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Die nun an die Neo Lox GmbH (Bottrop) vermietete Class 66 – 266 067-8 (92 80 1266 067-8 D-BRLL) der Beacon Rail Leasing Ltd (London) ist am 03 Oktober 2026, mit einem mit Schotter beladenen Schüttgutkippwagen-Zug (Wagen der Gattung Uas (9300) bzw. der Gattung Fas (6700)), im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die Lok wurde 2002 von GM-EMD (Electro-Motive Division eine Tochter von General Motors) unter der Fabriknummer 20018360-6 gebaut und an die Porterbrook Leasing Company Ltd. (Derby) als "PB 16“ geliefert. Weitere Eigentümer und Vermieter waren ab 2004 die CBRail Leasing S.à r.l., (Luxembourg), ab 2010 Ascendos Rail Leasing S.à r.l. (Luxembourg), seit 2016 gehört sie der Beacon Rail Leasing Ltd in London. Die Lokomotive hat Zulassungen für Deutschland und die Niederlande.
Mieter waren u.a.:
2002 die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG - "DE 67"
2005 die ERS Railways B.V., Rotterdam - "6613"
2010 die RTB - Rurtalbahn GmbH, Düren - "V 263"
2010 die Captrain Belgium B.V., Antwerpen - "6607"
2011 die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG, Celle - "PB 16"
2012 die HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG - "DE 67" bzw. ab August 2015 die RheinCargo GmbH & Co. KG nach dem Zusammenschluss der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG zur RheinCargo.
Seit September 2025 ist sie nun an die Neo Lox GmbH in Bottrop als "266 067" vermietet-
Die Lok ist eine EMD JT42CWR (auch bekannt als Class 66). Diese sind diesel-elektrische 6-achsige Schwerlastlokomotive. Sie besitzt einen 12 Zylinder 2-Takt-Turbodieselmotor vom Typ 12N-710G3B-EC, der einen Generator vom Typ EM AR8/CA6 antreibt der wiederum den Strom für die 6 Gleichstrommotoren vom Typ D43TR erzeugt welche die 6 Achsen angetrieben. Die Lokomotive wird von einem Board-Computer (EM 2000) überwacht und verfügt über verschiedene Mess- und Diagnosefunktionen.
Die JT42 CWR basiert auf der Entwicklung der 70er Jahre. Die Lokomotive erweist sich als eine grundsolide Baureihe, die dank dem einfachen Design und den Gleichstromantriebsmotoren einen zuverlässigen Posten in jeder Flotte darstellt. Die dreiachsigen HTCR-E Drehgestelle verfügen über gegenläufig radialgelenkte Endachsen, die Mittelachse ist seitenverschiebbar, diese ermöglichen den Betrieb dieser 6-achsigen-Lokomotive auf Strecken die in der Regel auf 4-achsige Lokomotiven eingeschränkt sind (Kleinster befahrbarer Radius 80 m). Die seitlichen Schiene-Kräfte sind dadurch auch gesenkt.
TECHNISCHE DATEN:
Achsfolge: Co`Co`
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 21.349 mm
Drehzapfenabstand: 14.140 mm
Breite: 2.692 mm
Höhe: 3.912 mm
Gewicht: 126 t
Dieselmotorleistung: 2.462 kW (ca. 3.200 PS)
Motorbauart: V 12-Zylinder-2-Takt-Turbodieselmotor
Motortyp: 12N-710G3B-EC
Drehzahl: 235 – 904 U/min
Tankinhalt: 6.400 l
Generator: AR8/CA6
Fahrmotoren: 6 Stück D43TRC (DC / Gleichstom)
Leistung an den Rädern: 2.268 kW / 3.072 PS
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Anfahrzugskraft: 409 kN
Armin Schwarz
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Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200.
Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird.
Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht.
Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr.
Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit.
Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes.
Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren.
Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan
Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung.
Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 108 - Intercity 200 (Alstom)
14 2 1500x1059 Px, 02.10.2026
Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200.
Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird.
Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht.
Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr.
Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit.
Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes.
Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren.
Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan
Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung.
Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 108 - Intercity 200 (Alstom)
14 1500x1000 Px, 02.10.2026
Bahnalltag in Deutschland:
Wir wollten auf die InnoTrans 2026 in Berlin, eine Unterkunft hatten wir in Brandenburg an der Havel gefunden, so ging es am 22 September 2026 frühmorgens los. Eigentlich sollte unsere Reise von Betzdorf über Siegen, Dortmund und Berlin nach Brandenburg gehen. Doch bereits am 16. September 2026 bekamen wir die Nachricht: Dass die Fahrt über Dortmund nicht möglich sei (Ruhr-Sieg-Strecke war noch weiter gesperrt). Wir hatten Sparpreis mit Zugbindung, diese war nun aufgehoben und so wählten wir die Route über Frankfurt und Berlin nach Brandenburg.
Um 4:24 Uhr fuhren wir mit der RB 90 in Betzdorf/Sieg los, im Hbf Siegen ging es um 04:58 mit dem RE 99 Siegen Hbf los, der eigentlich um 6:40 Uhr in Frankfurt (Main)Hbf ankommen sollte. Bis kurz vor Ehringshausen (Kr Wetzlar) lief alles normal, dann kam die Durchsage vom Lokführer: „Es gibt Probleme an der Strecke, so würde es etwas dauern“. Ca. 20 Minuten später kam dann die Durchsage: „Wegen einem Defekt an einer Weiche kann ich nicht weiterfahren, wann ist auch noch ungewiss. Steigen Sie bitte aus und gehen auf gegenüberliegende Gleis, aber nicht über die Gleise, dort kommt gleich der RB 40, mit ihm kommen sie dann nach Frankfurt. So wir nun über die sehr komplizierte und lange Unterführung zum anderen Gleis. Wo wir dann lange in der kälte standen und auf den RB 40 warteten. Dann kam über den Außenlautsprecher die Durchsage: Entschuldigung, mit dem RB 40 wird es noch was dauern, der rückwertige Fahrdienstleiter hat den Zug auf unserem Gleis weiterfahren lassen, ist uns aufgelaufen und nun muss der Zug erstmal wieder zurücksetzen. Sie können aber gerne in unseren Zug zurückkommen um sich aufzuwärmen.“ Alles blieb erst noch hier am anderen Bahnsteig in der Kälte. Später machte der Lokführer die Durchsage über den Außenlautsprecher: „Kommen sie wieder rüber in unseren Zug und wärmen sich auf, wenn der andere Zug kommt, dann halte ich den solange auf bis sie drin sind. Außerdem arbeitet nun ein Techniker an der Behebung der Störung“ Den RB 40 konnten wir nicht sehen, aber nach eineinhalb Stunden um 7:10 Uhr ging es dann mit dem RE 99 weiter. Der Lokführer teilte uns mit das der Defekt behoben sei und wir so weiterfahren könnten, er wüsste aber noch nicht wie weit. Später sagte er dann durch das er die Anweisung von der HLB Leitstelle bekommen hätte den Zug nur bis Friedberg (Hessen) zufahren, wo dann unsere Zug endete (gebrochen würde). Von dort müssten wir dann mit einem anderen Zug nach Frankfurt fahren. Um 7:57 erreichten wir denn so Friedberg. Um 8:10 Uhr ging es dann von Friedberg, mit dem HLB ET 264 als RB 41, weiter nach Frankfurt am Main Hbf, wo wir dann mit 2 Stunden Verspätung, um 8:40 Uhr endgültig ankamen.
Eine entsprechende alternative ICE-Verbindung nach Berlin hatten wir dann schnell gefunden, aber vorher war noch etwas Zeit für einen Kaffee.
Das Bild zeigt zwei gekuppelte Stadler Flirt (BR 427) der HLB als RE 99 „Main-Sieg-Express“ nach Frankfurt(Main)Hbf am 22 September 2026 im Bahnhof Ehringshausen (Kr Wetzlar). Die HLB trug aber keine Schuld an der Verspätung.
Armin Schwarz
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Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 30 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) mit dem Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Ich habe es Vorort erst wohl wegen der neuen Farbgebung nicht erkannt, dass es sich hier um ehemalige Bestandteile eines ICE 2 handelt. Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Triebkopf wurde 1996 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5714 gebaut, der elektrische Teil von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20112. Der Steuerwagen wurde 1997 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer unter der Fabriknummer 173134 gebaut. Kurz vor der InnoTrans 2026 (22, bis 25. September) wurde bekannt gegeben, dass die 2025 gegründete Projektbahn den Triebkopf und den Steuerwagen, sowie einen Speisewagen (807 018-7) von der DB Fernverkehr AG erworben hat.
Das Unternehmen Team Projektbahn GmbH in München will, den dunkelblau lackierten und mit einem hellblau/orangen Zierstreifen versehen Triebzug der auf den Namen „Xoker“ hört, als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kupplungsadapterwagen“ einsetzen. Das Unternehmen möchte mit diesem Triebwagen, mehreren Kuppelwagen und der gemieteten 188 113 von Northrail in das Überführungsgeschäft, das derzeit RailAdventure GmbH aus Pullach dominiert wird.
Die Projektbahn GmbH wurde Ende 2025 gegründet und wickelte ihre Aktivitäten bislang weitgehend im Hintergrund ab. Im August 2026 nahm das in München ansässige Unternehmen seine öffentliche Geschäftstätigkeit auf. Dieser Zeitpunkt fällt mit der Messe InnoTrans 2026 in Berlin zusammen, auf der sich Projektbahn erstmals öffentlich präsentiert. Gleichzeitig wurden die ersten Fahrzeuge für die künftige Flotte ausgeliefert.
Das Unternehmen konzentriert sich auf die „erste Meile“ bei neuen Schienenfahrzeugen. Dazu gehören insbesondere Überführungen und Testfahrten von Zügen, die entweder aus eigener Kraft oder im Schleppverband durchgeführt werden. In den vergangenen Monaten war Projektbahn bereits an zahlreichen Transporten beteiligt, etwa an der Überführung zahlreicher Stadler-Lokomotiven von Spanien nach Deutschland sowie am Transport von Triebzügen für Siemens und CAF. Zudem wurde unter der Regie von Projektbahn eine Vectron-Lokomotive von Deutschland in die Türkei überführt. Hinter Projektbahn steht ein Team von rund 20 hochqualifizierten und erfahrenen Mitarbeitern, darunter Lokführer und Techniker.
Kuppelwagen – vier verschiedene Grundtypen
In naher Zukunft wird Projektbahn eine moderne Flotte von Schienenfahrzeugen betreiben, zu der insbesondere gemeinsam mit Innofreight entwickelte Kuppel-Adapterwagen und Bremswagen gehören. Die Basis der Flotte bildet ein moderner, achtachsiger und zweiteiliger Containerwagen, aus dem vier Varianten entwickelt wurden: Basic, Standard, Universal und Special. Gemeinsam decken die verschiedenen Ausführungen unterschiedliche Anforderungen bei Fahrzeugüberführungen ab.
Die Basic-Variante ist als reiner Bremswagen mit Schraubenkupplungen ausgelegt. Die Typen Standard und Universal verfügen über Kupplungen mit festen Kupplungshöhen und dem weit verbreiteten Kupplungskopf Typ 10. Während die Standard-Variante einseitig mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist und als Pärchen im Einsatz, besitzt die Universal-Variante beidseitig klappbare Hybrid-Kupplungen. Für Transporte, bei denen abweichende Kupplungshöhen oder andere Kupplungssysteme erforderlich sind, steht eine Spezialvariante mit höhenverstellbarem Kupplungsadapter zur Verfügung.
Der ICE 2 mit dem Namen XOKER
Ein besonderes Fahrzeug in der Flotte ist eine dreiteilige ICE-2-Einheit, die unter dem Namen XOKER vermarktet wird. Projektbahn bezeichnet die Kombination aus Triebkopf, Steuerwagen und ehemaligem Bistrowagen als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kuppeladapterwagen“.
Zu überführende Fahrzeuge können direkt an die Einheit gekuppelt werden, ohne dass zusätzliche Kuppeladapterwagen erforderlich sind. Für reine Transportfahrten wird die Einheit in zweiteiliger Konfiguration betrieben. Bei Test- und Erprobungsfahrten kann der ehemalige Bistrowagen zur Unterbringung von Messtechnik und zusätzlichem Personal genutzt werden.
Projektbahn beabsichtigt zudem, ihre Fahrzeuge interessierten Partnern auf Mietbasis zur Verfügung zu stellen.
Armin Schwarz
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Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 30 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) mit dem Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Ich habe es Vorort erst wohl wegen der neuen Farbgebung nicht erkannt, dass es sich hier um ehemalige Bestandteile eines ICE 2 handelt. Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Triebkopf wurde 1996 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5714 gebaut, der elektrische Teil von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20112. Der Steuerwagen wurde 1997 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer unter der Fabriknummer 173134 gebaut. Kurz vor der InnoTrans 2026 (22, bis 25. September) wurde bekannt gegeben, dass die 2025 gegründete Projektbahn den Triebkopf und den Steuerwagen, sowie einen Speisewagen (807 018-7) von der DB Fernverkehr AG erworben hat.
Das Unternehmen Team Projektbahn GmbH in München will, den dunkelblau lackierten und mit einem hellblau/orangen Zierstreifen versehen Triebzug der auf den Namen „Xoker“ hört, als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kupplungsadapterwagen“ einsetzen. Das Unternehmen möchte mit diesem Triebwagen, mehreren Kuppelwagen und der gemieteten 188 113 von Northrail in das Überführungsgeschäft, das derzeit RailAdventure GmbH aus Pullach dominiert wird.
Die Projektbahn GmbH wurde Ende 2025 gegründet und wickelte ihre Aktivitäten bislang weitgehend im Hintergrund ab. Im August 2026 nahm das in München ansässige Unternehmen seine öffentliche Geschäftstätigkeit auf. Dieser Zeitpunkt fällt mit der Messe InnoTrans 2026 in Berlin zusammen, auf der sich Projektbahn erstmals öffentlich präsentiert. Gleichzeitig wurden die ersten Fahrzeuge für die künftige Flotte ausgeliefert.
Das Unternehmen konzentriert sich auf die „erste Meile“ bei neuen Schienenfahrzeugen. Dazu gehören insbesondere Überführungen und Testfahrten von Zügen, die entweder aus eigener Kraft oder im Schleppverband durchgeführt werden. In den vergangenen Monaten war Projektbahn bereits an zahlreichen Transporten beteiligt, etwa an der Überführung zahlreicher Stadler-Lokomotiven von Spanien nach Deutschland sowie am Transport von Triebzügen für Siemens und CAF. Zudem wurde unter der Regie von Projektbahn eine Vectron-Lokomotive von Deutschland in die Türkei überführt. Hinter Projektbahn steht ein Team von rund 20 hochqualifizierten und erfahrenen Mitarbeitern, darunter Lokführer und Techniker.
Kuppelwagen – vier verschiedene Grundtypen
In naher Zukunft wird Projektbahn eine moderne Flotte von Schienenfahrzeugen betreiben, zu der insbesondere gemeinsam mit Innofreight entwickelte Kuppel-Adapterwagen und Bremswagen gehören. Die Basis der Flotte bildet ein moderner, achtachsiger und zweiteiliger Containerwagen, aus dem vier Varianten entwickelt wurden: Basic, Standard, Universal und Special. Gemeinsam decken die verschiedenen Ausführungen unterschiedliche Anforderungen bei Fahrzeugüberführungen ab.
Die Basic-Variante ist als reiner Bremswagen mit Schraubenkupplungen ausgelegt. Die Typen Standard und Universal verfügen über Kupplungen mit festen Kupplungshöhen und dem weit verbreiteten Kupplungskopf Typ 10. Während die Standard-Variante einseitig mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist und als Pärchen im Einsatz, besitzt die Universal-Variante beidseitig klappbare Hybrid-Kupplungen. Für Transporte, bei denen abweichende Kupplungshöhen oder andere Kupplungssysteme erforderlich sind, steht eine Spezialvariante mit höhenverstellbarem Kupplungsadapter zur Verfügung.
Der ICE 2 mit dem Namen XOKER
Ein besonderes Fahrzeug in der Flotte ist eine dreiteilige ICE-2-Einheit, die unter dem Namen XOKER vermarktet wird. Projektbahn bezeichnet die Kombination aus Triebkopf, Steuerwagen und ehemaligem Bistrowagen als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kuppeladapterwagen“.
Zu überführende Fahrzeuge können direkt an die Einheit gekuppelt werden, ohne dass zusätzliche Kuppeladapterwagen erforderlich sind. Für reine Transportfahrten wird die Einheit in zweiteiliger Konfiguration betrieben. Bei Test- und Erprobungsfahrten kann der ehemalige Bistrowagen zur Unterbringung von Messtechnik und zusätzlichem Personal genutzt werden.
Projektbahn beabsichtigt zudem, ihre Fahrzeuge interessierten Partnern auf Mietbasis zur Verfügung zu stellen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 30 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) mit dem Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Ich habe es Vorort erst wohl wegen der neuen Farbgebung nicht erkannt, dass es sich hier um ehemalige Bestandteile eines ICE 2 handelt. Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Triebkopf wurde 1996 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5714 gebaut, der elektrische Teil von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20112. Der Steuerwagen wurde 1997 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer unter der Fabriknummer 173134 gebaut. Kurz vor der InnoTrans 2026 (22, bis 25. September) wurde bekannt gegeben, dass die 2025 gegründete Projektbahn den Triebkopf und den Steuerwagen, sowie einen Speisewagen (807 018-7) von der DB Fernverkehr AG erworben hat.
Das Unternehmen Team Projektbahn GmbH in München will, den dunkelblau lackierten und mit einem hellblau/orangen Zierstreifen versehen Triebzug der auf den Namen „Xoker“ hört, als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kupplungsadapterwagen“ einsetzen. Das Unternehmen möchte mit diesem Triebwagen, mehreren Kuppelwagen und der gemieteten 188 113 von Northrail in das Überführungsgeschäft, das derzeit RailAdventure GmbH aus Pullach dominiert wird.
Die Projektbahn GmbH wurde Ende 2025 gegründet und wickelte ihre Aktivitäten bislang weitgehend im Hintergrund ab. Im August 2026 nahm das in München ansässige Unternehmen seine öffentliche Geschäftstätigkeit auf. Dieser Zeitpunkt fällt mit der Messe InnoTrans 2026 in Berlin zusammen, auf der sich Projektbahn erstmals öffentlich präsentiert. Gleichzeitig wurden die ersten Fahrzeuge für die künftige Flotte ausgeliefert.
Das Unternehmen konzentriert sich auf die „erste Meile“ bei neuen Schienenfahrzeugen. Dazu gehören insbesondere Überführungen und Testfahrten von Zügen, die entweder aus eigener Kraft oder im Schleppverband durchgeführt werden. In den vergangenen Monaten war Projektbahn bereits an zahlreichen Transporten beteiligt, etwa an der Überführung zahlreicher Stadler-Lokomotiven von Spanien nach Deutschland sowie am Transport von Triebzügen für Siemens und CAF. Zudem wurde unter der Regie von Projektbahn eine Vectron-Lokomotive von Deutschland in die Türkei überführt. Hinter Projektbahn steht ein Team von rund 20 hochqualifizierten und erfahrenen Mitarbeitern, darunter Lokführer und Techniker.
Kuppelwagen – vier verschiedene Grundtypen
In naher Zukunft wird Projektbahn eine moderne Flotte von Schienenfahrzeugen betreiben, zu der insbesondere gemeinsam mit Innofreight entwickelte Kuppel-Adapterwagen und Bremswagen gehören. Die Basis der Flotte bildet ein moderner, achtachsiger und zweiteiliger Containerwagen, aus dem vier Varianten entwickelt wurden: Basic, Standard, Universal und Special. Gemeinsam decken die verschiedenen Ausführungen unterschiedliche Anforderungen bei Fahrzeugüberführungen ab.
Die Basic-Variante ist als reiner Bremswagen mit Schraubenkupplungen ausgelegt. Die Typen Standard und Universal verfügen über Kupplungen mit festen Kupplungshöhen und dem weit verbreiteten Kupplungskopf Typ 10. Während die Standard-Variante einseitig mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist und als Pärchen im Einsatz, besitzt die Universal-Variante beidseitig klappbare Hybrid-Kupplungen. Für Transporte, bei denen abweichende Kupplungshöhen oder andere Kupplungssysteme erforderlich sind, steht eine Spezialvariante mit höhenverstellbarem Kupplungsadapter zur Verfügung.
Der ICE 2 mit dem Namen XOKER
Ein besonderes Fahrzeug in der Flotte ist eine dreiteilige ICE-2-Einheit, die unter dem Namen XOKER vermarktet wird. Projektbahn bezeichnet die Kombination aus Triebkopf, Steuerwagen und ehemaligem Bistrowagen als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kuppeladapterwagen“.
Zu überführende Fahrzeuge können direkt an die Einheit gekuppelt werden, ohne dass zusätzliche Kuppeladapterwagen erforderlich sind. Für reine Transportfahrten wird die Einheit in zweiteiliger Konfiguration betrieben. Bei Test- und Erprobungsfahrten kann der ehemalige Bistrowagen zur Unterbringung von Messtechnik und zusätzlichem Personal genutzt werden.
Projektbahn beabsichtigt zudem, ihre Fahrzeuge interessierten Partnern auf Mietbasis zur Verfügung zu stellen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 30 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) mit dem Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Ich habe es Vorort erst wohl wegen der neuen Farbgebung nicht erkannt, dass es sich hier um ehemalige Bestandteile eines ICE 2 handelt. Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Triebkopf wurde 1996 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5714 gebaut, der elektrische Teil von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20112. Der Steuerwagen wurde 1997 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer unter der Fabriknummer 173134 gebaut. Kurz vor der InnoTrans 2026 (22, bis 25. September) wurde bekannt gegeben, dass die 2025 gegründete Projektbahn den Triebkopf und den Steuerwagen, sowie einen Speisewagen (807 018-7) von der DB Fernverkehr AG erworben hat.
Das Unternehmen Team Projektbahn GmbH in München will, den dunkelblau lackierten und mit einem hellblau/orangen Zierstreifen versehen Triebzug der auf den Namen „Xoker“ hört, als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kupplungsadapterwagen“ einsetzen. Das Unternehmen möchte mit diesem Triebwagen, mehreren Kuppelwagen und der gemieteten 188 113 von Northrail in das Überführungsgeschäft, das derzeit RailAdventure GmbH aus Pullach dominiert wird.
Die Projektbahn GmbH wurde Ende 2025 gegründet und wickelte ihre Aktivitäten bislang weitgehend im Hintergrund ab. Im August 2026 nahm das in München ansässige Unternehmen seine öffentliche Geschäftstätigkeit auf. Dieser Zeitpunkt fällt mit der Messe InnoTrans 2026 in Berlin zusammen, auf der sich Projektbahn erstmals öffentlich präsentiert. Gleichzeitig wurden die ersten Fahrzeuge für die künftige Flotte ausgeliefert.
Das Unternehmen konzentriert sich auf die „erste Meile“ bei neuen Schienenfahrzeugen. Dazu gehören insbesondere Überführungen und Testfahrten von Zügen, die entweder aus eigener Kraft oder im Schleppverband durchgeführt werden. In den vergangenen Monaten war Projektbahn bereits an zahlreichen Transporten beteiligt, etwa an der Überführung zahlreicher Stadler-Lokomotiven von Spanien nach Deutschland sowie am Transport von Triebzügen für Siemens und CAF. Zudem wurde unter der Regie von Projektbahn eine Vectron-Lokomotive von Deutschland in die Türkei überführt. Hinter Projektbahn steht ein Team von rund 20 hochqualifizierten und erfahrenen Mitarbeitern, darunter Lokführer und Techniker.
Kuppelwagen – vier verschiedene Grundtypen
In naher Zukunft wird Projektbahn eine moderne Flotte von Schienenfahrzeugen betreiben, zu der insbesondere gemeinsam mit Innofreight entwickelte Kuppel-Adapterwagen und Bremswagen gehören. Die Basis der Flotte bildet ein moderner, achtachsiger und zweiteiliger Containerwagen, aus dem vier Varianten entwickelt wurden: Basic, Standard, Universal und Special. Gemeinsam decken die verschiedenen Ausführungen unterschiedliche Anforderungen bei Fahrzeugüberführungen ab.
Die Basic-Variante ist als reiner Bremswagen mit Schraubenkupplungen ausgelegt. Die Typen Standard und Universal verfügen über Kupplungen mit festen Kupplungshöhen und dem weit verbreiteten Kupplungskopf Typ 10. Während die Standard-Variante einseitig mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist und als Pärchen im Einsatz, besitzt die Universal-Variante beidseitig klappbare Hybrid-Kupplungen. Für Transporte, bei denen abweichende Kupplungshöhen oder andere Kupplungssysteme erforderlich sind, steht eine Spezialvariante mit höhenverstellbarem Kupplungsadapter zur Verfügung.
Der ICE 2 mit dem Namen XOKER
Ein besonderes Fahrzeug in der Flotte ist eine dreiteilige ICE-2-Einheit, die unter dem Namen XOKER vermarktet wird. Projektbahn bezeichnet die Kombination aus Triebkopf, Steuerwagen und ehemaligem Bistrowagen als „angetriebenen Hochgeschwindigkeits-Kuppeladapterwagen“.
Zu überführende Fahrzeuge können direkt an die Einheit gekuppelt werden, ohne dass zusätzliche Kuppeladapterwagen erforderlich sind. Für reine Transportfahrten wird die Einheit in zweiteiliger Konfiguration betrieben. Bei Test- und Erprobungsfahrten kann der ehemalige Bistrowagen zur Unterbringung von Messtechnik und zusätzlichem Personal genutzt werden.
Projektbahn beabsichtigt zudem, ihre Fahrzeuge interessierten Partnern auf Mietbasis zur Verfügung zu stellen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 30 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) mit dem Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Triebkopf wurde 1996 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5714 gebaut, der elektrische Teil von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 20112.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der futuristisch und sehr modern aussehende „Xoker“, aber doch 29 Jahre alte, ehemalige ICE 2 Steuerwagen 808 033-5 (93 80 5808 033-5 D-PROBA) mit dem ICE 2 Triebkopf 402 033-5 (93 80 5402 033-5 D-PROBA) der Team Projektbahn GmbH (München), steht 23 September 2026 im Bahnhof Berlin-Charlottenburg.
Der Triebkopf und der Steuerwagen waren bis Anfang 2026 noch Bestandteil des ICE 2 Tz 233 „Ulm“. Der Steuerwagen wurde 1997 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) im Werk Nürnberg unter der Fabriknummer unter der Fabriknummer 173134 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der neue Triebwagen VBBr 112, ein Niederflur-Einrichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ ¦koda ForCity Plus 48T, der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH steht am 23 September 2026, als Linie 1 zur Anton-Saefkow-Allee, an der Haltestelle Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit.
Die Fahrzeuge werden auch als ¦koda ForCity Plus FCB bezeichnet. Hinter dem Abkürzung FCB verbergen sich drei Städte im Bundesland Brandenburg, die sich für eine gemeinsame Ausschreibung entschieden haben: Frankfurt (Oder), Cottbus und Brandenburg an der Havel. Aber sie unterscheiden sich doch etwas untereinander, für Frankfurt (Oder) ist es der Typ 46T (13 Stück), für Cottbus der Typ 47T (22 Stück) und für Brandenburg an der Havel der Typ 48 T (4 Stück, sowie 4 Weitere bestellt).
Als ForCity Plus FCB fasst der Hersteller ¦koda die drei niederflurigen Straßenbahn-Fahrzeugtypen 46T, 47T und 48T zusammen. Diese wurden im Februar 2021 gemeinsam für die Straßenbahnen Frankfurt (Oder), Cottbus und Brandenburg an der Havel bestellt. Es handelt sich um dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen und kurzem Mittelteil, wie ¦koda sie allgemein als ForCity Plus vermarktet. Alle drei Typen sind als Einrichtungswagen und für meterspurige Infrastruktur ausgeführt. Wesentliche Unterschiede bestehen nur in der Wagenbreite, der Sitzanordnung und der Lackierung.
Die Wagenbreite beträgt bei den Typen 46T und 48T (Frankfurt und Brandenburg) 2300 mm, beim 47T (Cottbus) dagegen 2400 mm. Aufgrund der geringeren Breite wurde beim 46T und 48T die Anordnung von Doppelsitzen beidseits des Gangs vermieden. Der Abstand zwischen den Drehpunkten der Enddrehgestelle und der Gelenke beträgt 6.965 mm. Derjenige zwischen den beiden Gelenkdrehpunkten des Mittelteils ist mit 6 Metern ungewöhnlich lang für diese Gelenkwagenbauform. So sind die Fahrzeuge insgesamt nur ungefähr drei Meter kürzer als die fünfteiligen ForCity-Plus-Varianten für Bratislava und Prag. Das Leergewicht der Fahrzeuge liegt, bezogen auf die Grundfläche, zwischen den typischen Werten von Multigelenk- und Drehgestellwagen.
Die beiden Endwagenteile laufen auf je einem Triebdrehgestell, welches um 15° gegenüber dem Wagenkasten ausdrehbar ist. Das Laufdrehgestell unter dem Mittelteil ist dagegen nur um 3° ausdrehbar. Um trotz des Einrichtungsbetriebs eine möglichst gleichmäßige Abnutzung erreichen zu können, können die Drehgestelle in der Werkstatt um 180° gedreht werden. Die Drehgestellrahmen bestehen aus verschweißten Gussstahlteilen. Für die Primärfederung zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen werden Gummimetallelemente verwendet, für die Sekundärfederung zwischen Rahmen und Wagenkasten Schraubenfedern aus Stahl. Jeder Radsatz besteht aus einer durchgehenden Radsatzwelle mit aufgepressten gummigefederten Rädern.
Die vollständig abgefederten Antriebe sind längs an den Seiten der Triebdrehgestelle angeordnet. Jede der vier luftgekühlten Drehstrom-Asynchronmaschinen treibt einen Radsatz an. Es werden jeweils die beiden Motoren eines Triebdrehgestells von einem Wechselrichter gespeist.
Die rund 29 Meter langen, dreiteiligen Einrichtungsfahrzeuge bieten Platz für bis zu 151 Fahrgäste. Breite Türen, niedrige Einstiegshöhen und großzügige Mehrzweckbereiche erleichtern die Nutzung für mobilitätseingeschränkte Menschen sowie für Fahrgäste mit Kinderwagen oder Fahrrädern. Klimatisierte Fahrgasträume, moderne Fahrgastinformationssysteme und ein heller, übersichtlich gestalteter Innenraum sorgen für einen hohen Reisekomfort.
Die ForCity-Plus-Plattform verbindet eine moderne Niederflurkonstruktion mit drehbaren Fahrwerken an den Fahrzeugenden. Diese Konstruktion reduziert insbesondere in engen Bögen den Verschleiß von Rädern und Gleisen und eignet sich damit besonders für historisch gewachsene Straßenbahnnetze. Zugleich wurden bei der Entwicklung eine hohe Energieeffizienz, zuverlässige Verfügbarkeit und wirtschaftliche Lebenszykluskosten berücksichtigt.
Die Beschaffung ist Teil der gemeinsamen Initiative der Verkehrsunternehmen aus Brandenburg an der Havel, Cottbus und Frankfurt (Oder). Durch die koordinierte Bestellung konnten technische Synergien genutzt, Entwicklungsaufwendungen gebündelt und wirtschaftliche Vorteile für die beteiligten kommunalen Unternehmen erzielt werden.
TECHNISCHE DATEN ¦koda ForCity Plus 48T (Brandenburg):
Anzahl in Brandenburg an der Havel: 8
Bauart: Einrichtungsfahrzeug
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: Bo’(2’)Bo’
Länge: 28.960 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Höhe über den Stromabnehmer: 3.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 600 mm (neu) / 520 (abgenutzt)
Fußbodenhöhe beim Einstieg Doppeltüren: 300 mm
Fußbodenhöhe im Niederflurbereich: 350 mm
Fußbodenhöhe beim Durchgang über mittlerem Fahrwerk: 500 mm
Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 786 mm
Sitzplätze: 50 und 6 Klappsitze
Stehplätze: 101 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 600 V DC Oberleitung
Leistung: 4 x 100 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Eigengewicht: ca. 37 t
Art der Fahrmotoren: Drehstrom-Asynchronmaschinen
Niederfluranteil: 71 %
Fahrwerke: drei zweiachsige; die äußeren drehbar und angetrieben, das mittlere starr und nicht angetrieben
Quellen: ¦koda und Wikipedia
Stand: September 2026
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Geführt von dem zweiteiligen Kleinprofil Triebwagen 6020 der neuen Baureihe JK fährt ein U-Bahn Triebzug der BVG - Berliner Verkehrsbetriebe, als Linie U2 nach Pankow (der Zugzielanzeiger „Gleisdreieck“ stimmt nicht) am 22 September 2026 in den U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) ein.
Historisch bedingt existieren in Berlin zwei U-Bahnsysteme nebeneinander: Das ältere Kleinprofil der U-Bahnlinien 1 bis 4 (Züge ca. 2,40 m breit) und das jüngere Großprofil der U-Bahnlinien 5 bis 9 (Züge ca. 2,65 m breit).
Im Jahr 2021 schlossen die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH) schlossen Rahmenvertrag über die Lieferung von U-Bahn-Wagen für den Einsatz im Berliner U-Bahn-Netz. Der Großauftrag beinhaltet sowohl Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken des Kleinprofils (Baureihe JK) als auch für Strecken des Grosz Profils (Baureihe J).
Stadler liefert in einem ersten und zweiten Abruf 484 Wagen als 2- und 4-teilige Fahrzeuge. Diese sind aufgeteilt in 140 Wagen der Baureihe JK für das Kleinprofil (106 Endwagen und 34 Mittelwagen) sowie 344 Wagen der Baureihe J für das Großprofil (222 Endwagen und 122 Mittelwagen). Seit 2025 (Kleinprofil) und 2026 (Großprofil) sind die neuen U-Bahnen im Fahrgastbetrieb auf dem Streckennetz der BVG unterwegs.
Die neue Großprofilbaureihe J und Kleinprofilbaureihe JK wurden speziell für die Anforderungen der Berliner U-Bahn entwickelt. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf der größtmöglichen Nutzung identischer Bauteile in beiden Fahrzeugen, um Wartung, Instandhaltung sowie Schulung und Ersatzteilversorgung deutlich zu vereinfachen.
Die Baureihe JK besteht aus zwei- oder vierteiligen Fahrzeugen, die zu Sechs- oder Acht-Wagen-Zügen zusammengestellt werden können. Die Fahrzeuge der Baureihe J können als durchgängige 2-, 4- und 6-Wagen-Einheiten konfiguriert werden. Die Fahrzeuge sind energie-effizient und geräuschreduziert und verfügen über ein modernes Fahrgastinfomationssystem.
Die Beschaffung von zwei Baureihen J (Großprofil) und JK (Kleinprofil) aus einer Hand bietet sowohl wirtschaftliche als auch betriebliche Vorteile: Viele Bauteile der Groß- und Kleinprofilzüge sind identisch, was sowohl die Produktion als auch die zukünftige Instandhaltung der U-Bahnen in den Werkstätten erleichtert. Aktuell besteht die U-Bahnflotte aus verschiedenen Baureihen, die nur teilweise untereinander kompatibel sind. Durch die große Anzahl baugleicher Züge erhöht sich die Kompatibilität und damit die betriebliche Flexibilität innerhalb der U-Bahnflotte. Zudem ermöglicht die Kombination aus End- und Mittelwagenpärchen unterschiedliche Zuglängen und -konfigurationen je nach Verkehrsbedarf. Alle neuen Züge bieten einen barrierefreien Einstieg sowie Mehrzweckabteile mit Raum für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste.
Aus Berlin für Berlin
Der Liefervertrag ermöglicht dank einer Kombination aus festgelegten Mindestabnahmemengen und Rahmenvertragsmengen sowohl Planungssicherheit als auch die nötige Flexibilität. Mit der Möglichkeit des Abrufs bis 2030 kann die BVG mit den aus den Abrufen resultierenden Lieferungen auf die bis 2035 zu erwartenden Entwicklungen des Verkehrs reagieren. Produziert werden die Wagen bei Stadler in Berlin Pankow. Begleitend zur Lieferung der Züge übernimmt Stadler auch die Ersatzteilversorgung über eine Laufzeit von 32 Jahren.
Die BVG-Baureihe JK ist eine von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) bestellte Baureihe für das Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Die Baureihe JK ist technisch sehr eng mit der Großprofilbaureihe J verwandt. Der erste fertiggestellte Zug der Baureihe wurde im Januar 2024 vorgestellt. Nach Verzögerungen wegen technischen Nachbesserungsbedarfs, wurde die Serie dann ab September 2025 in den Regelbetrieb aufgenommen.
Die Züge der Baureihe JK können als durchgängige Zwei- oder Vierwageneinheiten mit jeweils einem Führerstand in den Endwagen zusammengestellt werden. Im Gegensatz zu den Zügen der beiden Vorgängerbaureihen HK und IK ist es damit möglich, sie auch als Zwei- und Sechswagenzüge einzusetzen. Die 140 bestellten Wagen sollen als 36 Zwei- und 17 Vierwagenzüge ausgeliefert werden. Die Baureihe JK wird auf Basis der Baureihe IK entwickelt. Um den Aufwand bei der Ersatzteilhaltung zu reduzieren, werden möglichst viele gemeinsame Bauteile mit der Baureihe J verwendet. Die Wagenkästen sind aus Aluminium gefertigt und erhalten zwei Türen pro Seite, die 1.300 mm breit sind. Dies weicht von der zuvor genutzten Anordnung von drei Türen pro Wagenseite ab und ähnelt der Türanordnung der Baureihe G. Die Türsäulen sind schmaler als die der Baureihe IK. Zwischen den Türen wird jeweils nur noch ein Fenster angeordnet, neben dem die Monitore des Fahrgastinformationssystems platziert werden. Wie bei den Wagen der Baureihe J liegen die Anzeigen des Fahrgastinformationssystems innen und außen sowohl an den Frontseiten der Fahrzeuge als auch an den Seiten.
Die Mehrzweckabteile befinden sich in den Endwagen. Eine Zweiwageneinheit verfügt über 28 Sitz- und 114 Stehplätze, eine Vierwageneinheit über 88 Sitz- und 222 Stehplätze. Die Schlupftüren in den Stirnfronten der Führerstände liegen nicht mehr wie bei den älteren Wagen in der Mittelachse, sondern seitlich neben dem Führertisch.
Technische Merkmale
Technik
• Wagenkasten in Aluminiumbauweise
• Hohe Laufruhe dank luftgefederter Fahrwerke
• Moderne Leittechnik-Architektur
• Modular konfigurierbare Fahrzeuglängen (JK: 2- und 4-Wagen; J: 2-, 4- und 6-Wagen)
Komfort
• JK hat 2 Türen und J 3 Türen je Wagenkasten und Seite
• Verbessertes Raumgefühl durch besonders schmale Türsäulen
• Große Türauffangbereiche für schnellen Fahrgastwechsel
• Helle freundliche Fahrgasträume
• Modernes Fahrgastinformationssystem mit Monitoren im Innenraum und Stirn- und Seitenanzeigen an der Außenseite
• Haltestangen zwischen den Sitzen
• Große Mehrzweckbereiche in den Endwagen
• Großes Sitzplatzangebot in den Mittelwagen
Personal
• Ergonomisch gestalteter Fahrerarbeitsplatz
• Hoher Nutzungskomfort durch Memoryfunktionen
Zuverlässigkeit / Verfügbarkeit / Wartbarkeit / Sicherheit
• Modernes Diagnosesystem für bessere Wartung und Verfügbarkeit
• Hoher Anteil gleicher Teile zwischen den Baureihen J und JK
• Erfüllung der Crash Norm EN 15227
• Erfüllung der Brandschutznorm EN 45545
TECHNISCE DATEN der Baureihe JK:
Hersteller: Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH)
Kunde: Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG)
Einsatzgebiet: Kleinprofil Netz der Berliner U-Bahn (Linien U1 bis U4)
Bezeichnung: U-Bahn Baureihe JK
Spurweite 1:435 mm (Normalspur)
Achsanordnung 2-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1)
Achsanordnung 4-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1) + (1A)Bo’ + Bo’(A1)
Anzahl Fahrzeuge: 36 (2-teilig) / 17 (4-teilig)
Inbetriebsetzung: September 2025 im Regelbetrieb
Sitzplätze: 22 (2-teilig) / 82 (4-teilig)
Stehplätze (4 Pers./m²): 118 (2-teilig) / 227 (4-teilig)
Fußbodenhöhe: 875 mm
Einstiegsbreite: 1.300 mm
Länge der Kupplung: 25.820 mm (2-teilig) / 51 640 mm (4-teilig)
Fahrzeugbreite: 2.400 mm
Fahrzeughöhe: 3.160 mm
Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm
Raddurchmesser: 720 mm (neu) / 630 mm (abgenutzt)
Min. Kurvenradius: 50 m
Dauer-Antriebsleistung: 540 kW (2-teilig) / 1.080 kW (4-teilig)
Anzahl der Traktionsmotoren: 6 (2-teilig) / 12 (4-teilig)
Motorentyp: luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor in gekapselte Ausführung vom Typ TMR 39A-18-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf)
Nenn-Traktionsleistung/Fahrmotor: 100 kW bei 2.670 U/min, 788 Nm, Gewicht je Motor 305 kg
Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung mit untenliegendem Kontaktsatz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
11 1500x1034 Px, 29.09.2026
Eingang („C“) zum U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am Potsdamer Platz, hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
13 1500x991 Px, 29.09.2026
Bahnhofsschild im U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2), am 22 September 2026, unten sieht man in welche Richtung sich die entsprechenden Ausgänge befinden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
11 1500x1019 Px, 29.09.2026
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026.
Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute.
Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz.
Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
13 1500x1000 Px, 29.09.2026
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026.
Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute.
Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz.
Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
11 1500x1042 Px, 29.09.2026
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)
11 1400x933 Px, 29.09.2026
Steuerwagenvoraus fährt am 22 September 2026 der FEX - Flughafen-Express zum Flughafen BER in den Hauptbahnhof Berlin tief ein. Schublok war die 182 021-6.
Geschichte
Der Flughafen-Express wird vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg als Aufgabenträger der Länder Brandenburg und Berlin bestellt. Dazu wurde kein neuer Verkehrsvertrag geschlossen, sondern zunächst das bestehende Vergabenetz Stadtbahn 1, das bis Dezember 2022 von DB Regio betrieben wurde, um den Flughafen-Express erweitert.
Der FEX ist seit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg am 31. Oktober 2020 in Betrieb. Zunächst begann der FEX im Berliner Hauptbahnhof und fuhr über die Nord-Süd-Fernbahn und die Berliner Ringbahn (Fernbahn) zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen. Von dort folgte die Linie der Ringbahn bis zum Bahnhof Berlin Ostkreuz. Anschließend fuhr der FEX ohne weiteren Halt über die Berlin-Görlitzer Bahn und den Abzweig in Bohnsdorf Süd zum Zielbahnhof Flughafen BER. Für diese Strecke benötigte er rund 30 Minuten. Am selben Tag wurde zudem der Personenverkehr am Bahnhof Flughafen BER mit drei weiteren Regionalverkehrs-, zwei S-Bahn- und einer Intercity-Linie aufgenommen. Der FEX ergänzte die bestehenden Linien und verkehrt täglich zwischen 3 und 24 Uhr zweimal stündlich.
Nach der Fertigstellung der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde wurde der Verlauf der FEX auf diese Strecke geändert, mit Halten an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Südkreuz. Außerdem verkehrt er seit diesem Zeitpunkt viermal pro Stunde. Die Umstellung erfolgte zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof verkürzte sich von 39 Minuten auf 23 Minuten. Es gibt nur 2 Zwischenhalte und zwar in Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.
Nachts fahren einige Züge des FEX über die Berliner Stadtbahn von und nach Berlin-Charlottenburg. Dadurch besteht Anschluss zum BVG-Nachtverkehr am Alexanderplatz und am Zoologischen Garten.
Planmäßig werden die Züge aus einer Elektrolokomotive der Baureihe 147 oder wie hier BR 182 und vier Bombardier-Doppelstockwagen, davon ein Steuerwagen, zusammengesetzt. Beide Wagenklassen werden angeboten, wobei die Fahrzeuge teilweise an die besonderen Bedürfnisse von Flugreisenden angepasst wurden. Dazu zählen insbesondere große Stauräume durch ausgebaute Sitze für Gepäck in einem Wagen. In allen anderen Wagen stehen keine Kofferablagen zur Verfügung, sodass das Gepäck auf den Sitzen verstaut werden muss.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 182 021-6 (91 80 6182 021-6 D-DB) schiebt am 22 September 2026 nun den Flughafen-Express FEX vom unterirdischen Bahnhof Berlin Potsdamer Platz weiter zum Flughafen BER. Hier im unterirdischen Bahnhof sind als Oberleitung Deckenstromschienen DSS System Furrer+Frey verbaut, so war eine geringere Deckenhöhe möglich.
Deckenstromschienen DSS System wurde 1984 von der Schweizer Furrer+Frey AG entwickelt. Seit 1984 liegen auch störungsfreie Betriebserfahrungen vor. Die höchste Betriebsgeschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250 km/h, in Versuchen wurden 302 km/h erreicht, aber solche Geschwindigkeit werden im Bahnhof nicht gefahren.
Die Lok:
Die SIEMENS ES 64 U2 (BR 182) wurde 2001 von der Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 20318 und an die DB Cargo AG geliefert und hatte die Zulassungen für Deutschland und Österreich. Im Dezember 2010 ging sie an die DB Regio Nordost. Im Oktober 2011 wurde sie
durch Siemens im München-Allach umgebaut und erhielt sie Nahverkehrspaket, hierdurch verlor sie die Zulassung für Österreich.
Der FEX (Berlin):
Der Flughafen-Express FEX verbindet den Flughafen BER in ca. 23 Minuten direkt mit dem Berliner Hauptbahnhof. Der Flughafen-Express (FEX) ist eine Zuggattung im Schienenpersonennahverkehr in Deutschland. Die einzige Linie dieser Gattung trägt ebenfalls das Kürzel FEX und wird von DB Regio im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) betrieben. Sie dient der Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg an Berlin Hauptbahnhof.
Geschichte
Der Flughafen-Express wird vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg als Aufgabenträger der Länder Brandenburg und Berlin bestellt. Dazu wurde kein neuer Verkehrsvertrag geschlossen, sondern zunächst das bestehende Vergabenetz Stadtbahn 1, das bis Dezember 2022 von DB Regio betrieben wurde, um den Flughafen-Express erweitert.
Der FEX ist seit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg am 31. Oktober 2020 in Betrieb. Zunächst begann der FEX im Berliner Hauptbahnhof und fuhr über die Nord-Süd-Fernbahn und die Berliner Ringbahn (Fernbahn) zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen. Von dort folgte die Linie der Ringbahn bis zum Bahnhof Berlin Ostkreuz. Anschließend fuhr der FEX ohne weiteren Halt über die Berlin-Görlitzer Bahn und den Abzweig in Bohnsdorf Süd zum Zielbahnhof Flughafen BER. Für diese Strecke benötigte er rund 30 Minuten. Am selben Tag wurde zudem der Personenverkehr am Bahnhof Flughafen BER mit drei weiteren Regionalverkehrs-, zwei S-Bahn- und einer Intercity-Linie aufgenommen. Der FEX ergänzte die bestehenden Linien und verkehrt täglich zwischen 3 und 24 Uhr zweimal stündlich.
Nach der Fertigstellung der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde wurde der Verlauf der FEX auf diese Strecke geändert, mit Halten an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Südkreuz. Außerdem verkehrt er seit diesem Zeitpunkt viermal pro Stunde. Die Umstellung erfolgte zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof verkürzte sich von 39 Minuten auf 23 Minuten. Es gibt nur 2 Zwischenhalte und zwar in Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.
Nachts fahren einige Züge des FEX über die Berliner Stadtbahn von und nach Berlin-Charlottenburg. Dadurch besteht Anschluss zum BVG-Nachtverkehr am Alexanderplatz und am Zoologischen Garten.
Planmäßig werden die Züge aus einer Elektrolokomotive der Baureihe 147 oder wie hier BR 182 und vier Bombardier-Doppelstockwagen, davon ein Steuerwagen, zusammengesetzt. Beide Wagenklassen werden angeboten, wobei die Fahrzeuge teilweise an die besonderen Bedürfnisse von Flugreisenden angepasst wurden. Dazu zählen insbesondere große Stauräume durch ausgebaute Sitze für Gepäck in einem Wagen. In allen anderen Wagen stehen keine Kofferablagen zur Verfügung, sodass das Gepäck auf den Sitzen verstaut werden muss.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Sonstiges, Deutschland / Bahnhöfe / Berlin, sonstige, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Nordost (B, BB, MV), Deutschland / RB-, RE-Linien in Berlin und Brandenburg / FEX (Flughafen-Express)
14 1500x1065 Px, 28.09.2026
Der Triebwagen VBBr 104 ein DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D "Bochum" der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH steht am 22 September 2026, als Linie 1 zur Anton-Saefkow-Allee, an der Haltestelle Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit.
Der dreiteilige und sechsachsige Triebwagen wurde 1992 von der DUEWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SIEMENS, er wurde der Bochumer Serie entnommen und als TW 500 an die Straßenbahn Halle (Saale) geliefert. Im März 2014 die beiden Einzelgänger aus Halle (Saale), die technisch nicht mit den dortigen Serienfahrzeugen kompatibel sind, an die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH abgegeben.
Der MGT6D (Meterspur-Gelenk-Triebwagen mit sechs Radsätzen und Drehstromantrieb) ist ein von 1992 bis 2001 gebauter, niederfluriger Straßenbahn-Fahrzeugtyp des Herstellers Duewag. Er basiert auf dem zuvor für die Straßenbahn Kassel entwickelten NGT6C. Es handelt sich um dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen und einem langen Mittelteil, das auf zwei Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) läuft. Der Niederfluranteil beträgt ungefähr 63 bis 70 Prozent. MGT6D wurden für die Straßenbahnen Bochum/Gelsenkirchen, Brandenburg an der Havel, Erfurt, Halle (Saale), Heidelberg und Mülheim/Oberhausen gebaut.
Allgemeines
Der grundsätzliche Aufbau der MGT6D entspricht dem ab 1988 für die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft entwickelten NGT6C. Das Fahrzeug besteht aus einem Mittelteil mit zwei Einzelrad-Einzelfahrwerken und zwei darauf aufgesattelten Endteilen mit je einem zweiachsigen Triebdrehgestell. Während die Kasseler Fahrzeuge noch einen klassischen Gleichstrom-Tandemantrieb mit Chopper-Steuerung erhielten, wurden die MGT6D mit Drehstromantrieb ausgeführt. Durch den geringeren Platzbedarf der Drehstrommotoren konnte damit der Fußboden über den Triebdrehgestellen niedriger (560 mm) ausgeführt werden als für Kassel und es gibt jeweils nur eine statt zwei Stufen zwischen Nieder- und Hochflurbereich. Die Fußbodenhöhe im Niederflurbereich beträgt 350 mm. Die Fahrzeuge sind stets 2,3 Meter breit und ungefähr 29 Meter lang. Die Wagenkästen sind geschweißt und bestehen aus nichtrostendem Stahl.
Die Triebdrehgestelle haben eine Gummi-/Metall-Primärfederung und Schraubenfedern als Sekundärfederung. Die Radsätze werden von jeweils einem abgefederten, quer angeordneten Motor angetrieben. Im Gegensatz zu den NGT6C erhielten die Einzelrad-Einzelfahrwerke der MGT6D von Anfang eine Primärfederung und die Bremsscheiben sind auch bei Betriebsbremsungen aktiv. Bei den Einzelrad-Einzelfahrwerken tritt prinzipbedingt beim Befahren von Gleisbögen eine Verengung des Rückflächenabstandes der Radscheiben auf. Die Herzstück- und Radlenkerbereiche einiger Weichen mussten deshalb leicht angepasst werden, um den Einsatz von MGT6D zu ermöglichen.
Der Typ "Bochum"
Die erste und am weitesten verbreitete MGT6D-Variante, zuerst von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) bestellt, ist als Zweirichtungswagen ausgeführt. Der Achsstand zwischen den beiden Einzelradfahrwerken beträgt 6.200 mm. Der mittlere Wagenteil ist 9.100 mm lang. In jedem Wagenteil ist beidseitig eine zweiflüglige Schwenkschiebetür mit einer lichten Weite von etwa 1.250 mm angeordnet, die direkt in den Niederflurbereich führt. Die Einstiegshöhe beträgt 290 mm. Über den Triebdrehgestellen verbleibt auf Bodenhöhe eine Gangbreite von lediglich 380 mm, in Sitzhöhe 530 mm. Die elektrische Ausrüstung, deren Wechselrichter mit GTO-Thyristoren arbeiten, wurde von Siemens geliefert. Beide Motoren eines Drehgestells werden dabei von einem Wechselrichter gespeist. Jeder der luftgekühlten Drehstrom-Asynchronmotoren hat eine Dauerleistung von 105 kW. Die Fahrzeuge verfügen über eine Vielfachsteuerung. Die Fahrzeuge sind mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur(
Achsfolge: Bo’(1’1’)Bo’
Wagenkastenlänge: 28.620 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Höhe: 3.377 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 575 mm (neu)
Fußbodenhöhe im Niederflurbereich: 350 mm
Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 560 mm
Sitzplätze: 68
Stehplätze: 98 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 600 V DC Oberleitung
Leistung: 4 x 105 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Eigengewicht: ca. 32 t
Art der Fahrmotoren: Drehstrom-Asynchronmaschinen
Niederfluranteil: ca. 63–70 %
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Innenraum vom Straßenbahntriebwagen VBBr 104, ein DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D "Bochum", der Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH am 22 September 2026 an der Haltestelle Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 512 011-8 / "V 119" mit dem Namen "Julian" (98 80 3512 011-8 D-SEL), eine Krauss Maffei M 1200 BB, der SEL - Martin Schlünß Eisenbahn Logistic (Wankendorf), steht am 24 September 2026 mit einem Flachwagenzug bei Wolfsburg. Die Aufnahme konnte ich aus einem ICE heraus machen.
Die vierachsige Drehgestell-Lok wurde 1978 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19856 gebaut und als "V 119" an die HzL - Hohenzollerische Landesbahn AG (Hechingen), zum 01.01.2007 erhielt sie die NVR-Nummer 98 80 3512 011-8 D-HzL. Im Jahr 2011 wurde sie an die VTLT - Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG in Kiel verkauft und als Mietlok eingesetzt. Sie war auch nach etwa 1 Jahr an die HzL vermietet. Letztlich 2021 ging die V 119, wie auch ihre Schwester V 118, an die SEL - Martin Schlünß Eisenbahn Logistic in Wankendorf.
Die Krauss-Maffei M 1200 BB ist eine normalspurige Werksbahn- und Rangierlokomotive mit dieselhydraulischem Antrieb mit 880 kW (1.200 PS) Leistung und zwei Drehgestellen mit der Achsfolge B’B’. Sie wurde Anfang der 1970er Jahre entwickelt. Die Lokomotiven tragen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister die NVR-Nummer 98 80 3512.
Geschichte
Die Lokomotiven sind Nachfolger der M 800 BB von Krauss-Maffei, die bei der Eisenbahn und Häfen in Duisburg eingesetzt waren. Da die Eisenbahn und Häfen mit der Krauss-Maffei M 800 BB sehr zufrieden waren, wendete die EH auf der Suche nach einer leistungsstärkeren Maschine ebenfalls wieder an Krauss-Maffei. In München wurde daraufhin die M 1200 BB entwickelt, die nach einer "Ertüchtigung" Anfang der 1990er Jahre auch heute noch das Rückgrat der Traktion bei EH bildet. Aber auch die HzL - Hohenzollerische Landesbahn AG in Hechingen kaufte zwei Loks für ihren Güterbahn.
An Eisenbahn und Häfen wurden die Mehrzahl der Lokomotiven ausgeliefert (7 Stück), eine weitere Lokomotive erhielt die BASF und 2 Stück die Hohenzollerische Landesbahn. Eine Lokomotive wurde als Vorführlok an einen Privatbetrieb in die Niederlande vermietet und kam später wieder nach Deutschland zurück. Die Lokomotiven haben sich im Betrieb gut bewährt, sodass heute noch alle Lokomotiven vorhanden sind. Die beiden Loks (V118 und V119) der HzL sind nun im Bestand der Schlünß Eisenbahn Logistik (SEL) und werden dort für Rangierdienste und Zubringerverkehre eingesetzt.
Technische Beschreibung
Die Lokomotiven mit Vorbauten und Mittelführerstand wurden speziell für den Einsatz auf Werk- und Privatbahnen mit häufigeren Rangiermanövern entwickelt. Sie gehören zur vierten Generation der Krauss-Maffei-Diesellokomotiven, bei deren Bezeichnung das bisher verwendete ML vor der Leistungsangabe in PS durch ein M ersetzt wurde.
Die Lokomotiven besitzen unterschiedlich lange Vorbauten, im längeren ist die Antriebsanlage und im kürzeren sind die Hilfsbetriebe untergebracht. Die Vorbauten haben innerhalb der Lieferserie unterschiedliche Formen; bei den Lokomotiven von Eisenbahn und Häfen sind sie glatt, bei der HZL besitzen sie eine Schräge im Vorbaudach. Das Führerhaus besitzt seitliche Aufstiege und ein langgezogenes Dach als Sonnenschutz. Die unterschiedlichen Dienstgewicht ergeben sich durch den wahlweisen Einsatz von Ballast.
Die dieselhydraulische Maschinenanlage besitzt einen Motor von MTU Friedrichshafen und ein Getriebe von Voith. Die Lokomotiven besitzen Mehrfachtraktionseinrichtungen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Krauss-Maffei, München-Allach
Gebaute Anzahl: 11
Baujahre: 1972 bis 1978
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’B’
Länge über Puffer: 12.200 mm
Drehzapfenabstand: 5.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Dieselmotor: wassergekühlter MTU V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 331, der MTU - Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH
Motorhubraum: 39,72 Liter (Bohrung Ø 165 mm x 155 mm Hub)
Leistung: 1.200 PS (880 kW)
Antrieb: Dieselhydraulisch
Getriebe: Voith
Höchstgeschwindigkeit: 58 km/h
Dienstgewicht: 68 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / SEL - Martin Schlünß Eisenbahnlogistik , Deutschland / Dieselloks / Krauss Maffei M 1200 BB (BR 3 512)
13 1500x1085 Px, 27.09.2026
Stadler SRHe 113 H²-Triebzug der ARST (Sardinien)
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Triebzug für Schmalspurbahnen (HMU), es ist der SRHe 113.002 für die ARST S.p.A. – Trasporti regionali della Sardegna (Regionalverkehr auf Sardinien). Hier aufgebockt auf „Loco Buggies“ der RailAdventure.
Stadler fertigt derzeit 21 neue Wasserstofftriebzüge (HMU) für die sardische Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), Ferrovie della Calabria (FdC) sowie die sizilianische Ferrovia Circumetnea (FCE). Der erste Zug wurde für ARST in Sardinien hergestellt. Der entsprechende Rahmenvertrag umfasst zehn Fahrzeuge. Zusätzlich baut Stadler aktuell neun Züge für FdC sowie zwei Fahrzeuge für FCE.
Ein maßgeschneidertes Fahrzeug für jede Region:
Ob die Küstenstrecken Sardiniens, die bergigen Tunnel Kalabriens oder die anspruchsvollen Steigungen des Ätna-Naturparks auf Sizilien: Jeder Zug ist gezielt auf die Anforderungen der jeweiligen Strecke ausgelegt. Dank der engen Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und den Verkehrsunternehmen ARST, FdC und FCE hat Stadler eine modulare Lösung entwickelt, die sich an die unterschiedlichen Anforderungen des italienischen Schmalspur-Eisenbahnnetzes anpassen lässt. Alle Züge basieren auf derselben technologischen Plattform und vereinen ein kompaktes Profil, leichte Bauweise und ein innovatives Wasserstoffantriebssystem. Dies gewährleistet hohe Standards in Bezug auf Leistung, Innovation, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit.
Die Schmalspur-Wasserstoffzüge zeichnen sich durch ein umweltfreundliches Antriebssystem mit Wasserstoff-Brennstoffzellen im Mittelwagen sowie Batterie aus. Die aus dem Wasserstoff produzierte Energie lädt die Batterien auf. Dank dieses Systems ermöglichen die neuen Züge einen zuverlässigen und kontinuierlichen Zugbetrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen werden die zehn von ARST bestellten Wasserstoffzüge jährlich bis zu 2.100 Tonnen CO² einsparen. Dies entspricht etwa 450 Weltumrundungen mit dem Auto.
Die Züge werden außerdem mit nachhaltigem Wasserstoff betankt. Alle drei Verkehrsunternehmen setzen auf Sonnenenergie, um den benötigten Wasserstoff zu erzeugen.
Ein weiterer Vorteil für Anwohner und Fahrgäste: Im Vergleich zu Dieselzügen fahren die Wasserstoffzüge deutlich leiser. Die Fahrgäste profitieren zudem von einer hellen Innenausstattung sowie großzügigen Panoramafenstern. Dank des Niederflureinstiegs ist zudem ein bequemes Ein- und Aussteigen für alle Fahrgäste möglich, auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.
Im Juli 2023 erteilte ARST nach einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag für einen Rahmenvertrag zur Lieferung von 10 Wasserstoffzügen (HMU) an Stadler. Jeder HMU besteht aus zwei Personenwagen und einer zentralen „Power Pack“-Einheit (als Mittelwagen), die die Brennstoffzellen und Wasserstofftanks beherbergt. Die beiden Endwagen mit je einem Führerstand sind an den Enden auf der Führerstandseite mit einem Triebdrehgestell ausgestattet und anderen Ende zum Mittelwagen mit einem Laufdrehgestell. Während das „Power Pack“ (Mittelwagen), auf zwei Laufdrehgestellen ruht. Alle Drehgestelle zeichnen sich
durch eine reduzierte Achslast aus. Die HMU (Triebzüge) sind mit dem automatischen Zugbeeinflussungssystem SCMT ausgerüstet. Statische Umrichter und Traktionsbatterien sind über den Triebdrehgestellen angeordnet, um eine hohe Haftreibung und optimale Zugkraft bei allen Witterungsbedingungen zu gewährleisten. Alle Hauptkomponenten sind für Wartungsarbeiten leicht zugänglich. Der Niederflureinstieg ermöglicht auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität sowie älteren Menschen einen bequemen Zugang. Hier darf man sich nicht täuschen lassen, denn der Triebzug ist auf „Loco Buggies“ der RailAdventure aufgebockt. Ein Wagen ist mit einer barrierefreien Toilette (PRM-Standard) ausgestattet, zudem sind spezielle Bereiche für Fahrgäste mit Fahrrädern und/oder Kinderwagen vorgesehen. Funktionale ausfahrbare Trittstufen ermöglichen einen bequemen Einstieg auch von Bahnsteigen mit einer Höhe von 250 mm aus. Die Klimaanlage verfügtüber Luftreinigungsfilter, die die Luftqualität verbessern, indem sie Partikel und schädliche Bakterien wirksam entfernen. Komfortable Sitze, große Panoramafenster, umweltfreundliche LED-Beleuchtung, an jedem Sitzplatzpaar integrierte 220-V- und USB-Anschlüsse, modernes WLAN sowie ein umfassendes Fahrgastinformationssystem ergänzen die Ausstattung an Bord.
Technische Merkmale
• Emissionsfreie Triebwagen auf Basis von Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
• Modernes, zeitgemäßes Design mit funktionalem, hellem Innenraum und Wagenkästen aus einer Aluminium-Leichtmetalllegierung
• Leistungsstarke Lithium-Traktionsbatterien für einen effizienten und sicheren
• Wasserstoffspeicherung in versiegelten Modulen innerhalb des Power-Packs
• Für die spezifischen klimatischen Bedingungen in Italien ausgelegte Triebwagen
• Integrierte Mehrfachsteuerung (für bis zu zwei Einheiten)
• Zugsicherungssystem SCMT
Komfort
• Geräumige Niederflur-Einstiegsbereiche auf beiden Seiten, die auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität und älteren Menschen einen leichteren Einstieg ermöglichen
• Eine barrierefreie Toilette (PRM-konform) im Niederflurbereich
• Unabhängige Klimaanlagen für Fahrgasträume und Führerstände
• Luftgefederte Drehgestelle für höchsten Fahrkomfortund optimale Reisequalität
• Effiziente, energiesparende LED-Beleuchtung
• Fahrgastinformationssystem und Videoüberwachung (CCTV)
• WLAN-Anbindung an Bord
• In jede Sitzgruppe integrierte 220-V-Steckdosen und USB-Anschlüsse
TECHNISCHE DATEN:
Betrieb auf den Strecken Alghero – Sassari / Sorso - Flughafen Alghero
Bestellte Anzahl der ARST: 10
Spurweite: 950 mm
Achsanordnung: Bo’ 2’ + 2’ 2’ + 2’ Bo’
Länge über Puffer: 49.900 mm
Fahrzeugbreite: 2.500 mm
Fahrzeughöhe: 3.820 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.100 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm
Raddurchmesser im Triebdrehgestell: 810 mm (neu)
Raddurchmesser im Laufdrehgestell: 685 mm (neu)
Eigengewicht:
Batteriekapazität: 318 kWh
Max. Antriebsleistung am Rad: 800 kW
Anfahrzugkraft:120 kN
Anfahrbeschleunigung 0,81 m/s²
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (plan) / 120 km/h (ausgelegt)
Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 519 mm
Hochflurbereich: 945 bis 1.039 mm
Türbreite (Einstiegbreite): 1.300 mm
Sitzplätze: 89, davon 15 Klappsitze
Stehplätze (4 Pers. /m²): 81
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Eurostar PBKA 4332 (TGV 43320 / UIC 93 88 0043 032-x B-TH etc.), ex Thalys PBKA, rauscht am 18 September 2026 mit ca. 250 km/h, als Eurostar EUR 9438 von Köln Hbf über Aachen, Liège-Guillemins und Bruxelles Midi nach Paris Nord, durch den Bahnhof Horrem in Richtung Aachen. Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, KBS 480, ist hier zwischen Köln und Düren für Streckengeschwindigkeiten von 250 km/h ausgebaut.
Die 17 vorhandenen Eurostar PBKA sind zusätzlich in der Lage, im deutschen Netz mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und einer Leistung von 4.460 kW zu fahren. Das Design ihrer Triebköpfe lehnt sich an den TGV Duplex an. Sie bedienen seit dem 14. Dezember 1997 Köln. Interessant ist die Tatsache das er in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann. In Deutschland unter 15 kV,7 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW nur etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst auf der SFS Köln – Frankfurt am Main (wie einst geplant) ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit sehr schwierig, zudem hat die Strecke auch noch Steigungen.
Von den 17 Einheiten (mit je 2 Triebköpfen und 8 Mittelwagen) befanden sich früher sieben im Eigentum der NMBS/SNCB, sechs gehörten der SNCF, je zwei der NS und der Deutschen Bahn. Wie heute nach dem Betreiberwechsel zu Eurostar weiß ich leider nicht. Die beiden PBKA-Einheiten Nr. 4321 und 4322 befanden sich im Eigentum der Deutschen Bahn und werden dort intern, wie alle Thalys-PBKA-Triebzüge, als „Baureihe 409“ bezeichnet.
TECHNISCHE DATEN des Eurostar PBKA:
Baureihe: 43000 (Belgien und Frankreich) / 409 (Deutschland)
Hersteller: Alstom
Baujahre: 1993 - 1997
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2'+Bo'Bo'
Anzahl der Achsen / davon angetrieben: 26 / 8
Triebzuglänge: 200 m
Breite der Mittelwagen: 2.750 mm
Anzahl der Mittelwagen: 8 Mittelwagen
Stromsysteme: 25 kV / 50 Hz AC, 15 kV / 16 2/3 Hz AC, 1,5 kV und 3 kV DC
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 300 km/h
Antriebsleistung des Zuges:
8.800 kW (unter 25 kV 50 Hz),
4.460 kW (unter 15 kV 16 2/3 Hz) und
3.680 kW (unter 3 kV und 1,5 kV)
Leergewicht: 416 t
Sitzplätze: 377, davon 120 in der 1. und 257 in der 2. Klasse bzw. im Restaurant
Armin Schwarz
Armin Schwarz