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Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau.

(ID 675326)




Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron.

Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche.

Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht.  Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt.

Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung.

Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche?
Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich.

Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht.
Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm). 
Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht  35,82 kg) verwendet.

TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche:
System: RIGI - VTW
Spurweite: 	1435 mm / Normalspur
Länge: 19.4 m
Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich)
Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen
Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich)
Einbauneigung: 10.95%
Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N)
Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung


Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron.

Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche.

Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht. Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt.

Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung.

Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche?
Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich.

Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht.
Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm).
Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht 35,82 kg) verwendet.

TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche:
System: RIGI - VTW
Spurweite: 1435 mm / Normalspur
Länge: 19.4 m
Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich)
Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen
Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich)
Einbauneigung: 10.95%
Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N)
Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung

Armin Schwarz 06.10.2019, 45 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2016:06:23 13:43:31, Belichtungsdauer: 1/125, Blende: 10/1, ISO100, Brennweite: 105/1

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Der Restbestand von dem Historischen Triebwagen BCeh 2/4 Nr. 3 der Arth - Rigi - Bahn ARB ( Rigi Bahnen RB - Baujahr 1907 - Hersteller Rastatt) auf einer ehemaligen Schiebebühe beim Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019.
Der Restbestand von dem Historischen Triebwagen BCeh 2/4 Nr. 3 der Arth - Rigi - Bahn ARB ( Rigi Bahnen RB - Baujahr 1907 - Hersteller Rastatt) auf einer ehemaligen Schiebebühe beim Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz und Italien 2019

45 1200x1134 Px, 30.12.2019


Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau.

In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung.

Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde.

In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960.

Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert.

TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab):
Hersteller: 	SLM/SAAS
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Zahnradsystem: 	Riggenbach
Anzahl: 4
Achsformel:  2’z 2’z
Länge über Puffer:  15.980 mm
Drehzapfenabstand:  9.550 mm
Achsabstand im Drehgestell:  2.850 mm
Laufraddurchmesser : 955mm
Dienstgewicht: 27,4 t
Max. Zuladung: 2,0 t
Ladefläche: 6,0 m²
Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts)
Stundenleistung: 480 kW
Stundenzugkraft: 136 kN
zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t
Stromsystem: 1500 V DC (=)
Sitzplätze: 	63
Stehplätze: 47
Der BDhe 2/4 14 mit dem Bt 24 erreichen am 01.08.2019 das Hochperron vom Turmbahnhof in Arth-Goldau. In den Jahren 1949, 1954 und 1967 stellte die Arth-Rigi-Bahn (ARB) vier Zahnrad-Triebwagen CFeh 2/4 11–14 in Betrieb. Die Triebwagen werden heute von den Rigi-Bahnen als BDhe 2/4 bezeichnet, Nr. 14 bereits seit Ablieferung. Die ersten zwei Triebwagen (11 und 12) wurden 1947 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) bestellt. Dies wurde nötig, weil moderne und leistungsfähige Fahrzeuge gebraucht wurden, die im zeitweise sehr starken Stoßverkehr auch in der Lage waren, bergseits einen Steuerwagen oder Vorstellwagen zu schieben. Die SLM wurde mit der Konstruktion und der Ausführung der mechanischen und wagenbaulichen Teile betraut. Die SAAS lieferte und montierte die elektrische Ausrüstung. Im Juli und August 1949 wurden die ersten beiden Triebwagen abgeliefert. 1952 wurde ein dritter Triebwagen in Auftrag gegeben, der im Jahre 1954 abgeliefert wurde. In den Jahren 1958 bis 1960 wurden drei Steuerwagen Bt (22 bis 23) beschafft, die die bisher verwendeten Vorstellwagen ablösen sollten. Sie wurden von SWS und SAAS gebaut. Die ersten zwei Pendelzüge konnten in der Wintersaison 1958/59 in Betrieb genommen werden. Der dritte Steuerwagen Bt 23 folgte 1960. Im Januar 1964 wurde der Auftrag zur Lieferung einer weiteren Pendelzugeinheit mit dem BDhe 2/4 14 und dem Bt 24 erteilt. Der Triebwagen wurde gegenüber seinen Vorgängern neu konstruiert. So ist der Kasten etwas länger und der Innenausbau wies verschiedene Änderungen auf. Er wurde im Jahr 1967 abgeliefert. TECHNISCHE DATEN des BDhe 2/4 – 14(11-13 weichen etwas ab): Hersteller: SLM/SAAS Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Zahnradsystem: Riggenbach Anzahl: 4 Achsformel: 2’z 2’z Länge über Puffer: 15.980 mm Drehzapfenabstand: 9.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Laufraddurchmesser : 955mm Dienstgewicht: 27,4 t Max. Zuladung: 2,0 t Ladefläche: 6,0 m² Höchstgeschwindigkeit: 21 km/h (bergwärts), 17 km/h (talwärts) Stundenleistung: 480 kW Stundenzugkraft: 136 kN zulässiges Vorstellgewicht: max. 23.8t Stromsystem: 1500 V DC (=) Sitzplätze: 63 Stehplätze: 47
Armin Schwarz

Der RB Bhe 2/4 N° 2 auf Talfahrt zwischen Rigi Staffel und Staffelhöhe.

24. Februar 2018
Der RB Bhe 2/4 N° 2 auf Talfahrt zwischen Rigi Staffel und Staffelhöhe. 24. Februar 2018
Stefan Wohlfahrt

Wie bei Zahnrad Bergbahnen üblich, verkehren auch bei der RB (ex VRB) die Züge auf Sichtdistanz, was bei dem aufkommenden Nebel natürlich mit aller Vorsicht zu geschehen hat. Bei der Staffelhöhe, den 24. Februar 2018
Wie bei Zahnrad Bergbahnen üblich, verkehren auch bei der RB (ex VRB) die Züge auf Sichtdistanz, was bei dem aufkommenden Nebel natürlich mit aller Vorsicht zu geschehen hat. Bei der Staffelhöhe, den 24. Februar 2018
Stefan Wohlfahrt






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