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Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 11 "Prinzregent Luitpold" der Wendelstein-Zahnradbahn (Deutschlands erste Hochgebirgsbahn) steht am 28.12.2016 am Bergbahnhof 1.723 m über NN zur Talfahrt bereit.
Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5454 gebaut.
Diese Doppeltriebwagen haben vier Drehgestelle mit je 2 Achsen, in jedem Drehgestell arbeitet ein Motor (mit 253 kW Leistung) entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad
Technische Daten:
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Zahnstangensystem: Strub
Achsfolge: Az1 + Az1 + Az1 + Az1
Länge über Kupplung: 29.300 mm
Drehzapfenabstand: 8.430 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Leergewicht: ca. 54 t
Leistung: 4 x 253 kW
Armin Schwarz
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Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen, Chiemsee 2016
407 1200x852 Px, 06.01.2017
Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen ins Inntal.
Armin Schwarz
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Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Chiemsee 2016
328 774x1200 Px, 06.01.2017
Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen auf die Strecke und ins Inntal.
Armin Schwarz
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Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Chiemsee 2016
338 1200x882 Px, 06.01.2017
Die beiden gekuppelten SSB - Doppeltriebwagen 3075/3076 und 3069/3070 vom Typ DT 8.4 erreichen am 27.12.2016 als Linie U6 (nach Fasanenhof) die Haltestelle Alpstraße in Degerloch.
Die Bezeichnung „S-DT 8“ steht für Doppeltriebwagen Typ Stuttgart mit acht Achsen der ersten Generation die 1985–1986 von DÜWAG, ABB / AEG / Siemens gebaut wurden. Die Spurweite des DT 8 ist 1.435 mm, also Normalspur. Er hat die meterspurigen Straßenbahnen des Typs GT4 im Planbetrieb abgelöst, der hier noch fahren kann, da es hier noch eine dritte Schiene gibt.
Armin Schwarz
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Die ÖBB Taurus III 1216 017 / E 190 017 (A-ÖBB 91 81 1216 017-4) mit dem DB-ÖBB EuroCity EC 83 München - Verona P.N. (via Kufstein, Innsbruck, Brenner und Bozen) am 27.12.2016 beim Halt im Bahnhof Rosenheim.
Die Siemens ES 64 U4-A (Variante A für Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien) wurde 2007 unter der Fabriknummer 21131 von Siemens gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert.
Die Siemens ES64U4 (Taurus III) ist eine schnellfahrende Mehrsystem-Drehstrom-Hochleistungslok. Die Elektrolokomotiven der Baureihe Siemens ES64U4 (Taurus III), die auf der Technik der Siemens-EuroSprinter-Typenfamilie basiert. Die ÖBB besitzen derzeit 50 Lokomotiven, davon hält eine (die ÖBB 1216 025) mit 357 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven. Die Lok entspricht im elektrischen und elektronischen Teil zwar weitgehend der Siemens ES64F4, sieht von außen jedoch weitgehend wie eine ÖBB 1116 aus und ist 300 mm länger als diese. Um Gewicht zu sparen, wurde der Haupttransformator 2,5 Tonnen leichter ausgeführt als bei der ÖBB 1116. Deshalb ist die maximale Leistung der Lok etwas kleiner als die der Vorgängerbaureihen (Dauerleistung 6 MW bzw. Stundenleistung 6,4 MW bei 15kV und 25kV Wechselstrom). LED-Beleuchtung ist wie bei BR 189/ES64F4 ausgeführt.
Loks der Reihe 1216 werden seit Mai 2010 vor den DB-ÖBB-EC zwischen Norditalien und München grenzüberschreitend eingesetzt und erreichen Verona, Bologna und Venedig im fahrplanmäßigen Personenverkehr. Uneingeschränkt war die Lok außer für Österreich und Deutschland zunächst nur für Slowenien zugelassen. Die Zulassung für Italien zog sich bis 2010 hin und erforderte den Einbau des Zugsicherungssystems SCMT. Die für Italien ausgelegten Loks können nicht freizügig eingesetzt werden. Es musste für jede Lok um eine Einzelgenehmigung inklusive Zuschreibung zu einem italienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen angesucht werden. Die 1216.001–04, 020–025 und 032 wurden unter Rail Cargo Italia (ehemals Linea, am Rahmen als LI angeschrieben) für Einsätze im Güterverkehr zugelassen, während die 1216.005–009 und 011–019 unter LeNord zugelassen waren und im Personenfernverkehr München–Brenner–Italien bzw. Wien–Villach–Venedig eingesetzt wurden. Wenn etwa eine ÖBB 1216 vor einem Schnellzug in Italien ausfiel, durfte keine unter RCI immatrikulierte 1216 aushelfen, da sie nur im Güterverkehr eingesetzt werden durfte. Seit Sommer 2016 können die 1216.0 freizügig im Personen- und Güterverkehr eingesetzt werden, die unterschiedliche Immatrikulation wurde damit hinfällig.
Seit März 2011 tragen einige 1216.0, die für die Brenner-EC München–Innsbruck–Italien vorgesehen sind, auf den Seitenflächen eine große Italien-Flagge mit Aufschriften, die auf den gemeinsamen Web-Auftritt zum Italien-Verkehr von ÖBB und DB hinweisen.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 50
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 19.580 mm
Höhe: 4.375 mm
Breite: 3.000 mm
Begrenzungslinie: UIC 505-1
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Achsabstand in Drehgestell: 3.000 mm
Raddurchmesser: 1.150 mm (neu) / 1.070 mm (abgenutzt)
Kleinster bef. Halbmesser: 90 m
Dienstgewicht: 87 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h (Italien und Slowenien 160 km/h)
Dauerleistung: 6.000 kW (4 x 1.500 kW Drehstromasynchronmotoren)
Anfahrzugkraft: 304 kN
Stromsysteme: 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz; 3kV DC (1,5kV DC)
Antrieb: Kardan-Hohlwellen-Antrieb
Bremsbauart: KE-GPR-E mZ
E-Bremskraft: 150 / 240 kN
Zugheizung: 900 kVA
Armin Schwarz
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Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 (neuen Generation) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) fährt am 31.12.2016 als RB 96 "Hellertalbahn" von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Armin Schwarz
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Der dreiteilige Stadler FLIRT 3 - der Meridian ET 351 fährt am 27.12.2016 als M (nach München Hbf) in dem Bahnhof Rosenheim ein. D
er Triebzug besteht aus den Einheiten 94 80 1427 001-1 D-BOBY / 94 80 1827 001-7 D-BOBY / 94 80 1427 501-0 D-BOBY und wurde 2013 von Stadler Pankow GmbH in Berlin unter den Fabriknummern 39390 bis 39393 gebaut.
Meridian ist eine Marke für ein Nahverkehrs-Zugangebot der zu der Transdev GmbH gehörigen Bayerischen Oberlandbahn GmbH (BOB).
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / Meridian (zu Transdev), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 1427 (Stadler FLIRT 3 / 3-teilig), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 5 München –Salzburg, Chiemsee 2016
825 1200x816 Px, 01.01.2017
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz.
Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 "Zacke" von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u).
Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung.
Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der "Zacke" überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen.
Daten der Strecke:
Streckenlänge: 2,2 km
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange)
Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an.
Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600)
Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch)
Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %)
Die Triebwagen:
Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt.
Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen.
Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter.
TECHNISCHE DATEN der Treibwagen:
Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse)
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Kupplung: 20.105 mm
Höhe: 3715 mm
Breite: 2650 mm
Leergewicht: 33 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h
Dauerleistung: 2 x 263 kW
Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Stromübertragung: Oberleitung
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 56
Stehplätze: 56 (4 P/m²)
Fußbodenhöhe: 1.005 mm
Die Zukunft:
Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht.
Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst.
Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden.
Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Armin Schwarz
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Gleis der Zahnradbahn Stuttgart hier am 27.12.2016 nähe Nägelestraße.
Das Gleis liegt auf Holzschwellen, die Schiene (S49) und die mittige Zahnstange (Vollschienenprofil mit ein gefrästen Zähnen), entspricht der Schweizer Bauart „von Roll“ (heute Tensol Rail SA), fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“.
Die Spurweite beträgt 1.000 mm. Als Besonderheit besitzt die Stuttgarter Strecke eine tiefliegende Zahnstange, da sie ursprünglich vorwiegend direkt im Straßenplanum verlief, ähnlich einer Straßenbahn. Somit liegt die Zahnstange nicht höher als die Oberkante der Fahrschienen. Andere Zahnradbahnen weisen üblicherweise nach Möglichkeit hochliegende Zahnstange auf.
Armin Schwarz
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Eine so schnelle Regionalbahn habe ich noch nicht gesehen....
Der Allersberg-Express (Linie R6) rauscht am 29.12.2016 im Sandwich bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstad, in Richtung Nürnberg. Geführt wird der Zug von der 101 065-1 (91 80 6101 065-1 D-DB) und nachgeschoben von der 101 022-2 (91 80 6101 022-2 D-DB), dazwischen sind vier IC-Wagen (Mittelwagen der Bauart Bpmz).
Der Allersberg-Express ist einer von wenigen Regionalzügen, der planmäßig auf einer Neubaustrecke des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verkehrt. Die 140 km/h schnellen Züge verkehren zwischen Nürnberg und Allersberg (Rothsee) ohne Halt im Shuttleverkehr über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Die Fahrzeit auf der 25 km langen Strecke liegt dabei bei 14 Minuten in Richtung Nürnberg
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Strecken / KBS 900 (Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 1 München-Nürnberg-Express (MNX, MNE oder MüNüX), Chiemsee 2016
494 1200x858 Px, 31.12.2016
Ein ICE 2 Vollzug (zwei gekuppelte ICE-2-Halbzüge) fährt am 29.12.2016 bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (KBS 900), in Richtung Ingolstadt.
Armin Schwarz
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Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 402 mit 805 bis 809 / ICE 2, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / Strecken / KBS 900 (Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt), Chiemsee 2016
419 1200x814 Px, 31.12.2016
Der halboffene 2.Klasse Personenwagen mit Plattform Nr. 4 der Chiemsee-Bahn abgestellt am 28.12.2016 beim Bahnhof Prien-Stock.
Die "Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, vormals Klett" (MAN) lieferte für die Chiemsee-Bahn im Jahr 1887 acht zweiachsige Personenwagen unterschiedlicher Bauart. Es gibt zwei geschlossene Personenwagen der 2. Klasse, fünf halboffene Personenwagen der 2. Klasse, die bei schlechtem Wetter mit Planen verschlossen werden können, und sogar einen Salonwagen der 1. Klasse. Im Jahr 1888 kommt noch, auch von MAN ein kombinierter 1./2. Klasse Personenwagen mit Gepäckabteil zum Wagenpark hinzu.
Der Salonwagen mit seiner luxuriösen Ausstattung an Sesseln und Samtsofas wurde 1975 an ein privates Fahrzeugmuseum in Marxzell bei Karlsruhe abgegeben, allerdings konnte er 1993 zurückgekauft werden und traf nach 18 Jahren Abwesenheit wieder in Prien-Stock ein. Nach einer Restaurierung ist er seit 1995 wieder im Einsatz, sodass alle Wagen wieder komplett sind. Der komplette 9-Wagen-Zug wurde am Anfang vollständig per Hand gebremst. Erst 1961 wurde die Garnitur auf Druckluftbremse der Bauart Knorr umgerüstet. Während die vier geschlossenen Wagen selbst bremsen, dienen die halboffenen Wagen als "Leitungswagen". Im gesamten Zug können bis zu 264 Fahrgäste befördert werden.
TECHNISCHE DATEN (Wagen Nr. 4):
Hersteller: MAN
Baujahr: 1887
Fabriknummer: 40324
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 8.400 mm
Länge Wagenkasten ohne Plattformen: 5.880 mm
Achsabstand: 3.900 mm
Eigengewicht: 4.270 kg
Bremse: keine
Die Chiemsee-Bahn ist eine 1,91 Kilometer lange Schmalspurbahn (Meterspur) in Bayern. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock.
Armin Schwarz
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Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Chiemsee-Bahn, Chiemsee 2016
378 1200x804 Px, 31.12.2016
Der sechsteilige Stadler FLIRT 3 - der Meridian ET 301 fährt am 28.12.2016 als M 79011 (München Hbf - Rosenheim - Salzburg Hbf) vom Bahnhof Prien am Chiemsee weiter in Richtung Satzburg.
Armin Schwarz
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Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 12 "Otto von Steinbeis" der Wendelstein-Zahnradbahn erreicht am 28.12.2016 die Talstation Brannenburg.
Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5455 gebaut.
Die Wendelstein-Zahnradbahn überwindet auf 7,66 km Länge einen Höhenunterschied von 1.217,27 Metern, die Maximale Neigung beträgt dabei 237 ‰. Streckenlänge mit Zahnstange (Zahnstangensystem Strub) ist 6,15 km lang.
Armin Schwarz
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Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen, Chiemsee 2016
502 2 1200x871 Px, 30.12.2016
In den Wolken.......
Während der Bergbahnhof der Wendelstein-Zahnradbahn am 1.724 m ü.NN hohen Wendelstein Haus endet, befindet sich die Bergstation der 1970 gebauten Wendelstein-Seilbahn links vom Wendelstein Haus. Hier am 28.12.2016 im Nebel bei minus 6 Grad Celsius.
Armin Schwarz
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Deutschland / Seilbahnen / Wendelstein-Seilbahn, Chiemsee 2016
360 1200x840 Px, 30.12.2016
In den Wolken.......
Die Gondel 1 der Wendelstein-Seilbahn fährt nun von Bergstation 932 m hinab zur Talstation in Bayrischzell-Osterhofen. Während hier oben am 28.12.2016 im Nebel minus 6 Grad Celsius sind, ist es im Tal wärmer und klar.
Armin Schwarz
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Deutschland / Seilbahnen / Wendelstein-Seilbahn, Chiemsee 2016
381 1200x876 Px, 30.12.2016
Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg.
Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg.
Die Lokomotiven der Gattung PtL 2/2 der Bayerischen Staatsbahn waren leichte und kompakte Heißdampflokomotiven für den Betrieb auf Lokalbahnen. Insgesamt gab es drei Bauarten, von denen zwei als Baureihe 98.3 noch zur Deutschen Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn gelangten.
Allen Bauarten gemeinsam war die Achsfolge B, die halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein.
Die ersten sechs Ur-Glaskästen (1905/1906) hatten einem innerhalb des Rahmens und zwischen den Achsen angeordneten Innentriebwerk, über eine Blindwelle und außenliegende Kuppelstangen wurden die beiden Achsen angetrieben.
1908 und 1909 lieferte Krauss 29 Lokomotiven, die jetzt ein konventionelles Außentriebwerk hatten, das allerdings auf eine zwischen den Achsen angeordnete Blindwelle arbeitete. Sie erhielten die Bahnnummern 4507 – 4535. Dieses Triebwerk ermöglichte es, den Wasserkasten unterhalb des Kessels im Rahmen anzuordnen, so dass die Umläufe geräumiger gestaltet werden konnten. In den Jahren 1911 und 1914 erfolgten zwei weitere Lieferungen von neun bzw. vier Lokomotiven (Nummer 4536–4548) an die Bayerische Staatsbahn. Bei diesen verzichtete man auf die Blindwelle und verkürzte den Achsstand von 3.200 mm auf 2.700 mm. Diese Lokomotiven waren auch insgesamt etwas kürzer und leichter als die bis 1909 gebauten Modelle.
Die Deutsche Reichsbahn (DR später DRG) übernahm noch 22 Lokomotiven mit den Nummern 98 301 – 98 322. Neun davon stammten aus den ersten Serien mit Blindwelle.
TECHNISCHE DATEN der 98 307:
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: B h2 L 22.14
Ausmusterung: 1963
Bauart: B h2t
Länge über Puffer: 7.004 mm
Fester Radstand: 3.200 mm
Dienstgewicht: 22,7 t
Reibungsmasse: 22,7 t
Radsatzfahrmasse: 13,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Indizierte Leistung: 155 kW (210 PS)
Treibraddurchmesser: 1.006 mm
Zylinderdurchmesser: 320 mm
Kolbenhub: 400 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 0,60 m²
Verdampfungsheizfläche: 28,90 m²
Überhitzungsfläche: 8,1 m²
Kohlevorrat: 0,6 t
Wasservorrat: 2,0 m³
Bremse: Knorr-Bremse K-P
Armin Schwarz
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Von vorne....
Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg.
Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg.
Armin Schwarz
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Vom Bahnsteig aus im Hbf Nürnberg konnte ich am 28.03.2016 noch gerade die an die DB Regio AG vermietete 214 017-6 (92 80 1214 017-6 D-ALS) der Alstom Lokomotiven Service, ex DB 212 069-9, ex DB V 100 2069, erwischen.
Die ursprüngliche DB V 100.20 wurde 1963 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000205 gebaut und als V 100 2069 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Mit der Einführung des EDV-Nummernschema erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 212 069-9, so fuhr sie bis zur Ausmusterung bei der DB zum 18.12.2001.
Im Jahr 2002 ging sie an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, wo sie 2009 gemäß Umbaukonzept BR 214 umgebaut und als 214 017-6 (92 80 1214 017-6 D-ALS) bezeichnet wurde. Von 2009 bis 2016war sie an die DB Regio AG - Regio Mittelfranken vermietet. Seit November 2016 fährt sie nun als V100-SP-027 für die SLG - Spitzke Logistik GmbH in Großbeeren, ob als Mietlok oder Eigentum ist mir z.Z. noch unbekannt.
Das Umbaukonzept BR 214
Ab November 2006 wurde von Alstom und der Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach ein Modernisierungskonzept für die Lokomotiven der ehemaligen Baureihe V 100 der DB entwickelt. Auf der Transport & Logistik München im Juni 2007 wurde der Prototyp 214 001 präsentiert, beschriftet als 212 197 der Nordbayerischen Eisenbahn (NBE). Die Bauartzulassung durch das Eisenbahnbundesamt wurde am 20. Mai 2008 erteilt, zugleich die Bezeichnung als Baureihe 1214 im EBA-Fahrzeugregister festgelegt. Für den Umbau werden nur die Rahmen und Drehgestelle bisheriger V 100 nach Aufarbeitung weiterverwendet. Der Aufbau wird durch Neuteile unter Beteiligung der Firma Gmeinder im Alstom-Werk Stendal hergestellt. Angetrieben werden die Loks vom neuen Caterpillar-Motor 3508 BSC (970 kW). Bisher wurden 36 Fahrzeuge umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 12.300 mm (12.500 über Rangierkupplung)
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm
Größte Höhe über SOK: 4.260 mm
Breite: 3.100 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) / 870 mm (abgenutzt)
abgenutzt
Dienstgewicht: 61 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Motor: Caterpillar V-8-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ CAT 3508 B SC
Motorhubraum: 34,5 l (Bohrung 170 mm x Hub 190 mm)
Motorgewicht: ca. 4.300 kg
Motornenndrehzahl : 1.800/min
Motorleistung: 970 kW
Antriebsleistung: 957 kW
Max. Anfahrzugkraft: 177 kN
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 214 (Umbau aus BR 212 / DB V100.20), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016
391 1200x952 Px, 26.12.2016
Die 110 491-8 (91 80 6110 491-8 D-BTEX) der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6 ist am 26.03.2016 beim Hbf Nürnberg abgestellt, wo ich sie aus einem Zug heraus aufnehmen konnte.
Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8.
Die Lok gehörte 1968 zu der Serie von 20 Stück (112 485 bis 504) bei denen nicht, wie bei den anderen E 10.12, auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen wurde. Diese erhielten nur modifizierte Seriendrehgestelle, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen haben. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet.
Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden).
Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt, aber nicht die Einsparung der teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / BTE - BahnTouristikExpress GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Franken 2016
482 1200x940 Px, 26.12.2016
Ein ICE 3 fährt am 26.03.2016 pünktlich, als ICE 1127 (Dortmund - Köln Messe/Deutz - Frankfurt(Main)Hbf - München), in den Bahnhof Siegburg/Bonn ein.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG
446 1200x974 Px, 26.12.2016
Sie hat wohl schon bessere Zeiten gesehen....
Die Werkslok "Grevenbrücker Kalkwerke 3" (heute Rheinkalk Grevenbrück GmbH) eine Krauss Maffei M 250 B abgestellt am 27.02.2016 in Lennestadt-Grevenbrück .
Die Lok der Bauart B-dh wurde 1965 unter der Fabriknummer 19275 gebaut und die BWG - Butzbacher Weichenbau Gesellschaft mbH & Co. KG geliefert. 1979 kam sie dann über einen Händler zu den Grevenbrücker Kalkwerke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / Krauss-Maffei M 250 B, Deutschland / Unternehmen / Rheinkalk Grevenbrück (ex Grevenbrücker Kalkwerke)
374 1200x801 Px, 26.12.2016
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) ist am 27.02.2016 beim Bahnhof Finnentrop abgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1648 (LINT 41 neue Kopfform)
443 1200x823 Px, 26.12.2016
Güterverkehr am Westerwald....
Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 09.03.2016 mit einem ihrem nach Weitefeld, hier zwischen Elkenroth und Weitefeld.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3