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Bilder von Armin Schwarz

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Ein CFL Z2 – CFL Série 2000, der CFL 2006 (94 82 00 2006 1-x L-CFL / 94 82 00 2006 2-x L-CFL) fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Mersch. Stefan hatte den Zug wohl schon im Kasten😉 Das Bild ist schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen alle Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. Die CFL-Serie 2000 ist eine Serie von 22 elektrischen Triebwagen (Doppeltriebwagen bestehend aus Triebfahrwagen und Beiwagen), die von der CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) zwischen 1990 und 1992 mit den Nummern 2001-2022 in Betrieb genommen wurden. Diese Fahrzeuge sind unter den Eisenbahnern auch als „Z2“ bekannt. Die Z2 basieren auf der Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen der französischen Staatsbahn SNCF der 1980er Jahren (Z 7300, 7500 für 1500 V =, Z 11500 für 25 kV 50Hz AC und 9500, 9600 für Zweisystem). Die luxemburgische Eisenbahn (CFL) beschaffte 22 dieser Triebwagen (25 kV 50Hz AC) für Einsätze im Nahverkehr. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde. Entstehung: Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten gebaut und an die SNCF geliefert. Nach der Bestellung der CFL wurden dann zwischen 1990 und 1992 weitere 22 Fahrzeuge für die CFL, mit dem Stromsystem 25 kV, 50 Hz ~, gebaut und geliefert. Das Fahrzeug: Aufbau: Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Wagen miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je 2 einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen. Innenraum: Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen, eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut. Elektrische Ausrüstung: Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge der SNCF für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz der SNCF mit 1.950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1.450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten. CFL Série 2000 (Typ Nahverkehr) für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz: Ab Mitte der 1980er Jahre bis zur Jahrtausendwende wurden alle im Personenverkehr bedienten Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, Taktverkehr und günstige Fahrpreise wurden eingeführt. Für diese ausgeweiteten Leistungen benötigten die CFL moderne elektrische Triebfahrzeuge. Man griff auf den aus Frankreich bereits bekannten Typ Z 11500 zurück, der ohne wesentliche Änderungen in 22 Exemplaren für die CFL bestellt wurde. Lediglich auf den Einbau eines Gepäckraumes wurde in Luxemburg verzichtet. Die Züge wurden zwischen 1990 und 1992 abgeliefert. Trieb- und Steuerwagen tragen die gleiche Betriebsnummer, sie wurden als 2001 bis 2022 in den Fahrzeugpark der CFL eingereiht. Der Triebwagen des Zuges 2003 wurde im Jahr 1997 bei einem Unfall zerstört und durch einen Nachbau ersetzt, der zusammen mit dem Steuerwagen 2003 wieder unter dieser Nummer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zur SNCF kuppelten die CFL bei langwierigen Wartungsarbeiten an Einzelwagen gelegentlich Einheiten aus Trieb- und Steuerwagen unterschiedlicher Garnituren zusammen. Solche Zusammenstellungen wurden bei Verfügbarkeit beider Wagen einer Einheit wieder aufgelöst. Eine Einheit wurde mittlerweile verschrottet. 2025 wurden mit einer Ausnahme alle (20) Fahrzeuge nach Rumänien verkauft, bleiben aber noch teilweise im Dienst der CFL bis die neuen Einheiten der CFL-Baureihe 2400 die Alstom Coradia Max-Triebwagenserie ausgeliefert waren, welche nun die Strecken des Z2 übernehmen. Lediglich das Fahrzeug 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Bis Ende 2025 sollen alle 20 Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben und die letzten Triebwagen in Rumänien ankommen. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 für die CFL (SNCF 168 in unterschiedlichen Ausführungen) Die Hersteller (unter Leitung von De Dietrich): - mechanischer Teil: De Dietrich, Reichshoffen (Elsass) - elektrischer Teil: GEC Alsthom, Saint-Ouen-sur-Seine (heute Alstom S.A) - Triebdrehgestell und Laufdrehgestell: ANF - Industrie, Crespin - Brems-, Pneumatische-Ausrüstung: Wabco-Westinghouse - Haupttransformator: Jeumont - Schneider - Antriebsmotoren: GEC Alsthom Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' (Nicht wie viele Quellen sagen 2'Bo'+2'2') Länge über Kupplung: 50.200 mm (2 x 25.100 mm) Fahrzeughöhe: 3.680 mm (4.300 über Stromabnehmer) Fahrzeugbreite: 2.848 mm Drehzapfenabstände: 17.850 mm / 6.700 mm / 18.250 mm Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.600 mm Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.560 mm Treibrad Durchmesser: 1.000 mm (neu) Laufrad Durchmesser: 890 mm (neu) Fußbodenhöhe: 1.250 mm Eigengewicht: 108,12 t Bremsgewicht: 145 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Typ TAB 676 B1, 750 V, eigenbelüftet Leistung: 1.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 25 kV AC 50Hz Sitzplätze: 168, davon 24 - 1. Klasse / 144 (davon 6 Klappsitze) - 2. Klasse Stehplätze: 116 Kupplungstyp: Scharfenberg-Kupplung Der Stromabnehmer befindet sich auf dem Beiwagen. Quelle: CFL und Wikipedia
Ein CFL Z2 – CFL Série 2000, der CFL 2006 (94 82 00 2006 1-x L-CFL / 94 82 00 2006 2-x L-CFL) fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Mersch. Stefan hatte den Zug wohl schon im Kasten😉 Das Bild ist schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen alle Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. Die CFL-Serie 2000 ist eine Serie von 22 elektrischen Triebwagen (Doppeltriebwagen bestehend aus Triebfahrwagen und Beiwagen), die von der CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) zwischen 1990 und 1992 mit den Nummern 2001-2022 in Betrieb genommen wurden. Diese Fahrzeuge sind unter den Eisenbahnern auch als „Z2“ bekannt. Die Z2 basieren auf der Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen der französischen Staatsbahn SNCF der 1980er Jahren (Z 7300, 7500 für 1500 V =, Z 11500 für 25 kV 50Hz AC und 9500, 9600 für Zweisystem). Die luxemburgische Eisenbahn (CFL) beschaffte 22 dieser Triebwagen (25 kV 50Hz AC) für Einsätze im Nahverkehr. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde. Entstehung: Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten gebaut und an die SNCF geliefert. Nach der Bestellung der CFL wurden dann zwischen 1990 und 1992 weitere 22 Fahrzeuge für die CFL, mit dem Stromsystem 25 kV, 50 Hz ~, gebaut und geliefert. Das Fahrzeug: Aufbau: Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Wagen miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je 2 einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen. Innenraum: Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen, eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut. Elektrische Ausrüstung: Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge der SNCF für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz der SNCF mit 1.950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1.450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten. CFL Série 2000 (Typ Nahverkehr) für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz: Ab Mitte der 1980er Jahre bis zur Jahrtausendwende wurden alle im Personenverkehr bedienten Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, Taktverkehr und günstige Fahrpreise wurden eingeführt. Für diese ausgeweiteten Leistungen benötigten die CFL moderne elektrische Triebfahrzeuge. Man griff auf den aus Frankreich bereits bekannten Typ Z 11500 zurück, der ohne wesentliche Änderungen in 22 Exemplaren für die CFL bestellt wurde. Lediglich auf den Einbau eines Gepäckraumes wurde in Luxemburg verzichtet. Die Züge wurden zwischen 1990 und 1992 abgeliefert. Trieb- und Steuerwagen tragen die gleiche Betriebsnummer, sie wurden als 2001 bis 2022 in den Fahrzeugpark der CFL eingereiht. Der Triebwagen des Zuges 2003 wurde im Jahr 1997 bei einem Unfall zerstört und durch einen Nachbau ersetzt, der zusammen mit dem Steuerwagen 2003 wieder unter dieser Nummer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zur SNCF kuppelten die CFL bei langwierigen Wartungsarbeiten an Einzelwagen gelegentlich Einheiten aus Trieb- und Steuerwagen unterschiedlicher Garnituren zusammen. Solche Zusammenstellungen wurden bei Verfügbarkeit beider Wagen einer Einheit wieder aufgelöst. Eine Einheit wurde mittlerweile verschrottet. 2025 wurden mit einer Ausnahme alle (20) Fahrzeuge nach Rumänien verkauft, bleiben aber noch teilweise im Dienst der CFL bis die neuen Einheiten der CFL-Baureihe 2400 die Alstom Coradia Max-Triebwagenserie ausgeliefert waren, welche nun die Strecken des Z2 übernehmen. Lediglich das Fahrzeug 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Bis Ende 2025 sollen alle 20 Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben und die letzten Triebwagen in Rumänien ankommen. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 für die CFL (SNCF 168 in unterschiedlichen Ausführungen) Die Hersteller (unter Leitung von De Dietrich): - mechanischer Teil: De Dietrich, Reichshoffen (Elsass) - elektrischer Teil: GEC Alsthom, Saint-Ouen-sur-Seine (heute Alstom S.A) - Triebdrehgestell und Laufdrehgestell: ANF - Industrie, Crespin - Brems-, Pneumatische-Ausrüstung: Wabco-Westinghouse - Haupttransformator: Jeumont - Schneider - Antriebsmotoren: GEC Alsthom Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' (Nicht wie viele Quellen sagen 2'Bo'+2'2') Länge über Kupplung: 50.200 mm (2 x 25.100 mm) Fahrzeughöhe: 3.680 mm (4.300 über Stromabnehmer) Fahrzeugbreite: 2.848 mm Drehzapfenabstände: 17.850 mm / 6.700 mm / 18.250 mm Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.600 mm Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.560 mm Treibrad Durchmesser: 1.000 mm (neu) Laufrad Durchmesser: 890 mm (neu) Fußbodenhöhe: 1.250 mm Eigengewicht: 108,12 t Bremsgewicht: 145 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Typ TAB 676 B1, 750 V, eigenbelüftet Leistung: 1.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 25 kV AC 50Hz Sitzplätze: 168, davon 24 - 1. Klasse / 144 (davon 6 Klappsitze) - 2. Klasse Stehplätze: 116 Kupplungstyp: Scharfenberg-Kupplung Der Stromabnehmer befindet sich auf dem Beiwagen. Quelle: CFL und Wikipedia
Armin Schwarz

Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke, Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 96und 11500)

40 1400x1117 Px, 25.11.2025

Ein CFL Z2 – CFL Série 2000, der CFL 2006 (94 82 00 2006 1-x L-CFL / 94 82 00 2006 2-x L-CFL) fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Mersch. Das Bild ist schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen alle Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. Die CFL-Serie 2000 ist eine Serie von 22 elektrischen Triebwagen (Doppeltriebwagen bestehend aus Triebfahrwagen und Beiwagen), die von der CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) zwischen 1990 und 1992 mit den Nummern 2001-2022 in Betrieb genommen wurden. Diese Fahrzeuge sind unter den Eisenbahnern auch als „Z2“ bekannt. Die Z2 basieren auf der Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen der französischen Staatsbahn SNCF der 1980er Jahren (Z 7300, 7500 für 1500 V =, Z 11500 für 25 kV 50Hz AC und 9500, 9600 für Zweisystem). Die luxemburgische Eisenbahn (CFL) beschaffte 22 dieser Triebwagen (25 kV 50Hz AC) für Einsätze im Nahverkehr. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde. Entstehung: Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten gebaut und an die SNCF geliefert. Nach der Bestellung der CFL wurden dann zwischen 1990 und 1992 weitere 22 Fahrzeuge für die CFL, mit dem Stromsystem 25 kV, 50 Hz ~, gebaut und geliefert. Das Fahrzeug: Aufbau: Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Wagen miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je 2 einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen. Innenraum: Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen, eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut. Elektrische Ausrüstung: Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge der SNCF für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz der SNCF mit 1.950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1.450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten. CFL Série 2000 (Typ Nahverkehr) für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz: Ab Mitte der 1980er Jahre bis zur Jahrtausendwende wurden alle im Personenverkehr bedienten Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, Taktverkehr und günstige Fahrpreise wurden eingeführt. Für diese ausgeweiteten Leistungen benötigten die CFL moderne elektrische Triebfahrzeuge. Man griff auf den aus Frankreich bereits bekannten Typ Z 11500 zurück, der ohne wesentliche Änderungen in 22 Exemplaren für die CFL bestellt wurde. Lediglich auf den Einbau eines Gepäckraumes wurde in Luxemburg verzichtet. Die Züge wurden zwischen 1990 und 1992 abgeliefert. Trieb- und Steuerwagen tragen die gleiche Betriebsnummer, sie wurden als 2001 bis 2022 in den Fahrzeugpark der CFL eingereiht. Der Triebwagen des Zuges 2003 wurde im Jahr 1997 bei einem Unfall zerstört und durch einen Nachbau ersetzt, der zusammen mit dem Steuerwagen 2003 wieder unter dieser Nummer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zur SNCF kuppelten die CFL bei langwierigen Wartungsarbeiten an Einzelwagen gelegentlich Einheiten aus Trieb- und Steuerwagen unterschiedlicher Garnituren zusammen. Solche Zusammenstellungen wurden bei Verfügbarkeit beider Wagen einer Einheit wieder aufgelöst. Eine Einheit wurde mittlerweile verschrottet. 2025 wurden mit einer Ausnahme alle (20) Fahrzeuge nach Rumänien verkauft, bleiben aber noch teilweise im Dienst der CFL bis die neuen Einheiten der CFL-Baureihe 2400 die Alstom Coradia Max-Triebwagenserie ausgeliefert waren, welche nun die Strecken des Z2 übernehmen. Lediglich das Fahrzeug 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Bis Ende 2025 sollen alle 20 Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben und die letzten Triebwagen in Rumänien ankommen. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 für die CFL (SNCF 168 in unterschiedlichen Ausführungen) Die Hersteller (unter Leitung von De Dietrich): - mechanischer Teil: De Dietrich, Reichshoffen (Elsass) - elektrischer Teil: GEC Alsthom, Saint-Ouen-sur-Seine (heute Alstom S.A) - Triebdrehgestell und Laufdrehgestell: ANF - Industrie, Crespin - Brems-, Pneumatische-Ausrüstung: Wabco-Westinghouse - Haupttransformator: Jeumont - Schneider - Antriebsmotoren: GEC Alsthom Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' (Nicht wie viele Quellen sagen 2'Bo'+2'2') Länge über Kupplung: 50.200 mm (2 x 25.100 mm) Fahrzeughöhe: 3.680 mm (4.300 über Stromabnehmer) Fahrzeugbreite: 2.848 mm Drehzapfenabstände: 17.850 mm / 6.700 mm / 18.250 mm Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.600 mm Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.560 mm Treibrad Durchmesser: 1.000 mm (neu) Laufrad Durchmesser: 890 mm (neu) Fußbodenhöhe: 1.250 mm Eigengewicht: 108,12 t Bremsgewicht: 145 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Typ TAB 676 B1, 750 V, eigenbelüftet Leistung: 1.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 25 kV AC 50Hz Sitzplätze: 168, davon 24 - 1. Klasse / 144 (davon 6 Klappsitze) - 2. Klasse Stehplätze: 116 Kupplungstyp: Scharfenberg-Kupplung Der Stromabnehmer befindet sich auf dem Beiwagen. Quelle: CFL und Wikipedia
Ein CFL Z2 – CFL Série 2000, der CFL 2006 (94 82 00 2006 1-x L-CFL / 94 82 00 2006 2-x L-CFL) fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Mersch. Das Bild ist schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen alle Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. Die CFL-Serie 2000 ist eine Serie von 22 elektrischen Triebwagen (Doppeltriebwagen bestehend aus Triebfahrwagen und Beiwagen), die von der CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) zwischen 1990 und 1992 mit den Nummern 2001-2022 in Betrieb genommen wurden. Diese Fahrzeuge sind unter den Eisenbahnern auch als „Z2“ bekannt. Die Z2 basieren auf der Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen der französischen Staatsbahn SNCF der 1980er Jahren (Z 7300, 7500 für 1500 V =, Z 11500 für 25 kV 50Hz AC und 9500, 9600 für Zweisystem). Die luxemburgische Eisenbahn (CFL) beschaffte 22 dieser Triebwagen (25 kV 50Hz AC) für Einsätze im Nahverkehr. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde. Entstehung: Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten gebaut und an die SNCF geliefert. Nach der Bestellung der CFL wurden dann zwischen 1990 und 1992 weitere 22 Fahrzeuge für die CFL, mit dem Stromsystem 25 kV, 50 Hz ~, gebaut und geliefert. Das Fahrzeug: Aufbau: Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Wagen miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je 2 einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen. Innenraum: Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen, eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut. Elektrische Ausrüstung: Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge der SNCF für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz der SNCF mit 1.950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1.450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten. CFL Série 2000 (Typ Nahverkehr) für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz: Ab Mitte der 1980er Jahre bis zur Jahrtausendwende wurden alle im Personenverkehr bedienten Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, Taktverkehr und günstige Fahrpreise wurden eingeführt. Für diese ausgeweiteten Leistungen benötigten die CFL moderne elektrische Triebfahrzeuge. Man griff auf den aus Frankreich bereits bekannten Typ Z 11500 zurück, der ohne wesentliche Änderungen in 22 Exemplaren für die CFL bestellt wurde. Lediglich auf den Einbau eines Gepäckraumes wurde in Luxemburg verzichtet. Die Züge wurden zwischen 1990 und 1992 abgeliefert. Trieb- und Steuerwagen tragen die gleiche Betriebsnummer, sie wurden als 2001 bis 2022 in den Fahrzeugpark der CFL eingereiht. Der Triebwagen des Zuges 2003 wurde im Jahr 1997 bei einem Unfall zerstört und durch einen Nachbau ersetzt, der zusammen mit dem Steuerwagen 2003 wieder unter dieser Nummer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zur SNCF kuppelten die CFL bei langwierigen Wartungsarbeiten an Einzelwagen gelegentlich Einheiten aus Trieb- und Steuerwagen unterschiedlicher Garnituren zusammen. Solche Zusammenstellungen wurden bei Verfügbarkeit beider Wagen einer Einheit wieder aufgelöst. Eine Einheit wurde mittlerweile verschrottet. 2025 wurden mit einer Ausnahme alle (20) Fahrzeuge nach Rumänien verkauft, bleiben aber noch teilweise im Dienst der CFL bis die neuen Einheiten der CFL-Baureihe 2400 die Alstom Coradia Max-Triebwagenserie ausgeliefert waren, welche nun die Strecken des Z2 übernehmen. Lediglich das Fahrzeug 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Bis Ende 2025 sollen alle 20 Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben und die letzten Triebwagen in Rumänien ankommen. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 für die CFL (SNCF 168 in unterschiedlichen Ausführungen) Die Hersteller (unter Leitung von De Dietrich): - mechanischer Teil: De Dietrich, Reichshoffen (Elsass) - elektrischer Teil: GEC Alsthom, Saint-Ouen-sur-Seine (heute Alstom S.A) - Triebdrehgestell und Laufdrehgestell: ANF - Industrie, Crespin - Brems-, Pneumatische-Ausrüstung: Wabco-Westinghouse - Haupttransformator: Jeumont - Schneider - Antriebsmotoren: GEC Alsthom Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' (Nicht wie viele Quellen sagen 2'Bo'+2'2') Länge über Kupplung: 50.200 mm (2 x 25.100 mm) Fahrzeughöhe: 3.680 mm (4.300 über Stromabnehmer) Fahrzeugbreite: 2.848 mm Drehzapfenabstände: 17.850 mm / 6.700 mm / 18.250 mm Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.600 mm Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.560 mm Treibrad Durchmesser: 1.000 mm (neu) Laufrad Durchmesser: 890 mm (neu) Fußbodenhöhe: 1.250 mm Eigengewicht: 108,12 t Bremsgewicht: 145 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Typ TAB 676 B1, 750 V, eigenbelüftet Leistung: 1.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 25 kV AC 50Hz Sitzplätze: 168, davon 24 - 1. Klasse / 144 (davon 6 Klappsitze) - 2. Klasse Stehplätze: 116 Kupplungstyp: Scharfenberg-Kupplung Der Stromabnehmer befindet sich auf dem Beiwagen. Quelle: CFL und Wikipedia
Armin Schwarz

Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke, Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 96und 11500)

53 1400x968 Px, 25.11.2025

Die CFL 3005 mit dem IR 3634 Diekirch - Luxembourg, am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen kurz hinter Mersch.
Die CFL 3005 mit dem IR 3634 Diekirch - Luxembourg, am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen kurz hinter Mersch.
Armin Schwarz

Luxemburg / E-Loks / Série 3000, Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke

34 1500x1038 Px, 25.11.2025

Zweiachsiger offener Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 42 82 6450 133-2 L-CFLCA, Gattung Fcs, der CFL Cargo S.A. abgestellt am 15 Juni 2013 beim Bahnhof Ettelbruck. Die CFL cargo S.A. mit Sitz in Düdelingen wurde 1997 als EuroLux cargo gegründet. Seit 2006 gehören zwei Drittel der Aktien der CFL und ein Drittel der ArcelorMittal. ArcelorMittal ist auch wichtigster Kunde von CFL cargo.
Zweiachsiger offener Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 42 82 6450 133-2 L-CFLCA, Gattung Fcs, der CFL Cargo S.A. abgestellt am 15 Juni 2013 beim Bahnhof Ettelbruck. Die CFL cargo S.A. mit Sitz in Düdelingen wurde 1997 als EuroLux cargo gegründet. Seit 2006 gehören zwei Drittel der Aktien der CFL und ein Drittel der ArcelorMittal. ArcelorMittal ist auch wichtigster Kunde von CFL cargo.
Armin Schwarz

Luxemburg / Wagen / Güterwagen, Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

34 1400x972 Px, 25.11.2025

Der CFL 2010, ein CFL Z2 – CFL Série 2000, fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Luxemburg. Mein Bild entstand einen Moment früher, als das schöne Bild von Stefan http://hellertal.startbilder.de/bild/luxemburg~triebzuege~srie-2000-z-2/902123/bei-lintgen-ist-der-cfl-z2.html Ich war etwas vorgelaufen und in einen Seitenweg ausgewichen, so entstand ein anderer Blickwinkel auf den gleichen Zug. Übrigens die Bilder ist nun auch schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen 20 der 21 noch vorhanden Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Lediglich das Triebzug CFL 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Die 20 Triebzüge wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien.
Der CFL 2010, ein CFL Z2 – CFL Série 2000, fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Luxemburg. Mein Bild entstand einen Moment früher, als das schöne Bild von Stefan http://hellertal.startbilder.de/bild/luxemburg~triebzuege~srie-2000-z-2/902123/bei-lintgen-ist-der-cfl-z2.html Ich war etwas vorgelaufen und in einen Seitenweg ausgewichen, so entstand ein anderer Blickwinkel auf den gleichen Zug. Übrigens die Bilder ist nun auch schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen 20 der 21 noch vorhanden Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Lediglich das Triebzug CFL 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Die 20 Triebzüge wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien.
Armin Schwarz

Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke

32 1400x980 Px, 25.11.2025

Die 187 186 (91 80 6187 186-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 20 November 2025 mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2019 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35584 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 186 (91 80 6187 186-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 20 November 2025 mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2019 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35584 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

46 1400x1155 Px, 24.11.2025

Die 187 186 (91 80 6187 186-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 20 November 2025 mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2019 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35584 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 186 (91 80 6187 186-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 20 November 2025 mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2019 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35584 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

34 1400x1002 Px, 24.11.2025

Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde. Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1. Geschichte: Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind. Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen. Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme: Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug. Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben. Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen. Technische Beschreibung: Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen: Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen). Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen. Die Dieselmotoren sind: MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub). Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse. TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler: Baujahre: 1997 und 2002 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)'] Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.905 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602 Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143 Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221 Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde. Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1. Geschichte: Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind. Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen. Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme: Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug. Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben. Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen. Technische Beschreibung: Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen: Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen). Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen. Die Dieselmotoren sind: MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub). Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse. TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler: Baujahre: 1997 und 2002 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)'] Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.905 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602 Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143 Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221 Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Frankreich / Triebzüge / X 72500 X TER „Aspirateur“ (Staubsauger)

17 1400x996 Px, 24.11.2025

Ein 7-teiliger Bombardier Flexity Outlook C / Cityrunner der Linie T 2 (nach Arenc le Silo) der Straßenbahn in Marseille, hat am 25 März 2015 die Station Blancarde Foch (nahe dem SNCF Bahnhof Marseille-Blancarde) erreicht. Die Straßenbahn von Marseille (frz. Tramway de Marseille) ist einer der drei Straßenbahnbetriebe in Frankreich, die nicht in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vollständig stillgelegt wurden. Heute ist die Straßenbahn Teil der Régie des Transports de Marseille (RTM) und heute sind drei Linien in Betrieb. Die Netzlänge beträgt heute 13 km, ehemals war das Streckennetz mal 178 km lang. Die Zweirichtungs-Fahrzeuge für Marseille vom Typ Flexity Outlook C (früher Cityrunner) wurden seit 2006 in Wien von Bombardier Transportation produziert. Die Inbetriebnahme der Straßenbahnen erfolgte auf dem Testgleis der Wiener Straßenbahn. Bis Juli 2007 wurden 26 der fünfteiligen Triebzüge zum Preis von jeweils 2,1 Millionen Euro geliefert. Diese waren bei der Lieferung 32,5 Meter lang und 2,4 Meter breit. Die Frontpartie der Triebwagen soll an ein Schiff erinnern, ein Hinweis auf die Bedeutung Marseilles als größter Seehafen Frankreichs. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h und in dem 32,5 m langen Fahrzeug fanden 204 Fahrgäste Platz, davon 44 Sitzplätze. Im Jahr 2012 wurden alle Wagen durch den Einbau von zwei zusätzlichen Modulen auf 42,5 Meter verlängert, gleichzeitig wurde die Innenausstattung erneuert. Dieser Umbau kostete etwa 23 Millionen Euro. Zudem wurden ab 2012 weitere 6 siebenteilige Treibwagen geliefert. TECHNISCHE DATEN: Typ: Bombardier Cityrunner, später Flexity Outlook C Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+2'+Bo'+Bo' Länge über alles: 42.500 mm Max. Geschwindigkeit: 70 km/h Anzahl Drehstrom-Asynchronmotoren: 6 á 105 kW (1.777 U/min) von VEM (Dresden) vom Typ DKCBZ 0211-4 Dauerleistung: 630 kW Leergewicht: 41.500 kg Stromsystem: 750 V DC über Oberleitung
Ein 7-teiliger Bombardier Flexity Outlook C / Cityrunner der Linie T 2 (nach Arenc le Silo) der Straßenbahn in Marseille, hat am 25 März 2015 die Station Blancarde Foch (nahe dem SNCF Bahnhof Marseille-Blancarde) erreicht. Die Straßenbahn von Marseille (frz. Tramway de Marseille) ist einer der drei Straßenbahnbetriebe in Frankreich, die nicht in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vollständig stillgelegt wurden. Heute ist die Straßenbahn Teil der Régie des Transports de Marseille (RTM) und heute sind drei Linien in Betrieb. Die Netzlänge beträgt heute 13 km, ehemals war das Streckennetz mal 178 km lang. Die Zweirichtungs-Fahrzeuge für Marseille vom Typ Flexity Outlook C (früher Cityrunner) wurden seit 2006 in Wien von Bombardier Transportation produziert. Die Inbetriebnahme der Straßenbahnen erfolgte auf dem Testgleis der Wiener Straßenbahn. Bis Juli 2007 wurden 26 der fünfteiligen Triebzüge zum Preis von jeweils 2,1 Millionen Euro geliefert. Diese waren bei der Lieferung 32,5 Meter lang und 2,4 Meter breit. Die Frontpartie der Triebwagen soll an ein Schiff erinnern, ein Hinweis auf die Bedeutung Marseilles als größter Seehafen Frankreichs. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h und in dem 32,5 m langen Fahrzeug fanden 204 Fahrgäste Platz, davon 44 Sitzplätze. Im Jahr 2012 wurden alle Wagen durch den Einbau von zwei zusätzlichen Modulen auf 42,5 Meter verlängert, gleichzeitig wurde die Innenausstattung erneuert. Dieser Umbau kostete etwa 23 Millionen Euro. Zudem wurden ab 2012 weitere 6 siebenteilige Treibwagen geliefert. TECHNISCHE DATEN: Typ: Bombardier Cityrunner, später Flexity Outlook C Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+2'+Bo'+Bo' Länge über alles: 42.500 mm Max. Geschwindigkeit: 70 km/h Anzahl Drehstrom-Asynchronmotoren: 6 á 105 kW (1.777 U/min) von VEM (Dresden) vom Typ DKCBZ 0211-4 Dauerleistung: 630 kW Leergewicht: 41.500 kg Stromsystem: 750 V DC über Oberleitung
Armin Schwarz

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Marseille, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Bombardier FLEXITY Outlook C, ex Cityrunner, CF8 CityFlex

23 1400x954 Px, 23.11.2025

Das Empfangsgebäude vom Bahnhof Marseille-Blancarde von der Straßenseite am 26 März 2015.
Das Empfangsgebäude vom Bahnhof Marseille-Blancarde von der Straßenseite am 26 März 2015.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

35 1400x933 Px, 23.11.2025

Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26 März 2015.
Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26 März 2015.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

28 1400x956 Px, 23.11.2025

Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26 März 2015.
Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26 März 2015.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

33 1400x922 Px, 23.11.2025

Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=)
Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=)
Armin Schwarz

Frankreich / TGV / TGV Euroduplex 2N2 (Tz 4701-4730 u. 801-825), Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

32 1500x1018 Px, 23.11.2025

Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=)
Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=)
Armin Schwarz

Frankreich / TGV / TGV Euroduplex 2N2 (Tz 4701-4730 u. 801-825), Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

28 1400x954 Px, 23.11.2025

Die SNCF BB 22312 Antibes / Juan-les-Pins (BB 5 22312R bzw. UIC: F-SNCF 91 87 0022 312-) hat am 25 März.2015 mit einem TER Regionalzug den Bahnhof Marseille-Saint-Charles erreicht. Es regnete Bindfäden. An Hand der ersten Ziffer vor der Loknummer (5), kann man die die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich der SNCF erkennen, die 5 steht für TER (Regionalverkehr). Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an Loks zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Das R hinter der Loknummer zeigt dass diese Lok Wendezugtauglich ist. Ab 2006 wurden einige BB 22200 mit Wendezugsteuerungen versehen, zur Kennzeichnung, wurde wie bei dieser, der Loknummer das R (R = réversible) nachgesetzt. Die Lok BB 22312 trägt das Wappen der französischen Stadt Antibes / Juan-les-Pins, diese liegt an der Eisenbahnstrecke von Marseille nach Monaco (zwischen Cannes und Nizza) an der Côte d’Azu. Juan-les-Pins ist ein Seebad an der Côte d’Azur. Der Ort gehört zur Gemeinde Antibes und liegt im Département Alpes-Maritimes in der Région Provence-Alpes-Côte. Die BB 22200 ist eine Zweisystemlokomotive für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz der SNCF als auch auf dem mit 25 kV 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut. In den 1970er-Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 205 Hersteller: Alstom Baujahre: 1976–1986 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.250 mm Dienstgewicht: 90 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (wenige umgebaute 200 km/h) Dauerleistung: 4.140 kW (bei 25 kV 50 Hz) / 4.040 kW (bei 1,5 kV CC) Stromsystem: 25 kV/50 Hz AC, 1,5 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 (TAB 674)
Die SNCF BB 22312 "Antibes / Juan-les-Pins" (BB 5 22312R bzw. UIC: F-SNCF 91 87 0022 312-) hat am 25 März.2015 mit einem TER Regionalzug den Bahnhof Marseille-Saint-Charles erreicht. Es regnete Bindfäden. An Hand der ersten Ziffer vor der Loknummer (5), kann man die die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich der SNCF erkennen, die "5" steht für TER (Regionalverkehr). Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an Loks zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Das "R" hinter der Loknummer zeigt dass diese Lok Wendezugtauglich ist. Ab 2006 wurden einige BB 22200 mit Wendezugsteuerungen versehen, zur Kennzeichnung, wurde wie bei dieser, der Loknummer das "R" (R = réversible) nachgesetzt. Die Lok BB 22312 trägt das Wappen der französischen Stadt Antibes / Juan-les-Pins, diese liegt an der Eisenbahnstrecke von Marseille nach Monaco (zwischen Cannes und Nizza) an der Côte d’Azu. Juan-les-Pins ist ein Seebad an der Côte d’Azur. Der Ort gehört zur Gemeinde Antibes und liegt im Département Alpes-Maritimes in der Région Provence-Alpes-Côte. Die BB 22200 ist eine Zweisystemlokomotive für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz der SNCF als auch auf dem mit 25 kV 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut. In den 1970er-Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 205 Hersteller: Alstom Baujahre: 1976–1986 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.250 mm Dienstgewicht: 90 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (wenige umgebaute 200 km/h) Dauerleistung: 4.140 kW (bei 25 kV 50 Hz) / 4.040 kW (bei 1,5 kV CC) Stromsystem: 25 kV/50 Hz AC, 1,5 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 (TAB 674)
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Saint-Charles, Frankreich / E-Loks / BB 22200 (nez cassé), Frankreich / Unternehmen / SNCF TER (Transport express régional)

34  6 1400x934 Px, 22.11.2025

Der vierteilige BGC-Triebzug (AGC - autorail à grande capacité) der SNCF TER Provence-Alpes-Côte d'Azur (TER Zou !), B 81785 - B 81786 steht am 25 März 2015 im Bahnhof Marseille-Saint-Charles zur Abfahrt nach Aix-en-Provence bereit. Die SNCF-Baureihe B 81500 Zweikraftversion des autorail à grande capacité (AGC) des Herstellers Bombardier, sie können sowohl mit Dieselantrieb als auch elektrisch unter 1,5 kV Gleichspannung fahren. Den B 81500 gibt es als dreiteiligen und vierteiligen Zug. Ein Triebzug jeweils zwei angetriebene Enddrehgestelle, die dazwischen liegenden Drehgestelle sind Jakobs-Drehgestelle. Der Autorail Grande Capacité kurz AGC (deutsch: „Triebwagen mit großer Kapazität“) ist ein Triebzug der von Bombardier in Crespin für die SNCF gebaut wurde. Diesen Zug gibt es als Diesel-, Elektrische- und Hybridvariante, die verschiedene Baureihen des AGC sind: • die X 76500: Dieselversion, auch als XGC bezeichnet. • die Z 27500: Elektrische Zweistrom-Version für 1500 V Gleichstrom und 25 kV 50 Hz Wechselstrom, diese Züge werden auch ZGC bezeichnet. • die B 81500 (wie hier gezeigt): Zweikraftvariante bzw. Hybridvariante mit Dieselantrieb (diesel-elektrisch) und elektrische Version für 1500 V Gleichspannung, auch BGC bezeichnet. • die B 82500: Hybridvariante und Zweistrom-Version, mit Dieselantrieb (diesel-elektrisch) und elektrische Version für 1500 V Gleichspannung sowie 25 kV 50 Hz Wechselstrom, werden auch BBGC oder BiBi bezeichnet. Beschreibung: Im Jahr 2002 gewann Bombardier die Ausschreibung für die autorail à grande capacité, welche die bisherigen lokbespannten TER ablösen. Diese Triebzugserie ist die bisher größte Einzelbestellung in der Geschichte der SNCF (Société nationale des chemins de fer français / deutsch ‚Nationale Gesellschaft der französischen Eisenbahnen‘). Nur die folgenden neuen Züge des Typs Régiolis und Bombardier Régio2N wurden in noch größerer Stückzahl bestellt (Auslieferung ab 2013). Die »Autorail à grande capacité« wurden in drei weiteren Versionen beschafft: als Zweisystemfahrzeuge Z 27500 für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz (ZGC), als Dieseltriebwagen X 76500 (XGC) und als Zweikraft- und Zweisystemausführung B 82500 für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit zusätzlichem Dieselantrieb (BBGC/BiBi). Die B 81500 wurden drei- und vierteilig beschafft. Bei der SNCF sind 59 vier- und 126 dreiteilige Züge im Einsatz. Die B 81500 sind auf elektrifizierten und auf nichtelektrifizierten Strecken einsetzbar, wobei Fahrleitungsbetrieb nur unter 1,5 kV Gleichspannung möglich ist. Die sehr ähnlichen Fahrzeuge der Baureihe B 82500, können auch im mit Wechselspannung von 25 kV bei 50 Hz elektrifizierten Netz elektrisch fahren. Die Gleichspannungszweikraftwagen wurden durch die Regionen Aquitanien, Burgund, Centre-Val de Loire, Languedoc-Roussillon, Limousin, Midi-Pyrénées, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Poitou-Charentes und Rhône-Alpes für den Einsatz als TER bestellt. In diesen Regionen sind bislang nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 25 kV elektrifiziert, was die Wechselspannungsausrüstung entbehrlich macht. TECHNISCHE DATEN der Baureihe B 81500 / BGC - AGC: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gebaute Stückzahl: 185 (59 vierteilige und 126 dreiteilige Züge) Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2004 – 2010 (dieser 2010) Achsformel: Bo'2'2'2'Bo' (Dreiteiler Bo'2'2'Bo') Länge über Kupplung: 72.800 mm (Dreiteiler 57.400 mm) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.950 mm Wagenkastenlängen: 21.000 mm (Endwagen) / 16.400 mm (Mittelwagen) Drehzapfenabstände: 16.400 / 15.400 / 15.400 / 16.400 mm (Vierteiler) Achsabstand in den Trieb-Drehgestellen: 2.300 m Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.800 m Leergewicht: 163,2 t (Dreiteiler 134,9 t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Traktionsleistung im Dieselbetrieb: 1.248 kW (diesel-elektrisch) Traktionsleistung elektrisch unter Oberleitung (1,5 kV): 1.900 kW Dieselmotoren (diese trieben je einen Generator an): 2 Stück MAN V 12-Zylinder wassergekühlter Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2842 LE 606 Daten eines Motors: Hubraum: 21,93 Liter / 21.930 cm³ (Bohrung Ø 128 mm x 142 mm Hub) Leistung: 662 kW (900 PS) Maximales Drehmoment: 3.300 Nm Drehzahl: 2.100 U/min Tankinhalt: 2 × 1500 l Leistungsübertragung: elektrisch / diesel-elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Stromsystem: 1,5 kV DC (Gleichstrom aus Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 174 und 26 Klappsitze (133 und 20 Klappsitze beim Dreiteiler)
Der vierteilige BGC-Triebzug (AGC - autorail à grande capacité) der SNCF TER Provence-Alpes-Côte d'Azur (TER Zou !), B 81785 - B 81786 steht am 25 März 2015 im Bahnhof Marseille-Saint-Charles zur Abfahrt nach Aix-en-Provence bereit. Die SNCF-Baureihe B 81500 Zweikraftversion des autorail à grande capacité (AGC) des Herstellers Bombardier, sie können sowohl mit Dieselantrieb als auch elektrisch unter 1,5 kV Gleichspannung fahren. Den B 81500 gibt es als dreiteiligen und vierteiligen Zug. Ein Triebzug jeweils zwei angetriebene Enddrehgestelle, die dazwischen liegenden Drehgestelle sind Jakobs-Drehgestelle. Der Autorail Grande Capacité kurz AGC (deutsch: „Triebwagen mit großer Kapazität“) ist ein Triebzug der von Bombardier in Crespin für die SNCF gebaut wurde. Diesen Zug gibt es als Diesel-, Elektrische- und Hybridvariante, die verschiedene Baureihen des AGC sind: • die X 76500: Dieselversion, auch als XGC bezeichnet. • die Z 27500: Elektrische Zweistrom-Version für 1500 V Gleichstrom und 25 kV 50 Hz Wechselstrom, diese Züge werden auch ZGC bezeichnet. • die B 81500 (wie hier gezeigt): Zweikraftvariante bzw. Hybridvariante mit Dieselantrieb (diesel-elektrisch) und elektrische Version für 1500 V Gleichspannung, auch BGC bezeichnet. • die B 82500: Hybridvariante und Zweistrom-Version, mit Dieselantrieb (diesel-elektrisch) und elektrische Version für 1500 V Gleichspannung sowie 25 kV 50 Hz Wechselstrom, werden auch BBGC oder BiBi bezeichnet. Beschreibung: Im Jahr 2002 gewann Bombardier die Ausschreibung für die autorail à grande capacité, welche die bisherigen lokbespannten TER ablösen. Diese Triebzugserie ist die bisher größte Einzelbestellung in der Geschichte der SNCF (Société nationale des chemins de fer français / deutsch ‚Nationale Gesellschaft der französischen Eisenbahnen‘). Nur die folgenden neuen Züge des Typs Régiolis und Bombardier Régio2N wurden in noch größerer Stückzahl bestellt (Auslieferung ab 2013). Die »Autorail à grande capacité« wurden in drei weiteren Versionen beschafft: als Zweisystemfahrzeuge Z 27500 für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz (ZGC), als Dieseltriebwagen X 76500 (XGC) und als Zweikraft- und Zweisystemausführung B 82500 für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit zusätzlichem Dieselantrieb (BBGC/BiBi). Die B 81500 wurden drei- und vierteilig beschafft. Bei der SNCF sind 59 vier- und 126 dreiteilige Züge im Einsatz. Die B 81500 sind auf elektrifizierten und auf nichtelektrifizierten Strecken einsetzbar, wobei Fahrleitungsbetrieb nur unter 1,5 kV Gleichspannung möglich ist. Die sehr ähnlichen Fahrzeuge der Baureihe B 82500, können auch im mit Wechselspannung von 25 kV bei 50 Hz elektrifizierten Netz elektrisch fahren. Die Gleichspannungszweikraftwagen wurden durch die Regionen Aquitanien, Burgund, Centre-Val de Loire, Languedoc-Roussillon, Limousin, Midi-Pyrénées, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Poitou-Charentes und Rhône-Alpes für den Einsatz als TER bestellt. In diesen Regionen sind bislang nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 25 kV elektrifiziert, was die Wechselspannungsausrüstung entbehrlich macht. TECHNISCHE DATEN der Baureihe B 81500 / BGC - AGC: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gebaute Stückzahl: 185 (59 vierteilige und 126 dreiteilige Züge) Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2004 – 2010 (dieser 2010) Achsformel: Bo'2'2'2'Bo' (Dreiteiler Bo'2'2'Bo') Länge über Kupplung: 72.800 mm (Dreiteiler 57.400 mm) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.950 mm Wagenkastenlängen: 21.000 mm (Endwagen) / 16.400 mm (Mittelwagen) Drehzapfenabstände: 16.400 / 15.400 / 15.400 / 16.400 mm (Vierteiler) Achsabstand in den Trieb-Drehgestellen: 2.300 m Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.800 m Leergewicht: 163,2 t (Dreiteiler 134,9 t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Traktionsleistung im Dieselbetrieb: 1.248 kW (diesel-elektrisch) Traktionsleistung elektrisch unter Oberleitung (1,5 kV): 1.900 kW Dieselmotoren (diese trieben je einen Generator an): 2 Stück MAN V 12-Zylinder wassergekühlter Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2842 LE 606 Daten eines Motors: Hubraum: 21,93 Liter / 21.930 cm³ (Bohrung Ø 128 mm x 142 mm Hub) Leistung: 662 kW (900 PS) Maximales Drehmoment: 3.300 Nm Drehzahl: 2.100 U/min Tankinhalt: 2 × 1500 l Leistungsübertragung: elektrisch / diesel-elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Stromsystem: 1,5 kV DC (Gleichstrom aus Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 174 und 26 Klappsitze (133 und 20 Klappsitze beim Dreiteiler)
Armin Schwarz

Frankreich / Triebzüge / B 81500 | 82500 (AGC-BGC Bimodal-Hybrid), Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Saint-Charles, Frankreich / Unternehmen / SNCF TER (Transport express régional)

30 1400x933 Px, 22.11.2025

Der SNCF TGV Duplex (1. Generation) Zweisystem-Triebzug, Rame 290 (Triebzug 290), bestehend aus hier vorne dem Triebwagen TGV 29109, 8 Doppelstock-Mittelwagen und dem TGV 29180, am 25 März 2015 im Bahnhof Marseille-Saint-Charles. Der TGV Duplex ist eine doppelstöckige Bauart der französischen Hochgeschwindigkeitszüge TGV. Sie wurde entwickelt, um höhere Kapazitäten auf überlasteten Hochgeschwindigkeitsstrecken anbieten zu können. Ein Zugverband wird aus zwei Triebköpfen und acht doppelstöckigen Mittelwagen gebildet. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. Mit den Duplex begann die dritte Generation der französischen Hochgeschwindigkeitszüge. Mit den zwei Sitzebenen und einer Kapazität von 510 Sitzplätzen pro Zug bietet ein Duplex die höchste Sitzplatzkapazität aller TGV-Triebzüge. Bei den Zügen von Ouigo, die nur Sitzplätze der zweiten Klasse bieten, sind 634 Sitzplätze verfügbar. Die Duplex-Triebzüge erbringen inzwischen die größte Beförderungsleistung im TGV-System. Ab 2019 trugen die TGV Réseau Duplex-Züge die Carmillon-Lackierung als TGV inOui. Dieser Triebzug ist als Zweisystem-Triebzug für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz ausgelegt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: TGV Duplex (1. Generation), Serie 29000 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Leergewicht: 380,0 t Achslast: 17 t Leistung bei 1,5 kV DC: 3.680 kW Leistung bei 25 kV 50 Hz AC: 8.800 kW (ca. 12.000 PS) Antrieb: 8 dreiphasige luftgekühlte Synchronmotoren vom Typ SM 47, á 1.100 kW (1.460 kg, 1.240 V) Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Stromsysteme: 25 kV / 50 Hz AC und 1,5 kV DC (Gleichstrom) Zugleitsysteme: TVM 430 / KVB / Crocodile Sitzplätze: 516 (184 in der 1. und 332 in der 2. Klasse)
Der SNCF TGV Duplex (1. Generation) Zweisystem-Triebzug, Rame 290 (Triebzug 290), bestehend aus hier vorne dem Triebwagen TGV 29109, 8 Doppelstock-Mittelwagen und dem TGV 29180, am 25 März 2015 im Bahnhof Marseille-Saint-Charles. Der TGV Duplex ist eine doppelstöckige Bauart der französischen Hochgeschwindigkeitszüge TGV. Sie wurde entwickelt, um höhere Kapazitäten auf überlasteten Hochgeschwindigkeitsstrecken anbieten zu können. Ein Zugverband wird aus zwei Triebköpfen und acht doppelstöckigen Mittelwagen gebildet. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. Mit den Duplex begann die dritte Generation der französischen Hochgeschwindigkeitszüge. Mit den zwei Sitzebenen und einer Kapazität von 510 Sitzplätzen pro Zug bietet ein Duplex die höchste Sitzplatzkapazität aller TGV-Triebzüge. Bei den Zügen von Ouigo, die nur Sitzplätze der zweiten Klasse bieten, sind 634 Sitzplätze verfügbar. Die Duplex-Triebzüge erbringen inzwischen die größte Beförderungsleistung im TGV-System. Ab 2019 trugen die TGV Réseau Duplex-Züge die Carmillon-Lackierung als TGV inOui. Dieser Triebzug ist als Zweisystem-Triebzug für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz ausgelegt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: TGV Duplex (1. Generation), Serie 29000 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Leergewicht: 380,0 t Achslast: 17 t Leistung bei 1,5 kV DC: 3.680 kW Leistung bei 25 kV 50 Hz AC: 8.800 kW (ca. 12.000 PS) Antrieb: 8 dreiphasige luftgekühlte Synchronmotoren vom Typ SM 47, á 1.100 kW (1.460 kg, 1.240 V) Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Stromsysteme: 25 kV / 50 Hz AC und 1,5 kV DC (Gleichstrom) Zugleitsysteme: TVM 430 / KVB / Crocodile Sitzplätze: 516 (184 in der 1. und 332 in der 2. Klasse)
Armin Schwarz

Frankreich / TGV / TGV Duplex (Tz 201 - 293)

22 1400x949 Px, 22.11.2025

Die an die SBB Cargo International AG vermietete Siemens Vectron MS – 6193 047 (91 80 6193 047-8 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH (München) fährt am 21 November 2025 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Leider war wegen der tiefstehenden Sonne kein Bild in der anderen Richtung möglich. Die Siemens Vectron MS wurde in der Variante A39 wurde 2025 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23869 gebaut. Nach der Farbe der Lok zu urteilen war die Lok vermutlich für einen anderen Schweizer Kunden bzw. Mieter vorgesehen. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Hier in der Version MS A39 hat sie die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande und Belgien (D/A/CH/I/NL/B). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 39 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA) für Italien (SCMT) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV) und für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+)
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Siemens Vectron MS – 6193 047 (91 80 6193 047-8 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH (München) fährt am 21 November 2025 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Leider war wegen der tiefstehenden Sonne kein Bild in der anderen Richtung möglich. Die Siemens Vectron MS wurde in der Variante A39 wurde 2025 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23869 gebaut. Nach der Farbe der Lok zu urteilen war die Lok vermutlich für einen anderen Schweizer Kunden bzw. Mieter vorgesehen. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Hier in der Version MS A39 hat sie die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande und Belgien (D/A/CH/I/NL/B). Die SIEMENS Vectron MS der Version A 39 besitzt die Zugsicherungssysteme ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA) für Italien (SCMT) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV) und für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo International (SBBCI), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS), Deutschland / Unternehmen / Beacon Rail Capital Europe, München - BRCE / DISPO (ex MRCE)

41 1400x933 Px, 21.11.2025

Die an die LINEAS Group NV/SA vermietete 186 258-0 (91 80 6186 258-0 D-Rpool) fährt am 21 November 2025 mit einem Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35408 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Die an die LINEAS Group NV/SA vermietete 186 258-0 (91 80 6186 258-0 D-Rpool) fährt am 21 November 2025 mit einem Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35408 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Belgien / Unternehmen / LINEAS Group, ex B-Logistics

45 1400x933 Px, 21.11.2025

Die an die LINEAS Group NV/SA vermietete 186 258-0 (91 80 6186 258-0 D-Rpool) fährt am 21 November 2025 mit einem Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35408 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Die an die LINEAS Group NV/SA vermietete 186 258-0 (91 80 6186 258-0 D-Rpool) fährt am 21 November 2025 mit einem Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35408 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Belgien / Unternehmen / LINEAS Group, ex B-Logistics

39 1400x933 Px, 21.11.2025

Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

47 1400x933 Px, 21.11.2025

Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

41 1400x958 Px, 21.11.2025

6-achsige Drehgestell-Flachwagen mit aufgesetzten Lademulden für Coils (Blechrollen), hier im Vordergrund 31 80 4871 100-2 D-DB, der Gattung Sahmms-t 710, der DB Cargo Deutschland AG, am 21 November 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit 3 Warmband-Coils. Auf den eigentlichen Drehgestell-Flachwagen (Schwerlastwagen) ist ein Ladegestell aufgesetzt, im dem sich 7 Lademulden für Coils befinden. Bei Bedarf kann das Ladegestell abgehoben werden und der Wagen kann so für andere Güter verwendet werden, dann würde der Wagen zur Gattung Samms 710. Früher wurden diese Wagen als Ssylms bzw. Sas 710 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 6 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 × 1.700 mm) Gesamter Radsatzstand: 11.800 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite in den Mulden (Sahmms-t): 2.450 mm Max. Coil-Ø: 2.200 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) /120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht (RIV): 69,5 t ab Streckenklasse D (RIV) Maximales Ladegewicht auf DB Netz: 84,5 t ab Streckenklasse CE Eigengewicht: 35.240 kg Achslast: 20 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 80 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja (Fbr) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
6-achsige Drehgestell-Flachwagen mit aufgesetzten Lademulden für Coils (Blechrollen), hier im Vordergrund 31 80 4871 100-2 D-DB, der Gattung Sahmms-t 710, der DB Cargo Deutschland AG, am 21 November 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit 3 Warmband-Coils. Auf den eigentlichen Drehgestell-Flachwagen (Schwerlastwagen) ist ein Ladegestell aufgesetzt, im dem sich 7 Lademulden für Coils befinden. Bei Bedarf kann das Ladegestell abgehoben werden und der Wagen kann so für andere Güter verwendet werden, dann würde der Wagen zur Gattung Samms 710. Früher wurden diese Wagen als Ssylms bzw. Sas 710 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 6 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 × 1.700 mm) Gesamter Radsatzstand: 11.800 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite in den Mulden (Sahmms-t): 2.450 mm Max. Coil-Ø: 2.200 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) /120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht (RIV): 69,5 t ab Streckenklasse D (RIV) Maximales Ladegewicht auf DB Netz: 84,5 t ab Streckenklasse CE Eigengewicht: 35.240 kg Achslast: 20 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 80 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja (Fbr) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

50 1400x945 Px, 21.11.2025

Vierachsiger offener Drehgestell-Güterwagen (Hochbordwagen) 31 80 5377 910-0 D-AAEC, der Gattung Eanos-x 055, der VTG Schweiz GmbH (ex Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo AG) am 21 November 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Die Bedeutung der Gattung Eanos-x 055: E = Offener Güterwagen der Regelbauart, seitenkippbar, mit flachem Boden a = mit vier Radsätzen n = mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60 t o = nicht stirnkippbar s = lauffähig bis 100 km/h (beladen, gemäß Lastgrenzraster) Diese Eanos sind offene Drehgestellgüterwagen mit einem großen Laderaum, hohen Lastgrenzen und mit durchgehendem Obergurt, zwei doppelflügeligen Türen (1.800 x 1.800 mm) auf jeder Seite und Stahlfußboden ausgestattet. Sie sind geeignet für die Beförderung vieler unterschiedlichster Güter sowohl in loser Schüttung (Schrott, Kohle, Erze, Steine und Erden) als auch in Stücken (Container, Schwarzbandcoils (Warmband-Coils), Rundholz oder Stahlhalbzeuge (Stabeisen/Brammen)). Außen an den Wagen angebrachte Ringe ermöglichen die sichere Befestigung von Netzen/Wagendecken zum Schutz nässeempfindlicher Güter und vor Windabtrag. Zur Sicherung von leichtem, losem Schrott sind unterhalb der Obergurte Haken zur Befestigung von Drahtabdeckungen angebracht. Dieser Ea-Wagen ist speziell für die großen Belastungen im Schrottverkehr mit verstärkten Wänden und Fußböden sowie Schutzeinrichtungen an den Bedienelementen ausgerüstet worden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 15.740 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lss Ladelänge: 14.500 mm Ladebreite: 2.720 mm Ladehöhe: 2.100 mm Ladefläche: 39,4 m² Laderaum: 82,5 m³ Türöffnung/Längsseite: 2 Stück 1.800 × 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht ab Streckenklasse D: 65,0 t Maximales Ladegewicht ab Streckenklasse CE: 59,0 t (auf DB Netz) Eigengewicht: 24.450 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 35 m Bremse: KE-GP-A Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger offener Drehgestell-Güterwagen (Hochbordwagen) 31 80 5377 910-0 D-AAEC, der Gattung Eanos-x 055, der VTG Schweiz GmbH (ex Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo AG) am 21 November 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Die Bedeutung der Gattung Eanos-x 055: E = Offener Güterwagen der Regelbauart, seitenkippbar, mit flachem Boden a = mit vier Radsätzen n = mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60 t o = nicht stirnkippbar s = lauffähig bis 100 km/h (beladen, gemäß Lastgrenzraster) Diese Eanos sind offene Drehgestellgüterwagen mit einem großen Laderaum, hohen Lastgrenzen und mit durchgehendem Obergurt, zwei doppelflügeligen Türen (1.800 x 1.800 mm) auf jeder Seite und Stahlfußboden ausgestattet. Sie sind geeignet für die Beförderung vieler unterschiedlichster Güter sowohl in loser Schüttung (Schrott, Kohle, Erze, Steine und Erden) als auch in Stücken (Container, Schwarzbandcoils (Warmband-Coils), Rundholz oder Stahlhalbzeuge (Stabeisen/Brammen)). Außen an den Wagen angebrachte Ringe ermöglichen die sichere Befestigung von Netzen/Wagendecken zum Schutz nässeempfindlicher Güter und vor Windabtrag. Zur Sicherung von leichtem, losem Schrott sind unterhalb der Obergurte Haken zur Befestigung von Drahtabdeckungen angebracht. Dieser Ea-Wagen ist speziell für die großen Belastungen im Schrottverkehr mit verstärkten Wänden und Fußböden sowie Schutzeinrichtungen an den Bedienelementen ausgerüstet worden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 15.740 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 Lss Ladelänge: 14.500 mm Ladebreite: 2.720 mm Ladehöhe: 2.100 mm Ladefläche: 39,4 m² Laderaum: 82,5 m³ Türöffnung/Längsseite: 2 Stück 1.800 × 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht ab Streckenklasse D: 65,0 t Maximales Ladegewicht ab Streckenklasse CE: 59,0 t (auf DB Netz) Eigengewicht: 24.450 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 35 m Bremse: KE-GP-A Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung E... (Offene Güterwagen der Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung E... (Offene Güterwagen der Regelbauart)

30 1400x970 Px, 21.11.2025

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