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Der Eurostar PBKA 4332 (TGV 43320 / UIC 93 88 0043 032-x B-TH etc.), ex Thalys PBKA, rauscht am 18 September 2026 mit ca. 250 km/h, als Eurostar EUR 9438 von Köln Hbf über Aachen, Liège-Guillemins und Bruxelles Midi nach Paris Nord, durch den Bahnhof Horrem in Richtung Aachen. Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, KBS 480, ist hier zwischen Köln und Düren für Streckengeschwindigkeiten von 250 km/h ausgebaut.
Die 17 vorhandenen Eurostar PBKA sind zusätzlich in der Lage, im deutschen Netz mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und einer Leistung von 4.460 kW zu fahren. Das Design ihrer Triebköpfe lehnt sich an den TGV Duplex an. Sie bedienen seit dem 14. Dezember 1997 Köln. Interessant ist die Tatsache das er in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann. In Deutschland unter 15 kV,7 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW nur etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst auf der SFS Köln – Frankfurt am Main (wie einst geplant) ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit sehr schwierig, zudem hat die Strecke auch noch Steigungen.
Von den 17 Einheiten (mit je 2 Triebköpfen und 8 Mittelwagen) befanden sich früher sieben im Eigentum der NMBS/SNCB, sechs gehörten der SNCF, je zwei der NS und der Deutschen Bahn. Wie heute nach dem Betreiberwechsel zu Eurostar weiß ich leider nicht. Die beiden PBKA-Einheiten Nr. 4321 und 4322 befanden sich im Eigentum der Deutschen Bahn und werden dort intern, wie alle Thalys-PBKA-Triebzüge, als „Baureihe 409“ bezeichnet.
TECHNISCHE DATEN des Eurostar PBKA:
Baureihe: 43000 (Belgien und Frankreich) / 409 (Deutschland)
Hersteller: Alstom
Baujahre: 1993 - 1997
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2'+Bo'Bo'
Anzahl der Achsen / davon angetrieben: 26 / 8
Triebzuglänge: 200 m
Breite der Mittelwagen: 2.750 mm
Anzahl der Mittelwagen: 8 Mittelwagen
Stromsysteme: 25 kV / 50 Hz AC, 15 kV / 16 2/3 Hz AC, 1,5 kV und 3 kV DC
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 300 km/h
Antriebsleistung des Zuges:
8.800 kW (unter 25 kV 50 Hz),
4.460 kW (unter 15 kV 16 2/3 Hz) und
3.680 kW (unter 3 kV und 1,5 kV)
Leergewicht: 416 t
Sitzplätze: 377, davon 120 in der 1. und 257 in der 2. Klasse bzw. im Restaurant
Armin Schwarz
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Die dreiachsige normalspurige Diesellokomotive RWE 475, eine Deutz MG 530 C der RWE Power AG, steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Auffällig ist bei den der Außenspiegel, den weit auskragen lassen kann. Diesen können die Lok sehr gut gebrauchen, wenn sie die 4 m breiten Kohle- oder Abraumwagen rangieren oder ziehen müssen.
Die Lok wurde 1963 von Klöckner Humboldt Deutz (KHD) in Köln- Deutz unter der Fabriknummer 57626 gebaut und an die RBW - Rheinische Braunkohlenwerke AG (Köln) geliefert, wo sie die Bezeichnung "475" bekam. Für die Rheinische Braunkohlenwerke AG wurden 9 dieser Loks gebaut. Seit Oktober 2003 ist Rheinbraun vollständig in der RWE Power AG aufgegangen.
Die Deutz Typenreihe MG 530 C ist eine dreiachsige normalspurige Diesellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, die für den mittleren Rangier- und Streckendienst konzipiert wurde. Sie wurde 1963 bis 1967 von KHD gebaut und in verschiedenen Industriebetrieben verwendet. Zum Stand 2025 sind einige Lokomotiven noch vorhanden und im Einsatz.
Die Bezeichnung MG 530 C bedeutet: Mittellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, 530 PS Motorleistung, Achsfolge C. Von diesen Lokomotiven wurden von 1963 bis 1967 insgesamt 32 Lokomotiven gebaut und an die Dortmund-Hörder Hüttenunion, Rheinbraun (9 Stück), GME (Georgsmarienhütte Eisenbahn) und einige andere Betreiber geliefert. Die Maschinen haben in der Zwischenzeit ein Alter bis zu über 60 Jahren erreicht.
Ein Großabnehmer war die Rheinbraun, die mit den neuen Lokomotiven die letzten Dampflokomotiven im Rangier- und Übergabedienst ablösen konnte. Diese wurden mit Rheinbraun-Bezeichnung ausgeliefert. Haupteinsatzgebiet waren die Anschlussbahn der Brikettfabrik Fortuna, wo zwei Lokomotiven eingesetzt wurden, und die Villebahn, wo mit vier Lokomotiven die Dampflokomotiven Rodder 1 bis 5 im Rangierdienst abgelöst werden konnten. Bezeichnet wurden die Lokomotiven als Rheinbraun 471, 472, 473, 475, 476, 478–481. Einige Lokomotiven wurden später verkauft.
Technik
Die als Mittellokomotiven gebauten Maschinen sind Starrrahmenlokomotiven mit einem Außenrahmen, die einen etwas außermittig liegenden Mittelführerstand und zwei Vorbauten haben, von denen in der größeren vorderen die Maschinenanlage und hinten die Hilfsbetriebe angeordnet sind. Die Kraftübertragung vom Strömungsgetriebe auf die Achsen erfolgt mittels Gelenkwellen. Die Räder werden mittels oberhalb der Achslager liegenden Blattfedern abgefedert, die Federn der ersten und zweiten Achse sind mit Ausgleichhebel miteinander verbunden. Gesandet wird die mittlere Achse beidseitig, die erste von vorn und die dritte von hinten. Die Lokomotiven haben für ihr Einsatzgebiet spezielle Kuppelmöglichkeiten. Die Fahrzeuge von Rheinbraun haben eine herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung, sowie eine Kuppelmöglichkeit für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung.
TECHNISCHE DATEN der Deutz MG 530 C:
Gebaute Anzahl: 36
Baujahre: 1963 bis 1967
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 10.340 mm
Breite: 3.180 mm
Höhe: 4.185 mm
Gesamtachsstand: 3.600 mm
Dienstgewicht: 54 t
Bremsgewicht: 38 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Installierte Leistung: 390 kW (530 PS)
Motorbauart: KHD Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ T8M625
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Getriebe: Voith L37Ab
Antrieb: vom Getriebe über Gelenkwellen auf die Achsgetrieb
Bremse: Druckluftbremse Bauart Knorr (P-GmZ), Handbremse
Das Foto entstand:
Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren.
Damit auf der Schiene alles läuft…
…wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG
Armin Schwarz
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Sie hat uns gut und fast pünktlich mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen am 18 September 2026 zum Bahnhof Düren geschoben. Nun verlässt die 146 002-1 (91 80 6146 002-1 D-DB) der DB Regio NRW den Bahnhof Düren und schiebt den RE 9 weiter in Richtung Aachen, während in Gegenrichtung ein ICE 3neo – Velaro MS (BR 408) als ICE 13 von Bruxelles Midi nach Frankfurt am Main in Richtung Köln durchrauscht.
Die TRAXX P160 AC1 wurde 2001 noch von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33809 gebaut. Aus ADtranz wurde 2001 nach dem Verkauf die Bombardier Transportation GmbH, die wiederum im Januar 2021 vom französischen Konkurrenten Alstom übernommen wurde.
Armin Schwarz
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Ein achtteiliger ICE 3neo – Velaro MS (BR 408) der DB Fernverkehr AG rauscht am 18 September 2026, als ICE 13 (Bruxelles Midi - Liège-Guillemins – Aachen Hbf – Köln Hbf – Frankfurt am Main Hbf), durch den Bahnhof Düren in Richtung Köln.
Er befährt hier die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, KBS 480 (Kursbuchstrecke), der deutsche Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes PBKA. Die Strecke ist für Streckengeschwindigkeiten zwischen Aachen und Düren von 160 km/h und für Düren nach Köln von 250 km/h ausgebaut. So kann der ICE nun auf 250 km/h beschleunigen, war er auch gebrauchen kann da er eh spät dran ist.
Armin Schwarz
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Das Empfangsgebäude vom Bahnhof Düren, Ansicht von Süden vom Bahnsteig 4, am 18 September 2026.
Der Bahnhof Düren befindet sich nördlich im Zentrum von Düren und ist der größte Bahnhof in der Stadt und im Kreis Düren. Er liegt im Schnittpunkt der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen mit den Strecken nach Jülich, nach Heimbach und nach Euskirchen sowie bis 1996 der Strecke aus Neuss.
Hier verkehren Züge verschiedener Regional-Express- und Regionalbahn-Linien sowie der S-Bahn Rheinland (ex S-Bahn Köln). Zusätzlich wird der Bahnhof im Fernverkehr freitags und sonntags von einem Intercity-Express-Zugpaar bedient.
Im September 1841 wurde die Bahnstrecke Aachen – Düren – Köln eröffnet. Im Zuge der Industrialisierung erlangte der Bahnhof, eine immer größere Bedeutung. Im Laufe der Jahre entstanden zudem folgende Strecken:
1864 Düren – Euskirchen
1869 Düren – Bedburg – Neuss
1873 Düren – Jülich
1892 Düren – Kreuzau (ab 1903 nach Heimbach)
Am 15. April 1874 wurde das Empfangsgebäude eröffnet.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 480 Köln–Aachen, Deutschland / Bahnhöfe / Düren
15 1500x1014 Px, 20.09.2026
Der VT 746 – 650 084-6 (95 80 0650 084-6 D-RTB), ein Stadler RegioShuttle RS 1 der Rurtalbahn GmbH (Düren, Bestandteil der RATH Gruppe), erreicht am 18 September 2026, als RB 21 (Süd) von Untermaubach kommend, seinen Zielbahnhof Düren und steht gleichdrauf zur Rückfahrt bereit. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der Regio-Shuttle RS1 wurde 2008 Stadler Pankow GmbH in Berlin-Pankow unter der Fabriknummer 38121 gebaut und an die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, Parchim (ODEG) geliefert, wo er als VT 650.84 geführt wurde. Seit 2019 ist er nun bei der Rurtalbahn in Düren.
Armin Schwarz
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Der VT 746 – 650 084-6 (95 80 0650 084-6 D-RTB), ein Stadler RegioShuttle RS 1 der Rurtalbahn GmbH (Düren, Bestandteil der RATH Gruppe), erreicht am 18 September 2026, als RB 21 (Süd) von Untermaubach kommend, seinen Zielbahnhof Düren und steht gleichdrauf zur Rückfahrt bereit. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der Regio-Shuttle RS1 wurde 2008 Stadler Pankow GmbH in Berlin-Pankow unter der Fabriknummer 38121 gebaut und an die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, Parchim (ODEG) geliefert, wo er als VT 650.84 geführt wurde. Seit 2019 ist er nun bei der Rurtalbahn in Düren.
Armin Schwarz
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Der Stadler RegioShuttle RS 1 – 650 687-6 (95 80 0650 687-6 D-RTB) der Rurtalbahn GmbH (Düren, Bestandteil der RATH Gruppe), ex VT 433 „Böblingen“ (95 80 0650 687-6 D-WEG) der Schönbuchbahn betrieben durch die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH, ist am 18 September 2026 nahe dem Bahnhof Düren. Aufnahme aus einem Zug heraus, daher leider mit Spiegelung.
Der Regio-Shuttle RS1 wurde 1996 unter der Fabriknummer 36462 von ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) in Berlin-Pankow, später Stadler Rail, gebaut. Im August 2025 wurde er nach Düren an die RATH Gruppe verkauft, da die Schönbuchbahn nun elektrifiziert ist und neue Triebzüge der BR 455 (CAF Nexio) einsetzt.
Armin Schwarz
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Zwei gekuppelte Wale der DB Regio Südost, vorne der 641 027 und ein Weiterer, haben, als RB 113 „Der Geithainer“ (Geithain – Bad Lausick – Leipzig), am 11 Juni 2022 den Hbf Leipzig erreicht.
Wissenswertes zur Strecke und den Fahrzeugen:
Etwa 46 Minuten benötigt die silbergraue Bahn mit den auffallenden gelben Türen von Leipzig nach Geithain. Stationen sind u. a. Leipzig-Liebertwolkwitz, Belgershain und Bad Lausick. Mit 69 Sitzplätzen, davon acht in der ersten Klasse, und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist "Der Geithainer" eine komfortable Möglichkeit, zwischen dem Leipziger Zentrum und dem östlichen Umland zu pendeln.
Vier umgebaute Dieseltriebwagen vom Typ Coradia A TER des Herstellers Alstom (Baureihe 641) sind auf der Strecke unterwegs. Kinderwagen oder Fahrräder finden Sie ausreichend Platz im großen Mehrzweckbereich. Die barrierefreien Triebwagen ermöglicht an den gekennzeichneten Stellen über eine mobile Rampe den Ein- und Ausstieg mit dem Rollstuhl.
In Deutschland tragen die Triebwagen den Spitznamen Wal und in Frankreich den Spitznamen Baleine bleue (Blauwal). Der Name Walfisch wird auch von DB Regio benutzt.
Armin Schwarz
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Zwei gekuppelte Wale der DB Regio Südost, vorne der 641 027 und ein Weiterer, haben, als RB 113 „Der Geithainer“ (Geithain – Bad Lausick – Leipzig), am 11 Juni 2022 den Hbf Leipzig erreicht.
Wissenswertes zur Strecke und den Fahrzeugen:
Etwa 46 Minuten benötigt die silbergraue Bahn mit den auffallenden gelben Türen von Leipzig nach Geithain. Stationen sind u. a. Leipzig-Liebertwolkwitz, Belgershain und Bad Lausick. Mit 69 Sitzplätzen, davon acht in der ersten Klasse, und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist "Der Geithainer" eine komfortable Möglichkeit, zwischen dem Leipziger Zentrum und dem östlichen Umland zu pendeln.
Vier umgebaute Dieseltriebwagen vom Typ Coradia A TER des Herstellers Alstom (Baureihe 641) sind auf der Strecke unterwegs. Kinderwagen oder Fahrräder finden Sie ausreichend Platz im großen Mehrzweckbereich. Die barrierefreien Triebwagen ermöglicht an den gekennzeichneten Stellen über eine mobile Rampe den Ein- und Ausstieg mit dem Rollstuhl.
In Deutschland tragen die Triebwagen den Spitznamen Wal und in Frankreich den Spitznamen Baleine bleue (Blauwal). Der Name Walfisch wird auch von DB Regio benutzt.
Armin Schwarz
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Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen.
Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen.
Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung).
Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU
Geschichte:
In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten.
1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte.
Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit.
Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64).
Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen.
Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb.
Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden.
Serienfahrzeuge:
Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht.
In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet.
Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut.
Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht.
TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65):
Spurweite: 1.458 mm
Achsformel: Bo'+Bo'
Bauart: Einrichtungs-Triebwagen
Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung)
Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten)
Breite: 2.166 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm
Raddurchmesser: 785 mm (neu)
Eigengewicht: 21,5 t
Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm
Sitzplätze: 35
Stehplätze: 143 (4 Personen/m²)
Netzspannung: 600/750 V
Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600)
Elektrische Ausrüstung: LEW
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse
Armin Schwarz
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Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen.
Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen.
Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung).
Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU
Geschichte:
In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten.
1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte.
Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit.
Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64).
Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen.
Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb.
Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden.
Serienfahrzeuge:
Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht.
In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet.
Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut.
Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht.
TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65):
Spurweite: 1.458 mm
Achsformel: Bo'+Bo'
Bauart: Einrichtungs-Triebwagen
Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung)
Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten)
Breite: 2.166 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm
Raddurchmesser: 785 mm (neu)
Eigengewicht: 21,5 t
Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm
Sitzplätze: 35
Stehplätze: 143 (4 Personen/m²)
Netzspannung: 600/750 V
Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600)
Elektrische Ausrüstung: LEW
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei gekuppelte LeoLiner, der TW 1309 „Böhlitz-Ehrenberg“ gekuppelt mit 1327 „Grünau“ der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe), als Line 7 von Böhlitz-Ehrenberg nach Sommerfeld, hier am 11 Juni 2022 beim Hauptbahnhof Leipzig (Willy-Brandt-Platz). Die Linie 7 verläuft von Westen nach Osten durch das Leipziger Stadtgebiet und verbindet Böhlitz-Ehrenberg und Sommerfeld.
Der LeoLiner ist sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ NGTW6-L der von der Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt wurde. Die Elektrik ist von Kiepe Electric (früher Vossloh Kiepe).
Als Leoliner wird heute eine Familie von Straßenbahn-Fahrzeugen der HeiterBlick GmbH bezeichnet. Die ersten beiden Prototypen vom Typ NGTW6 (Niederflur-Gelenktriebwagen, sechsachsig) wurden in einer Zeit von nur zehn Monaten von den Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt und gingen am 1. Juni 2004 der Straßenbahn Leipzig in den Linienbetrieb. Von 2005 bis 2008 wurden 30 weitere Serien-Leoliner im Werk der eigens ausgegliederten Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL) auf dem Kirow-Gelände in Leipzig-Lindenau als Einrichtungsfahrzeug für die LVB gebaut. Ihnen folgten in den Jahren 2010 und 2011 weitere 18 Wagen.
Gebaut wurden die Leoliner von der LEOLINER Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH, die ab 2007 als HeiterBlick GmbH firmierte, seit 2026 gehört das Unternehmen zum polnischen Schienenfahrzeugbauer Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz.
Entwicklung und Bau der Prototypen:
Die Entwicklung der Leoliner begann mit der Überlegung der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB), aufgrund der hohen Kosten herkömmlicher Neufahrzeuge auf dem Markt und zur Sicherung regionaler Arbeitsplätze eine Tradition aus der Anfangszeit des 20. Jahrhunderts wieder aufleben zu lassen und selbst Straßenbahnwagen zu bauen. Nachdem anfangs ein Umbau älterer, unmodernisierter Tatrawagen der Typen T4D und B4D unter anderem mit der Verwendung deren Drehgestelle ins Auge gefasst wurde, entschied man sich dann doch für die Entwicklung eines völlig neuen Niederflurgelenkwagen. Die LVB-Tochter LFB erhielt im Februar 2003 schließlich den Auftrag zu Entwicklung und Bau eines solchen sechsachsigen Niederflurgelenktriebwagens (NGTW6). Bereits zum Herbstauftakt am 20. September 2003 konnte der erste im Rohbau weitgehend fertiggestellte Wagen 1301 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Nach der Fertigstellung der elektrischen Einrichtungen konnte im Dezember 2003 die erste Publikumsfahrt durchgeführt werden. In den Folgemonaten wurde der Wagen zusammen mit einem weiteren, bereits geringfügig modifizierten Prototyp ausgiebig im Streckennetz getestet. Nach erfolgter Zulassung verkehrten beide Wagen am 1. Juni 2004 als Doppeltraktion erstmals auf der Linie 11E (Wahren–Dölitz). Infolge ihrer Wagenkastenbreite von 2,3 m bestanden zahlreiche Konfliktpunkte mit den auf 2,2 m breite Fahrzeuge ausgelegten Bahnsteigen im Netz, sodass die Wagen jahrelang nur auf den Linien 11 und 11E eingesetzt werden konnten. Erst nach der Anpassung aller Haltestellen auf das neue Standardmaß von 2,3 m konnten auch die Prototypen freizügig im Netz eingesetzt werden.
Serienfertigung für Leipzig:
Nach erfolgreichen Tests der beiden Prototypen wurde Ende 2004 der Auftrag zur Lieferung von 30 Serien-Fahrzeugen vom Typ NGTW6-L erteilt, deren Preis sich etwa auf die Hälfte vergleichbarer Fahrzeuge am Markt belief. Aufgrund der mit den Prototypen gemachten Erfahrungen weisen die Serienwagen zahlreiche Änderungen auf. So wurde der Wagenkasten im Bahnsteigniveau auf 2,2 m eingezogen, um im Gegensatz zu den Prototypen einen freizügigen Einsatz im gesamten Netz zu gewährleisten. Des Weiteren wurde der Front- und Heckbereich der Fahrzeuge neugestaltet, die Außenschwenktüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt und der Fahrerarbeitsplatz komplett überarbeitet. Für die Fahrgäste betreffen die Neuerungen eine Klapprampe für Rollstuhlfahrer an der zweiten Tür, ein neues Fahrgastinformationssystem mit TFT-Bildschirmen anstelle der LED-Anzeigen sowie mehr Sprechstellen zum Fahrer. Die Prototypen erhielten ESW-Kupplungen mit Kontaktaufsatz. Während im Doppeltraktionsbetrieb der Prototypen nur der vordere Stromabnehmer angelegt werden muss, ist dies bei den Serienwagen nicht mehr möglich, da über die nun einklappbaren Kupplungen keine Fahrstromübertragung mehr erfolgt, sodass erstmals in Leipzig mit zwei angelegten Stromabnehmern gefahren werden muss.
Die Triebwagen der Serie NGTW6-L mit Drehgestelltechnik und energiesparender Drehstromantriebssteuerung weisen einen Niederfluranteil von 60 % auf. Sie besitzen bei einer Fahrzeuglänge von rund 22 m insgesamt 39 Sitzplätze, wovon sich 20 im Niederflurbereich befinden, und 80 Stehplätze. Der Niederflurbereich liegt zwischen der zweiten und dritten Tür, das Laufdrehgestell hinter dem Gelenk ist mit Kästen abgedeckt. In diesem Bereich sind sechs Längssitze untergebracht. Über den Triebdrehgestellen ist der Wagenboden deutlich erhöht und über drei Stufen erreichbar. Der Vorteil dieser im Vergleich zu anderen Niederflurwagen deutlich höheren Lage ist ein ebener Wagenboden ohne störende Einbauten. Die Leoliner sind sowohl einzeln als auch in Doppeltraktion einsetzbar, womit eine Gesamtlänge von knapp 45 Metern erreicht wird, die den bisher eingesetzten Tatra-Großzügen entspricht.
Das erste Serienfahrzeug wurde am 6. Dezember 2005 an die Leipziger Verkehrsbetriebe übergeben. Der Wagen 1332 wurde erst zum Jahresende 2008 als letztes Fahrzeug an die LVB übergeben. Die LVB bestellten die LVB im Juni 2009 weitere 18 Fahrzeuge dieses Typs, wovon am 7. Mai 2010 die ersten beiden Exemplare in Betrieb genommen werden konnten. Sie unterscheiden sich in Details von den Wagen der ersten Serie, wovon die farbigen LED-Zielanzeigen die augenfälligste Neuerung darstellen, die später auch an den früheren Fahrzeugen nachgerüstet wurden. Mit der Übernahme des 50. Wagens konnte die Auslieferung im Mai 2011 abgeschlossen werden.
Alle 50 Wagen dieses Typs erwiesen sich über längere Zeit nicht im erhofften Maße als einsatzstabil. So kam es in den ersten Jahren wiederholt durch verschiedene Schäden (bevorzugt an den Drehgestellen) zu längeren, im Extremfall mehrjährigen Abstellungen einzelner Wagen. Zur Erhöhung der Einsatzstabilität erfolgte seit 2011 bei allen Wagen eine Getriebesanierung und die Umrüstung auf ein neues Radsystem. Beide Maßnahmen konnten zwar Ende 2013 abgeschlossen werden, jedoch schränkten weiterhin diverse Probleme die Verfügbarkeit der Wagen immer wieder ein. Nach weiteren Verbesserungen konnte die Einsatzstabilität weiter gesteigert werden, sodass sie schließlich zum zuverlässigsten Fahrzeugtyp in der Leipziger Flotte wurden.
Momentan erfolgt der Einsatz nahezu ausschließlich als Doppeltraktion auf der Linie 3/3E (Knautkleeberg – Taucha/Sommerfeld) und der Linie 7 (Böhlitz-Ehrenberg – Sommerfeld), wobei die Wagen bei Bedarf im gesamten Liniennetz angetroffen werden können.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl für Leipzig: 50 (48 Serienwagen und 2 Prototypen)
Hersteller Mechanik: LFB/FBL/HeiterBlick
Hersteller Mechanik: Elektrik: Kiepe Elektrik
Spurweite: 1.458 mm
Achsformel: Bo’2’Bo’
Bauart: Einrichtungs-Triebwagen
Länge: 22.680 mm
Breite: 2.300 mm
Höhe: 3.690 mm
Drehzapfenabstand: 6.400 mm bzw. 8.160 mm
Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 1.900 mm
Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 1.600 mm
Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 550 mm (neu) / 500 mm (abgenutzt)
min. Gleisradius: 17 m
Leergewicht: 27.300 kg
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stundenleistung: 4 × 65 kW = 260 kW
Steuerungsart: Betriebsablaufsteuerung über Mikroprozessor
Motoren: VEM eigenbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ DKABZ 0305-4A (2.016 U/min)
Getriebeübersetzung: 8,775 : 1
Netzspannung: 600 V DC
Sitzplätze: 39
Stehplätze: 79
Anzahl Fahrgasttüren: 4
Fußbodenhöhe Einstieg: 320 mm
Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 350 mm
Fußbodenhöhe Hochflurbereich: 900 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein Panoramabild vom Bahnhofsvorplatz auf die 298 m lange Fassade des Empfangsgebäudes vom Hauptbahnhof Leipzig am 11 Juni 2022. Links die Westhalle und hinten rechts die Osthalle. Davor die Straßenbahnhaltestelle und rechts einer der Zugänge zum Hauptbahnhof (tief), wo die meisten Linien der S-Bahn Mitteldeutschland abfahren und den City-Tunnel Leipzig (vom Bayerischer Bahnhof zum Nordkopf) befahren. Bei der Straßenbahnhaltestelle befinden sich auch noch Abgänge Hauptbahnhof (tief).
Leipzig Hauptbahnhof ist der zentrale Personenbahnhof in Leipzig und steht mit täglich rund 120.000 Reisenden und Besuchern auf Platz 13 der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Der Eisenbahnknoten und Kopfbahnhof mit 23 Bahnsteiggleisen, von denen 22 im Reiseverkehr genutzt werden, gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse von DB Station&Service. Er ist mit einer überdachten Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Die Fassade des Empfangsgebäudes zur Innenstadt ist 298 Meter breit.
Bezüglich der Anzahl der Bahnsteiggleise wird er nach Rückbauten seit 1996 in Europa vom Frankfurter, Münchner und Zürcher Hauptbahnhof sowie dem Pariser Ost- und Nordbahnhof übertroffen.
Der Hauptbahnhof Leipzig ist im Ballungsraum Leipzig-Halle zentraler Schienenpersonennahverkehrs-Knotenpunkt der S-Bahn Mitteldeutschland. Fast alle ihrer Züge verkehren durch den im Dezember 2013 in Betrieb genommenen City-Tunnel und halten an den Tunnelbahnsteiggleisen 1 und 2.
Im European Railwaystation Index 2021 der Verbraucherorganisation Consumer Choice Center belegte der Bahnhof den Platz als bester Bahnhof Europas, vor dem Hauptbahnhof Wien und London St. Pancras.
Umbau nach 1990
Der Hauptbahnhof Leipzig wurde, neben dem Kölner Hauptbahnhof, 1994 für ein Modellprojekt zur Umgestaltung und kommerziellen Mehrfachnutzung stark frequentierter Bahnhöfe ausgewählt.
Die Reiseverkehrsanlagen wurden in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre umfassend erneuert. Dabei wurden der Bereich des Querbahnsteigs, die Eckgebäude Ost und West vollständig entkernt und in diesem Bereich ein Einkaufszentrum mit zwei zusätzlichen Geschossen unterhalb des Querbahnsteigs eingerichtet. Das Einkaufszentrum erhielt den Namen PROMENADEN Hauptbahnhof Leipzig. Im Bereich des Eckgebäudes West wurden zudem Vorarbeiten für den später errichteten Citytunnel durchgeführt. Heute beherbergt das Empfangsgebäude ca. 20 000 m² vermietete Fläche mit 140 Geschäften.
Auf der Fläche der ehemaligen Gleise 25 und 26 sowie unterhalb vom Gleis 24 wurde ein Parkhaus mit 600 Pkw-Stellplätzen angelegt. Die ursprünglichen Pläne für ein mehrstöckiges Parkhaus auf jenen Gleisanlagen führten zu wochenlangen Protesten der Bevölkerung und von Denkmalschützern. Die verwirklichte, fast ebenerdige Parkdeckvariante beruht auf einem Kompromiss. Insgesamt flossen in die Modernisierung und den Umbau des Bahnhofs etwa 250 Millionen Euro. Insgesamt gingen durch den Umbau innerhalb der Bahnsteighalle 7 Bahnsteiggleise verloren, 5 auf der Westseite und 2 auf der Ostseite.
Als optische Trennung zwischen den Bahnanlagen und den PKW-Stellplätzen werden auf Gleis 24 historische Schienenfahrzeuge ausgestellt. Zu sehen sind dort eine Dampflokomotive der Baureihe 52, ein Schnellverbrennungstriebwagen der Bauart Hamburg sowie jeweils eine elektrische Lokomotive der Baureihen E 04, E 44 und E 94.
Das umgebaute Empfangsgebäude wurde am 12. November 1997 offiziell eröffnet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Hbf
21 1600x622 Px, 16.09.2026
Der zwölfteilige ICE 4 „Zürichsee“ (Triebzug 9026) der Baureihe 412.0, Deutschlands schnellster Klimaschützer, fährt als ICE 694 von Stuttgart Hbf über Mannheim, Frankfurt(M)Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Berlin Hbf nach Berlin-Gesundbrunnen, am 11 Juni 2022 in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main ein. Wir fahren mit Ihm bis Leipzig.
Der ICE wurde 2018 von Siemens Mobility mit einem Zulieferanteil von etwa 30% Bombardier gebaut.
Die Konfiguration (Zugbildung) ist wie folgt:
Bpmdzf als Wagen 1, Steuerwagen der BR 5812.0
Bpmz als Wagen 2, Traktionswagen (Powercar) der BR 2412.8
Bpmz als Wagen 3, Traktionswagen (Powercar) der BR 2412.5
Bpmz als Wagen 4, Mittelwagen mit Stromabnehmer der BR 4812.0
Bpmz als Wagen 5, Traktionswagen (Powercar) der BR 2412.3
Bpmz als Wagen 6, Traktionswagen (Powercar) der BR 2412.0
Bpmz als Wagen 7, Mittelwagen der BR 9812.0
Bpmbsz als Wagen 9, Traktions- u. Servicewagen mit Stromabnehmer der BR 6412.0
ARmz als Wagen 10, Mittelwagen/Bordrestaurant der BR 8812.0
Apmz als Wagen 11, Traktionswagen (Powercar) der BR 1412.0
Apmz als Wagen 12, Mittelwagen der BR 1812.0
Apmzf als Wagen 14, Steuerwagen der BR 0812.0
Die Triebzüge haben keine Triebköpfe wie die ersten beiden ICE-Baureihen, sondern besitzen mehrere eigenständige angetriebene Wagen (sogenannte „Powercars“), die über die Zuglänge verteilt sind. Dabei hat ein 12-teiliger Zug sechs angetriebene Wagen („Powercars“). Jeder Traktionswagen (Powercar) hat jeweils zwei angetriebene Drehgestelle mit je 37,5 kN Zugkraft und 825 kW Dauerleistung. Die Traktionswagen verfügen jeweils über von anderen Wagen unabhängige Motoren, die unterhalb des Wagenkastens (in den Drehgestellen) angeordnet sind. Weil damit auch in den Endwagen Raum für Fahrgäste ist, können im ICE 4 besonders viele Sitzplätze angeboten werden, es sind 830 im ICE 4. Die um rund zwei Meter längeren Einzelwagen machen den ICE 4 zu einem Nutzflächenweltmeister, bei gleichbleibender Beinfreiheit. Die Sitzplätze verteilen sich auf 205 in der 1. und 625 Plätze in der 2. Klasse. Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird, erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau, die Laserschweißtechnik verwendet. Damit die 12- teiligen ICE 4 „etwas“ pünktlicher unterwegs sind, wurde ihre Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 265 km/h erhöht.
TECHNISCHE DATEN (12-Teiler / BR 412.0):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
Länge über Kupplung (Zug): 345,71 m
Länge über Puffer (Steuerwagen): 29.106 mm (2 x)
Länge über Puffer (Mittelwagen): 28.750 mm (10 x)
Drehzapfenabstand: 18.500 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.300 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 825/750 mm (neu/abgenutzt)
Leergewicht: 675 t
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h (ursprünglich 250 km/h)
Anzahl Powercars: 6
Traktionsleistung: 9.900 kW (kurzzeitig 13.500 kW)
Anzahl Achsen:48 (davon 24 angetrieben)
Radsatzlast: ca. 18 t
Spannung: 15 kV / 16,67 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun hat der zwölfteilige ICE 4 „Zürichsee“ (Triebzug 9026) der Baureihe 412.0, Deutschlands schnellster Klimaschützer, als ICE 694 von Stuttgart Hbf über Mannheim, Frankfurt(M)Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Berlin Hbf nach Berlin-Gesundbrunnen, am 11 Juni 2022 den Hauptbahnhof Leipzig erreicht, hier findet das der Hbf ein Kopfbahnhof ist ein Richtungswechsel statt. Wir hatten mit ihm pünktlich Leipzig erreicht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun hat der zwölfteilige ICE 4 „Zürichsee“ (Triebzug 9026) der Baureihe 412.0, Deutschlands schnellster Klimaschützer, als ICE 694 von Stuttgart Hbf über Mannheim, Frankfurt(M)Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Berlin Hbf nach Berlin-Gesundbrunnen, am 11 Juni 2022 den Hauptbahnhof Leipzig erreicht, hier findet das der Hbf ein Kopfbahnhof ist ein Richtungswechsel statt. Wir hatten mit ihm pünktlich Leipzig erreicht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)
22 1400x1580 Px, 14.09.2026
Die damals an die MEG vermietete145 037-8 (91 80 6145 037-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 29.04.2021, steht in Leipzig nahe dem Hbf. Die Aufnahme konnte ich aus einem fahrenden ICE machen.
Die TRAXX F140 AC wurde 1999 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33354 gebaut und an die DB Cargo AG geliefert. Seit 2019 war sie von der DB Cargo AG an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH vermietet. Seit Juni 2024 stand die Lok in der Abstellung in Leipzig-Engelsdorf, im August 2026 ging sie nach Leverkusen-Opladen und wurde dort im September 2026 bei der Fa. Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt.
Die MEG mit Sitz in Schkopau ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit den Gesellschaftern DB Cargo AG (80%) und der VTG Rail Logistics GmbH (20%).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die MEG vermietete145 004-8 (91 80 6145 004-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 29.04.2021, steht mit einem Güterzug in Leipzig nahe dem Hbf. Die Aufnahme konnte ich aus einem fahrenden ICE machen.
Die TRAXX F140 AC wurde 1997 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 22298 gebaut und an die DB AG - Deutsche Bahn AG - GB Ladungsverkehr geliefert. Seit 2018 ist sie von der DB Cargo AG an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH vermietet. Die MEG mit Sitz in Schkopau ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit den Gesellschaftern DB Cargo AG (80%) und der VTG Rail Logistics GmbH (20%).
Armin Schwarz
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Die an die DB Regio vermiete und mit Nahverkehrspaket ausgestattete MRCE Dispolok X4 E 865 bzw. 193 865 (91 80 6193 865-3 D-DISPO) fährt am 11 Juni 2022, mit dem RB 51 „Kinzigtalbahn“ von Wächtersbach (mit Doppelstockwagen) in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main ein. Kurz drauf fährt sie dann wieder als RE 50 „Kinzigtalbahn“ die Verbindung Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf –Wächtersbach – Fulda.
Die Siemens Vectron AC wurde 2015 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21951gebaut. Diese Vectron Lokomotive ist als AC – Lokomotive (Wechselstrom-Variante) mit 6.400 kW Leistung konzipiert und zugelassen für 200 km/h in Deutschland und Österreich (D/A). Im November 2011 bekam sie bei Siemens in Werk München-Allach das Nahverkehrspaket und fährt seit Dezember 2021 für die DB Regio.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die damals an die SBB Cargo Deutschland GmbH (Duisburg) vermietete 1002 035 "Offenbach am Main" (90 80 1002 035-6 D-ALS) der SüdLeasing GmbH (Stuttgart) steht am 11 Juni 2022 bei Offenbach am Main. Aufnahme aus einem IC heraus.
Die Alstom H3-Hybrid wurde 2020 von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal unter der Fabriknummer H3-00035 gebaut und an die SüdLeasing GmbH geliefert. Seit 2025 ist sie an die Talgo (Deutschland) GmbH in Berlin vermietet.
Armin Schwarz
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Leipzig Bayerischer Bahnhof am 11 Juni 2022.
Der Bayerische Bahnhof in Leipzig liegt südöstlich der Leipziger Altstadt südlich des Bayrischen Platzes. Der Bahnhof wurde 1842 von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie in Betrieb genommen und galt bis zu seiner Schließung im Jahr 2001 als der älteste in Betrieb befindliche Kopfbahnhof Deutschlands. Die Gleisanlagen wurden im Rahmen der Bauarbeiten für den City-Tunnel Leipzig vollständig abgebrochen. An ihre Stelle trat eine unterirdische Station (links im Bild der Eingang), die im Dezember 2013 in Betrieb genommen wurde.
Der stadtseitige Kopfbau („Portikus“) der früheren Bahnhofshalle steht als Denkmal der Verkehrsgeschichte unter staatlichem Schutz. Der Bahnhof ist heute der älteste erhaltenen Kopfbahnhof der Welt.
Die Gebäude der Westseite (rechts im Bild), der ursprünglichen Abfahrtsseite, wurden ab dem Mai 1999 renoviert und werden seit dem 19. Juli 2000 von der Gasthaus & Gosebrauerei Bayerischer Bahnhof genutzt. Die Gaststätte Bayerischer Bahnhof ist ein Ort unvergesslicher gastronomischer und kulinarischer Erlebnisse. Genießen Sie die Atmosphäre im Biergarten oder im Restaurant mit frischem Bier aus der Hausbauerei.
Der Bayerische Bahnhof bietet für jeden Anlass einen außergewöhnlichen Rahmen. Durch die hochmoderne Kleinbrauerei im Bayerischen Bahnhof ist die obergärige, leicht moussierende, vitaminreiche (!) Gose wieder nach Leipzig zurückgekehrt. Verschiedenen Kreationen der Gose – wie den Sonnenschirm oder die Frauenfreundliche – oder frischgezapften Pilsener namens „Schaffner“, einem Weizenbier namens „Kuppler“ oder dem „Heizer“, einem kräftigen Schwarzbier, werden angeboten. Zudem gibt es vor dem Gebäude einen schönen Biergarten.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Bayerischer Bahnhof
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Leipzig Bayerischer Bahnhof am 11 Juni 2022.
Der Bayerische Bahnhof in Leipzig liegt südöstlich der Leipziger Altstadt südlich des Bayrischen Platzes. Der Bahnhof wurde 1842 von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie in Betrieb genommen und galt bis zu seiner Schließung im Jahr 2001 als der älteste in Betrieb befindliche Kopfbahnhof Deutschlands. Die Gleisanlagen wurden im Rahmen der Bauarbeiten für den City-Tunnel Leipzig vollständig abgebrochen. An ihre Stelle trat eine unterirdische Station, die im Dezember 2013 in Betrieb genommen wurde.
Der stadtseitige Kopfbau („Portikus“) der früheren Bahnhofshalle steht als Denkmal der Verkehrsgeschichte unter staatlichem Schutz. Der Bahnhof ist heute der älteste erhaltenen Kopfbahnhof der Welt.
Die Gebäude der Westseite (rechts im Bild), der ursprünglichen Abfahrtsseite, wurden ab dem Mai 1999 renoviert und werden seit dem 19. Juli 2000 von der Gasthaus & Gosebrauerei Bayerischer Bahnhof genutzt. Die Gaststätte Bayerischer Bahnhof ist ein Ort unvergesslicher gastronomischer und kulinarischer Erlebnisse. Genießen Sie die Atmosphäre im Biergarten oder im Restaurant mit frischem Bier aus der Hausbauerei.
Der Bayerische Bahnhof bietet für jeden Anlass einen außergewöhnlichen Rahmen. Durch die hochmoderne Kleinbrauerei im Bayerischen Bahnhof ist die obergärige, leicht moussierende, vitaminreiche (!) Gose wieder nach Leipzig zurückgekehrt. Verschiedenen Kreationen der Gose – wie den Sonnenschirm oder die Frauenfreundliche – oder frischgezapften Pilsener namens „Schaffner“, einem Weizenbier namens „Kuppler“ oder dem „Heizer“, einem kräftigen Schwarzbier, werden angeboten. Zudem gibt es vor dem Gebäude einen schönen Biergarten.
Historie des ältesten erhaltenen Kopfbahnhofs der Welt:
Der Bayerische Bahnhof, mit seiner klassizistischen Architektur, wurde von 1841 bis 1844 nach Entwürfen der Leipziger Architekten Christian August Eduard Pötzsch errichtet. Er war der nördliche Endpunkt der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn, die am 18. September 1842 in Betrieb ging. Die damalige Strecke führte von Leipzig über Plauen, Hof, Bamberg, Nürnberg und ab dem Jahre 1856 bis nach München. Mit seiner Eröffnung im Jahr 1842 galt er lange Zeit als der älteste erhaltene Kopfbahnhof Deutschlands.
Am 7. September 1883 wurde der Bayerische Bahnhof mit einer Straßenbahntrasse an das Nahverkehrsnetz der Stadt Leipzig angeschlossen. Zunächst befanden sich dort bis 1897 Pferdebahnen, die dann durch moderne elektrische Straßenbahnen ersetzt wurden.
Seit dem 1. Oktober 1912 fuhren die Schnell- und Eilzüge über die Bahnstrecke von Leipzig-Connewitz zum 1915 neueröffneten Leipziger Hauptbahnhof. Von da an diente der Bayerische Bahnhof nur noch dem Nah- und Güterverkehr und als Haltepunkt für Sonderzüge, die zu Messetagen fuhren.
Teilweise Zerstörung im 2. Weltkrieg
Wie der Hauptbahnhof, wurde auch der Bayerische Bahnhof durch Bombenangriffe am 4. Dezember 1943 sowie 20. Februar 1944 teilweise zerstört. Der Portikus blieb dabei wie durch ein Wunder nahezu unversehrt. Die Bahnhofshalle, die größtenteils aus Holz erbaut wurde, brannte hingegen fast vollständig ab. Daher musste der Ostteil des Bahnhofs größtenteils abgebrochen werden.
Auch das Verwaltungsgebäude sowie die sich anschließenden Gebäude der Ostseite mussten aufgrund starker Beschädigungen nach dem Krieg zu großen Teilen abgerissen werden.
Nach Ende des Krieges fehlten dann die Mittel, um die zerstörten Gebäude zu sanieren oder neu zu errichten.
Denkmalschutz
Nachdem der Bahnhof 1975 unter Denkmalschutz gestellt wurde, entstanden um 1978 Pläne, Teile des Bahnhofes in eine ständige Schauanlage umzuwandeln. Zudem sollte eine Museumsbahn zwischen dem Bayerischen Bahnhof und der Technischen Messe eingerichtet werden, die während der Messezeiten und anderen Anlässen betrieben werden sollte.
Mitte der 1980er Jahre wurden die Stellwerke unter Nutzung der vorhandenen Hochbauten erneuert, aus Gründen des Denkmalschutzes behielt man die Formsignale an den Bahnsteiggleisen bei.
Der Portikus wurde 1991 denkmalschutzgerecht saniert. Bis 2001 wurde der Bahnhof noch für Regionalverkehr genutzt. Von Anfang 2011 bis Mai 2012 erfuhr der Portikus nochmals eine äußerliche Sanierung. Die wiederholte Feststellung, dass die Bausubstanz maroder war als erwartet, verzögerte die Fertigstellung mehrfach. Am 25. Mai 2012 wurde der Abschluss der Sanierung mit einem Festakt gefeiert.
City-Tunnel
Im Zuge des Baus des City-Tunnels zum Hauptbahnhof entstand am Bayerischen Bahnhof bis Dezember 2013 eine unterirdische Station. Der Bahnhof wurde in das neu gestaltete Netz der S-Bahn Mitteldeutschland integriert. Betrieblich handelt es sich allerdings nur noch um einen Haltepunkt. Ein weiterer Haltepunkt Leipzig MDR entstand an der Semmelweisstraße auf der Höhe des ehemaligen Bahnbetriebswerkes. Er liegt ebenfalls noch auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände.
Um für den Bau des City-Tunnels Platz zu schaffen, wurde der 20 Meter hohe, 30 Meter breite und 6 Meter tiefe sowie 2.800 Tonnen schwere Portikus am 10. April 2006 mit Hilfe spezieller Gleitlager um 30 Meter nach Osten verschoben und das Fundament mit Beton ummantelt. Nach dessen Erhärtung wurden HEB-Stahlträger durch das Fundament eingebracht, auf denen das Bauwerk angehoben und verschoben wurde. Nach der Fertigstellung des Rohbaus der City-Tunnel-Station am Bayerischen Bahnhof schob man den Portikus am 30. Oktober 2009 wieder an seine alte Stelle zurück. Die Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs als Teil des City-Tunnels erfolgte am 15. Dezember 2013.
Nun wird das Gelände des Bayerischen Bahnhofs schrittweise zu einem neuen Stadtraum entwickelt. Es entstehen circa 1.600 Wohnungen, eine Grundschule, ein Schulcampus mit Oberschule und Gymnasium und über 300 Kita-Plätze. Hier finden Sie mehr Informationen zu den Planungszielen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Bayerischer Bahnhof
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Leipzig Bayerischer Bahnhof am 11 Juni 2022.
Der Bayerische Bahnhof in Leipzig liegt südöstlich der Leipziger Altstadt südlich des Bayrischen Platzes. Der Bahnhof wurde 1842 von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie in Betrieb genommen und galt bis zu seiner Schließung im Jahr 2001 als der älteste in Betrieb befindliche Kopfbahnhof Deutschlands. Die Gleisanlagen wurden im Rahmen der Bauarbeiten für den City-Tunnel Leipzig vollständig abgebrochen. An ihre Stelle trat eine unterirdische Station, die im Dezember 2013 in Betrieb genommen wurde.
Der stadtseitige Kopfbau („Portikus“) der früheren Bahnhofshalle steht als Denkmal der Verkehrsgeschichte unter staatlichem Schutz. Der Bahnhof ist heute der älteste erhaltenen Kopfbahnhof der Welt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Bayerischer Bahnhof
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