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Personenwagen (historisch) Fotos

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Personenwagen (historisch)
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Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Zughotel Wolkenstein (Erzgebirge)

15 1400x933 Px, 05.01.2025

Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen Versailles auf Rädern . Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen Inkognito-Zug , der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern". Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

19 1400x1015 Px, 03.12.2024

Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg

20 1400x1050 Px, 03.12.2024

Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

32 1400x947 Px, 02.12.2024

Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Strecken / KBS 461 (Oberwesterwaldbahn), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

23 1400x933 Px, 02.12.2024

Der 1. Klasse Rheingold Buckelspeisewagen D-RhBG 56 80 88-71 102-9 WRmh 131.0 der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 beim Bahnhof Au/Sieg. Der Buckelspeisewagen wurde 1963 von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und als 105 WR4üm an die DSG - Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (später Deutsche Service-Gesellschaft der DB) geliefert. 1965 wurde er zum DB 11 105 WR4üm-62 und im September 1966 zum 61 80 88-80 005-6 WRümh 131umgezeichnet. In den 1980er-Jahren wurde er zum D-DB 51 80 09-80 102-9 WGmh 038.8. 1993 ging er an den Eisenbahn Kurier Verlag und wurde über die Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH als 56 80 88-71 102-9 D-RhBG WRmh 131.0 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 54 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Ausstattung: Speisewagen mit 48 Plätzen und doppelstöckigem Versorgungstrakt.
Der 1. Klasse Rheingold Buckelspeisewagen D-RhBG 56 80 88-71 102-9 WRmh 131.0 der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 beim Bahnhof Au/Sieg. Der Buckelspeisewagen wurde 1963 von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und als 105 WR4üm an die DSG - Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (später Deutsche Service-Gesellschaft der DB) geliefert. 1965 wurde er zum DB 11 105 WR4üm-62 und im September 1966 zum 61 80 88-80 005-6 WRümh 131umgezeichnet. In den 1980er-Jahren wurde er zum D-DB 51 80 09-80 102-9 WGmh 038.8. 1993 ging er an den Eisenbahn Kurier Verlag und wurde über die Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH als 56 80 88-71 102-9 D-RhBG WRmh 131.0 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 54 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Ausstattung: Speisewagen mit 48 Plätzen und doppelstöckigem Versorgungstrakt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DSG - Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

19 1400x933 Px, 01.12.2024

Der 1. Klasse Rheingold Buckelspeisewagen D-RhBG 56 80 88-71 102-9 WRmh 131.0 der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Der Buckelspeisewagen wurde 1963 von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und als 105 WR4üm an die DSG - Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (später Deutsche Service-Gesellschaft der DB) geliefert. 1965 wurde er zum DB 11 105 WR4üm-62 und im September 1966 zum 61 80 88-80 005-6 WRümh 131umgezeichnet. In den 1980er-Jahren wurde er zum D-DB 51 80 09-80 102-9 WGmh 038.8. 1993 ging er an den Eisenbahn Kurier Verlag und wurde über die Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH als 56 80 88-71 102-9 D-RhBG WRmh 131.0 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 54 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Ausstattung: Speisewagen mit 48 Plätzen und doppelstöckigem Versorgungstrakt.
Der 1. Klasse Rheingold Buckelspeisewagen D-RhBG 56 80 88-71 102-9 WRmh 131.0 der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Der Buckelspeisewagen wurde 1963 von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und als 105 WR4üm an die DSG - Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (später Deutsche Service-Gesellschaft der DB) geliefert. 1965 wurde er zum DB 11 105 WR4üm-62 und im September 1966 zum 61 80 88-80 005-6 WRümh 131umgezeichnet. In den 1980er-Jahren wurde er zum D-DB 51 80 09-80 102-9 WGmh 038.8. 1993 ging er an den Eisenbahn Kurier Verlag und wurde über die Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH als 56 80 88-71 102-9 D-RhBG WRmh 131.0 eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 54 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Ausstattung: Speisewagen mit 48 Plätzen und doppelstöckigem Versorgungstrakt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DSG - Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

14 1400x936 Px, 01.12.2024

Großraumwagen Luxemburger bzw. ehemaliger CFL Wegmann-Wagen der 2. Klasse Großraumwagen D-EFSK 75 80 22-40 460-5 der Gattung Bn, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., am 02. November 2024 im Zugverband eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Wagen wurde 1967 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als B12 CFL 2130 an die Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen (CFL - Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) geliefert, Später wurde er in CFL 50 82 22-10 360-0 B12 umgezeichnet, naxh einem Umbau wurde er zum CFL 50 82 22-40 460-2 B12, im Jahr 2008 ging er dann nach Deutschland an die Eisenbahnfreunde Treysa. Im Jahr 2023 wurde der Wagen im ungarischen Ausbesserungswerk MVJ in Szombathely aufgearbeitet und hauptuntersucht. Mitte der 60er Jahre tauschte die Luxemburgische Staatsbahn CFL praktischen ihren gesamten Bestand an Personenwagen aus. Dafür wählte sie ein zu den deutschen Silberlingen praktisch baugleiches Modell. Die Sitzwagen besitzen zwei kleine Großräume an den beiden Wagenenden, mit je 24 Sitzplätzen in Sitzgruppen zu je vier Plätzen, sowie in Wagenmitte einen größeren Großraum mit 48 Sitzplätzen in der gleichen Anordnung der Sitzgruppen. Jeder Wagen besitzt zwei Toiletten. Gefertigt wurden die Wagen in den Jahren 1965 und 1967 bei der Firma Wegmann in Kassel. Deutliche Unterschiede zu den Silberlingen sind die normale Lackierung und Wagen mit Dienst- und Gepäckabteil, die statt der Falttüren Schiebetüren besitzen. Auch die 1. Wagenklasse ist anders gestaltet: während die deutschen Wagen sie in der Wagenmitte in fünf Abteilen mit je 6 Sitzplätzen und Seitengang in diesem Bereich haben (ähnlich den reinen Abteilwagen), wählte Luxemburg die Mogelpackung mit nur anderen Sitzbezügen und Teppichböden, ansonsten aber mit der gleichen Großraumanordnung und auch gleichen Sitzabständen wie in der 2. Klasse. Manche der gemischtklassigen Wagen hatten die 1. Klasse auch nur über einem der beiden kleinen Großräume am Wagenende direkt über dem Drehgestell. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Wegmann in Kassel Baujahr: 1967 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 26 400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand: 21.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 420 Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Leergewicht: 28,5 t Sitzplätze: 96 (plus 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Toiletten: 2 Bremsenbauart: KNORR KE-GP-A Kleinster befahrbarer Glesibogen: R= 140 m Besonderheiten: Die Wagen haben Dampf- und Elektroheizung sowie Türblockierung.
Großraumwagen "Luxemburger" bzw. ehemaliger CFL Wegmann-Wagen der 2. Klasse Großraumwagen D-EFSK 75 80 22-40 460-5 der Gattung Bn, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., am 02. November 2024 im Zugverband eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Wagen wurde 1967 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als B12 CFL 2130 an die Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen (CFL - Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) geliefert, Später wurde er in CFL 50 82 22-10 360-0 B12 umgezeichnet, naxh einem Umbau wurde er zum CFL 50 82 22-40 460-2 B12, im Jahr 2008 ging er dann nach Deutschland an die Eisenbahnfreunde Treysa. Im Jahr 2023 wurde der Wagen im ungarischen Ausbesserungswerk MVJ in Szombathely aufgearbeitet und hauptuntersucht. Mitte der 60er Jahre tauschte die Luxemburgische Staatsbahn CFL praktischen ihren gesamten Bestand an Personenwagen aus. Dafür wählte sie ein zu den deutschen Silberlingen praktisch baugleiches Modell. Die Sitzwagen besitzen zwei kleine Großräume an den beiden Wagenenden, mit je 24 Sitzplätzen in Sitzgruppen zu je vier Plätzen, sowie in Wagenmitte einen größeren Großraum mit 48 Sitzplätzen in der gleichen Anordnung der Sitzgruppen. Jeder Wagen besitzt zwei Toiletten. Gefertigt wurden die Wagen in den Jahren 1965 und 1967 bei der Firma Wegmann in Kassel. Deutliche Unterschiede zu den Silberlingen sind die normale Lackierung und Wagen mit Dienst- und Gepäckabteil, die statt der Falttüren Schiebetüren besitzen. Auch die 1. Wagenklasse ist anders gestaltet: während die deutschen Wagen sie in der Wagenmitte in fünf Abteilen mit je 6 Sitzplätzen und Seitengang in diesem Bereich haben (ähnlich den reinen Abteilwagen), wählte Luxemburg die "Mogelpackung" mit nur anderen Sitzbezügen und Teppichböden, ansonsten aber mit der gleichen Großraumanordnung und auch gleichen Sitzabständen wie in der 2. Klasse. Manche der gemischtklassigen Wagen hatten die 1. Klasse auch nur über einem der beiden kleinen Großräume am Wagenende direkt über dem Drehgestell. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Wegmann in Kassel Baujahr: 1967 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 26 400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand: 21.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 420 Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Leergewicht: 28,5 t Sitzplätze: 96 (plus 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Toiletten: 2 Bremsenbauart: KNORR KE-GP-A Kleinster befahrbarer Glesibogen: R= 140 m Besonderheiten: Die Wagen haben Dampf- und Elektroheizung sowie Türblockierung.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Luxemburg / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V.

34 1400x991 Px, 02.11.2024

Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt. Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt. Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden. Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht. Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt. Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004. Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil) Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Apmz 121
Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt. Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt. Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden. Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht. Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt. Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004. Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil) Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Apmz 121
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

72 1400x933 Px, 25.08.2024

Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren. Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt. Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt. 1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH. Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren. Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt. Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt. 1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH. Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

51 1400x933 Px, 25.08.2024

Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-94 306-9 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der zweite (Voll-) Speisewagen gehört ebenfalls zu den sechs Prototypen, die 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau gebaut wurden, erstmals mit vollelektrischer Küche und einer Geschirrspülmaschine. Die Energieversorgung wurde nur für das Bahnstromsystem in Deutschland, Österreich und der Schweiz ausgelegt. Die Auslieferung des 160 km/h schnellen Fahrzeugs erfolgte im Juni 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 306-7, aber damit war jedoch erstaunlicherweise keine Inbetriebnahme verbunden. Wie die anderen fünf Wagen wurde er in Hamburg beheimatet und diente dort, so nagelneu wie er war, zunächst als Ersatzteilspender für die übrigen Wagen, es war nämlich vergessen worden, rechtzeitig einen Ersatzteilvorrat zu bestellen. Diese Notmaßnahme schlug übrigens Wellen bis in die höchsten DB-Ebenen. Die Lage entspannte sich mit der Zeit und der Wagen wurde auch wieder betriebsfähig hergerichtet und anschließend in seinen langjährigen Stammzügen „Hispania-Express“ nach Genf, TEE „Helvetia“ nach Zürich und TEE „Blauer 
Enzian“ nach Klagenfurt eingesetzt. Der Wagen besitzt einen Stromabnehmer, um die Küche auch während der Abstellung oder bei Lokomotivwechseln mit Strom versorgen zu können. Er kann nur im Stillstand an die Oberleitung angelegt werden und senkt sich automatisch bei einer Bewegung des Fahrzeugs. 1977 wurden die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet und unser Wagen steuerte von Hamburg weiterhin sehr häufig Ziele in der Schweiz an, neben „Helvetia“ und „Mont-Blanc“ (dem Nachfolger des „Hispania“) kamen die IC „Tiziano“ in das Tessin und IC „Rheinpfeil“ nach Basel hinzu. 1986 erhielt der Wagen eine Vollaufarbeitung, hierbei auch die orange-gestreiften Polsterbezüge. Danach wurde er nach Basel um beheimatet und lief in IC-Zügen in ganz Deutschland, ab 1991 dann auch in seine alte Heimat Berlin. Eine komplett neue Küche wurde im Herbst 1999 eingebaut, bei dieser Gelegenheit auch Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Die IC-Einsätze gingen zurück, ein neues Aufgabengebiet fand sich jedoch als Speisewagen in den Autoreisezügen. Die Ausmusterung bei DB AutoZug erfolgte am 31.05.2007, danach wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und nach einer weiteren Modernisierung ist er wieder standesgemäß in dem AKE „Rheingold“ eingesetzt. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-94 306-9 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der zweite (Voll-) Speisewagen gehört ebenfalls zu den sechs Prototypen, die 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau gebaut wurden, erstmals mit vollelektrischer Küche und einer Geschirrspülmaschine. Die Energieversorgung wurde nur für das Bahnstromsystem in Deutschland, Österreich und der Schweiz ausgelegt. Die Auslieferung des 160 km/h schnellen Fahrzeugs erfolgte im Juni 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 306-7, aber damit war jedoch erstaunlicherweise keine Inbetriebnahme verbunden. Wie die anderen fünf Wagen wurde er in Hamburg beheimatet und diente dort, so nagelneu wie er war, zunächst als Ersatzteilspender für die übrigen Wagen, es war nämlich vergessen worden, rechtzeitig einen Ersatzteilvorrat zu bestellen. Diese Notmaßnahme schlug übrigens Wellen bis in die höchsten DB-Ebenen. Die Lage entspannte sich mit der Zeit und der Wagen wurde auch wieder betriebsfähig hergerichtet und anschließend in seinen langjährigen Stammzügen „Hispania-Express“ nach Genf, TEE „Helvetia“ nach Zürich und TEE „Blauer 
Enzian“ nach Klagenfurt eingesetzt. Der Wagen besitzt einen Stromabnehmer, um die Küche auch während der Abstellung oder bei Lokomotivwechseln mit Strom versorgen zu können. Er kann nur im Stillstand an die Oberleitung angelegt werden und senkt sich automatisch bei einer Bewegung des Fahrzeugs. 1977 wurden die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet und unser Wagen steuerte von Hamburg weiterhin sehr häufig Ziele in der Schweiz an, neben „Helvetia“ und „Mont-Blanc“ (dem Nachfolger des „Hispania“) kamen die IC „Tiziano“ in das Tessin und IC „Rheinpfeil“ nach Basel hinzu. 1986 erhielt der Wagen eine Vollaufarbeitung, hierbei auch die orange-gestreiften Polsterbezüge. Danach wurde er nach Basel um beheimatet und lief in IC-Zügen in ganz Deutschland, ab 1991 dann auch in seine alte Heimat Berlin. Eine komplett neue Küche wurde im Herbst 1999 eingebaut, bei dieser Gelegenheit auch Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Die IC-Einsätze gingen zurück, ein neues Aufgabengebiet fand sich jedoch als Speisewagen in den Autoreisezügen. Die Ausmusterung bei DB AutoZug erfolgte am 31.05.2007, danach wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und nach einer weiteren Modernisierung ist er wieder standesgemäß in dem AKE „Rheingold“ eingesetzt. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone). Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

51 1400x953 Px, 25.08.2024

Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111 Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold) 1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu. Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde. Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207. Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt. Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse. Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold. Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111 Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold) 1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu. Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde. Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207. Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt. Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse. Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold. Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

44 1400x935 Px, 19.08.2024

Detailbild (offene Türe) des restaurierten historischen DRG Meßwagen für Schwingungsuntersuchungen Lokmotivversuchsabteilung Grunewald, (Berlin) Bln 700 587, vom berühmten Lokomotiv- Versuchsamtes (LVA) in Berlin Grunewald, am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V.. Ursprünglich war der Wagen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau (die im gleichen Jahr mit Linke-Hofmann-Busch fusionierte) als Packwagen Pw4ü-28 Ost 90203, ein genieteter Einheitsschnellzugwagen (Ganzstahlwagen der Bauart 28), für die DRG gebaut worden. Aber bereits 1930 wurde er zum Meßwagen für Lauf- und Schwingungsforschung 105 136 Ost, für das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA) umgebaut.
Detailbild (offene Türe) des restaurierten historischen DRG Meßwagen für Schwingungsuntersuchungen Lokmotivversuchsabteilung Grunewald, (Berlin) Bln 700 587, vom berühmten Lokomotiv- Versuchsamtes (LVA) in Berlin Grunewald, am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V.. Ursprünglich war der Wagen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau (die im gleichen Jahr mit Linke-Hofmann-Busch fusionierte) als Packwagen Pw4ü-28 Ost 90203, ein genieteter Einheitsschnellzugwagen (Ganzstahlwagen der Bauart 28), für die DRG gebaut worden. Aber bereits 1930 wurde er zum Meßwagen für Lauf- und Schwingungsforschung 105 136 Ost, für das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA) umgebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge /-wagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

79 854x1200 Px, 28.05.2024

Detailbild von einem der beiden Drehgestelle, der Bauart Görlitz II, des restaurierten historischen DRG Meßwagen für Schwingungsuntersuchungen Lokmotivversuchsabteilung Grunewald, (Berlin) Bln 700 587, vom berühmten Lokomotiv- Versuchsamtes (LVA) in Berlin Grunewald, am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V.. Ursprünglich war der Wagen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau (die im gleichen Jahr mit Linke-Hofmann-Busch fusionierte) als Packwagen Pw4ü-28 Ost 90203, ein genieteter Einheitsschnellzugwagen (Ganzstahlwagen der Bauart 28), für die DRG gebaut worden. Aber bereits 1930 wurde er zum Meßwagen für Lauf- und Schwingungsforschung 105 136 Ost, für das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA) umgebaut. Die Drehgestelle der Bauart Görlitz II wurden 1925 von der damaligen Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz ursprünglich für die Wagen des FD Rheingold entwickelt, um den Reisenden besondere Laufruhe zu bieten. Sie wurden später auch für die Schnellzugwagen der Bauart 28 verwendet. Der Achsstand beträgt wie beim Vorgänger (Görlitz I) 3.600 mm. Die Drehgestelle verfügen über Wiegen, die auf in Längsrichtung angeordneten Blattfedern gelagert sind, zudem verfügt die Bauart Görlitz II über eine zusätzliche Federung. Anfangs wurden Torsionsfedern, später (wie hier) Schraubenfedern verwendet.
Detailbild von einem der beiden Drehgestelle, der Bauart Görlitz II, des restaurierten historischen DRG Meßwagen für Schwingungsuntersuchungen Lokmotivversuchsabteilung Grunewald, (Berlin) Bln 700 587, vom berühmten Lokomotiv- Versuchsamtes (LVA) in Berlin Grunewald, am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V.. Ursprünglich war der Wagen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau (die im gleichen Jahr mit Linke-Hofmann-Busch fusionierte) als Packwagen Pw4ü-28 Ost 90203, ein genieteter Einheitsschnellzugwagen (Ganzstahlwagen der Bauart 28), für die DRG gebaut worden. Aber bereits 1930 wurde er zum Meßwagen für Lauf- und Schwingungsforschung 105 136 Ost, für das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA) umgebaut. Die Drehgestelle der Bauart Görlitz II wurden 1925 von der damaligen Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz ursprünglich für die Wagen des FD Rheingold entwickelt, um den Reisenden besondere Laufruhe zu bieten. Sie wurden später auch für die Schnellzugwagen der Bauart 28 verwendet. Der Achsstand beträgt wie beim Vorgänger (Görlitz I) 3.600 mm. Die Drehgestelle verfügen über Wiegen, die auf in Längsrichtung angeordneten Blattfedern gelagert sind, zudem verfügt die Bauart Görlitz II über eine zusätzliche Federung. Anfangs wurden Torsionsfedern, später (wie hier) Schraubenfedern verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge /-wagen, Deutschland / Detailaufnahmen / Drehgestelle, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

67 1400x949 Px, 28.05.2024

Der MKO 21 – Buffetwagen CiBuf (ex Ci-28), heutige UIC-Nr. 75 80 2429 331-1 D-MKO, eine zweiachsige Donnerbüchsen, der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V., am 14 März 2024 auf dem Museumsareal in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden. Ende der 1920er Jahre beschaffte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) eine Serie neuer zweiachsiger Sitzwagen mit offenen Endbühnen und Übergängen. Sie entstanden in genieteter Ganzstahlbauweise. Die Wagen entwickelten bauartbedingt ein wohl etwas dröhnendes Fahrgeräusch, das ihnen den Spitznamen „Donnerbüchsen“ einbrachte. Nach dem Ausscheiden der Wagen aus dem Personenzugdienst wurden viele zu Bauzugwagen umgebaut und fristeten danach vielerorts als Bahnhofswagen ihr Dasein. Bei diesem Wagen handelt es sich ursprünglich um ein 3. Klasse- Fahrzeug. Der Wagen wurde in mehrjähriger Arbeit von den Vereinsmitgliedern aufgearbeitet. Nach vorsichtiger Entfernung etlicher Farbschichten konnten die Originalanschriften wieder freigelegt und somit die Wagennummer ermittelt werden. Der Innenraum erhielt je zur Hälfte Holzbänke nach altem Muster und eine Buffetausstattung. 1993 wurde der Wagen in den Einsatzbestand eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MAN Baujahr: 1928 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: Ci-28 (CiBuf) Wagennummer: DRG Ci 84 024, DB 60 355 Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 13.920 mm Wagengewicht: 20.600 kg Sitzplätze: 28
Der MKO 21 – Buffetwagen CiBuf (ex Ci-28), heutige UIC-Nr. 75 80 2429 331-1 D-MKO, eine zweiachsige Donnerbüchsen, der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V., am 14 März 2024 auf dem Museumsareal in Norden, gleich neben dem Bahnhof Norden. Ende der 1920er Jahre beschaffte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) eine Serie neuer zweiachsiger Sitzwagen mit offenen Endbühnen und Übergängen. Sie entstanden in genieteter Ganzstahlbauweise. Die Wagen entwickelten bauartbedingt ein wohl etwas dröhnendes Fahrgeräusch, das ihnen den Spitznamen „Donnerbüchsen“ einbrachte. Nach dem Ausscheiden der Wagen aus dem Personenzugdienst wurden viele zu Bauzugwagen umgebaut und fristeten danach vielerorts als Bahnhofswagen ihr Dasein. Bei diesem Wagen handelt es sich ursprünglich um ein 3. Klasse- Fahrzeug. Der Wagen wurde in mehrjähriger Arbeit von den Vereinsmitgliedern aufgearbeitet. Nach vorsichtiger Entfernung etlicher Farbschichten konnten die Originalanschriften wieder freigelegt und somit die Wagennummer ermittelt werden. Der Innenraum erhielt je zur Hälfte Holzbänke nach altem Muster und eine Buffetausstattung. 1993 wurde der Wagen in den Einsatzbestand eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MAN Baujahr: 1928 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: Ci-28 (CiBuf) Wagennummer: DRG Ci 84 024, DB 60 355 Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 13.920 mm Wagengewicht: 20.600 kg Sitzplätze: 28
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V.

71 1400x933 Px, 18.05.2024

Ganz besonders gefällt mir dieser IG 3Seenbahn e. V. Mitropa Speisewagen, bei welchem ich für dieses Bild ein paar Farbeschäden mit einem Bildbearbeitungsprogramm entfernt habe. Der Speisewagen Typ WR4ü-39 mit der MITROPA-Wagennummer 1189 wurde am 26. Jan. 1940 in Dienst gestellt und gehört zur Familie der Schürzenwagen. Er war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Nach 1945 wurde der Wagen von der DSG (Deutschen Schlaf- und Speisewagengesellschaft) übernommen und bleib bis 1979 im Betrieb. Nachdem der Wagen 1981 als Schulungsfahrzeug umgebaut wurde, wurde er 1996 im Ausbesserungswerk München-Neuaubing in seine Ursprungsform zurückversetzt und im März 2020 von der 3 Seenbahn als Dauerleihgabe übernommen werden und nach Seebrugg überführt werden, wo er für stationäre Anlässe genutzt werden kann. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Ganz besonders gefällt mir dieser IG 3Seenbahn e. V. Mitropa Speisewagen, bei welchem ich für dieses Bild ein paar Farbeschäden mit einem Bildbearbeitungsprogramm entfernt habe. Der Speisewagen Typ WR4ü-39 mit der MITROPA-Wagennummer 1189 wurde am 26. Jan. 1940 in Dienst gestellt und gehört zur "Familie" der Schürzenwagen. Er war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Nach 1945 wurde der Wagen von der DSG (Deutschen Schlaf- und Speisewagengesellschaft) übernommen und bleib bis 1979 im Betrieb. Nachdem der Wagen 1981 als Schulungsfahrzeug umgebaut wurde, wurde er 1996 im Ausbesserungswerk München-Neuaubing in seine Ursprungsform zurückversetzt und im März 2020 von der 3 Seenbahn als Dauerleihgabe übernommen werden und nach Seebrugg überführt werden, wo er für stationäre Anlässe genutzt werden kann. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Unternehmen / MITROPA, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

71 1400x904 Px, 15.05.2024

Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 255-9 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1973 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 158-9 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 158-5 Avmz 111.1, und 2001 wurde er zum D-DB 61 84 19-90 255-5 Avmz 111.5, zwischen 2012 und 2022 wurde er als 2. Klasse Wagen 61 80 29-90 255-7 D-DB Bvmz 111.5 geführt und 2022 ging er an die AKE. Von 2001 bis 2011 war der Wagen wie neun weitere zeitweise bei den Niederländischen Staatsbahnen (NS) im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111
Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 255-9 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1973 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 158-9 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 158-5 Avmz 111.1, und 2001 wurde er zum D-DB 61 84 19-90 255-5 Avmz 111.5, zwischen 2012 und 2022 wurde er als 2. Klasse Wagen 61 80 29-90 255-7 D-DB Bvmz 111.5 geführt und 2022 ging er an die AKE. Von 2001 bis 2011 war der Wagen wie neun weitere zeitweise bei den Niederländischen Staatsbahnen (NS) im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

71 1400x976 Px, 20.03.2024

Klimatisierter 1. Klasse Halbspeisewagen der Gattung/Bauart ARmh 217, D-AKE 56 80 85-92 151-4, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1969 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 51 80 84-80 251-2 ARümh 217 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2006 wurde er an Regentalbahn verkauft, wo er als 56 80 85-92 151-4 D-RBG BRmh geführt wurde, 2013 ging er an die Pressnitztalbahn, neue Nummer 56 80 85-92 151-4 D-PRESS ARmh 217 und 2015 wurde er an die Vulkaneifel-Bahn wo er nun wieder die Bezeichnung 56 80 85-92 151-4 D-AKE ARmh 217 führt. Allgemeines zu den Halbspeisewagen: Die Deutsche Bundesbahn führte ab 1966 für die damaligen F-Züge Halbspeisewagen der Typen Armz 211, ARmh 217 und Armz 218 ein. Diese Wagen mit einer Länge von 27,5 m bestehen aus einer Küche, dem Speiseraum und Sitzabteilen der 1. Klasse. Die Wagen waren zunächst in innerdeutschen und internationalen F-, D- und TEE-Zügen im Einsatz. Ab September 1971 kam auch der neu eingerichtete IC-Verkehr hinzu. Die Einstiege mit Drehfalttüren befinden sich an einem Wagenende. Dort sind auch die Toilette und eine Kofferablage installiert. Es folgt ein Großraum 1. Klasse mit 18 Plätzen, bestehend aus Einzelsitzen und zusätzlichen Esstischen. Im anschließenden Speiseraum können Reisende an 30 Plätzen bedient werden. Somit verfügt der Wagen insgesamt über 48 Sitzplätze. Der Wirtschaftsbereich besteht aus Büfett, Küche und Spülraum. Die Wagen wurden mit gasbeheizten Herden oder Elektroherden ausgestattet. Je eine Schiebetür in den Seitenwänden im Bereich der Küche dient zum Beladen des Fahrzeugs. Der ARmh 217 besitzt seit 1990 eine RIC-Zulassung für 200 km/h (für viele Länder). Daher kommt der Wagen vornehmlich bei den Fahrten mit dem historischen TEE-Rheingold zum Einsatz. Die vorhandene Dampfheizung ermöglicht aber auch Einsätze bei Dampfsonderfahrten. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 51 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1990) Sitzplätze: 18 im 1. Klasse Großraum / 30 im Speiseraum Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Die Geschichte von diesem TEE/IC-Halbspeisewagen ARmh 217 D-AKE 56 80 85-92 151-4 (Quelle AKE Rheingold): Der Wagen wurde von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und am 17.04.1969 mit der Wagennummer 51 80 84-80 251-2 in Dienst gestellt. Er gehörte zu einer Gruppe von 25 Wagen, die in vier Serien zwischen 1966 und 1970 geliefert wurden. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals160 km/h. Diese Bauart wird als „Halbspeisewagen“ bezeichnet, weil sie im Gegensatz zu den „Vollspeisewagen“ einen verkleinerten Restaurant- und Wirtschaftsteil besitzt. Dafür wurde in der vorderen Wagenhälfte ein 1. Klasse-Großraum vorgesehen, der bei Bedarf als weiterer Speiseraum hergerichtet werden kann. Alle Wagen hatten zu Beginn eine Lackierung in blau für die 1. Klasse bzw. rot für den Speisewagen-Bereich, was ihnen bald den Spitznamen „Kakadu“ einbrachte. Während die meisten dieser Fahrzeuge ab 1971 in die TEE-Farben beige/rot umlackiert wurden, behielt dieser Wagen sein ursprüngliches Farbkleid noch bis 1983. Im Gegensatz zu den anderen vollelektrischen Speisewagen wird hier auf einem Gasherd gekocht, wegen des hohen Stromverbrauchs konnte auch keine elektrische Geschirrspülmaschine eingebaut werden. Dafür kann der Wagen aufgrund seiner weitgehend autarken Energieversorgung in allen europäischen Bahnstromsystemen eingesetzt und auch problemlos von einer Dampflok befördert werden. Sein Einsatzgebiet war dadurch äußerst vielfältig, zunächst in Fernschnellzügen, ab 1971 im neuen, damals noch erstklassigen IC-Netz. Hinzu kamen TEE-Züge, hochwertige nationale und internationale Schnellzüge, Autoreisezug-Dienste, Sonderzüge zur Hannover-Messe und bis 1989/90 einige Transitzüge zwischen der Bundesrepublik und Berlin (West). Dieser Wagen war u.a. in Amsterdam, Brüssel, Paris, Strasbourg und Mailand anzutreffen, lief im legendären „Orient-Express“ nach Wien und fühlte sich auch an der französischen Atlantik- und Mittelmeerküste wohl. 1983 wurde er grundlegend aufgearbeitet und erhielt dabei u.a. neue Fenster, die mit besserer Abdichtung vor Korrosion schützten, neue Sitzbezüge, stabilere Tische im Großraum 1. Klasse und auch eine Lackierung in den TEE-Farben. 1991 erfolgte ein Anstrich in den neuen IC-Produktfarben orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen, dann erhielt er die verkehrsrote Farbgebung und auch das ICE-Farbkleid erlebte er 2002 noch. Ab 1990 war der Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, die Sitze im Speise- und Großraum erhielten einen Polsterstoff in gediegenem Blau. Zuletzt lief er im EC „Wawel“ zwischen Hamburg und Breslau. Im Dezember 2005 wurde dieser Wagen bei der DB AG ausgemustert, erhielt anschließend seine „Kakadu“-Lackierung zurück und wurde fortan von der Regentalbahn AG in den bayerischen ALEX-Zügen eingesetzt. Ab 2008 lief er bei der Pressnitztalbahn GmbH überwiegend in Sonderzügen, wurde aber von Dezember 2009 bis März 2010 auch für den Eurobahn-Ersatzverkehr des RE 13 zwischen Hamm und Mönchengladbach verwendet. 2012 wurde dieser Wagen von der Vulkan-Eifel-Bahn übernommen, 2015 wieder in den TEE-Farben lackiert und ist seitdem in den Wagenpark des historischen „Rheingold“ der AKE-Eisenbahntouristik eingestellt.
Klimatisierter 1. Klasse Halbspeisewagen der Gattung/Bauart ARmh 217, D-AKE 56 80 85-92 151-4, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1969 von Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 51 80 84-80 251-2 ARümh 217 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2006 wurde er an Regentalbahn verkauft, wo er als 56 80 85-92 151-4 D-RBG BRmh geführt wurde, 2013 ging er an die Pressnitztalbahn, neue Nummer 56 80 85-92 151-4 D-PRESS ARmh 217 und 2015 wurde er an die Vulkaneifel-Bahn wo er nun wieder die Bezeichnung 56 80 85-92 151-4 D-AKE ARmh 217 führt. Allgemeines zu den Halbspeisewagen: Die Deutsche Bundesbahn führte ab 1966 für die damaligen F-Züge Halbspeisewagen der Typen Armz 211, ARmh 217 und Armz 218 ein. Diese Wagen mit einer Länge von 27,5 m bestehen aus einer Küche, dem Speiseraum und Sitzabteilen der 1. Klasse. Die Wagen waren zunächst in innerdeutschen und internationalen F-, D- und TEE-Zügen im Einsatz. Ab September 1971 kam auch der neu eingerichtete IC-Verkehr hinzu. Die Einstiege mit Drehfalttüren befinden sich an einem Wagenende. Dort sind auch die Toilette und eine Kofferablage installiert. Es folgt ein Großraum 1. Klasse mit 18 Plätzen, bestehend aus Einzelsitzen und zusätzlichen Esstischen. Im anschließenden Speiseraum können Reisende an 30 Plätzen bedient werden. Somit verfügt der Wagen insgesamt über 48 Sitzplätze. Der Wirtschaftsbereich besteht aus Büfett, Küche und Spülraum. Die Wagen wurden mit gasbeheizten Herden oder Elektroherden ausgestattet. Je eine Schiebetür in den Seitenwänden im Bereich der Küche dient zum Beladen des Fahrzeugs. Der ARmh 217 besitzt seit 1990 eine RIC-Zulassung für 200 km/h (für viele Länder). Daher kommt der Wagen vornehmlich bei den Fahrten mit dem historischen TEE-Rheingold zum Einsatz. Die vorhandene Dampfheizung ermöglicht aber auch Einsätze bei Dampfsonderfahrten. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 27.500 mm Wagenkastenlänge: 27.200 mm Wagenkastenbreite: 2.805 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 51 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1990) Sitzplätze: 18 im 1. Klasse Großraum / 30 im Speiseraum Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Die Geschichte von diesem TEE/IC-Halbspeisewagen ARmh 217 D-AKE 56 80 85-92 151-4 (Quelle AKE Rheingold): Der Wagen wurde von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und am 17.04.1969 mit der Wagennummer 51 80 84-80 251-2 in Dienst gestellt. Er gehörte zu einer Gruppe von 25 Wagen, die in vier Serien zwischen 1966 und 1970 geliefert wurden. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals160 km/h. Diese Bauart wird als „Halbspeisewagen“ bezeichnet, weil sie im Gegensatz zu den „Vollspeisewagen“ einen verkleinerten Restaurant- und Wirtschaftsteil besitzt. Dafür wurde in der vorderen Wagenhälfte ein 1. Klasse-Großraum vorgesehen, der bei Bedarf als weiterer Speiseraum hergerichtet werden kann. Alle Wagen hatten zu Beginn eine Lackierung in blau für die 1. Klasse bzw. rot für den Speisewagen-Bereich, was ihnen bald den Spitznamen „Kakadu“ einbrachte. Während die meisten dieser Fahrzeuge ab 1971 in die TEE-Farben beige/rot umlackiert wurden, behielt dieser Wagen sein ursprüngliches Farbkleid noch bis 1983. Im Gegensatz zu den anderen vollelektrischen Speisewagen wird hier auf einem Gasherd gekocht, wegen des hohen Stromverbrauchs konnte auch keine elektrische Geschirrspülmaschine eingebaut werden. Dafür kann der Wagen aufgrund seiner weitgehend autarken Energieversorgung in allen europäischen Bahnstromsystemen eingesetzt und auch problemlos von einer Dampflok befördert werden. Sein Einsatzgebiet war dadurch äußerst vielfältig, zunächst in Fernschnellzügen, ab 1971 im neuen, damals noch erstklassigen IC-Netz. Hinzu kamen TEE-Züge, hochwertige nationale und internationale Schnellzüge, Autoreisezug-Dienste, Sonderzüge zur Hannover-Messe und bis 1989/90 einige Transitzüge zwischen der Bundesrepublik und Berlin (West). Dieser Wagen war u.a. in Amsterdam, Brüssel, Paris, Strasbourg und Mailand anzutreffen, lief im legendären „Orient-Express“ nach Wien und fühlte sich auch an der französischen Atlantik- und Mittelmeerküste wohl. 1983 wurde er grundlegend aufgearbeitet und erhielt dabei u.a. neue Fenster, die mit besserer Abdichtung vor Korrosion schützten, neue Sitzbezüge, stabilere Tische im Großraum 1. Klasse und auch eine Lackierung in den TEE-Farben. 1991 erfolgte ein Anstrich in den neuen IC-Produktfarben orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen, dann erhielt er die verkehrsrote Farbgebung und auch das ICE-Farbkleid erlebte er 2002 noch. Ab 1990 war der Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1999 wurde eine neue Küche eingebaut, die Sitze im Speise- und Großraum erhielten einen Polsterstoff in gediegenem Blau. Zuletzt lief er im EC „Wawel“ zwischen Hamburg und Breslau. Im Dezember 2005 wurde dieser Wagen bei der DB AG ausgemustert, erhielt anschließend seine „Kakadu“-Lackierung zurück und wurde fortan von der Regentalbahn AG in den bayerischen ALEX-Zügen eingesetzt. Ab 2008 lief er bei der Pressnitztalbahn GmbH überwiegend in Sonderzügen, wurde aber von Dezember 2009 bis März 2010 auch für den Eurobahn-Ersatzverkehr des RE 13 zwischen Hamm und Mönchengladbach verwendet. 2012 wurde dieser Wagen von der Vulkan-Eifel-Bahn übernommen, 2015 wieder in den TEE-Farben lackiert und ist seitdem in den Wagenpark des historischen „Rheingold“ der AKE-Eisenbahntouristik eingestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

88  5 1400x955 Px, 20.03.2024

Gleich neben dem Hauptbahnhof ist das einstige Bahnbetriebswerk hier ist heute das Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum der MEF - Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V., leider gab es hier im Sommer 2023 einen Großbrand. Hier am 16. Mai 2022 stehen, vorne eine Feldbahn-Kipplore, dahinter von links nach rechts: Der zweiachsige gedeckte Güterwagen der Bauart Oppeln mit Bremserhaus, ex DR 07-15-75, der Gattung Gs. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1938 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gs Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.800 mm Achsanstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.330 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Ladefläche: 21,2 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 162 899 der Gattung Gmms 60. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1965 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gmms 60 Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.600 mm Achsanstand: 5.700 mm Eigengewicht: 11.050 kg Ladegewicht: 31.500 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Ladefläche: 25 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 04-41-34 der Gattung G der Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.), ab 1920 Deutsche Reichseisenbahnen (DR). TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1910 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: G Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsanstand: 4.500 mm Eigengewicht: 9.400 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Ladefläche: 21,3 m²
Gleich neben dem Hauptbahnhof ist das einstige Bahnbetriebswerk hier ist heute das Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum der MEF - Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V., leider gab es hier im Sommer 2023 einen Großbrand. Hier am 16. Mai 2022 stehen, vorne eine Feldbahn-Kipplore, dahinter von links nach rechts: Der zweiachsige gedeckte Güterwagen der Bauart Oppeln mit Bremserhaus, ex DR 07-15-75, der Gattung Gs. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1938 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gs Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.800 mm Achsanstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.330 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Ladefläche: 21,2 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 162 899 der Gattung Gmms 60. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1965 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gmms 60 Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.600 mm Achsanstand: 5.700 mm Eigengewicht: 11.050 kg Ladegewicht: 31.500 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Ladefläche: 25 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 04-41-34 der Gattung G der Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.), ab 1920 Deutsche Reichseisenbahnen (DR). TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1910 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: G Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsanstand: 4.500 mm Eigengewicht: 9.400 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Ladefläche: 21,3 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / _Grubenbahnwagen / Feldbahnloren, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin)

77 1400x933 Px, 29.12.2023

Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 der zweiten Wagenklasse am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 hat eine über 110 jährige wechselvolle Geschichte hinter sich, die heute aber nicht mehr ganz nachvollziehbar ist. Gebaut wurde er 1912 von der Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz als 2. Klassewagen für die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung, war er nach 1945 mit erheblichen Kriegsschäden im Bereich der DR vorhanden. Bei Umbauarbeiten muss er einen Wagenkasten eines 4. Klassewagen mit Traglastenabteil erhalten haben. Nach dem Ende seiner aktiven Zeit als Personenwagen, blieb er aber weiterhin als Dienstwagen erhalten. Zuletzt war er beim Oberbauwerk Bützow als Lagerwagen vorhanden, als er 1987 von Eisenbahnfreunden, entdeckt worden ist. Beim RAW Malchin (Zweigstelle des Raw Eberswalde) der einstigen Hauptwerkstatt der Friedrich-Franz-Bahn wurde er museal aufgearbeitet. Bei dieser Aufarbeitung im Jahre 1989 ist dem Abteilwagen auch wieder ein Bremserhaus neu angebaut worden. Seit 1990 ist der Wagen mit seinen 42 Sitzplätzen in Schwerin beheimatet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1912 Hersteller: Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (ab 1927/28 Westwaggon) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: B3u Achsanzahl: 3 Länge über Puffer: 13.080 mm Achsanstand: 7.500 mm (2 x 3.750 mm) Dienstgewicht: 15.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Sitzplätze: 42 (in der 2. Klasse)
Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 der zweiten Wagenklasse am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 hat eine über 110 jährige wechselvolle Geschichte hinter sich, die heute aber nicht mehr ganz nachvollziehbar ist. Gebaut wurde er 1912 von der Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz als 2. Klassewagen für die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung, war er nach 1945 mit erheblichen Kriegsschäden im Bereich der DR vorhanden. Bei Umbauarbeiten muss er einen Wagenkasten eines 4. Klassewagen mit Traglastenabteil erhalten haben. Nach dem Ende seiner aktiven Zeit als Personenwagen, blieb er aber weiterhin als Dienstwagen erhalten. Zuletzt war er beim Oberbauwerk Bützow als Lagerwagen vorhanden, als er 1987 von Eisenbahnfreunden, entdeckt worden ist. Beim RAW Malchin (Zweigstelle des Raw Eberswalde) der einstigen Hauptwerkstatt der Friedrich-Franz-Bahn wurde er museal aufgearbeitet. Bei dieser Aufarbeitung im Jahre 1989 ist dem Abteilwagen auch wieder ein Bremserhaus neu angebaut worden. Seit 1990 ist der Wagen mit seinen 42 Sitzplätzen in Schwerin beheimatet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1912 Hersteller: Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (ab 1927/28 Westwaggon) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: B3u Achsanzahl: 3 Länge über Puffer: 13.080 mm Achsanstand: 7.500 mm (2 x 3.750 mm) Dienstgewicht: 15.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Sitzplätze: 42 (in der 2. Klasse)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Wasserkrane, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Schwerin, ehem. BW

64 1400x933 Px, 29.12.2023

Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 der zweiten Wagenklasse am 16 Mai 2022 beim Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 hat eine über 110 jährige wechselvolle Geschichte hinter sich, die heute aber nicht mehr ganz nachvollziehbar ist. Gebaut wurde er 1912 von der Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz als 2. Klassewagen für die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung, war er nach 1945 mit erheblichen Kriegsschäden im Bereich der DR vorhanden. Bei Umbauarbeiten muss er einen Wagenkasten eines 4. Klassewagen mit Traglastenabteil erhalten haben. Nach dem Ende seiner aktiven Zeit als Personenwagen, blieb er aber weiterhin als Dienstwagen erhalten. Zuletzt war er beim Oberbauwerk Bützow als Lagerwagen vorhanden, als er 1987 von Eisenbahnfreunden, entdeckt worden ist. Beim RAW Malchin (Zweigstelle des Raw Eberswalde) der einstigen Hauptwerkstatt der Friedrich-Franz-Bahn wurde er museal aufgearbeitet. Bei dieser Aufarbeitung im Jahre 1989 ist dem Abteilwagen auch wieder ein Bremserhaus neu angebaut worden. Seit 1990 ist der Wagen mit seinen 42 Sitzplätzen in Schwerin beheimatet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1912 Hersteller: Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (ab 1927/28 Westwaggon) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: B3u Achsanzahl: 3 Länge über Puffer: 13.080 mm Achsanstand: 7.500 mm (2 x 3.750 mm) Dienstgewicht: 15.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Sitzplätze: 42 (in der 2. Klasse)
Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 der zweiten Wagenklasse am 16 Mai 2022 beim Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Der dreiachsige preußische Abteilwagen 520-831 hat eine über 110 jährige wechselvolle Geschichte hinter sich, die heute aber nicht mehr ganz nachvollziehbar ist. Gebaut wurde er 1912 von der Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz als 2. Klassewagen für die Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung, war er nach 1945 mit erheblichen Kriegsschäden im Bereich der DR vorhanden. Bei Umbauarbeiten muss er einen Wagenkasten eines 4. Klassewagen mit Traglastenabteil erhalten haben. Nach dem Ende seiner aktiven Zeit als Personenwagen, blieb er aber weiterhin als Dienstwagen erhalten. Zuletzt war er beim Oberbauwerk Bützow als Lagerwagen vorhanden, als er 1987 von Eisenbahnfreunden, entdeckt worden ist. Beim RAW Malchin (Zweigstelle des Raw Eberswalde) der einstigen Hauptwerkstatt der Friedrich-Franz-Bahn wurde er museal aufgearbeitet. Bei dieser Aufarbeitung im Jahre 1989 ist dem Abteilwagen auch wieder ein Bremserhaus neu angebaut worden. Seit 1990 ist der Wagen mit seinen 42 Sitzplätzen in Schwerin beheimatet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1912 Hersteller: Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (ab 1927/28 Westwaggon) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: B3u Achsanzahl: 3 Länge über Puffer: 13.080 mm Achsanstand: 7.500 mm (2 x 3.750 mm) Dienstgewicht: 15.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Sitzplätze: 42 (in der 2. Klasse)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin)

60 1400x940 Px, 27.12.2023

Leider nicht mehr in purpurrot/beige (in der TEE-Lackierung), aber immer noch schnell und stark, die 103 222-6 (91 80 6103 222-6 D-RADVE) der RailAdventure, ex DB 103 222-6, ex DB 750 003-6, ist am 13 September 2022 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Rechts steht noch das LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 der Gattung SRmz der Rail Adventure, der Aussichtswagen ist der ex DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Die 103.1 (lange Ausführung mit Pufferverkleidung) wurde 1973 bei Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19635 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Als 103 222-6 fuhr sie bis 1989 bei der DB (Deutsche Bundesbahn), bis dahin hatte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Im September 1989 wurde die 103 222-6 mit Getriebe sowie den Schnellfahrdrehgestellen der ursprünglich für 250 km/h zugelassenen 103 118-6 ausgerüstet und zu Versuchszwecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Gleichzeitig wurde sie nach dem Umbau wegen des experimentellen Charakters in 750 003-6 als Bahndienstfahrzeug umgezeichnet. Seit Ende Mai 2005 wird die Lokomotive wieder als 103 222-6 bezeichnet, ist aber nach wie vor betriebsfähig und ebenfalls noch immer bis 280 km/h zugelassen. Die 103 222 wurde 2014 für 551 000 € an die Firma Railadventure versteigert. Im selben Jahr erhielt die Maschine erneut eine Hauptuntersuchung mit Neulackierung im Corporate Design von Rail Adventure im Werk Dessau.
Leider nicht mehr in purpurrot/beige (in der TEE-Lackierung), aber immer noch schnell und stark, die 103 222-6 (91 80 6103 222-6 D-RADVE) der RailAdventure, ex DB 103 222-6, ex DB 750 003-6, ist am 13 September 2022 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Rechts steht noch das LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 der Gattung SRmz der Rail Adventure, der Aussichtswagen ist der ex DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Die 103.1 (lange Ausführung mit Pufferverkleidung) wurde 1973 bei Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19635 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Als 103 222-6 fuhr sie bis 1989 bei der DB (Deutsche Bundesbahn), bis dahin hatte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Im September 1989 wurde die 103 222-6 mit Getriebe sowie den Schnellfahrdrehgestellen der ursprünglich für 250 km/h zugelassenen 103 118-6 ausgerüstet und zu Versuchszwecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Gleichzeitig wurde sie nach dem Umbau wegen des experimentellen Charakters in 750 003-6 als Bahndienstfahrzeug umgezeichnet. Seit Ende Mai 2005 wird die Lokomotive wieder als 103 222-6 bezeichnet, ist aber nach wie vor betriebsfähig und ebenfalls noch immer bis 280 km/h zugelassen. Die 103 222 wurde 2014 für 551 000 € an die Firma Railadventure versteigert. Im selben Jahr erhielt die Maschine erneut eine Hauptuntersuchung mit Neulackierung im Corporate Design von Rail Adventure im Werk Dessau.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

98 1400x933 Px, 08.12.2023

Das LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 der Gattung SRmz der Rail Adventure ist am 13 September 2022 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6657 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser Nr. 10533 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3 CH-RADVE. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10553): • 1962 bis 1966 - DB 10 433 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 553 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 003-8 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 913-6 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 203-5 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2003 - TKAB AFS 2 – 203 (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), vorher als ex 61 85 09-90 003-0 WGm bzw. ex 51 80 09-90 003-7 WGm geführt. • 2003 bis 2011 - Vulkan-Eifel-Bahn 61 85 09-90 003-0 D-VEB • 2011 bis heute - Rail Adventure „LUXON“ DomeCar 61 85 89-90 003-3 CH-RADVE der Gattung SRmz Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Das LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 der Gattung SRmz der Rail Adventure ist am 13 September 2022 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6657 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser Nr. 10533 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3 CH-RADVE. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10553): • 1962 bis 1966 - DB 10 433 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 553 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 003-8 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 913-6 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 203-5 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2003 - TKAB AFS 2 – 203 (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), vorher als ex 61 85 09-90 003-0 WGm bzw. ex 51 80 09-90 003-7 WGm geführt. • 2003 bis 2011 - Vulkan-Eifel-Bahn 61 85 09-90 003-0 D-VEB • 2011 bis heute - Rail Adventure „LUXON“ DomeCar 61 85 89-90 003-3 CH-RADVE der Gattung SRmz Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

98 1400x977 Px, 08.12.2023

Der zweiachsigen 2. Klasse (Nichtraucher/Raucher) DRG Einheits-Durchgangswagen (Austauschbauart) „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Der Wagen wurde 1929 von LHB - Linke-Hofmann-Busch in Breslau gebaut. Zuletzt ab 1964 war er bei der DB als Mü 7790 gekuppelt mit einem weiteren als Aufenthaltswagen BA 456.1 für den Gleisbauzug Mü 2003 im Einsatz. TECHNISCHE DATEN (als Bi-29): Baujahr: 1929 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 14.040 mm Wagenkasten Breite: 3.096 mm Höhe bis Dachscheitel: 4.007 mm Achsabstand: 8.500 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Fensterbreite: 1.000 mm (Abort 450 mm) Höchstgeschwindigkeit: 90 Eigengewicht: 18.300 kg Sitzplätze: 38 (2. Klasse)
Der zweiachsigen 2. Klasse (Nichtraucher/Raucher) DRG Einheits-Durchgangswagen (Austauschbauart) „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Der Wagen wurde 1929 von LHB - Linke-Hofmann-Busch in Breslau gebaut. Zuletzt ab 1964 war er bei der DB als Mü 7790 gekuppelt mit einem weiteren als Aufenthaltswagen BA 456.1 für den Gleisbauzug Mü 2003 im Einsatz. TECHNISCHE DATEN (als Bi-29): Baujahr: 1929 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 14.040 mm Wagenkasten Breite: 3.096 mm Höhe bis Dachscheitel: 4.007 mm Achsabstand: 8.500 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Fensterbreite: 1.000 mm (Abort 450 mm) Höchstgeschwindigkeit: 90 Eigengewicht: 18.300 kg Sitzplätze: 38 (2. Klasse)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum

108 1400x933 Px, 14.05.2023

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