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

715 1200x855 Px, 20.10.2019

Die BBL Logistik 01 alias 214 002-8 (92 80 1214 002-8 D-BBL) und die BBL Logistik 15 alias 214 026-7 (92 80 1214 026-7 D-BBL) stehen am 19.10.2019 mit einem Altgleiszug in Betzdorf (Sieg). Beide Loks der BBL Logistik GmbH (Lüneburg) sind ex DB V 100.20 die gemäß Umbaukonzept BR 214 in diese umgebaut wurden. Lebensläufe: Die Spenderlok BBL 01 (214 002-8) wurde 1964 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 13672 gebaut und als V 100 2196 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 196-0, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1995. Im Jahr 2007 erfolgte der Umbau durch Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH in Mosbach, gemäß Umbaukonzept BR 214 der Alstom Lokomotiven Service GmbH. 2008 ging sie an die NbE - Nordbayerische Eisenbahngesellschaft mbH und 2016 kam sie dann zur BBL Logistik GmbH. Die Spenderlok BBL 15 (214 026-7) wurde 1965 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000335 gebaut und als V 100 2288 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 288-5, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2001. Im Jahr 2013 erfolgte der Umbau durch ALS - Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal gemäß Umbaukonzept BR 214 und 2015 ging sie an die BBL Logistik GmbH.
Die BBL Logistik 01 alias 214 002-8 (92 80 1214 002-8 D-BBL) und die BBL Logistik 15 alias 214 026-7 (92 80 1214 026-7 D-BBL) stehen am 19.10.2019 mit einem Altgleiszug in Betzdorf (Sieg). Beide Loks der BBL Logistik GmbH (Lüneburg) sind ex DB V 100.20 die gemäß Umbaukonzept "BR 214" in diese umgebaut wurden. Lebensläufe: Die Spenderlok BBL 01 (214 002-8) wurde 1964 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 13672 gebaut und als V 100 2196 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 196-0, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1995. Im Jahr 2007 erfolgte der Umbau durch Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH in Mosbach, gemäß Umbaukonzept "BR 214" der Alstom Lokomotiven Service GmbH. 2008 ging sie an die NbE - Nordbayerische Eisenbahngesellschaft mbH und 2016 kam sie dann zur BBL Logistik GmbH. Die Spenderlok BBL 15 (214 026-7) wurde 1965 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000335 gebaut und als V 100 2288 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 212 288-5, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 2001. Im Jahr 2013 erfolgte der Umbau durch ALS - Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal gemäß Umbaukonzept "BR 214" und 2015 ging sie an die BBL Logistik GmbH.
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Unternehmen / BBL LOGISTIK GMBH, Deutschland / Dieselloks / BR 214 (Umbau aus BR 212 / DB V100.20)

766 1200x800 Px, 19.10.2019

Die RHC 2062 bzw. 185 604-6 (91 80 6185 604-6 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex HGK 2062 (91 80 6185 582-4 D-HGK) fährt am 12.10.2019 mit einem Kesselwagenzug (laut Gefahrentafeln mit Heizöl oder Dieselkraftstoff beladen) durch Mudersbach/Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34194 gebaut. Eigentlicher Eigentümer ist die Alpha Trains Belgium NV/SA.
Die RHC 2062 bzw. 185 604-6 (91 80 6185 604-6 D-RHC) der RheinCargo GmbH & Co. KG, ex HGK 2062 (91 80 6185 582-4 D-HGK) fährt am 12.10.2019 mit einem Kesselwagenzug (laut Gefahrentafeln mit Heizöl oder Dieselkraftstoff beladen) durch Mudersbach/Sieg) in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34194 gebaut. Eigentlicher Eigentümer ist die Alpha Trains Belgium NV/SA.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge

574 1200x818 Px, 15.10.2019

Güterverkehr im Hellertal und das am späten Samstagnachmittag... Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) kommt am 12.10.2019 mit zwei Schüttgutwagen der Gattung Tds in Herdorf an. Sie kommt über die Hellertalbahn (KBS 462) aus Burbach-Würgendorf und gleich geht es auf dem KSW-Rangierbahnhof (links im Bild). Die in den Wagen war Ammoniumnitrat (Gefahrguttafel 50 / 1942) welches zur Herstellung von Sprengstoffen verwendet wird. Ammoniumnitrat (NH4NO3) ist das Salz, das sich aus Ammoniak und Salpetersäure bildet.
Güterverkehr im Hellertal und das am späten Samstagnachmittag... Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) die MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) kommt am 12.10.2019 mit zwei Schüttgutwagen der Gattung Tds in Herdorf an. Sie kommt über die Hellertalbahn (KBS 462) aus Burbach-Würgendorf und gleich geht es auf dem KSW-Rangierbahnhof (links im Bild). Die in den Wagen war Ammoniumnitrat (Gefahrguttafel 50 / 1942) welches zur Herstellung von Sprengstoffen verwendet wird. Ammoniumnitrat (NH4NO3) ist das Salz, das sich aus Ammoniak und Salpetersäure bildet.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

821 1200x879 Px, 13.10.2019

Schienenzugladeeinrichtung SILAD 40.61(bzw. Schienenladewagen SLW 1), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9511 008-1, ex 97 30 08 901 57-9, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH, abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf/Sieg. Der Robel SILAD 40.61 gehörte zuvor der Stahlberg & Roensch Leipzig GmbH, heute Teil der Vossloh Mobile Rail Services GmbH. Der Schienenladezug 40.61 (Rutschenwagen 1 mit Schienenmanipulator / Rutschenwagen 2) wurden 1998 von Robel unter der Fabriknummer 40.61-78 gebaut. Wie man sieht ist der ROBEL Schienenmanipulator auch ein eigenständiges Schienenfahrzeug, mit einer Spurweite von 2.864 mm, welches auf den beiden Rutschenwagen und einer nachfolgenden Langschienentransporteinheit der Bauart Robel fährt. Technische Daten des ROBEL Schienenmanipulator SILAD 40.61 Spurweite: 2.864 mm Motor: 4-Zylinder-Dieselmotor Antriebsart: Diesel hydrostatisch (d.h. der Dieselmotor triebt ein Hydraulikaggregat an, welches Hydraulikmotore (Hydromotore) antreibt. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h Max. Zugkraft bei 10 km/h: 11.800N Max. Zugkraft bei 0-4 km/h: 3.300 N Eigengewicht : 13.600 kg Ladezeiten pro Schienenpaar (180 m lang): Aufladen ca. 4 min / Abladen ca. 2 min Schienengewicht: bis zu 70 kg/m Hubkraft je Schienengreiferarm bei 3,7 m Ausladung: 15.000 N (1.500 kg) Schwenkkraft je Schienengreiferarm: 1000 N Max. Schienenlänge: 250 m (übliche Längen 120 und 180 m) Technische Daten der Rutschenwagen: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.800 mm Achsabstand: 8.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Eigengewicht: 48.000 kg Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 180 m
Schienenzugladeeinrichtung SILAD 40.61(bzw. Schienenladewagen SLW 1), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9511 008-1, ex 97 30 08 901 57-9, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH, abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf/Sieg. Der Robel SILAD 40.61 gehörte zuvor der Stahlberg & Roensch Leipzig GmbH, heute Teil der Vossloh Mobile Rail Services GmbH. Der Schienenladezug 40.61 (Rutschenwagen 1 mit Schienenmanipulator / Rutschenwagen 2) wurden 1998 von Robel unter der Fabriknummer 40.61-78 gebaut. Wie man sieht ist der ROBEL Schienenmanipulator auch ein eigenständiges Schienenfahrzeug, mit einer Spurweite von 2.864 mm, welches auf den beiden Rutschenwagen und einer nachfolgenden Langschienentransporteinheit der Bauart Robel fährt. Technische Daten des ROBEL Schienenmanipulator SILAD 40.61 Spurweite: 2.864 mm Motor: 4-Zylinder-Dieselmotor Antriebsart: Diesel hydrostatisch (d.h. der Dieselmotor triebt ein Hydraulikaggregat an, welches Hydraulikmotore (Hydromotore) antreibt. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h Max. Zugkraft bei 10 km/h: 11.800N Max. Zugkraft bei 0-4 km/h: 3.300 N Eigengewicht : 13.600 kg Ladezeiten pro Schienenpaar (180 m lang): Aufladen ca. 4 min / Abladen ca. 2 min Schienengewicht: bis zu 70 kg/m Hubkraft je Schienengreiferarm bei 3,7 m Ausladung: 15.000 N (1.500 kg) Schwenkkraft je Schienengreiferarm: 1000 N Max. Schienenlänge: 250 m (übliche Längen 120 und 180 m) Technische Daten der Rutschenwagen: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.800 mm Achsabstand: 8.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Eigengewicht: 48.000 kg Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 180 m
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Vossloh-Rail-Services, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

1026 1200x815 Px, 13.10.2019

Detailbild des ROBEL Schienenmanipulator SLW1 zur Schienenzugladeeinrichtung SILAD 40.61, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9511 008-1, ex 97 30 08 901 57-9, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH, abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Detailbild des ROBEL Schienenmanipulator SLW1 zur Schienenzugladeeinrichtung SILAD 40.61, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9511 008-1, ex 97 30 08 901 57-9, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH, abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Vossloh-Rail-Services, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

797 1200x837 Px, 13.10.2019

Langschienenwagen 281 aufbauend auf einen 4-achsigen Drehgestellwagen der Gattung Skks, 33 80 4662 064-1 D-LOG als Endwagen zur Langschienentransporteinheit TE 321 der Bauart Robel der Vossloh Logistics GmbH (ex LOG Logistikgesellschaft Gleisbau mbH) abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf (Sieg) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 24.000 mm Drehzapfenabstand: 22.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser (neu): 920 mm Ladelänge (Plattformlänge): 22.200 mm Eigengewicht: 37.430 kg Tragfähigkeit: 42,5 t (Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Langschienenwagen 281 aufbauend auf einen 4-achsigen Drehgestellwagen der Gattung Skks, 33 80 4662 064-1 D-LOG als Endwagen zur Langschienentransporteinheit TE 321 der Bauart Robel der Vossloh Logistics GmbH (ex LOG Logistikgesellschaft Gleisbau mbH) abgestellt am 12.10.2019 im Rbf Betzdorf (Sieg) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 24.000 mm Drehzapfenabstand: 22.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser (neu): 920 mm Ladelänge (Plattformlänge): 22.200 mm Eigengewicht: 37.430 kg Tragfähigkeit: 42,5 t (Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Vossloh-Rail-Services, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

727 1200x812 Px, 13.10.2019

Der vierteilige SSIF Panoramatriebzug (ABe 12/16) von Locarno nach Domodossola erreicht am 02.08.2019 den Bahnhof Camedo (Tessin).
Der vierteilige SSIF Panoramatriebzug (ABe 12/16) von Locarno nach Domodossola erreicht am 02.08.2019 den Bahnhof Camedo (Tessin).
Armin Schwarz

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 12/16 (ABe/P/Be/Be), Schweiz und Italien

591 1200x836 Px, 12.10.2019

Der VSOE Schlafwagen Nr. 3525 – VSOE Sleeping-Car N° 3525 (F- VSOE 61 87 06-70 525-7) im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Schlafwagen, ein CIWL Typ Lx wurde 1929 von Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut. 1929 beschaffte die Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL) insgesamt 90 Wagen des neuen Typs Lx (Voiture-Lits de grand luxe). Geliefert wurden die ersten 30 Exemplare von Metropolitan Cammell in Birmingham (GB), die übrigen 60 von der Entreprises industrielles des Charentes (EIC) in Aytré (F). Die Exemplare aus Birmingham erhielten die Nummern 3466–3495, die Wagen aus Aytré die Nummern 3496–3555. Für die Innenausstattung griff die CIWL auf renommierte Designer zurück, die in Aytré produzierten Wagen erhielten ihre Ausstattung durch den französischen Designer René Prou. Die Abteile wurden mit edlen Hölzern wie Mahagoni furniert, teilweise erhielten die Furniere Einlegearbeiten. Die Typ Lx Wagen gelten als die luxuriösesten je durch die CIWL beschafften Schlafwagen. Von außen sind die Wagen des Typs Lx vor allem anhand der Türen von anderen Schlafwagentypen der CIWL zu unterscheiden, diese weisen als einzige ovalen Türfenster auf, ansonsten findet man sie sonst nur bei den Pullmanwagen. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Auf dieser Basis entstanden neben dem Typ Lx auch die Schlafwagen der Typen S, Y und Z. Die gleichen Rahmen wurden auch für Speisewagen und Pullmanwagen verwendet, sie bestehen aus drei Längsträgern mit Querverbindungen und zwei Gussstahlblöcken an den Enden zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen. Auf dem Rahmen sind die Seitenwände und Fußböden sowie die beiden Zustiegsplattformen aufgebaut. Das Gewicht des Typs Lx beläuft sich auf 53 Tonnen. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Bei den VSOE-Wagen wurde ein Schlafwagenabteil zum Abteil für den Schlafwagenschaffner hergerichtet, die Wagen werden seitdem als Typ Lx 18 bezeichnet. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen.
Der VSOE Schlafwagen Nr. 3525 – VSOE Sleeping-Car N° 3525 (F- VSOE 61 87 06-70 525-7) im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Schlafwagen, ein CIWL Typ Lx wurde 1929 von Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut. 1929 beschaffte die Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL) insgesamt 90 Wagen des neuen Typs Lx (Voiture-Lits de grand luxe). Geliefert wurden die ersten 30 Exemplare von Metropolitan Cammell in Birmingham (GB), die übrigen 60 von der Entreprises industrielles des Charentes (EIC) in Aytré (F). Die Exemplare aus Birmingham erhielten die Nummern 3466–3495, die Wagen aus Aytré die Nummern 3496–3555. Für die Innenausstattung griff die CIWL auf renommierte Designer zurück, die in Aytré produzierten Wagen erhielten ihre Ausstattung durch den französischen Designer René Prou. Die Abteile wurden mit edlen Hölzern wie Mahagoni furniert, teilweise erhielten die Furniere Einlegearbeiten. Die Typ Lx Wagen gelten als die luxuriösesten je durch die CIWL beschafften Schlafwagen. Von außen sind die Wagen des Typs Lx vor allem anhand der Türen von anderen Schlafwagentypen der CIWL zu unterscheiden, diese weisen als einzige ovalen Türfenster auf, ansonsten findet man sie sonst nur bei den Pullmanwagen. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Auf dieser Basis entstanden neben dem Typ Lx auch die Schlafwagen der Typen S, Y und Z. Die gleichen Rahmen wurden auch für Speisewagen und Pullmanwagen verwendet, sie bestehen aus drei Längsträgern mit Querverbindungen und zwei Gussstahlblöcken an den Enden zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen. Auf dem Rahmen sind die Seitenwände und Fußböden sowie die beiden Zustiegsplattformen aufgebaut. Das Gewicht des Typs Lx beläuft sich auf 53 Tonnen. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Bei den VSOE-Wagen wurde ein Schlafwagenabteil zum Abteil für den Schlafwagenschaffner hergerichtet, die Wagen werden seitdem als Typ Lx 18 bezeichnet. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen.
Armin Schwarz

Frankreich / Wagen / Personenwagen, allgemein Europa / Luxuszüge / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) , Großbritannien / Unternehmen / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) der Belmond Ltd, Schweiz und Italien

930 1200x809 Px, 12.10.2019

Der VSOE Pullman Speisewagen N° 4141 (F- VSOE 61 87 09-70 141-0 [P]), ex CIWL 4141, im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Pullman-Speisewagen N° 4141 wurde 1929 als erstklassiger Pullman - Wagen (Voiture - Pullman / Carrozza – Pullman) vom Typ Côte d'Azur von EIC- Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut und an die CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) geliefert die ihn als Nr. 4141 bezeichnete. Das Innendesign wurde vom bekannten französischen Schmuck- und Glaskünstler des Art Déco von René Lalique im Côte d'Azur -Stil gestaltet und dekoriert. In die Mahagoniseiten des Wagens montierte er Glasscheiben mit Darstellungen vom Bacchanalian-Mädchen . Das blaue undurchsichtige Glas zeigt verschiedene klassische Figuren, in denen Trauben mit einem passenden Fries aus kleineren Paneelen aufbewahrt werden. Lalique war auch für das Design einiger Pullman-Stühle und für die Tulip -Lichtblenden im gesamten Zug verantwortlich. Der Wagen hatte ursprünglich nur Zweiertische mit Plüschsessel mit hohen Rückenlehnen, die bieten damals wie heute ein Maximum an Komfort. An den Enden des Waggons befanden sich zwei in sich geschlossene Séparées, mit jeweils vier Plätze (Viererabtei), die ein weitgehend ungestörtes Dinieren in gediegener Atmosphäre ermöglichten. Der Wagen wurde sofort im Côte d’Azur Pullman Express eingesetzt und wechselte 1933 dann zum Sud-Express. Er fuhr bis 1935 im Sud Express und blieb dann beim L’Oiseau Bleu (Der blaue Vogel) von Amsterdam über Brüssel nach Paris. Nach dem Krieg wurde er zum Etoile du Nord befördert. Im Mai 1947 wechselte er in den Flèche d’Or und beförderte die Passagiere des Golden Arrow (London-Dover) von Calais weiter nach Paris. Der Wagen wurde 1971 bei der CIWL-Werkstatt in Villeneuve-Saint-Georges (bei Paris) abgestellt. 1981 wurde er von der VSOE Ltd von dem trostlosen Abstellgleis gerettet. Die VSOE ließ den durch die Bremer Waggonbau GmbH (ehem. Hansa Waggonbau) 1982 restaurieren und umbauen. Nach einem Brand im Jahr 1983 wurde die Küche durch einen Souvenirladen ersetzt, die aber 2015 einer Champagner-Bar wich. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 23.452 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h) Sitzplätze: 34
Der VSOE Pullman Speisewagen N° 4141 (F- VSOE 61 87 09-70 141-0 [P]), ex CIWL 4141, im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Pullman-Speisewagen N° 4141 wurde 1929 als erstklassiger Pullman - Wagen (Voiture - Pullman / Carrozza – Pullman) vom Typ "Côte d'Azur" von EIC- Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut und an die CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) geliefert die ihn als Nr. 4141 bezeichnete. Das Innendesign wurde vom bekannten französischen Schmuck- und Glaskünstler des Art Déco von René Lalique im "Côte d'Azur" -Stil gestaltet und dekoriert. In die Mahagoniseiten des Wagens montierte er Glasscheiben mit Darstellungen vom "Bacchanalian-Mädchen". Das blaue undurchsichtige Glas zeigt verschiedene klassische Figuren, in denen Trauben mit einem passenden Fries aus kleineren Paneelen aufbewahrt werden. Lalique war auch für das Design einiger Pullman-Stühle und für die "Tulip" -Lichtblenden im gesamten Zug verantwortlich. Der Wagen hatte ursprünglich nur Zweiertische mit Plüschsessel mit hohen Rückenlehnen, die bieten damals wie heute ein Maximum an Komfort. An den Enden des Waggons befanden sich zwei in sich geschlossene Séparées, mit jeweils vier Plätze (Viererabtei), die ein weitgehend ungestörtes Dinieren in gediegener Atmosphäre ermöglichten. Der Wagen wurde sofort im Côte d’Azur Pullman Express eingesetzt und wechselte 1933 dann zum Sud-Express. Er fuhr bis 1935 im Sud Express und blieb dann beim L’Oiseau Bleu (Der blaue Vogel) von Amsterdam über Brüssel nach Paris. Nach dem Krieg wurde er zum Etoile du Nord befördert. Im Mai 1947 wechselte er in den Flèche d’Or und beförderte die Passagiere des Golden Arrow (London-Dover) von Calais weiter nach Paris. Der Wagen wurde 1971 bei der CIWL-Werkstatt in Villeneuve-Saint-Georges (bei Paris) abgestellt. 1981 wurde er von der VSOE Ltd von dem trostlosen Abstellgleis gerettet. Die VSOE ließ den durch die Bremer Waggonbau GmbH (ehem. Hansa Waggonbau) 1982 restaurieren und umbauen. Nach einem Brand im Jahr 1983 wurde die Küche durch einen Souvenirladen ersetzt, die aber 2015 einer Champagner-Bar wich. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 23.452 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h) Sitzplätze: 34
Armin Schwarz

allgemein Europa / Luxuszüge / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) , Großbritannien / Unternehmen / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) der Belmond Ltd, Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Schweiz und Italien

816 1200x824 Px, 12.10.2019

Der VSOE Pullman Speisewagen N° 4141 (F- VSOE 61 87 09-70 141-0 [P]), ex CIWL 4141, im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Pullman-Speisewagen N° 4141 wurde 1929 als erstklassiger Pullman - Wagen (Voiture - Pullman / Carrozza – Pullman) vom Typ Côte d'Azur von EIC- Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut und an die CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) geliefert die ihn als Nr. 4141 bezeichnete. Das Innendesign wurde vom bekannten französischen Schmuck- und Glaskünstler des Art Déco von René Lalique im Côte d'Azur -Stil gestaltet und dekoriert. In die Mahagoniseiten des Wagens montierte er Glasscheiben mit Darstellungen vom Bacchanalian-Mädchen . Das blaue undurchsichtige Glas zeigt verschiedene klassische Figuren, in denen Trauben mit einem passenden Fries aus kleineren Paneelen aufbewahrt werden. Lalique war auch für das Design einiger Pullman-Stühle und für die Tulip -Lichtblenden im gesamten Zug verantwortlich. Der Wagen hatte ursprünglich nur Zweiertische mit Plüschsessel mit hohen Rückenlehnen, die bieten damals wie heute ein Maximum an Komfort. An den Enden des Waggons befanden sich zwei in sich geschlossene Séparées, mit jeweils vier Plätze (Viererabtei), die ein weitgehend ungestörtes Dinieren in gediegener Atmosphäre ermöglichten. Der Wagen wurde sofort im Côte d’Azur Pullman Express eingesetzt und wechselte 1933 dann zum Sud-Express. Er fuhr bis 1935 im Sud Express und blieb dann beim L’Oiseau Bleu (Der blaue Vogel) von Amsterdam über Brüssel nach Paris. Nach dem Krieg wurde er zum Etoile du Nord befördert. Im Mai 1947 wechselte er in den Flèche d’Or und beförderte die Passagiere des Golden Arrow (London-Dover) von Calais weiter nach Paris. Der Wagen wurde 1971 bei der CIWL-Werkstatt in Villeneuve-Saint-Georges (bei Paris) abgestellt. 1981 wurde er von der VSOE Ltd von dem trostlosen Abstellgleis gerettet. Die VSOE ließ den durch die Bremer Waggonbau GmbH (ehem. Hansa Waggonbau) 1982 restaurieren und umbauen. Nach einem Brand im Jahr 1983 wurde die Küche durch einen Souvenirladen ersetzt, die aber 2015 einer Champagner-Bar wich. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 23.452 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h) Sitzplätze: 34
Der VSOE Pullman Speisewagen N° 4141 (F- VSOE 61 87 09-70 141-0 [P]), ex CIWL 4141, im Zugverbund vom Venice Simplon-Orient-Express am 02.08.2019 beim Halt in Göschenen (CH), leider bei Regen. Der Pullman-Speisewagen N° 4141 wurde 1929 als erstklassiger Pullman - Wagen (Voiture - Pullman / Carrozza – Pullman) vom Typ "Côte d'Azur" von EIC- Entreprises industrielles des Charentes (EIC, heute zu Alstom gehörend) in Aytré (F) gebaut und an die CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) geliefert die ihn als Nr. 4141 bezeichnete. Das Innendesign wurde vom bekannten französischen Schmuck- und Glaskünstler des Art Déco von René Lalique im "Côte d'Azur" -Stil gestaltet und dekoriert. In die Mahagoniseiten des Wagens montierte er Glasscheiben mit Darstellungen vom "Bacchanalian-Mädchen". Das blaue undurchsichtige Glas zeigt verschiedene klassische Figuren, in denen Trauben mit einem passenden Fries aus kleineren Paneelen aufbewahrt werden. Lalique war auch für das Design einiger Pullman-Stühle und für die "Tulip" -Lichtblenden im gesamten Zug verantwortlich. Der Wagen hatte ursprünglich nur Zweiertische mit Plüschsessel mit hohen Rückenlehnen, die bieten damals wie heute ein Maximum an Komfort. An den Enden des Waggons befanden sich zwei in sich geschlossene Séparées, mit jeweils vier Plätze (Viererabtei), die ein weitgehend ungestörtes Dinieren in gediegener Atmosphäre ermöglichten. Der Wagen wurde sofort im Côte d’Azur Pullman Express eingesetzt und wechselte 1933 dann zum Sud-Express. Er fuhr bis 1935 im Sud Express und blieb dann beim L’Oiseau Bleu (Der blaue Vogel) von Amsterdam über Brüssel nach Paris. Nach dem Krieg wurde er zum Etoile du Nord befördert. Im Mai 1947 wechselte er in den Flèche d’Or und beförderte die Passagiere des Golden Arrow (London-Dover) von Calais weiter nach Paris. Der Wagen wurde 1971 bei der CIWL-Werkstatt in Villeneuve-Saint-Georges (bei Paris) abgestellt. 1981 wurde er von der VSOE Ltd von dem trostlosen Abstellgleis gerettet. Die VSOE ließ den durch die Bremer Waggonbau GmbH (ehem. Hansa Waggonbau) 1982 restaurieren und umbauen. Nach einem Brand im Jahr 1983 wurde die Küche durch einen Souvenirladen ersetzt, die aber 2015 einer Champagner-Bar wich. Technik Mit der Einführung der Ganzstahlwagen ging die CIWL dazu über, von Ausnahmen abgesehen alle Fahrzeuge auf einem einheitlichen Rahmen mit 23.452 mm Länge über Puffer und einem Drehzapfenabstand von 16.000 mm aufzubauen. Die Fahrzeugbreite beträgt 2.850 mm, die Höhe über Schienenoberkante 4.000 mm. Als Drehgestelle erhielten die Wagen ursprünglich Schwanenhals-Drehgestelle mit Rollenlagern, auch als Pennsylvania-Drehgestelle bezeichnet. Ursprünglich waren die Wagen lediglich für 130 km/h zugelassen, später nach auf 140 km/h angehoben. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Die Wagen wurden dafür überholt und technisch modernisiert, unter anderem mit Klimaanlagen. Zwischen 2003 und 2006 wurden die Wagen nochmals modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen nun für 160 km/h zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 23.452 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 55 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h) Sitzplätze: 34
Armin Schwarz

allgemein Europa / Luxuszüge / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) , Großbritannien / Unternehmen / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) der Belmond Ltd, Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Schweiz und Italien

804 1200x812 Px, 12.10.2019

Die 185 068-4 (91 80 6185 068-4 D-DB) DB Cargo der fährt am 05.10.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Köln.
Die 185 068-4 (91 80 6185 068-4 D-DB) DB Cargo der fährt am 05.10.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

590 1200x983 Px, 10.10.2019

Die SBB selbstfahrende dieselhydraulische Schneeschleuder Nr. 95, Xrotm 99 85 94 91 095-7 CH-SBBI, abgestellt am 23.06.2016 im Bahnhof Erstfeld. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die SBB erachtete ihre beiden dreiachsigen, 1967 von SLM/SAAS mit Beilhack-Schleuderwerk gebauten dieselelektrischen Schneeschleuder n Xrotm 97 und 98 als zu schwach für die Gotthard-Achse und bestellt so 1981 bei Beilhack in Rosenheim (heute Aebi Schmidt Group) zwei Maschinen des Firmentyps HD 900 S. Diese wurden im Juni 1982 als SBB Xrotm 95 und 96 in Dienst gestellt und in Erstfeld und Göschenen stationiert. Der unmittelbare Räumeinsatz auf der Strecke beschränkt sich in den meisten Jahren auf wenige Wintertage, mit extremem Schneefall bzw. auf die Abtragung der von den Spurpflügen der Loks seitlich aufgehäuften Randwälle (mit auseinandergefahrenen Schleuderhälften). Die Doppelradschleudern System Beilhack arbeiten mit schnelllaufenden, gegensinnig rotierenden Schleuderrädern von 1.300 mm Durchmesser. Deren Krummschaufeln beschleunigen das Schleudergut (Schnee) ohne übermäßige Komprimierung gleichmäßig und werfen es durch die verstellbaren Lenkkamine aus. Auf dem nach vorne verlängerten Wurfradwellen sind Vorschneideflügel angebracht, deren Rotation mit 90 km/h (25 m/sec.) Umfangsgeschwindigkeit gegebenenfalls verdichtete Altschneelagen auflockert und für die Hohlschleuderschaufeln fließfähig macht. Bei Schneehöhen über 1,5 m kommen zusätzlich höher liegende, verstellbare Vorschneidpropellerzum Einsatz. Die Unterkante des arbeitenden lässt sich auf 10 oder 80 mm über Schienenoberkante festlegen, die profilwahrende Transportstellung ist angehoben 250 mm hoch. Das Fahrgestell (Rahmen und Drehgestelle) wurde von Kaelble-Gmeinder gebaut und zugeliefert. Es ist für 80 km/h ausgelegt und zugelassen. Der Fahrwerksrahmen stützt sich über Gummischichtfeder auf die seitlichen Konsolen der Drehgestelle ab. Die Fahrzeugbrücke trägt den Maschinenraum, das Führerhaus und das Schleuderaggregat, rückseitig auch Pufferbohle und Kupplung. Gelagert ist Fahrzeugbrücke mittels Drehkranz auf dem Fahrwerksrahmen, und kann mittels Hydromotor um 180°gedreht werden, somit ist es möglich wieder in Gegenrichtung vorwärts zu fahren. Beim Drehen muss man nur aufpassen das an beiden Seiten genügend Platz vorhanden ist, der Schwenkradius von der Gleismitte liegt bei 6,85 m. Als Antriebsmotoren dienen drei gleiche luftgekühlte 12-Zylinder KHD-Dieselmotoren vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Die Fahr- und Schleudermotoren unterschieden sich nur in Steuerung und Leistungseinstellung (der Fahrantrieb 330 kW und die Schleuderradantriebe je 365 kW (2x). Die Maschinenraumtüren sind einfache Gittertüren ohne jede Schalldämmung und ohne Flugschneefilter. Der Fahrantrieb ab Turbogetriebe erfolgt über eine durch den Drehkranzmittelpunkt gehende Vertikalwelle zum Verteilgetriebe im Fahrwerk. Die Wurfweite wird bei Windstille ausschließlich von der Rotationsgeschwindigkeit der Schaufelräder und dem Anstellwinkel der Auswurfkamine bestimmt. Die Raumdichte des Schnees, die von 30 kg/m³ bei Pulverschnee bis 800 kg/m³ bei gesetztem Altschnee variieren kann, schlägt sich im Leistungsbedarf zu Buche, den die Antriebsaggregate aufbringen müssen, um die Schleuderräder auf konstanten Touren zu halten. Das sekündlich erfasste Schneevolumen hängt ausschließlich von der Fahrgeschwindigkeit ab. Bei dichter Schneekonsistenz muss schleichend mit Teilfüllung gefahren werden, weil die begrenzte Motorleistung nicht den volumenmäßig möglichen Durchsatz zulässt. Das Drehmoment der beiden Schleudermotoren wird mechanisch über Kupplung und Dreiganggetriebe auf ein Verbindungsgetriebe und von da zum Wurfradantrieb übertragen. Durch zurückschalten auf eine niedrigere Schleuderraddrehzahl reduziert sich die Wurfweite, bei gleicher Motorleistung wird aber ein höherer Füllungsgrad der Wurfräder (= höhere Arbeitsgeschwindigkeit) möglich. Das Schleuderschild überragt schon in der einfachen gesenkten Arbeitsstellung die reguläre Fahrzeugumgrenzung, erst recht mit ausgeschwenkten Rafferblechen, oder den bei Profilerweiterungsfahrten um bis zu 2 x 50 cm auseinandergefahrenen Schleuderhälften. Der hinten angeordnete Spurpflug greift zwischen die Schienen bis auf 70 mm unter Schienenoberkante durch. Dementsprechend müssen die Räummittel vor Hindernissen angehoben bzw. eingezogen werden. Die Bedienung der sehr komplexen Maschine erfordert zwei Triebfahrzeugführer zusätzlich einen ortkundigen Fahrtleiter. In die beiden Frontscheiben sind rotierende Klarsichtfenster eingefügt, die Seitenfenster haben Scheibenwischer. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1982 Gebaute Stückzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Alles: 13.090 mm Drehzapfenabstand: 4.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.840 mm größte Breite: 3.066 mm (4.750 mm beide Schleudern auseinander) größte Höhe über Schienenoberkante: 4.350 mm Max. Schneehöhe: 3.500 mm Dienstgewicht: 54 t Motoren: drei luftgekühlte12-Zylinder KHD-Dieselmotor vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Einen als Fahrantrieb und jeweils einen pro Schleuderrad. Motorleistung Antrieb: 330 kW Motorleistung Schneeschleuder: 2 x 365 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Die SBB selbstfahrende dieselhydraulische Schneeschleuder Nr. 95, Xrotm 99 85 94 91 095-7 CH-SBBI, abgestellt am 23.06.2016 im Bahnhof Erstfeld. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die SBB erachtete ihre beiden dreiachsigen, 1967 von SLM/SAAS mit Beilhack-Schleuderwerk gebauten dieselelektrischen Schneeschleuder n Xrotm 97 und 98 als zu schwach für die Gotthard-Achse und bestellt so 1981 bei Beilhack in Rosenheim (heute Aebi Schmidt Group) zwei Maschinen des Firmentyps HD 900 S. Diese wurden im Juni 1982 als SBB Xrotm 95 und 96 in Dienst gestellt und in Erstfeld und Göschenen stationiert. Der unmittelbare Räumeinsatz auf der Strecke beschränkt sich in den meisten Jahren auf wenige Wintertage, mit extremem Schneefall bzw. auf die Abtragung der von den Spurpflügen der Loks seitlich aufgehäuften Randwälle (mit auseinandergefahrenen Schleuderhälften). Die Doppelradschleudern System Beilhack arbeiten mit schnelllaufenden, gegensinnig rotierenden Schleuderrädern von 1.300 mm Durchmesser. Deren Krummschaufeln beschleunigen das Schleudergut (Schnee) ohne übermäßige Komprimierung gleichmäßig und werfen es durch die verstellbaren Lenkkamine aus. Auf dem nach vorne verlängerten Wurfradwellen sind Vorschneideflügel angebracht, deren Rotation mit 90 km/h (25 m/sec.) Umfangsgeschwindigkeit gegebenenfalls verdichtete Altschneelagen auflockert und für die Hohlschleuderschaufeln fließfähig macht. Bei Schneehöhen über 1,5 m kommen zusätzlich höher liegende, verstellbare Vorschneidpropellerzum Einsatz. Die Unterkante des arbeitenden lässt sich auf 10 oder 80 mm über Schienenoberkante festlegen, die profilwahrende Transportstellung ist angehoben 250 mm hoch. Das Fahrgestell (Rahmen und Drehgestelle) wurde von Kaelble-Gmeinder gebaut und zugeliefert. Es ist für 80 km/h ausgelegt und zugelassen. Der Fahrwerksrahmen stützt sich über Gummischichtfeder auf die seitlichen Konsolen der Drehgestelle ab. Die Fahrzeugbrücke trägt den Maschinenraum, das Führerhaus und das Schleuderaggregat, rückseitig auch Pufferbohle und Kupplung. Gelagert ist Fahrzeugbrücke mittels Drehkranz auf dem Fahrwerksrahmen, und kann mittels Hydromotor um 180°gedreht werden, somit ist es möglich wieder in Gegenrichtung vorwärts zu fahren. Beim Drehen muss man nur aufpassen das an beiden Seiten genügend Platz vorhanden ist, der Schwenkradius von der Gleismitte liegt bei 6,85 m. Als Antriebsmotoren dienen drei gleiche luftgekühlte 12-Zylinder KHD-Dieselmotoren vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Die Fahr- und Schleudermotoren unterschieden sich nur in Steuerung und Leistungseinstellung (der Fahrantrieb 330 kW und die Schleuderradantriebe je 365 kW (2x). Die Maschinenraumtüren sind einfache Gittertüren ohne jede Schalldämmung und ohne Flugschneefilter. Der Fahrantrieb ab Turbogetriebe erfolgt über eine durch den Drehkranzmittelpunkt gehende Vertikalwelle zum Verteilgetriebe im Fahrwerk. Die Wurfweite wird bei Windstille ausschließlich von der Rotationsgeschwindigkeit der Schaufelräder und dem Anstellwinkel der Auswurfkamine bestimmt. Die Raumdichte des Schnees, die von 30 kg/m³ bei Pulverschnee bis 800 kg/m³ bei gesetztem Altschnee variieren kann, schlägt sich im Leistungsbedarf zu Buche, den die Antriebsaggregate aufbringen müssen, um die Schleuderräder auf konstanten Touren zu halten. Das sekündlich erfasste Schneevolumen hängt ausschließlich von der Fahrgeschwindigkeit ab. Bei dichter Schneekonsistenz muss schleichend mit Teilfüllung gefahren werden, weil die begrenzte Motorleistung nicht den volumenmäßig möglichen Durchsatz zulässt. Das Drehmoment der beiden Schleudermotoren wird mechanisch über Kupplung und Dreiganggetriebe auf ein Verbindungsgetriebe und von da zum Wurfradantrieb übertragen. Durch zurückschalten auf eine niedrigere Schleuderraddrehzahl reduziert sich die Wurfweite, bei gleicher Motorleistung wird aber ein höherer Füllungsgrad der Wurfräder (= höhere Arbeitsgeschwindigkeit) möglich. Das Schleuderschild überragt schon in der einfachen gesenkten Arbeitsstellung die reguläre Fahrzeugumgrenzung, erst recht mit ausgeschwenkten Rafferblechen, oder den bei Profilerweiterungsfahrten um bis zu 2 x 50 cm auseinandergefahrenen Schleuderhälften. Der hinten angeordnete Spurpflug greift zwischen die Schienen bis auf 70 mm unter Schienenoberkante durch. Dementsprechend müssen die Räummittel vor Hindernissen angehoben bzw. eingezogen werden. Die Bedienung der sehr komplexen Maschine erfordert zwei Triebfahrzeugführer zusätzlich einen ortkundigen Fahrtleiter. In die beiden Frontscheiben sind rotierende Klarsichtfenster eingefügt, die Seitenfenster haben Scheibenwischer. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1982 Gebaute Stückzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Alles: 13.090 mm Drehzapfenabstand: 4.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.840 mm größte Breite: 3.066 mm (4.750 mm beide Schleudern auseinander) größte Höhe über Schienenoberkante: 4.350 mm Max. Schneehöhe: 3.500 mm Dienstgewicht: 54 t Motoren: drei luftgekühlte12-Zylinder KHD-Dieselmotor vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Einen als Fahrantrieb und jeweils einen pro Schleuderrad. Motorleistung Antrieb: 330 kW Motorleistung Schneeschleuder: 2 x 365 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)

574 1200x866 Px, 08.10.2019

Ehemaliger schweizerische PTT Bahnpostwagen Z 50 85 92-29 609-6 CH-SLM der SLM GmbH, Schorno Locomotive Management, abgestellt am 01.08.2019 beim Bahnhof Göschenen. Die schweizerische PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe) war zwischen 1928 und die staatliche Behörde für den Post-, Telefon- und Telefaxbetrieb in der Schweiz und in Liechtenstein, heute heißt sie Schweizerische Post AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.300 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 25 t Bremse: O-P 22t
Ehemaliger schweizerische PTT Bahnpostwagen Z 50 85 92-29 609-6 CH-SLM der SLM GmbH, Schorno Locomotive Management, abgestellt am 01.08.2019 beim Bahnhof Göschenen. Die schweizerische PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe) war zwischen 1928 und die staatliche Behörde für den Post-, Telefon- und Telefaxbetrieb in der Schweiz und in Liechtenstein, heute heißt sie Schweizerische Post AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.300 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 25 t Bremse: O-P 22t
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Gepäck- und Postwagen, Schweiz / Unternehmen / Schweizerische Post AG (La Poste Suisse), ex PTT, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

1089 1200x866 Px, 07.10.2019

Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

1004 1200x847 Px, 07.10.2019

Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

788 1200x846 Px, 07.10.2019

Ein vierteiliger SBB NPZ RBDe 560 am 23.06.2019 beim Halt Bahnhof Arth-Goldau.
Ein vierteiliger SBB NPZ RBDe 560 am 23.06.2019 beim Halt Bahnhof Arth-Goldau.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)

559 1200x800 Px, 06.10.2019

Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron. Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche. Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht. Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt. Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung. Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche? Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich. Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht. Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm). Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht 35,82 kg) verwendet. TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche: System: RIGI - VTW Spurweite: 1435 mm / Normalspur Länge: 19.4 m Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich) Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich) Einbauneigung: 10.95% Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N) Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung
Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron. Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche. Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht. Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt. Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung. Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche? Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich. Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht. Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm). Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht 35,82 kg) verwendet. TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche: System: RIGI - VTW Spurweite: 1435 mm / Normalspur Länge: 19.4 m Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich) Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich) Einbauneigung: 10.95% Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N) Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

752 1200x1067 Px, 06.10.2019

Eine konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Da sich die fertige Riggenbach-Zahnstange nicht biegen lässt, ist die Weiche mit beweglichen Zahnstangenelementen ausgerüstet, damit die Zahnstangen des einen Strangs die Schienen des andern Strangs kreuzen können. Weil damit ein ununterbrochener Zahnradeingriff gewährleistet ist, können sie auch auf geneigten Strecken eingebaut werden. Der Vorteil von Zungenweichen mit Zahnstange gegenüber klassischen Schleppweichen mit verschiebbarem Gleisrost sind die nur geringen temperaturbedingten Längenänderungen der kurzen beweglichen Zahnstangenteile. Nennenswerte Teilungsfehler können durch Temperaturänderungen nicht auftreten. Das Zahnstangensystem Riggenbach: Bei der von Niklaus Riggenbach 1863 in Frankreich patentierte Leiterzahnstange werden zwischen zwei U-Profilen die Zähne als Sprossen eingesetzt. Ursprünglich waren sie genietet, heute werden sie geschweißt. Diese Bauart zeichnet sich aus durch trapezförmige Zähne, was Evolventenverzahnung und damit eine konstante Kraftübertragung ermöglicht. Untersuchungen zeigten, dass die eingeführte Zahnform optimal war. Deren Flankenwinkel wurden auch für die späteren Zahnstangenbauarten übernommen. Die Riggenbach-Zahnstange ist wegen ihrer massiven Konstruktionsweise robust, lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen und erreicht die zweitgrößte Verbreitung aller Systeme. Bei den 1871 bis 1875 in Betrieb genommenen Bahnen auf die Rigi ragen wie beim System Marsh (Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil) die Zahnräder unter die Schienenoberkante. Da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt, müssen die Zahnstangenelemente genau für den jeweils benötigten Radius hergestellt werden. Eine Zahnstangenstrecke wird deshalb so geplant, dass sie mit möglichst wenigen Grundelementen erstellt werden kann.
Eine konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Da sich die fertige Riggenbach-Zahnstange nicht biegen lässt, ist die Weiche mit beweglichen Zahnstangenelementen ausgerüstet, damit die Zahnstangen des einen Strangs die Schienen des andern Strangs kreuzen können. Weil damit ein ununterbrochener Zahnradeingriff gewährleistet ist, können sie auch auf geneigten Strecken eingebaut werden. Der Vorteil von Zungenweichen mit Zahnstange gegenüber klassischen Schleppweichen mit verschiebbarem Gleisrost sind die nur geringen temperaturbedingten Längenänderungen der kurzen beweglichen Zahnstangenteile. Nennenswerte Teilungsfehler können durch Temperaturänderungen nicht auftreten. Das Zahnstangensystem Riggenbach: Bei der von Niklaus Riggenbach 1863 in Frankreich patentierte Leiterzahnstange werden zwischen zwei U-Profilen die Zähne als Sprossen eingesetzt. Ursprünglich waren sie genietet, heute werden sie geschweißt. Diese Bauart zeichnet sich aus durch trapezförmige Zähne, was Evolventenverzahnung und damit eine konstante Kraftübertragung ermöglicht. Untersuchungen zeigten, dass die eingeführte Zahnform optimal war. Deren Flankenwinkel wurden auch für die späteren Zahnstangenbauarten übernommen. Die Riggenbach-Zahnstange ist wegen ihrer massiven Konstruktionsweise robust, lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen und erreicht die zweitgrößte Verbreitung aller Systeme. Bei den 1871 bis 1875 in Betrieb genommenen Bahnen auf die Rigi ragen wie beim System Marsh (Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil) die Zahnräder unter die Schienenoberkante. Da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt, müssen die Zahnstangenelemente genau für den jeweils benötigten Radius hergestellt werden. Eine Zahnstangenstrecke wird deshalb so geplant, dass sie mit möglichst wenigen Grundelementen erstellt werden kann.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

715 847x1200 Px, 06.10.2019

Nochmal im Detail die konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Hier sieht man deutlich die verschiebbaren Zahnstangen und Gleiselemente.
Nochmal im Detail die konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Hier sieht man deutlich die verschiebbaren Zahnstangen und Gleiselemente.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

674 1200x1061 Px, 06.10.2019

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDhe 2/4 (ex ARB BCeh 2/4 Nr.7)

677 1200x907 Px, 05.10.2019

Blick auf den Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019 vom SBB Bahnhof gesehen. Der 2006 unter Schutz gestellte Hochperron wurde zwischen 2010 und 2017 umfassend renoviert und um 70 cm angehoben. Die Arth-Rigi-Bahn baute 1897 über den Gleisen der Gotthardbahn einen Kopfbahnhof in einem Reitergebäude. Das Pionierprojekt wird auch Hochperron genannt. Bei der Elektrifizierung der Gotthardbahn musste der Hochperron 1922 schon mal um 41 cm angehoben werden.
Blick auf den Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019 vom SBB Bahnhof gesehen. Der 2006 unter Schutz gestellte Hochperron wurde zwischen 2010 und 2017 umfassend renoviert und um 70 cm angehoben. Die Arth-Rigi-Bahn baute 1897 über den Gleisen der Gotthardbahn einen Kopfbahnhof in einem Reitergebäude. Das Pionierprojekt wird auch Hochperron genannt. Bei der Elektrifizierung der Gotthardbahn musste der Hochperron 1922 schon mal um 41 cm angehoben werden.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahnhöfe / Arth-Goldau

533 1200x817 Px, 05.10.2019

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5), am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5), am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDhe 2/4 (ex ARB BCeh 2/4 Nr.7)

643  2 1200x845 Px, 05.10.2019

D er historische RB Vorstellwagen Nr. 32, ex ARB Vorstellwagen Nr. 5, Baujahr 1875, am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Dieser Personenvorstellwagen wurde 1998 restauriert und war ehemals Wagen Nr. 5. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebnahme: 1875 Länge: 9.630mm Breite: 3.050mm Höhe: 3.150mm Achsenabstand: 4.150mm Raddurchmesser: 744mm Sitzplätze: 72
D er historische RB Vorstellwagen Nr. 32, ex ARB Vorstellwagen Nr. 5, Baujahr 1875, am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Dieser Personenvorstellwagen wurde 1998 restauriert und war ehemals Wagen Nr. 5. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebnahme: 1875 Länge: 9.630mm Breite: 3.050mm Höhe: 3.150mm Achsenabstand: 4.150mm Raddurchmesser: 744mm Sitzplätze: 72
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Vorstellwagen von Zahnradbahnen

573 1200x800 Px, 05.10.2019

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