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Ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn fährt am 18 Mai 2014, als RB 96 "Hellertal-Bahn" (Betzdorf-Herdorf-Haiger-Dillenburg) , Umlauf HTB90415, von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Armin Schwarz
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Der VT 123 der vectus Verkehrsgesellschaft mbH (ein Stadler GTW 2/6), ex HLB VT 123 (526 123), ist am 18 Mai 2014 im Bahnhof Westerburg(Ww) abgestellt.
Der Stadler GTW 2/6 bestehend aus den NVR-Nummern 95 80 0946 423-0, 95 80 0646 423-3 und 95 80 0946 923-9 D-VCT, er wurde 2000 von DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier) unter der Fabriknummer 526/005 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
81 1400x933 Px, 12.01.2026
Ein beschmierter LINT 27 der Vectus Verkehrsgesellschaft mbH, eigentlich schon gerade in der neue „damals zukünftigen“ Farbgebung der HLB am 18 Mai 2014 abgestellt beim Bahnhof Westerburg.
Als Rosa "Schweinetaxi" fuhr er kurz durch den Westerwald. Die Täter, die einen Zug der Vectus Verkehrsgesellschaft in ein rollendes rosa "Schweinetaxi" verwandelten, konnten in flagranti bzw. auf frischer Tät ertappt und von der Bundespolizei Trier in Siershahn festgenommen werden. Ein Sprayer-Paar aus Hamburg bekam nicht nur eine Strafanzeige, auch eine saftige Rechnung der Vectus GmbH von über 15.000 Euro.
Selbst Türen und Fenster blieben von der Attacke nicht verschont. Zusätzlich wurde ein großer Schriftzug aufgebracht, der den Zug als “Vectus Schweinetaxi“ betitelte. Da die Fenster sind ebenfalls zugekleistert waren, hatten die Passagiere auch ihr Nachsehen und konnten nicht die Landschaft vom schönen Westerwald sehen. Zum Glück haben die Triebwagen ja eine Innenbeleuchtung, sonst hätten die Passagiere drinnen im Dunkeln sitzen müssen.
Ich hoffe sehr das das Bild keine Werbung für die Sprayer ist, sondern doch eher eine Abschreckung. Sprayer besprüht Eure eigenen Sachen und nicht die von anderen Leuten. Schönheit ist auch etwas anderes….
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
124 1400x946 Px, 12.01.2026
Ein beschmierter LINT 27 der Vectus Verkehrsgesellschaft mbH, eigentlich schon gerade in der neue „damals zukünftigen“ Farbgebung der HLB am 18 Mai 2014 abgestellt beim Bahnhof Westerburg.
Als Rosa "Schweinetaxi" fuhr er kurz durch den Westerwald. Die Täter, die einen Zug der Vectus Verkehrsgesellschaft in ein rollendes rosa "Schweinetaxi" verwandelten, konnten in flagranti bzw. auf frischer Tät ertappt und von der Bundespolizei Trier in Siershahn festgenommen werden. Ein Sprayer-Paar aus Hamburg bekam nicht nur eine Strafanzeige, auch eine saftige Rechnung der Vectus GmbH von über 15.000 Euro.
Selbst Türen und Fenster blieben von der Attacke nicht verschont. Zusätzlich wurde ein großer Schriftzug aufgebracht, der den Zug als “Vectus Schweinetaxi“ betitelte. Da die Fenster sind ebenfalls zugekleistert waren, hatten die Passagiere auch ihr Nachsehen und konnten nicht die Landschaft vom schönen Westerwald sehen. Zum Glück haben die Triebwagen ja eine Innenbeleuchtung, sonst hätten die Passagiere drinnen im Dunkeln sitzen müssen.
Ich hoffe sehr das das Bild keine Werbung für die Sprayer ist, sondern doch eher eine Abschreckung. Sprayer besprüht Eure eigenen Sachen und nicht die von anderen Leuten. Schönheit ist auch etwas anderes….
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
108 1400x948 Px, 12.01.2026
Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 18 Mai 2014 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Museumstag. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstatuon Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr.
Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt.
Die Lokomotive KS 230 B ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam Anfang der Sechziger Jahre auf den Markt. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.
Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangiermaschine mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt. Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde.
Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: "Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS" und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet.
Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen.
Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen.
Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven.
Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste.
Quelle: http://www.bundeswehrloks.de/
Technische Daten:
Typ: KS 230 B
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 7.310 mm
Achsanzahl: zwei (B-dh)
Motor: KHD luftgekühlter 12-Zylinder-V- Vielstoffmotor A12L 714 A
Hubraum: 19,0 l
Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min
Getriebe: Voith L 33 yUb
Antriebübertragung: s.o.
Dienstgewicht: 28 t
Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h
Raddurchmesser 850 mm
Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN
Bremse: Knorr Druckluftbremse
Armin Schwarz
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![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905813.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
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![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905812.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
94 1500x1012 Px, 10.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
79 1500x1023 Px, 10.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. Oben auf dem Berg die Burg Altena.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
83 1400x971 Px, 10.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
79 1400x1013 Px, 10.01.2026
![Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.](/bilder/thumbs/deutschland--dieseltriebzuege--br--640-lint-27-905805.jpg "Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.")
Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 "Biggesee-Express" (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 "Biggetalbahn" (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine "Neubaustrecke" notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 92 (Biggesee-Express), Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW
114 1500x1000 Px, 09.01.2026
![Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.](/bilder/thumbs/deutschland--dieseltriebzuege--br--640-lint-27-905804.jpg "Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.")
Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 "Biggesee-Express" (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 "Biggetalbahn" (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine "Neubaustrecke" notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 92 (Biggesee-Express), Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW
112 1500x1000 Px, 09.01.2026
![Blick von der Staumauer der Listertalsperre am 02 Februar 2014 auf den Biggesee und die Doppelstockbrücke Listertal. Auf der Doppelstockbrücke überquert gerade der HLB VT 270 ein Alstom Coradia LINT 41 der Hessischen Landesbahn, als RB 92 Biggesee-Express in Richtung Olpe.
Es war ungewöhnlich, dass die HLB bereits auf dieser Strecke anzutreffen war, denn eigentlich fuhr im Jahr 2014 (bis Dezember) noch die 3-Länder-Bahn der DB Regio. Grund war wohl eine GPSinfradat-Fahrt, evtl. für spätere Interaktive Schulung der Fahrzeugführer der HLB auf der Strecke, da die HLB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 das gesamte Dieselnetz in der Region (Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg) bedient.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.](/bilder/thumbs/deutschland--unternehmen--hlb-hessische-landesbahn-905803.jpg "Blick von der Staumauer der Listertalsperre am 02 Februar 2014 auf den Biggesee und die Doppelstockbrücke Listertal. Auf der Doppelstockbrücke überquert gerade der HLB VT 270 ein Alstom Coradia LINT 41 der Hessischen Landesbahn, als RB 92 Biggesee-Express in Richtung Olpe.
Es war ungewöhnlich, dass die HLB bereits auf dieser Strecke anzutreffen war, denn eigentlich fuhr im Jahr 2014 (bis Dezember) noch die 3-Länder-Bahn der DB Regio. Grund war wohl eine GPSinfradat-Fahrt, evtl. für spätere Interaktive Schulung der Fahrzeugführer der HLB auf der Strecke, da die HLB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 das gesamte Dieselnetz in der Region (Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg) bedient.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.")
Blick von der Staumauer der Listertalsperre am 02 Februar 2014 auf den Biggesee und die Doppelstockbrücke Listertal. Auf der Doppelstockbrücke überquert gerade der HLB VT 270 ein Alstom Coradia LINT 41 der Hessischen Landesbahn, als RB 92 "Biggesee-Express" in Richtung Olpe.
Es war ungewöhnlich, dass die HLB bereits auf dieser Strecke anzutreffen war, denn eigentlich fuhr im Jahr 2014 (bis Dezember) noch die 3-Länder-Bahn der DB Regio. Grund war wohl eine GPSinfradat-Fahrt, evtl. für spätere Interaktive Schulung der Fahrzeugführer der HLB auf der Strecke, da die HLB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 das gesamte Dieselnetz in der Region (Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg) bedient.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 "Biggetalbahn" (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine "Neubaustrecke" notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Blick auf die Hohenzollernbrücke in Köln am Abend (20:13 Uhr) des 18 Oktober 2014. Blickrichtung vom linken Rheinufer Rheinaufwärts, auf der anderen Rheinseite liegt Deutz. Mit etwa 1220 Zugfahrten pro Tag ist sie eine der meistbefahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland, nur an diesem Tag sah man bedingt durch einen Streik der GDL kaum einen Zug auf der Brücke.
Die Hohenzollernbrücke wurde von 1907 bis 1911 gebaut. Sie ersetzte die Dombrücke, die den Anforderungen des stetig zunehmenden Eisenbahnverkehrs nicht länger gewachsen war. Das Besondere am Bau der neuen Brücke war, dass sie unter laufendem Betrieb der Dombrücke errichtet wurde und diese nach und nach ersetzte. Sie bestand nach ihrer Fertigstellung aus drei nebeneinander liegenden Fachwerkbogenbrücken mit jeweils drei Bögen.
Die Hohenzollernbrücke ist die einzige Brücke in Köln, die nicht durch Bomben zerstört wurde. Vielmehr übernahm es die Wehrmacht am 6. März 1945 selbst, den herannahenden Alliierten durch Sprengung der Brücke eine Rheinüberquerung zu erschweren. Nach dem Krieg wurde bis 1948 zunächst eine der (zweigleisigen) Bahnbrücken wieder aufgebaut. Die Straßenbrücke wurde aus verkehrstechnischen Gründen nicht wiederhergestellt. In den Jahren 1956 bis 1959 und von 1986 bis 1987 wurde jeweils ein weiterer Fachwerkbogen hinzugefügt, so dass die Bahn heute über sechs Gleise auf der Hohenzollernbrücke verfügt. Die zwei nördlichen Gleise sind der S-Bahn vorbehalten. Bei der Hohenzollernbrücke gibt es zu beiden Seiten Geh- und Radwege, die von der Stadt Köln unterhalten und gepflegt werden, während sich die Brücke selbst, wie auch die Südbrücke, im Eigentum der Deutschen Bahn AG befindet.
Mit etwa 1220 Zugfahrten pro Tag ist sie eine der meistbefahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Das Bauwerk gilt, zusammen mit dem Kölner Hauptbahnhof, als zentraler Engpass im Schienenverkehr in der Region Köln.
Technische Daten:
Typ: sechsgleisige Eisenbahnbrücke mit Geh- und Radwegen auf beiden Seiten
Bauart: drei nebeneinander liegende Fachwerkbögenbrücken
Baujahre: je eine Brücke 1946 bis 1948, 1956 bis 1959 und 1986 bis 1987
Spannweiten: 111,88 Meter - 167,75 Meter - 122,56 Meter, insgesamt 409,19 Meter
Gesamtbreite: 26,20 Meter
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken
97 1400x933 Px, 09.01.2026
Mit dem Steuerwagen voraus fährt hier der RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) mit n-Wagen (ex Silberlinge bzw. DB Nahverkehrs-Wagen) am 19.01.2014 bei Siegen-Eiserfeld in Richtung Aachen. Er fährt als Umlauf RE 10920 die Verbindung Siegen - Köln - Aachen. Schublok war die 111 038-6.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zurzeit ist die RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietet. Hier steht sie mit einem Übergabegüterzug, auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn, zur Abfahrt bereit. Der Zug geht dann via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000901 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie war erst die zweite gebaute Lok der erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd.
Die Lok (MaK G 1206):
Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor).
Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h.
Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht.
Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt.
Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden.
Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt:
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Antriebart: dieselhydraulisch
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Motor: MTU 16V 396 TC14
Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min
Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2
Anfahrzugkraft: 291 kN
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 88 t
Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zurzeit ist die RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietet. Hier steht sie mit einem Übergabegüterzug, auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn, zur Abfahrt bereit. Der Zug geht dann via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)
104 830x1200 Px, 08.01.2026
Zurzeit ist die RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietet. Hier steht sie mit einem Übergabegüterzug, auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn, zur Abfahrt bereit. Der Zug geht dann via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Armin Schwarz
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Zurzeit ist die RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietet. Hier steht sie mit einem Übergabegüterzug, auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn, zur Abfahrt bereit. Der Zug geht dann via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000901 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie war erst die zweite gebaute Lok der erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd.
Die Lok (MaK G 1206):
Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor).
Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h.
Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht.
Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt.
Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden.
Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt:
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Antriebart: dieselhydraulisch
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Motor: MTU 16V 396 TC14
Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min
Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2
Anfahrzugkraft: 291 kN
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 88 t
Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz
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Zurzeit ist die RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietet. Hier steht sie mit einem Übergabegüterzug, auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn- NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn, zur Abfahrt bereit. Der Zug geht dann via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000901 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie war erst die zweite gebaute Lok der erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd.
Die Lok (MaK G 1206):
Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor).
Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h.
Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht.
Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt.
Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden.
Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt:
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h
• Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h
• Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h
TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Antriebart: dieselhydraulisch
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Motor: MTU 16V 396 TC14
Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min
Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2
Anfahrzugkraft: 291 kN
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 88 t
Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 256 (95 80 0648 156-7 D-HEB / 95 80 0648 656-6 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB - Hessische Landesbahn (3LänderBahn) verlässt am 07 Januar 2026, als RB 96 „Hellertalbahn“ (Betzdorf/Sieg – Herdorf – Neunkirchen/Siegerland), den Bahnhof Herdorf und fährt weiter in Richtung Neunkirchen. Hier passiert er gerade das Stellwerk Herdorf Ost.
Der Dieseltriebzug wurde 2004 unter der Fabriknummer 1188-006 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und als VT 256 an die vectus Verkehrgesellschaft mbH geliefert. Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus dann Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 256 (95 80 0648 156-7 D-HEB / 95 80 0648 656-6 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB - Hessische Landesbahn (3LänderBahn) verlässt am 07 Januar 2026, als RB 96 „Hellertalbahn“ (Betzdorf/Sieg – Herdorf – Neunkirchen/Siegerland), den Bahnhof Herdorf und fährt weiter in Richtung Neunkirchen. Links steht auf dem Gleisanschluss der KSW die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), mit einem Übergabegüterzug. Sie musste den RB 96 abwarten.
Der Dieseltriebzug wurde 2004 unter der Fabriknummer 1188-006 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und als VT 256 an die vectus Verkehrgesellschaft mbH geliefert. Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus dann Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun hat es angefangen kräftig zu schneien, die HLB RB 96 „Hellertalbahn“ ist durch und die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), kann die Fahrt mit einem Übergabegüterzug beginnen. Der Zug geht via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000901 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie war erst die zweite gebaute Lok der erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun hat es angefangen kräftig zu schneien, die HLB RB 96 „Hellertalbahn“ ist durch und die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 802 „Ruhrpott Sprinter“ / 275 802-3 (98 80 0275 802-3 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), kann die Fahrt mit einem Übergabegüterzug beginnen. Der Zug geht via Betzdorf/Sieg und Siegen zum Gbf der DB Cargo in Kreuztal.
Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000901 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 802 ausgeliefert. Sie war erst die zweite gebaute Lok der erfolgreichen Typs G 1206 aus dem 3. Typenprogramm. Im Jahr 2004 erfolgte die Umfirmierung der RAG in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)
101 1400x962 Px, 08.01.2026