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_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

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In Domodossola trieft man sie nicht an, aber hier in Bozen… Der „FRECCIARGENTO“ ETR600.5 (UIC 93 83 0600 405-3 I-TI usw.) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato) hat am 26.03.2022, als Frecciargento FA 8502 aus Roma Termini (Rom) kommend den Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano) erreicht. Hochgeschwindigkeitstriebzüge mit Neigetechnik von Alstom, die zur vierten Generation der Pendolino gehören. ETR steht für italienisch ElettroTreno Rapido. Durch die aktive Neigetechnik können die Wagenkästen für höhere Geschwindigkeiten in Bögen um bis zu 8 Grad geneigt werden. Das Design der ETR 600 stammt von Giorgetto Giugiaro. Die ETR 600 werden wie auch die ETR 485 und die ETR 610 als Zuggattung Frecciargento („silberner Pfeil“) geführt, diese Züge werden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt. Der ETR 600 ist die vierte Generation des weltberühmten italienischen Pendolinos. Er entstand bei Alstom (früher: FIAT Ferroviaria) in Piedmont und in Sesto San Giovanni in der Nähe von Mailand. Von diesen für den reinen Italienverkehr bestimmten Triebzügen wurden 12 Züge gebaut. Die ETR 600 sind nur zweisystemfähig für die italienischen üblichen Bahnstromsysteme 3 kV Gleichstrom und 25 kV 50 Hz Wechselstrom (Hochgeschwindigkeitsstrecken). Sie haben die Zugbeeinflussung ERTMS, SCMT. Die Züge sind in Italien registriert, die Trenitalia Mehrsystem-Züge (Pendolino Due) ETR 610 sind in der Schweiz eingestellt. Technisch basieren die ETR 600 und 610 auf dem Tschechischen Pendolino, haben aber ein modernes Kopfdesign. Größere Fenster, höhere Wagenkästen und die Verlagerung von Komponenten auf das Dach des Zuges sind die auffälligsten Neuerungen. Hinter dem Design verbirgt sich aber auch modernste Technik. So erfüllen die Züge die neue europäische Interoperabilitäts-Richtlinie (TSI). Die Züge können in Mehrfachtraktion miteinander verbunden werden. Jeder der siebenteiligen Pendolini ist für 250 km/h zugelassen, wobei vier der sieben Wagen angetrieben sind. Groß hervorgehoben wird von Alstom die Modularität, das heißt, der Zug kann problemlos an die vielfältigen Kundenwünsche angepasst werden. Als Beispiele werden variable Spurbreiten, Unterschiede in der Energieversorgung, der Innenausstattung und der Einbau bzw. das Weglassen der Tiltronix-Neigetechnik angeführt. TECHNISCHE DATEN:: Hersteller: Alstom (ex FIAT Ferroviaria) Baujahre: 2005 - 2007 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge über Kupplung: 187.400 mm Breite: 2.830 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 890 mm Leergewicht: 387 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Dauerleistung: 5.500 kW Anfahrzugkraft: 228 kN Beschleunigung: 0,48 m/s2 Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 12 Dreiphasenasynchron-Motor vom Typ 6FJA 3257 Zugsicherung: ERTMS, SCMT Sitzplätze: 432
In Domodossola trieft man sie nicht an, aber hier in Bozen… Der „FRECCIARGENTO“ ETR600.5 (UIC 93 83 0600 405-3 I-TI usw.) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato) hat am 26.03.2022, als Frecciargento FA 8502 aus Roma Termini (Rom) kommend den Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano) erreicht. Hochgeschwindigkeitstriebzüge mit Neigetechnik von Alstom, die zur vierten Generation der Pendolino gehören. ETR steht für italienisch ElettroTreno Rapido. Durch die aktive Neigetechnik können die Wagenkästen für höhere Geschwindigkeiten in Bögen um bis zu 8 Grad geneigt werden. Das Design der ETR 600 stammt von Giorgetto Giugiaro. Die ETR 600 werden wie auch die ETR 485 und die ETR 610 als Zuggattung Frecciargento („silberner Pfeil“) geführt, diese Züge werden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt. Der ETR 600 ist die vierte Generation des weltberühmten italienischen Pendolinos. Er entstand bei Alstom (früher: FIAT Ferroviaria) in Piedmont und in Sesto San Giovanni in der Nähe von Mailand. Von diesen für den reinen Italienverkehr bestimmten Triebzügen wurden 12 Züge gebaut. Die ETR 600 sind nur zweisystemfähig für die italienischen üblichen Bahnstromsysteme 3 kV Gleichstrom und 25 kV 50 Hz Wechselstrom (Hochgeschwindigkeitsstrecken). Sie haben die Zugbeeinflussung ERTMS, SCMT. Die Züge sind in Italien registriert, die Trenitalia Mehrsystem-Züge (Pendolino Due) ETR 610 sind in der Schweiz eingestellt. Technisch basieren die ETR 600 und 610 auf dem Tschechischen Pendolino, haben aber ein modernes Kopfdesign. Größere Fenster, höhere Wagenkästen und die Verlagerung von Komponenten auf das Dach des Zuges sind die auffälligsten Neuerungen. Hinter dem Design verbirgt sich aber auch modernste Technik. So erfüllen die Züge die neue europäische Interoperabilitäts-Richtlinie (TSI). Die Züge können in Mehrfachtraktion miteinander verbunden werden. Jeder der siebenteiligen Pendolini ist für 250 km/h zugelassen, wobei vier der sieben Wagen angetrieben sind. Groß hervorgehoben wird von Alstom die Modularität, das heißt, der Zug kann problemlos an die vielfältigen Kundenwünsche angepasst werden. Als Beispiele werden variable Spurbreiten, Unterschiede in der Energieversorgung, der Innenausstattung und der Einbau bzw. das Weglassen der Tiltronix-Neigetechnik angeführt. TECHNISCHE DATEN:: Hersteller: Alstom (ex FIAT Ferroviaria) Baujahre: 2005 - 2007 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge über Kupplung: 187.400 mm Breite: 2.830 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 890 mm Leergewicht: 387 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Dauerleistung: 5.500 kW Anfahrzugkraft: 228 kN Beschleunigung: 0,48 m/s2 Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 12 Dreiphasenasynchron-Motor vom Typ 6FJA 3257 Zugsicherung: ERTMS, SCMT Sitzplätze: 432
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / Triebzüge / ETR 600, Italien / Züge / Frecciargento, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Bozen / Bolzano, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / ETR 600

107 1200x844 Px, 07.04.2022

Moderne trieft Geschichte..... Der NTV ETR 675 bzw. Italo EVO von Bozen nach Rom (Bolzano/Bozen – Trento – Verona – Bologna – Firenze (Florenz) - Roma (Rom) Termini) erreicht am 26.03.2022 den Bahnhof Trento/Trient. Einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Links steht die Denkmallok FS 625.011. Beim Italo EVO (Alstom NTV ETR 675) handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ETR 600, ebenfalls von Alstom, die zur fünften Generation der der Pendolino-Serie. Diese Züge der NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori )wurden unter der Baureihenbezeichnung ETR 675 (ETR von italienisch ElettroTreno Rapido) eingereiht. Anders als der Name der Serie vermuten lässt, verfügen sie nicht über Neigetechnik. Die Züge sind 187 Meter lang und bieten in 7 Wagen 472 Fahrgästen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die ersten 4 dieser Züge wurden im Dezember 2017 eingesetzt, bis 2018 wurden 22 Exemplare angeschafft. Im Jahr 2021 folgte eine Bestellung über vier weitere Triebzüge, dadurch steigt die Gesamtzahl auf 26 Züge. Die auf der vierten Pendolino-Generation basierenden Triebzüge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert und können unter 25 kV Wechsel- sowie 3 kV Gleichspannung eingesetzt werden. Sie sind mit vier Einholmstromabnehmern des Herstellers Schunk ausgestattet, je zwei für Wechselstrom und für Gleichstrom, die abwechselnd auf den Wagen vier und fünf installiert sind. Die für den Pendolino namensgebende Neigetechnik wurde nicht verbaut, da das Einsatzprofil der Züge in Italien auf Schnellfahrstrecken keine signifikanten Vorteile durch Neigetechnik erfahren hätte. Als Zugbeeinflussungssysteme sind die italienische SCMT sowie ERTMS verbaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Alstom Ferroviaria S.p.A. (ex Fiat Ferroviaria) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge: 187.300 mm Breite: 2.830 mm Dienstgewicht: 400 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Stundenleistung: 5.600 kW Dauerleistung: 5.500 kW Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron, Typ 6FJA 3257 Stromsysteme: 3.000 V DC und 25 kV 50 Hz AC Sitzplätze: 472
Moderne trieft Geschichte..... Der NTV ETR 675 bzw. Italo EVO von Bozen nach Rom (Bolzano/Bozen – Trento – Verona – Bologna – Firenze (Florenz) - Roma (Rom) Termini) erreicht am 26.03.2022 den Bahnhof Trento/Trient. Einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Links steht die Denkmallok FS 625.011. Beim Italo EVO (Alstom NTV ETR 675) handelt es sich um eine Weiterentwicklung des ETR 600, ebenfalls von Alstom, die zur fünften Generation der der Pendolino-Serie. Diese Züge der NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori )wurden unter der Baureihenbezeichnung ETR 675 (ETR von italienisch ElettroTreno Rapido) eingereiht. Anders als der Name der Serie vermuten lässt, verfügen sie nicht über Neigetechnik. Die Züge sind 187 Meter lang und bieten in 7 Wagen 472 Fahrgästen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die ersten 4 dieser Züge wurden im Dezember 2017 eingesetzt, bis 2018 wurden 22 Exemplare angeschafft. Im Jahr 2021 folgte eine Bestellung über vier weitere Triebzüge, dadurch steigt die Gesamtzahl auf 26 Züge. Die auf der vierten Pendolino-Generation basierenden Triebzüge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert und können unter 25 kV Wechsel- sowie 3 kV Gleichspannung eingesetzt werden. Sie sind mit vier Einholmstromabnehmern des Herstellers Schunk ausgestattet, je zwei für Wechselstrom und für Gleichstrom, die abwechselnd auf den Wagen vier und fünf installiert sind. Die für den Pendolino namensgebende Neigetechnik wurde nicht verbaut, da das Einsatzprofil der Züge in Italien auf Schnellfahrstrecken keine signifikanten Vorteile durch Neigetechnik erfahren hätte. Als Zugbeeinflussungssysteme sind die italienische SCMT sowie ERTMS verbaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Alstom Ferroviaria S.p.A. (ex Fiat Ferroviaria) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge: 187.300 mm Breite: 2.830 mm Dienstgewicht: 400 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Stundenleistung: 5.600 kW Dauerleistung: 5.500 kW Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron, Typ 6FJA 3257 Stromsysteme: 3.000 V DC und 25 kV 50 Hz AC Sitzplätze: 472
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), Italien / Triebzüge / ETR 675 (Alstom NTV / Italo EVO), Italien / Dampfloks (Locomotiva a vapore) / Gruppo 625, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Trento / Trient, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / ETR 675 (NTV) bzw. Italo EVO

105 1200x985 Px, 02.04.2022

Der ÖBB 4024 033-4, ein vierteiliger elektrischer TALENT, hat am Abend des 25.03.2022 um 20:40 Uhr, als RegionalExpress REX 2 (Hochfilzen – Kitzbühel – Wörgl - Innsbruck), den Zielbahnhof Innsbruck Hbf pünktlich erreicht. Die Reihen 4023, 4024 und 4124 der österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind elektrische TALENT-Triebwagen, die zwischen 2004 und 2008 vom Hersteller Bombardier Transportation ausgeliefert wurden. Kennzeichnung: Die österreichischen TALENT-Triebwagen sind mit den Gattungszeichen BDET klassifiziert und mit der UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge 94 81 4023 xxx-x, 94 81 4024 xxx-x bzw. 94 81 4124 xxx-x beschriftet, wobei xxx die Ordnungsnummer und x die Prüfziffer sind. Damit sind folgende Informationen codiert: Österreichischer Triebzug mit weniger als 190 km/h, elektrisch getriebener Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der 2. Klasse. Unterscheidung: Reihe 4023 Als Reihe 4023 bezeichnen die ÖBB die dreiteilige Version des TALENT-Triebwagens. Die kürzere Variante wird auf der Bahnstrecke Peggau–Übelbach anstelle der vierteiligen Variante eingesetzt, weil die Bahnsteige an der S-Bahn-Strecke der S11 zu kurz für die 4024er-Reihe sind. Auch in Kärnten und Salzburg verkehren die kürzeren S-Bahn-Triebzüge. Reihe 4024 Die klassischen Vierteiler tragen die Bezeichnung 4024. Sie bilden mit 140 gelieferten Einheiten das Rückgrat für den öffentlichen Personennahverkehr in Österreich. Sie sind in allen Gebieten mit größerem Nahverkehrsaufkommen (alle S-Bahn-Systeme und manche Regionalverbindungen) im Einsatz. Reihe 4124 Die Reihe 4124 (anfänglich als Rh 4824 beschriftet) ist ein elektrischer Zweisystemtriebzug für den Verkehr in 15-kV- sowie 25-kV-Netzen. Geliefert wurden 37 Stück. Die 25-kV-Einrichtung wird beim Einsatz von Wien in Richtung Ungarn über die Strecken der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn genutzt. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 2004–2008 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’2’2’B’ (Dreiteiler) / Bo’2’2’2’Bo’ (Vierteiler) Länge: 52,12 m (Dreiteiler) / 66,87 m (Vierteiler) Breite: 2 925  mm Leergewicht: 96,5 t (Dreiteiler) / 116,0 t (Vierteiler) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 1.440 kW (Dreiteiler) / 1.520 kW (Vierteiler) Beschleunigung leer: 1,05 m/s² (Dreiteiler) / 0,92 m/s² (Vierteiler) Bremsverzögerung:1,2 m/s² Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz AC (BR ÖBB 4112 zudem 25 kV, 50 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stk. Elektromotoren Antrieb: elektrisch Bremse: SW C-pn-R-A-E-Mg Zugheizung: Elektroheizung Geschwindigkeitsmesser: Analog (Tachoscheibe) Kupplungstyp: Scharfenberg Typ 10 Sitzplätze: 151 (Dreiteiler) / 199 (Vierteiler) Stehplätze: 160 (Dreiteiler) / 252 (Vierteiler) Fußbodenhöhe: 590 mm (Einstiegshöhe) Hersteller: Bombardier Transportation Anzahl:188 (davon 11 Dreiteiler, 140 Vierteiler und 37 Zweisystem-Vierteiler)
Der ÖBB 4024 033-4, ein vierteiliger elektrischer TALENT, hat am Abend des 25.03.2022 um 20:40 Uhr, als RegionalExpress REX 2 (Hochfilzen – Kitzbühel – Wörgl - Innsbruck), den Zielbahnhof Innsbruck Hbf pünktlich erreicht. Die Reihen 4023, 4024 und 4124 der österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind elektrische TALENT-Triebwagen, die zwischen 2004 und 2008 vom Hersteller Bombardier Transportation ausgeliefert wurden. Kennzeichnung: Die österreichischen TALENT-Triebwagen sind mit den Gattungszeichen BDET klassifiziert und mit der UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge 94 81 4023 xxx-x, 94 81 4024 xxx-x bzw. 94 81 4124 xxx-x beschriftet, wobei xxx die Ordnungsnummer und x die Prüfziffer sind. Damit sind folgende Informationen codiert: Österreichischer Triebzug mit weniger als 190 km/h, elektrisch getriebener Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der 2. Klasse. Unterscheidung: Reihe 4023 Als Reihe 4023 bezeichnen die ÖBB die dreiteilige Version des TALENT-Triebwagens. Die kürzere Variante wird auf der Bahnstrecke Peggau–Übelbach anstelle der vierteiligen Variante eingesetzt, weil die Bahnsteige an der S-Bahn-Strecke der S11 zu kurz für die 4024er-Reihe sind. Auch in Kärnten und Salzburg verkehren die kürzeren S-Bahn-Triebzüge. Reihe 4024 Die klassischen Vierteiler tragen die Bezeichnung 4024. Sie bilden mit 140 gelieferten Einheiten das Rückgrat für den öffentlichen Personennahverkehr in Österreich. Sie sind in allen Gebieten mit größerem Nahverkehrsaufkommen (alle S-Bahn-Systeme und manche Regionalverbindungen) im Einsatz. Reihe 4124 Die Reihe 4124 (anfänglich als Rh 4824 beschriftet) ist ein elektrischer Zweisystemtriebzug für den Verkehr in 15-kV- sowie 25-kV-Netzen. Geliefert wurden 37 Stück. Die 25-kV-Einrichtung wird beim Einsatz von Wien in Richtung Ungarn über die Strecken der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn genutzt. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 2004–2008 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’2’2’B’ (Dreiteiler) / Bo’2’2’2’Bo’ (Vierteiler) Länge: 52,12 m (Dreiteiler) / 66,87 m (Vierteiler) Breite: 2 925  mm Leergewicht: 96,5 t (Dreiteiler) / 116,0 t (Vierteiler) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 1.440 kW (Dreiteiler) / 1.520 kW (Vierteiler) Beschleunigung leer: 1,05 m/s² (Dreiteiler) / 0,92 m/s² (Vierteiler) Bremsverzögerung:1,2 m/s² Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz AC (BR ÖBB 4112 zudem 25 kV, 50 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stk. Elektromotoren Antrieb: elektrisch Bremse: SW C-pn-R-A-E-Mg Zugheizung: Elektroheizung Geschwindigkeitsmesser: Analog (Tachoscheibe) Kupplungstyp: Scharfenberg Typ 10 Sitzplätze: 151 (Dreiteiler) / 199 (Vierteiler) Stehplätze: 160 (Dreiteiler) / 252 (Vierteiler) Fußbodenhöhe: 590 mm (Einstiegshöhe) Hersteller: Bombardier Transportation Anzahl:188 (davon 11 Dreiteiler, 140 Vierteiler und 37 Zweisystem-Vierteiler)
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4024 (TALENT, vierteiliger ET), Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Bahnhöfe / Innsbruck Hbf, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 4024 (4-eiliger elektr. TALENT), Nachtschwärmereien

148 1200x809 Px, 31.03.2022

Der Trenitalia ETR 170 103, ein sechsteiliger Stadler FLIRT (MS für I / A) hat am 27.03.2022, als Regionalzug von Brenner/Brennero via Bozen/Bolzano nach Meran/Merano, den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco erreicht. Diese sechsteiligen Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnungen: ETR 170 (6-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung:106.578 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Maximale Leistung am Rad: 2.600 kW Stromsysteme: 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz; 3kV DC Anfahrzugkraft (bis 47 km/h): 200 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² Anzahl der Türen je Längsseite: 10 Breite der Türen: 1.320 mm Maximale Sitzplätze: 258
Der Trenitalia ETR 170 103, ein sechsteiliger Stadler FLIRT (MS für I / A) hat am 27.03.2022, als Regionalzug von Brenner/Brennero via Bozen/Bolzano nach Meran/Merano, den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco erreicht. Diese sechsteiligen Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnungen: ETR 170 (6-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung:106.578 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Maximale Leistung am Rad: 2.600 kW Stromsysteme: 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz; 3kV DC Anfahrzugkraft (bis 47 km/h): 200 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² Anzahl der Türen je Längsseite: 10 Breite der Türen: 1.320 mm Maximale Sitzplätze: 258
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Triebzüge / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig für I / A), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig)

85 1200x853 Px, 29.03.2022

Die Kreuztaler 265 031-5 (92 80 1265 031-5 D-DB), eine Voith Gravita 15L BB der DB Cargo AG, fährt am 14.02.2022 nach einem längeren Hp0 in Niederschelden (da Schranke noch offen war), mit eine Coilzug weiter in Richtung Siegen bzw. Kreuztal. Die Lok wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-18032 gebaut und an die DB Schenker (heute DB Cargo Deutschland AG) geliefert. Die vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotiven vom Typ Gravita 15L BB (BR 265) haben einen Leistung von 1.800 kW und habe somit 800 kW mehr Leistung als eine Gravita 10 BB (BR 261). Zudem sind sie über 1m länger als die kleine Schwester. Auf einem selbsttragenden Rahmen sind die Aufbauten angeordnet. Im längeren Vorbau befinden sich Motor und Getriebe, im kürzeren Vorbau die Elektrik sowie das Druckluftsystem mit Luftpresser und Steuerventil der Bremse. Das Führerhaus nimmt die ganze Breite ein, während sich an den Vorbauten beidseitig ein Seitenumlauf befindet, über den auch der Zugang in das Führerhaus erfolgt. An den Stirnseiten befinden sich zylindrische Deformationselemente zwischen Puffer und Stirnträger. Der Rahmen ruht mittels Flexicoil-Federpaaren auf den Drehgestellen. Über tiefangelenkte Zug-Druck-Stangen werden die Zug- und Bremskräfte übertragen. Die DB-Loks haben hohlgebohrte Achswellen und Monoblockräder. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.860 mm Drehzapfenabstand: 8.200 mm Drehgestell-Mittenabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.075 mm größte Höhe über SOK: 4.273 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 84 t Kraftstoffvorrat: 5.000 l Motor: V-12-Zylinder-Dieselmotor MTU 12V 4000 R43 Leistung: 1.800 kW bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Tankvolumen: 5.000 l Gebaute Stückzahl: 36
Die Kreuztaler 265 031-5 (92 80 1265 031-5 D-DB), eine Voith Gravita 15L BB der DB Cargo AG, fährt am 14.02.2022 nach einem längeren Hp0 in Niederschelden (da Schranke noch offen war), mit eine Coilzug weiter in Richtung Siegen bzw. Kreuztal. Die Lok wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-18032 gebaut und an die DB Schenker (heute DB Cargo Deutschland AG) geliefert. Die vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotiven vom Typ Gravita 15L BB (BR 265) haben einen Leistung von 1.800 kW und habe somit 800 kW mehr Leistung als eine Gravita 10 BB (BR 261). Zudem sind sie über 1m länger als die kleine Schwester. Auf einem selbsttragenden Rahmen sind die Aufbauten angeordnet. Im längeren Vorbau befinden sich Motor und Getriebe, im kürzeren Vorbau die Elektrik sowie das Druckluftsystem mit Luftpresser und Steuerventil der Bremse. Das Führerhaus nimmt die ganze Breite ein, während sich an den Vorbauten beidseitig ein Seitenumlauf befindet, über den auch der Zugang in das Führerhaus erfolgt. An den Stirnseiten befinden sich zylindrische Deformationselemente zwischen Puffer und Stirnträger. Der Rahmen ruht mittels Flexicoil-Federpaaren auf den Drehgestellen. Über tiefangelenkte Zug-Druck-Stangen werden die Zug- und Bremskräfte übertragen. Die DB-Loks haben hohlgebohrte Achswellen und Monoblockräder. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.860 mm Drehzapfenabstand: 8.200 mm Drehgestell-Mittenabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.075 mm größte Höhe über SOK: 4.273 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 84 t Kraftstoffvorrat: 5.000 l Motor: V-12-Zylinder-Dieselmotor MTU 12V 4000 R43 Leistung: 1.800 kW bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Tankvolumen: 5.000 l Gebaute Stückzahl: 36
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Dieselloks / BR 265 (Voith Gravita 15L BB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

116 1200x833 Px, 14.02.2022

Die RHC DE 501 alias 4185 017-5 (92 80 4185 017-5 D-RHC), eine Vossloh DE 18, der RheinCargo fährt am Sonntag den 07.07.2019 mit einem Kalkzug (4-achsige Trichtermittenentladewagen der Gattung Tadns) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die dieselelektrische DE 18 wurde 2017 von Vossloh unter der Fabriknummer 5502235 gebaut. Die Vossloh DE 18 ist eine diesel-elektrisch angetriebene Lokomotive für den schweren Rangier- und Streckendienst mit der Achsfolge Bo'Bo'. Es handelt sich um die erste Lokomotive aus dem ehemaligen MaK-Werk Kiel seit der Einstellung der Produktion der DE 1002 im Jahr 1993. Etwa 60 % der Bauteile der DE 18 sind mit denjenigen der diesel-hydraulischen Variante G 18 deckungsgleich. Die Konstruktion des Fahrzeuges entspricht nach Herstellerangaben der Crash-Norm EN 15227. Einsatzbereit mit mehreren europäischen Länderzulassungen nach TSI hat sich die vierachsige Universallokomotive als hochmoderner Branchenstandard etabliert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 17 und 120 km/h bietet die DE 18 kontinuierlich eine Leistung von 1.800 kW, was sie zur aktuell leistungsstärksten Mittelführerhauslokomotive auf dem europäischen Markt macht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B‘B‘ Länge über Puffer : 17.000 mm Drehzapfenabstand: 7.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor Typ: MTU 12V 4000 R43L Dieselmotorleistung: 1.800 kW (2.447 PS) bei 1.800 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromrichter : IGBT Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotoren Leistung am Rad: 1.440 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 230 kN bei 24.2 km/h Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 4.000 l Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW Bremse: 2 x KE-GP-E mZ (D) Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m Weitere Motordaten (MTU 12V 4000 R43L): Dieselmotorart: 12 Zylinder -Viertakt-90°-V-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung Motorhersteller: Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU) Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub) Motorabmessungen: 2.386 x 1.562 x 2.015 mm Motorgewicht: 6.613 kg (trocken) Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB
Die RHC DE 501 alias 4185 017-5 (92 80 4185 017-5 D-RHC), eine Vossloh DE 18, der RheinCargo fährt am Sonntag den 07.07.2019 mit einem Kalkzug (4-achsige Trichtermittenentladewagen der Gattung Tadns) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die dieselelektrische DE 18 wurde 2017 von Vossloh unter der Fabriknummer 5502235 gebaut. Die Vossloh DE 18 ist eine diesel-elektrisch angetriebene Lokomotive für den schweren Rangier- und Streckendienst mit der Achsfolge Bo'Bo'. Es handelt sich um die erste Lokomotive aus dem ehemaligen MaK-Werk Kiel seit der Einstellung der Produktion der DE 1002 im Jahr 1993. Etwa 60 % der Bauteile der DE 18 sind mit denjenigen der diesel-hydraulischen Variante G 18 deckungsgleich. Die Konstruktion des Fahrzeuges entspricht nach Herstellerangaben der Crash-Norm EN 15227. Einsatzbereit mit mehreren europäischen Länderzulassungen nach TSI hat sich die vierachsige Universallokomotive als hochmoderner Branchenstandard etabliert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 17 und 120 km/h bietet die DE 18 kontinuierlich eine Leistung von 1.800 kW, was sie zur aktuell leistungsstärksten Mittelführerhauslokomotive auf dem europäischen Markt macht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B‘B‘ Länge über Puffer : 17.000 mm Drehzapfenabstand: 7.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor Typ: MTU 12V 4000 R43L Dieselmotorleistung: 1.800 kW (2.447 PS) bei 1.800 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromrichter : IGBT Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotoren Leistung am Rad: 1.440 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 230 kN bei 24.2 km/h Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 4.000 l Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW Bremse: 2 x KE-GP-E mZ (D) Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m Weitere Motordaten (MTU 12V 4000 R43L): Dieselmotorart: 12 Zylinder -Viertakt-90°-V-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung Motorhersteller: Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU) Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub) Motorabmessungen: 2.386 x 1.562 x 2.015 mm Motorgewicht: 6.613 kg (trocken) Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Dieselloks / BR 185 (BR 4 185 / Vossloh DE 18), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

117 1200x819 Px, 15.01.2022

Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / ITL - Eisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / Dieselloks / BR 285 (Traxx F140 DE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

108 1200x861 Px, 05.01.2022

Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / ITL - Eisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / Dieselloks / BR 285 (Traxx F140 DE), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

100 1200x835 Px, 05.01.2022

Nach getaner Arbeit geht es wieder nach Hause... Die Westerwaldbahn WEBA 5 - 211 177-1 (92 80 1211 177-1 D-WEBA), eine On Rail DH 1004 (Umbau aus V 100.10), hat am 18.09.2015 einen Übergabe-Güterzug im Rbf Betzdorf/Sieg angestellt, nun fährt sie wieder zurück auf die Bindweide. Die Ursprungslok ist die DB V 100 1177 (ab 1968 DB 211 177-1) welche 1961 von Henschel unter der Fabriknummer 30526 gebaut wurde. 1999 erfolgte der Umbau durch Vossloh im Werk Moers nach dem Konzept von On Rail mit Serienteilen der Type G1205 unter Verwendung von Rahmen und Drehgestellen in die DH 1004, die neue Fabriknummer ist DH 1004 / 2. Rahmen und Drehgestellen sind noch die alten von der V 100, darüber ist alles neu. 1999 ging die Lok an die WEBA - Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (Steinebach-Bindweide) als WEBA Lok 5. Nach der Einstellung des Güterverkehrs der WEBA wurde die Lok an die CCW - Captrain Deutschland CargoWest GmbH (Gütersloh) und wird dort als CCW V 148 (92 80 1211 177-1 D-CCW) geführt. Als im Zuge der Bahnreform in Deutschland zunehmend Bedarf an kostengünstigen Diesellokomotiven bestand, entwickelte die Firma OnRail aus Mettmann ein Umbaukonzept. Als Basis diente ein Fahrwerk der bewährten DB-Baureihe V100.10, von der Rahmen, Getriebe und Drehgestelle übernommen wurden. Die Aufbauten inklusive Dieselmotor und sonstiger technischer Ausrüstung entstanden in Anlehnung an die MaK G1205 neu. Die Lok richtet sich in erster Linie an Regionalbahnen mit mittleren Zuglasten. Für Bahnen mit umfangreichem Rangierdienst ist die Lok wegen ihres recht alten Getriebes weniger geeignet. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister wurde für diese Fahrzeuge die Baureihennummer 98 80 1209 vergeben, die auch die sechs Loks anderer Betreiber haben, die beiden Loks der WEBE (5 und 7) hatten die alten NVR-Nummern 92 80 1211(177-1 bzw. 274-6) behalten. Alle 8 Loks vorhandenen, sechs nun bei der CCW. TECHNISCHE DATEN: Anzahl der umgebauten Loks: 8 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer : 12.100 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm Raddurchmesser neu : 950 mm größte Breite: 3.115 mm Gewicht der Lok: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dieselmotor: MTU 12V396 TO14 Motorleistung: 1.030 kW( 1.400 PS) Motornenndrehzahl: 1.630 U/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.500 l
Nach getaner Arbeit geht es wieder nach Hause... Die Westerwaldbahn WEBA 5 - 211 177-1 (92 80 1211 177-1 D-WEBA), eine On Rail DH 1004 (Umbau aus V 100.10), hat am 18.09.2015 einen Übergabe-Güterzug im Rbf Betzdorf/Sieg angestellt, nun fährt sie wieder zurück auf die Bindweide. Die Ursprungslok ist die DB V 100 1177 (ab 1968 DB 211 177-1) welche 1961 von Henschel unter der Fabriknummer 30526 gebaut wurde. 1999 erfolgte der Umbau durch Vossloh im Werk Moers nach dem Konzept von On Rail mit Serienteilen der Type G1205 unter Verwendung von Rahmen und Drehgestellen in die DH 1004, die neue Fabriknummer ist DH 1004 / 2. Rahmen und Drehgestellen sind noch die alten von der V 100, darüber ist alles neu. 1999 ging die Lok an die WEBA - Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (Steinebach-Bindweide) als WEBA Lok 5. Nach der Einstellung des Güterverkehrs der WEBA wurde die Lok an die CCW - Captrain Deutschland CargoWest GmbH (Gütersloh) und wird dort als CCW V 148 (92 80 1211 177-1 D-CCW) geführt. Als im Zuge der Bahnreform in Deutschland zunehmend Bedarf an kostengünstigen Diesellokomotiven bestand, entwickelte die Firma OnRail aus Mettmann ein Umbaukonzept. Als Basis diente ein Fahrwerk der bewährten DB-Baureihe V100.10, von der Rahmen, Getriebe und Drehgestelle übernommen wurden. Die Aufbauten inklusive Dieselmotor und sonstiger technischer Ausrüstung entstanden in Anlehnung an die MaK G1205 neu. Die Lok richtet sich in erster Linie an Regionalbahnen mit mittleren Zuglasten. Für Bahnen mit umfangreichem Rangierdienst ist die Lok wegen ihres recht alten Getriebes weniger geeignet. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister wurde für diese Fahrzeuge die Baureihennummer 98 80 1209 vergeben, die auch die sechs Loks anderer Betreiber haben, die beiden Loks der WEBE (5 und 7) hatten die alten NVR-Nummern 92 80 1211(177-1 bzw. 274-6) behalten. Alle 8 Loks vorhandenen, sechs nun bei der CCW. TECHNISCHE DATEN: Anzahl der umgebauten Loks: 8 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer : 12.100 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm Raddurchmesser neu : 950 mm größte Breite: 3.115 mm Gewicht der Lok: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dieselmotor: MTU 12V396 TO14 Motorleistung: 1.030 kW( 1.400 PS) Motornenndrehzahl: 1.630 U/min Getriebe: Voith L216rs Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.500 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Dieselloks / BR 209 / 211 (OnRail DH 1004 - Umbau V 100.1), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

119 1200x822 Px, 26.12.2021

Eigentlich war heute kein Fotowetter, aber einen der ersten musste ich doch ablichten. Die 147 552 (91 80 6147 552-4 D-DB) der DB Fernverkehr AG fährt am 12.12.2021 mit dem IC2 (IC 2228) auf der Dillstrecke (KBS 445) durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Zurzeit ist der Hbf Siegen Endstation, vermutlich ab 20.12.2012 ist es dann Hamm(Westf)Hbf. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35224 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, daher hat sie auch vier Stromabnehmer. Die Deutsche Bahn hatte Mitte 2013 erstmals 20 Traxx P160 AC3 für DB Regio abgerufen. Die Maschinen (147 001–020) wurden nach rund zweijährigem Testlauf im Dezember 2016 nach Stuttgart ausgeliefert und absolvierten im Januar 2017 die ersten Einsätze. Im März 2015 rief die DB weitere 17 Traxx P160 AC3 ab, diesmal für die DB Fernverkehr AG, diese sollten mit zeitgleich nachbestellten Doppelstock-Intercity (IC2) eingesetzt werden, erhielten daher eine WTB-Steuerung. Angestrebt sind Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, einschließlich ETCS-Level-2-Ausrüstung, zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Paletten (1.450 mm), und seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz. Im Gegensatz zu den verkehrsroten Maschinen von DB Regio sind die als Baureihe 147.5 (551–567) bezeichneten Lokomotiven der DB Fernverkehr in IC-Farbgebung (weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen) lackiert, sie wurden bis Ende 2018 abgeliefert. Die Maschinen wurden mit Zielschildanzeigen über den Frontfenstern ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 87 t Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ (25 kV, 50 Hz ~ möglich) Bremse: bremsrechnergesteuerte elektrische Bremse, Druckluftbremse Erstmals seit den TRAXX-Vorgängern AEG 12X respektive der Baureihe 101 von ABB Henschel wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt. Konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt; stattdessen erhielten die Seitenflächen sogenanntem Flex-Panel, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen von Mietlokomotiven, zudem könnten die Halter auch Werbung anbringen. Eine Variante „P189“ mit Hohlwellenantrieb und auf maximal 189 km/h gesteigerter Zulassung, wurde von Bombardier in Aussicht gestellt.
Eigentlich war heute kein Fotowetter, aber einen der ersten musste ich doch ablichten. Die 147 552 (91 80 6147 552-4 D-DB) der DB Fernverkehr AG fährt am 12.12.2021 mit dem IC2 (IC 2228) auf der Dillstrecke (KBS 445) durch Rudersdorf (Kr. Siegen) in Richtung Siegen. Zurzeit ist der Hbf Siegen Endstation, vermutlich ab 20.12.2012 ist es dann Hamm(Westf)Hbf. Die TRAXX P160 AC3 wurde 2016 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35224 gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, daher hat sie auch vier Stromabnehmer. Die Deutsche Bahn hatte Mitte 2013 erstmals 20 Traxx P160 AC3 für DB Regio abgerufen. Die Maschinen (147 001–020) wurden nach rund zweijährigem Testlauf im Dezember 2016 nach Stuttgart ausgeliefert und absolvierten im Januar 2017 die ersten Einsätze. Im März 2015 rief die DB weitere 17 Traxx P160 AC3 ab, diesmal für die DB Fernverkehr AG, diese sollten mit zeitgleich nachbestellten Doppelstock-Intercity (IC2) eingesetzt werden, erhielten daher eine WTB-Steuerung. Angestrebt sind Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, einschließlich ETCS-Level-2-Ausrüstung, zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Paletten (1.450 mm), und seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz. Im Gegensatz zu den verkehrsroten Maschinen von DB Regio sind die als Baureihe 147.5 (551–567) bezeichneten Lokomotiven der DB Fernverkehr in IC-Farbgebung (weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen) lackiert, sie wurden bis Ende 2018 abgeliefert. Die Maschinen wurden mit Zielschildanzeigen über den Frontfenstern ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 87 t Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ (25 kV, 50 Hz ~ möglich) Bremse: bremsrechnergesteuerte elektrische Bremse, Druckluftbremse Erstmals seit den TRAXX-Vorgängern AEG 12X respektive der Baureihe 101 von ABB Henschel wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt. Konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt; stattdessen erhielten die Seitenflächen sogenanntem Flex-Panel, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen von Mietlokomotiven, zudem könnten die Halter auch Werbung anbringen. Eine Variante „P189“ mit Hohlwellenantrieb und auf maximal 189 km/h gesteigerter Zulassung, wurde von Bombardier in Aussicht gestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / E-Loks / BR 147.5 (TRAXX P160 AC3) für IC 2, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (Doppelstock - IC 2)

121 1200x845 Px, 13.12.2021

Damals noch für die DB Fernverkehr AG fahrende, die 181 213-0 „Saar“ (91 80 6181 213-0 D-DB) ist am 14.06.2013 beim Hbf Koblenz angestellt. Die Lok wurde 1974 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5279 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8850. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Im Jahr 2020 wurde sie an die Martin Schlünß Eisenbahnlogistik in Wankendorf verkauft. Aktuell ist sie als 91 80 6181 213-0 D-SEL im unterwegs, sie hat nun wieder ein Farbkleid in ozeanblau/beige. Bis zum Fpl. Wechsel im Dez. 2018 fuhren die Loks planmäßig den EN 452 / 453 (Paris–Moskau) im Abschnitt von Karlsruhe nach Strasbourg (F). Zuvor bis zum Fpl. Wechsel im Dez. 2014 die IC 130 bis IC 137 und IC 231 (Borkum, Norderney oder Ostfriesland) von der Nordsee über Köln und Koblenz nach Luxembourg (und retour), im Abschnitt von Luxembourg und Koblenz. Die DB-Baureihe 181.2 sind Zweisystemlokomotiven (15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstromsystem) für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich, von denen 1974 und 1975 insgesamt 25 Stück gebaut wurden. Ihre Entwicklung basiert auf den vier Vorserienloks E 310 001 bis 004 die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Sie waren eine Weiterentwicklung der E 320 (BR 182). Der markanteste äußere Unterschied zu den Vorserienloks besteht in den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben, wobei die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert. Die Loks haben die Achsfolge Bo'Bo', somit besitzen sie zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren (6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren) und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht. Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. TECHNISCHE DATEN der BR 181.2: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Dienstgewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibradduchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenuzt) Höhe: 3.612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ (Stromabnehmer 1, 1.950 mm) und 25 kV 50 Hz~ (Stromabnehmer 2, 1.450 mm) Anzahl Fahrmotoren: 4 (á 825 kW) Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW (4.488 PS) Anfahrzugkraft: 277 kN Dauerzugkraft: 133 kN Elektrische Wiederstandsbremse (Fahrdrahtanhängig): max. 120 kN Elektrische Wiederstandsbremse (Baterie): max. 60 kN Bremse: KE-GP-R + E mZ EP Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 100 m
Damals noch für die DB Fernverkehr AG fahrende, die 181 213-0 „Saar“ (91 80 6181 213-0 D-DB) ist am 14.06.2013 beim Hbf Koblenz angestellt. Die Lok wurde 1974 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5279 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8850. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Im Jahr 2020 wurde sie an die Martin Schlünß Eisenbahnlogistik in Wankendorf verkauft. Aktuell ist sie als 91 80 6181 213-0 D-SEL im unterwegs, sie hat nun wieder ein Farbkleid in ozeanblau/beige. Bis zum Fpl. Wechsel im Dez. 2018 fuhren die Loks planmäßig den EN 452 / 453 (Paris–Moskau) im Abschnitt von Karlsruhe nach Strasbourg (F). Zuvor bis zum Fpl. Wechsel im Dez. 2014 die IC 130 bis IC 137 und IC 231 (Borkum, Norderney oder Ostfriesland) von der Nordsee über Köln und Koblenz nach Luxembourg (und retour), im Abschnitt von Luxembourg und Koblenz. Die DB-Baureihe 181.2 sind Zweisystemlokomotiven (15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstromsystem) für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich, von denen 1974 und 1975 insgesamt 25 Stück gebaut wurden. Ihre Entwicklung basiert auf den vier Vorserienloks E 310 001 bis 004 die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Sie waren eine Weiterentwicklung der E 320 (BR 182). Der markanteste äußere Unterschied zu den Vorserienloks besteht in den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben, wobei die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert. Die Loks haben die Achsfolge Bo'Bo', somit besitzen sie zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren (6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren) und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht. Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. TECHNISCHE DATEN der BR 181.2: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Dienstgewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibradduchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenuzt) Höhe: 3.612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ (Stromabnehmer 1, 1.950 mm) und 25 kV 50 Hz~ (Stromabnehmer 2, 1.450 mm) Anzahl Fahrmotoren: 4 (á 825 kW) Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW (4.488 PS) Anfahrzugkraft: 277 kN Dauerzugkraft: 133 kN Elektrische Wiederstandsbremse (Fahrdrahtanhängig): max. 120 kN Elektrische Wiederstandsbremse (Baterie): max. 60 kN Bremse: KE-GP-R + E mZ EP Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 181.2, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

120 1200x833 Px, 26.11.2021

Die V 160.4 / 203 109-4 (92 80 1203 109-4 D-HVLE) zurzeit (seit März 2021) als BUG 203-BUG-07 an die BUG Vermietungsgesellschaft mbH (Hoppegarten) vermietet, ist am 22.11.2021 in der Abstellgruppe in Kreuztal mit einem Bauzug abgestellt. Die ex DR V 100.1 wurde 1975 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler , Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 15086 gebaut und als 110 814-1 an die DR ausgeliefert. 1987 erfolgte der Umbau im BW Stendal und Umzeichnung in DR 112 814-9, die Umzeichnung in DR 202 814-0 erfolgte zum 01.01.1992 und ab 01.01.1994 dann DB 202 814-0, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1999 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal), hier erfolgte der Umbau gemäß Umbaukonzept BR 203.1 in die heutige 203 109-4. Im Jahr 2006 wurde sie an die hvle - Havelländische Eisenbahn AG (Berlin-Spandau) verkauft. wo sie als hvle V 160.4 geführt wird. Zum 01.01.2007 bekam sie dann die NVR-Nummer 92 80 1203 109-4 D-HVLE. Angetrieben wird die 100 km/h schnelle Lok von einem Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA (170 mm Bohrung / 190 mm Hub) mit einer Leistung von 1.305 kW / 1.772 PS. Die CAT 3512 DI-TA Typenbezeichnung bedeutet: 35 - Bauart 3500; 12 - 12 Zylinder; DI – Dieselmotor; TA - Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.240 mm Höhe über SO: 4.255 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.305 kW / 1.772 PS Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Die V 160.4 / 203 109-4 (92 80 1203 109-4 D-HVLE) zurzeit (seit März 2021) als BUG 203-BUG-07 an die BUG Vermietungsgesellschaft mbH (Hoppegarten) vermietet, ist am 22.11.2021 in der Abstellgruppe in Kreuztal mit einem Bauzug abgestellt. Die ex DR V 100.1 wurde 1975 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 15086 gebaut und als 110 814-1 an die DR ausgeliefert. 1987 erfolgte der Umbau im BW Stendal und Umzeichnung in DR 112 814-9, die Umzeichnung in DR 202 814-0 erfolgte zum 01.01.1992 und ab 01.01.1994 dann DB 202 814-0, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1999 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal), hier erfolgte der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 109-4. Im Jahr 2006 wurde sie an die hvle - Havelländische Eisenbahn AG (Berlin-Spandau) verkauft. wo sie als hvle V 160.4 geführt wird. Zum 01.01.2007 bekam sie dann die NVR-Nummer 92 80 1203 109-4 D-HVLE. Angetrieben wird die 100 km/h schnelle Lok von einem Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA (170 mm Bohrung / 190 mm Hub) mit einer Leistung von 1.305 kW / 1.772 PS. Die CAT 3512 DI-TA Typenbezeichnung bedeutet: 35 - Bauart 3500; 12 - 12 Zylinder; DI – Dieselmotor; TA - Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.240 mm Höhe über SO: 4.255 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.305 kW / 1.772 PS Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / BUG Verkehrsbau AG / Vermietungsgesellschaft mbH , Deutschland / Unternehmen / HVLE - Havelländische Eisenbahn AG, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

154 945x1200 Px, 22.11.2021

Herbstzeit im Hellertal..... Die Mietlok die Voith Maxima 30 CC – VTLT 263 005-5 (92 80 1263 005-1 D-VTLT) der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG am Haken der KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am 28.10.2021in Herdorf. Hier befahren sie noch den KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447, bevor es an den Anschlussstelle auf und über die Hellertalbahn nach Betzdorf geht. Die Voith Maxima 30 CC wurde 2010 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L06-30005 gebaut, sie ist als Mietlok der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG (heute Voith Turbo GmbH Co. KG - Betriebsstätte Mobility, Kiel) unterwegs. Die Maxima-Familie war die erste Lokomotiventwicklung der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH. Der erste Typ dieser Familie war die Maxima 40 CC, die erstmals auf der Innotrans 2006 in Berlin vorgestellt wurde. Zwei Jahre später folgte dann die Maxima 30 CC, die ihrer größeren Schwester weitgehend gleicht, jedoch einen Dieselmotor mit weniger Leistung besitzt und dadurch auch 9 t leichter ist. Bei den beiden Typen handelt es sich um schwere sechsachsige Lokomotiven für den Güterzugdienst. Für den Antrieb kommen mittelschnell laufende Dieselmotoren von ABC zum Einsatz. Die Leistungsübertragung erfolgt über das neu entwickelte Voith-Getriebe des Typs LS 640 breU2, das unter dem Produktnamen Turbo Split vermarktet wird. Dieses Getriebe besitzt je zwei Wandler mit nachgeschalteter Wendestufe für die beiden Drehgestelle. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Getriebe in einem Gehäuse, die von einer gemeinsamen Antriebswelle aus angetrieben werden, jedoch über zwei voneinander entkoppelte Abtriebe die beiden Drehgestelle der Lokomotive antreiben. Entsprechend ihrer Verwendung als schwere Streckenlokomotive können die Maxima in verschiedenen europäischen Ländern zugelassen werden. Unter den ersten Lokomotiven befinden außer für Deutschland auch Varianten für die Niederlande, Belgien, Tschechien und Polen. Dabei sind Lokvarianten mit Ausrüstungen für bis zu vier unterschiedliche Länder lieferbar. Technische Daten: Baujahr: seit 2008 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C'C' Länge über Puffer: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 11.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) größte Breite: 2.900 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 126 t Kraftstoffvorrat: 9.800 l Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Streckengang Motorhauptdaten: Motorbauart: Mittelschnellläufer V12-Zylinder-4 Takt-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung Motorhersteller: ABC (Anglo Belgian Corporation) Motortyp: 12 DZC-1000-176 Nennleistung: 2.750 kW (3.739 PS) Drehzahl : 1.000 U/min Bohrung/Hub: 256/310 mm Hubraum: 191,5 l Abgas-Emission : EU Nonroad Richtlinie 97/68 EG, Stufe IIIA Länge: 5.290 mm Breite: 1.850 mm Höhe: 2.840 mm Gewicht (trocken): ca. 18.000 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Hydrodynamisches-Voith-Getriebe vom Typ LS 640 reU2 Turbosplit Anfahrzugkraft: 432kN dynamische Dauerbremsleistung: 2.500 kW
Herbstzeit im Hellertal..... Die Mietlok die Voith Maxima 30 CC – VTLT 263 005-5 (92 80 1263 005-1 D-VTLT) der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG am Haken der KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am 28.10.2021in Herdorf. Hier befahren sie noch den KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447, bevor es an den Anschlussstelle auf und über die Hellertalbahn nach Betzdorf geht. Die Voith Maxima 30 CC wurde 2010 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L06-30005 gebaut, sie ist als Mietlok der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG (heute Voith Turbo GmbH Co. KG - Betriebsstätte Mobility, Kiel) unterwegs. Die Maxima-Familie war die erste Lokomotiventwicklung der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH. Der erste Typ dieser Familie war die Maxima 40 CC, die erstmals auf der Innotrans 2006 in Berlin vorgestellt wurde. Zwei Jahre später folgte dann die Maxima 30 CC, die ihrer größeren Schwester weitgehend gleicht, jedoch einen Dieselmotor mit weniger Leistung besitzt und dadurch auch 9 t leichter ist. Bei den beiden Typen handelt es sich um schwere sechsachsige Lokomotiven für den Güterzugdienst. Für den Antrieb kommen mittelschnell laufende Dieselmotoren von ABC zum Einsatz. Die Leistungsübertragung erfolgt über das neu entwickelte Voith-Getriebe des Typs LS 640 breU2, das unter dem Produktnamen Turbo Split vermarktet wird. Dieses Getriebe besitzt je zwei Wandler mit nachgeschalteter Wendestufe für die beiden Drehgestelle. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Getriebe in einem Gehäuse, die von einer gemeinsamen Antriebswelle aus angetrieben werden, jedoch über zwei voneinander entkoppelte Abtriebe die beiden Drehgestelle der Lokomotive antreiben. Entsprechend ihrer Verwendung als schwere Streckenlokomotive können die Maxima in verschiedenen europäischen Ländern zugelassen werden. Unter den ersten Lokomotiven befinden außer für Deutschland auch Varianten für die Niederlande, Belgien, Tschechien und Polen. Dabei sind Lokvarianten mit Ausrüstungen für bis zu vier unterschiedliche Länder lieferbar. Technische Daten: Baujahr: seit 2008 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C'C' Länge über Puffer: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 11.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) größte Breite: 2.900 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 126 t Kraftstoffvorrat: 9.800 l Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Streckengang Motorhauptdaten: Motorbauart: Mittelschnellläufer V12-Zylinder-4 Takt-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung Motorhersteller: ABC (Anglo Belgian Corporation) Motortyp: 12 DZC-1000-176 Nennleistung: 2.750 kW (3.739 PS) Drehzahl : 1.000 U/min Bohrung/Hub: 256/310 mm Hubraum: 191,5 l Abgas-Emission : EU Nonroad Richtlinie 97/68 EG, Stufe IIIA Länge: 5.290 mm Breite: 1.850 mm Höhe: 2.840 mm Gewicht (trocken): ca. 18.000 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Hydrodynamisches-Voith-Getriebe vom Typ LS 640 reU2 "Turbosplit" Anfahrzugkraft: 432kN dynamische Dauerbremsleistung: 2.500 kW
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 263 (Voith Maxima 30 CC), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / Voith Turbo Lokomotivtechnik (VTLT)

110 1200x812 Px, 31.10.2021

Die an die Chemion Logistik GmbH (Leverkusen) vermietete 276 042-9 (92 80 1276 042-9 D-BUVL) einen Vossloh G 1206 der B&V Leipzig GmbH - Lokwerkstatt Duisburg, ist am 17.10.2021 mit einem Schotterzug im Bahnhof Hachenburg (Westerwald) abgestellt. Die Lok wurde 2011 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001692 gebaut und an die B&V Leipzig GmbH (teilw. wird auch EAH Eisenbahn Anlagen Handel GmbH genannt, gehören aber auch zusammen) geliefert. Von 2011 bis 2019 war sie an die CFL Cargo nach Luxemburg als CFL 1587 vermietet. Die Lok hat die Zulassungen für Deutschland, Frankreich und Luxemburg. Die Lokomotiven G 1206 sind dieselhydraulische Lokomotiven, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) entwickelt wurden. MaK wurde 1998 von Vossloh gekauft und firmiert seither als Vossloh Locomotives. Sie haben eine Leistung von wahlweise 1.500 oder 1.570 kW und erreichen je nach Ausführung Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h. Eingebaut werden Motoren von Caterpillar oder MTU Friedrichshafen. Je nach Ausrüstungsvariante liegt die Dienstmasse zwischen 84 und 90 t. Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind für die Lokomotiven die Baureihennummern 92 80 1275 (bis 100 km/h Höchstgeschwindigkeit) und 1276 (über 100 km/h) für die G 1206 vorgesehen. Die MaK (Vossloh) G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Insgesamt wurden 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in mehreren Versionen, produziert. G 1206 mit Caterpillar-Motor: Im Zuge der fortschreitenden Liberalisierung des Schienenverkehrs in Deutschland zeichnete sich Ende der 1990er Jahre ein zunehmender Bedarf an streckentauglichen Diesellokomotiven. Bei zahlreichen Bahnen bestanden damals Überlegungen, Verkehrsleistungen über das eigene Netz hinaus auf Gleisen der DB AG eigenständig zu erbringen, was in den folgenden Jahren auch vielfältig realisiert wurde. Mit der G 1206 stand zwar im Prinzip schon eine für diese Einsätze geeignete Maschine zur Verfügung, jedoch gab es an der Maschine noch Verbesserungspotential, das nun genutzt wurde. Inzwischen standen in der benötigten Leistungsklasse neu entwickelten Motoren zur Verfügung, die mit 12 statt 16 Zylindern auskommen. Statt des in den Lokomotiven für die Dortmunder Eisenbahn verwendeten neuen MTU-Motors entschied man sich für die kommende Serienproduktion aber für einen technisch ähnlichen Motor von Caterpillar, den 3512B. Im Zuge der Anpassung der Lok an diesen Motor erhielt sie geringfügig breitere Motor- und höhere Getriebehauben, wodurch sich diese Loks schon äußerlich von ihren Vorgängern unterscheiden. Ebenfalls überarbeitet wurde das Fahrwerk. Hier kamen weiterentwickelte Drehgestelle zum Einsatz, die für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit geeignet sind. Die Radsätze werden bei diesen Drehgestellen nicht mehr von einer Gleitplattenführung sondern von verschleißfreien Lenkern geführt. Damit konnte nicht nur das Laufverhalten verbessert und damit die Höchstgeschwindigkeit gesteigert, sondern auch die Führung von Drehgestell und Radsatz weitgehend verschleißfrei ausgeführt werden. Für den Antrieb wurden nicht mehr die Radsatzgetriebe aus eigener Fertigung verwendet, sondern welche von ZF mit einer für die Höchstgeschwindigkeit besser geeigneten Übersetzung. Der erste Kunde für diese überarbeitete G 1206 war erneut die Ruhrkohle AG, die für ihren steigenden Bedarf an Streckenlokomotiven zunächst fünf Maschinen längerfristig anmietete. In den folgenden Jahren kauften auch zahlreiche andere Privatbahnen im In- und Ausland Lokomotiven dieses Typs oder mieteten sie bei den damals neu entstandenen Leasingunternehmen an. Die G 1206 ist zwar ursprünglich für Deutschland entwickelt worden, hat aber inzwischen in weiten Teilen Europas Verbreitung gefunden. Die Grundversion der Lok ist nach Deutschland, Österreich, die Schweiz, Luxemburg, Italien und Spanien geliefert worden. Im Laufe der Jahre haben sich durch Zulassungen, Produktpflege und nicht zuletzt Kundenwünsche zahlreiche Varianten ergeben, die in Details von der Grundausführung abweichen. Die wichtigsten davon betreffen das Getriebe. Für EH und die MEG wurden Lokomotiven mit einer geänderten Abtriebsübersetzung für nur 90 km/h Höchstgeschwindigkeit geliefert, um höhere Anfahrzugkräfte zu erreichen. Noch weiter ist man bei der Lok für die WLE gegangen. Sie erhielt ein Stufengetriebe für die Höchstgeschwindigkeiten 60 und 100 km/h. TECHNSCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit:10 km/h Anfahrzugkraft: 267 kN Motorart: Caterpillar V-12-ZylindernViertakt- Dieselmotor (V-Anordnung 60°) mit zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung Motortyp: CAT 3512 B DI-TA-SC Leistung: 1.500 kW Drehzahl: 1.800 1/min Motorgewicht: 7.700 kg Verdichtungsverhältnis: 13,0:1 Getriebe: Voith L 5r4 zU2 Dienstgewicht: 87,3 t Bremse: KE-GP mZ (c) Kraftstoffvorrat: 3150 l Quellen: loks-aus-kiel.de, B&V Leipzig, wikipedia, CAT
Die an die Chemion Logistik GmbH (Leverkusen) vermietete 276 042-9 (92 80 1276 042-9 D-BUVL) einen Vossloh G 1206 der B&V Leipzig GmbH - Lokwerkstatt Duisburg, ist am 17.10.2021 mit einem Schotterzug im Bahnhof Hachenburg (Westerwald) abgestellt. Die Lok wurde 2011 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001692 gebaut und an die B&V Leipzig GmbH (teilw. wird auch EAH Eisenbahn Anlagen Handel GmbH genannt, gehören aber auch zusammen) geliefert. Von 2011 bis 2019 war sie an die CFL Cargo nach Luxemburg als CFL 1587 vermietet. Die Lok hat die Zulassungen für Deutschland, Frankreich und Luxemburg. Die Lokomotiven G 1206 sind dieselhydraulische Lokomotiven, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) entwickelt wurden. MaK wurde 1998 von Vossloh gekauft und firmiert seither als Vossloh Locomotives. Sie haben eine Leistung von wahlweise 1.500 oder 1.570 kW und erreichen je nach Ausführung Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h. Eingebaut werden Motoren von Caterpillar oder MTU Friedrichshafen. Je nach Ausrüstungsvariante liegt die Dienstmasse zwischen 84 und 90 t. Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind für die Lokomotiven die Baureihennummern 92 80 1275 (bis 100 km/h Höchstgeschwindigkeit) und 1276 (über 100 km/h) für die G 1206 vorgesehen. Die MaK (Vossloh) G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Insgesamt wurden 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in mehreren Versionen, produziert. G 1206 mit Caterpillar-Motor: Im Zuge der fortschreitenden Liberalisierung des Schienenverkehrs in Deutschland zeichnete sich Ende der 1990er Jahre ein zunehmender Bedarf an streckentauglichen Diesellokomotiven. Bei zahlreichen Bahnen bestanden damals Überlegungen, Verkehrsleistungen über das eigene Netz hinaus auf Gleisen der DB AG eigenständig zu erbringen, was in den folgenden Jahren auch vielfältig realisiert wurde. Mit der G 1206 stand zwar im Prinzip schon eine für diese Einsätze geeignete Maschine zur Verfügung, jedoch gab es an der Maschine noch Verbesserungspotential, das nun genutzt wurde. Inzwischen standen in der benötigten Leistungsklasse neu entwickelten Motoren zur Verfügung, die mit 12 statt 16 Zylindern auskommen. Statt des in den Lokomotiven für die Dortmunder Eisenbahn verwendeten neuen MTU-Motors entschied man sich für die kommende Serienproduktion aber für einen technisch ähnlichen Motor von Caterpillar, den 3512B. Im Zuge der Anpassung der Lok an diesen Motor erhielt sie geringfügig breitere Motor- und höhere Getriebehauben, wodurch sich diese Loks schon äußerlich von ihren Vorgängern unterscheiden. Ebenfalls überarbeitet wurde das Fahrwerk. Hier kamen weiterentwickelte Drehgestelle zum Einsatz, die für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit geeignet sind. Die Radsätze werden bei diesen Drehgestellen nicht mehr von einer Gleitplattenführung sondern von verschleißfreien Lenkern geführt. Damit konnte nicht nur das Laufverhalten verbessert und damit die Höchstgeschwindigkeit gesteigert, sondern auch die Führung von Drehgestell und Radsatz weitgehend verschleißfrei ausgeführt werden. Für den Antrieb wurden nicht mehr die Radsatzgetriebe aus eigener Fertigung verwendet, sondern welche von ZF mit einer für die Höchstgeschwindigkeit besser geeigneten Übersetzung. Der erste Kunde für diese überarbeitete G 1206 war erneut die Ruhrkohle AG, die für ihren steigenden Bedarf an Streckenlokomotiven zunächst fünf Maschinen längerfristig anmietete. In den folgenden Jahren kauften auch zahlreiche andere Privatbahnen im In- und Ausland Lokomotiven dieses Typs oder mieteten sie bei den damals neu entstandenen Leasingunternehmen an. Die G 1206 ist zwar ursprünglich für Deutschland entwickelt worden, hat aber inzwischen in weiten Teilen Europas Verbreitung gefunden. Die Grundversion der Lok ist nach Deutschland, Österreich, die Schweiz, Luxemburg, Italien und Spanien geliefert worden. Im Laufe der Jahre haben sich durch Zulassungen, Produktpflege und nicht zuletzt Kundenwünsche zahlreiche Varianten ergeben, die in Details von der Grundausführung abweichen. Die wichtigsten davon betreffen das Getriebe. Für EH und die MEG wurden Lokomotiven mit einer geänderten Abtriebsübersetzung für nur 90 km/h Höchstgeschwindigkeit geliefert, um höhere Anfahrzugkräfte zu erreichen. Noch weiter ist man bei der Lok für die WLE gegangen. Sie erhielt ein Stufengetriebe für die Höchstgeschwindigkeiten 60 und 100 km/h. TECHNSCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit:10 km/h Anfahrzugkraft: 267 kN Motorart: Caterpillar V-12-ZylindernViertakt- Dieselmotor (V-Anordnung 60°) mit zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung Motortyp: CAT 3512 B DI-TA-SC Leistung: 1.500 kW Drehzahl: 1.800 1/min Motorgewicht: 7.700 kg Verdichtungsverhältnis: 13,0:1 Getriebe: Voith L 5r4 zU2 Dienstgewicht: 87,3 t Bremse: KE-GP mZ (c) Kraftstoffvorrat: 3150 l Quellen: loks-aus-kiel.de, B&V Leipzig, wikipedia, CAT
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 276 (MaK G 1204 BB oder G 1206), Luxemburg / Dieselloks / Série 1580 (MaK G 1206), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / B & V Leipzig GmbH (BUVL)

131 1200x800 Px, 17.10.2021

Der RhB ABe 4/4 III - 53 Tirano Triebwagen am 06.09.2021 mit dem Bernina-Express (BEX) nach Tirano beim Halt in Alp Grüm, davor war noch der Triebwagen RhB ABe 4/4 III 51 Poschiavo . Als ABe 4/4 III werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die 1988 und 1990 beschafften Gleichstrom-Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 51 bis 56 bezeichnet. Die Schlepptriebwagen werden bei (nur) der Berninabahn eingesetzt, wo sie die Verkehrszunahme bewältigen helfen. Die von SWA (Schindler Waggon AG in Altenrhein) und BBC (Brown, Boveri & Cie. in Baden) in zwei Serien (1988 und 1990)zu je drei Stück gebauten und gelieferten Triebwagen waren seinerzeit die ersten RhB-Triebfahrzeuge in Umrichtertechnik mit Drehstrom-Asynchronmotoren. Zudem gehörten sie weltweit zu den ersten Gleichstromtriebfahrzeugen mit GTO-Thyristoren. Sie sind 65 km/h schnell, 47 Tonnen schwer und waren mit einer Stundenleistung von 1.016 kW bei Ablieferung die stärksten Gleichstromtriebwagen der RhB. Ihre Anhängelast bei 70 Promille Steigung beträgt 90 beziehungsweise 95 Tonnen, sofern nur Vierachser im Zug sind. Sie weisen zwölf Sitzplätze in der ersten und 16 in der zweiten Klasse auf. Dank Vielfachsteuerung können sie untereinander und auch mit den älteren ABe 4/4 II 41–49 sowie Gem 4/4 801–802 in Doppeltraktion fahren, wovon im täglichen Betrieb reger Gebrauch gemacht wird. Eine Doppeltraktion von zwei ABe 4/4 III hat theoretisch eine Leistungsreserve für die Beförderung von weiteren 50 Tonnen, da die maximale Zughakenlast von 140 Tonnen auf der Berninabahn nicht überschritten werden darf. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Nummerierung 51 – 56) Hersteller: SWA / BBC Baujahre: 1988 und 1990 Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.886 mm Radstand : 13.010 mm Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 47 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 1.016 kW Anfahrzugkraft: 178 kN Stundenzugkraft: 108 kN bei 34 km/h Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Steuerung: GTO-Thyristor Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 16
Der RhB ABe 4/4 III - 53 "Tirano" Triebwagen am 06.09.2021 mit dem Bernina-Express (BEX) nach Tirano beim Halt in Alp Grüm, davor war noch der Triebwagen RhB ABe 4/4 III 51 "Poschiavo". Als ABe 4/4 III werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die 1988 und 1990 beschafften Gleichstrom-Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 51 bis 56 bezeichnet. Die Schlepptriebwagen werden bei (nur) der Berninabahn eingesetzt, wo sie die Verkehrszunahme bewältigen helfen. Die von SWA (Schindler Waggon AG in Altenrhein) und BBC (Brown, Boveri & Cie. in Baden) in zwei Serien (1988 und 1990)zu je drei Stück gebauten und gelieferten Triebwagen waren seinerzeit die ersten RhB-Triebfahrzeuge in Umrichtertechnik mit Drehstrom-Asynchronmotoren. Zudem gehörten sie weltweit zu den ersten Gleichstromtriebfahrzeugen mit GTO-Thyristoren. Sie sind 65 km/h schnell, 47 Tonnen schwer und waren mit einer Stundenleistung von 1.016 kW bei Ablieferung die stärksten Gleichstromtriebwagen der RhB. Ihre Anhängelast bei 70 Promille Steigung beträgt 90 beziehungsweise 95 Tonnen, sofern nur Vierachser im Zug sind. Sie weisen zwölf Sitzplätze in der ersten und 16 in der zweiten Klasse auf. Dank Vielfachsteuerung können sie untereinander und auch mit den älteren ABe 4/4 II 41–49 sowie Gem 4/4 801–802 in Doppeltraktion fahren, wovon im täglichen Betrieb reger Gebrauch gemacht wird. Eine Doppeltraktion von zwei ABe 4/4 III hat theoretisch eine Leistungsreserve für die Beförderung von weiteren 50 Tonnen, da die maximale Zughakenlast von 140 Tonnen auf der Berninabahn nicht überschritten werden darf. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Nummerierung 51 – 56) Hersteller: SWA / BBC Baujahre: 1988 und 1990 Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.886 mm Radstand : 13.010 mm Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 47 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 1.016 kW Anfahrzugkraft: 178 kN Stundenzugkraft: 108 kN bei 34 km/h Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Steuerung: GTO-Thyristor Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 16
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 III (RhB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

99 1200x818 Px, 15.09.2021

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 08.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 08.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

136 1200x924 Px, 12.09.2021

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 09.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 09.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

160 1200x924 Px, 12.09.2021

Der ET 430 159 / 430 659 der S-Bahn Rhein-Main fährt am 30.03.2021 auf der Dillstrecke (KBS 445), durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in Richtung Frankfurt. Die Triebwagen der Baureihe 430 / 431 sind S-Bahn-Triebwagen, die seit April 2013 die Züge der Baureihe 420 im Stuttgarter S-Bahn-Netz sowie seit Anfang 2014 auch bei der S-Bahn Rhein-Main ablösen. Ursprünglich sollten sie auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt werden. Die Baureihe 430/431 wurde als Nachfolger der Baureihe 422/423 für Stuttgart konzipiert und sollte die im dortigen Netz noch eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 420 ersetzen. Im Mai 2009 erteilte die Deutsche Bahn den Auftrag zum Bau von 83 Fahrzeugen an die Firmen Bombardier und Alstom. Dieser Auftrag hat einen Wert von 452 Mio. Euro. Zusätzlich wurde eine Option für den Bau von 83 weiteren Fahrzeugen vereinbart. Im Dezember 2010 stockte die Deutsche Bahn die Option von 83 auf 166 auf. Die durchgängig begehbaren und klimatisierten Triebzüge der Baureihe 430 ähneln denen der Baureihe 422. Die für Stuttgart bestellten Triebzüge sind zur Vermeidung von Ein- und Aussteigeunfällen mit einer Spaltüberbrückung ausgestattet. Des Weiteren weisen die Züge beim Anfahren geringere Schallemissionen auf als die Züge der ebenfalls in Stuttgart eingesetzten Baureihe 423. Im Vergleich mit den zu ersetzenden Fahrzeugen der Baureihe 420 ist der Energieverbrauch deutlich geringer. Die Wagenkästen sind aus Stranggussprofilen gefertigt. Die Übergänge zwischen den Wagen haben Wellenbälge. Die Kühl- und Klimaanlagen befinden sich auf den Wagendächern und sind mit einer durchgehenden Verkleidung verblendet. Auf dem zweiten Wagendach befindet sich der Einholmstromabnehmer. Drei Züge können als Langzug von einem Führerstand aus betrieben werden. Ein Mischbetrieb mit Triebzügen anderer Baureihen ist nicht möglich. Die Fahrzeuge verfügen über eine elektrodynamische Bremse als Betriebsbremse, eine Druckluftbremse mit Magnetschienenbremse und eine Federspeicherbremse als Feststellbremse. Die elektrodynamische Bremse speist die Energie ins Netz zurück. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier / Alstom Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’(Bo’)(2’)(Bo’)Bo’ (Jakobsdrehgestelle in Klammern) Länge über Kupplung: 68.300 mm Höhe: 4.273 mm Breite: 3.020 mm Drehzapfenabstand: 15.140 mm je Endwagen; 14.894 mm je Mittelwagen Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm je Endwagen Drehgestell ; 2.700 mm je Jakobsdrehgestell Leergewicht: 119 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 2.350 kW Stundenzugkraft: 145 kN Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm Motorbauart: Drehstrom-Asynchronmotor Stromsystem: 15 kV; 16,7 Hz Bremse: Druckluftbremse KB-C-el-A-E-Mg / elektrodynamische Bremse / Federspeicherbremse Zugsicherung: Bombardier EBI Cab 500 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 176 (S-Bahn Rhein-Main) Stehplätze: 296 Fußbodenhöhe: 1.030 mm
Der ET 430 159 / 430 659 der S-Bahn Rhein-Main fährt am 30.03.2021 auf der Dillstrecke (KBS 445), durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in Richtung Frankfurt. Die Triebwagen der Baureihe 430 / 431 sind S-Bahn-Triebwagen, die seit April 2013 die Züge der Baureihe 420 im Stuttgarter S-Bahn-Netz sowie seit Anfang 2014 auch bei der S-Bahn Rhein-Main ablösen. Ursprünglich sollten sie auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt werden. Die Baureihe 430/431 wurde als Nachfolger der Baureihe 422/423 für Stuttgart konzipiert und sollte die im dortigen Netz noch eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 420 ersetzen. Im Mai 2009 erteilte die Deutsche Bahn den Auftrag zum Bau von 83 Fahrzeugen an die Firmen Bombardier und Alstom. Dieser Auftrag hat einen Wert von 452 Mio. Euro. Zusätzlich wurde eine Option für den Bau von 83 weiteren Fahrzeugen vereinbart. Im Dezember 2010 stockte die Deutsche Bahn die Option von 83 auf 166 auf. Die durchgängig begehbaren und klimatisierten Triebzüge der Baureihe 430 ähneln denen der Baureihe 422. Die für Stuttgart bestellten Triebzüge sind zur Vermeidung von Ein- und Aussteigeunfällen mit einer Spaltüberbrückung ausgestattet. Des Weiteren weisen die Züge beim Anfahren geringere Schallemissionen auf als die Züge der ebenfalls in Stuttgart eingesetzten Baureihe 423. Im Vergleich mit den zu ersetzenden Fahrzeugen der Baureihe 420 ist der Energieverbrauch deutlich geringer. Die Wagenkästen sind aus Stranggussprofilen gefertigt. Die Übergänge zwischen den Wagen haben Wellenbälge. Die Kühl- und Klimaanlagen befinden sich auf den Wagendächern und sind mit einer durchgehenden Verkleidung verblendet. Auf dem zweiten Wagendach befindet sich der Einholmstromabnehmer. Drei Züge können als Langzug von einem Führerstand aus betrieben werden. Ein Mischbetrieb mit Triebzügen anderer Baureihen ist nicht möglich. Die Fahrzeuge verfügen über eine elektrodynamische Bremse als Betriebsbremse, eine Druckluftbremse mit Magnetschienenbremse und eine Federspeicherbremse als Feststellbremse. Die elektrodynamische Bremse speist die Energie ins Netz zurück. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier / Alstom Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’(Bo’)(2’)(Bo’)Bo’ (Jakobsdrehgestelle in Klammern) Länge über Kupplung: 68.300 mm Höhe: 4.273 mm Breite: 3.020 mm Drehzapfenabstand: 15.140 mm je Endwagen; 14.894 mm je Mittelwagen Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm je Endwagen Drehgestell ; 2.700 mm je Jakobsdrehgestell Leergewicht: 119 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 2.350 kW Stundenzugkraft: 145 kN Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm Motorbauart: Drehstrom-Asynchronmotor Stromsystem: 15 kV; 16,7 Hz Bremse: Druckluftbremse KB-C-el-A-E-Mg / elektrodynamische Bremse / Federspeicherbremse Zugsicherung: Bombardier EBI Cab 500 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 176 (S-Bahn Rhein-Main) Stehplätze: 296 Fußbodenhöhe: 1.030 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Main, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 430 / 431, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge

153 1200x822 Px, 04.09.2021

Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _LKM div. Typen (Normalspur), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

118 1200x831 Px, 19.08.2021

Die ehemalige Dampfspeicherlok der VEB Braunkohlenwerk »Erich Weinert«, Deuben, eine LKM vom TypFLC, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1957 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 146629 gebaut und an das VEB Elektrochemisches Kombinat Bitterfeld als Lok Nr. 9 geliefert. Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die Feuerlose C von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, so dass Prozessdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der achtziger Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der Feuerlosen C an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus. Eine Dampfspeicherlokomotive oder feuerlose Lokomotive ist eine spezielle Bauform einer Dampflokomotive, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht. Bevor die Dampfspeicherlokomotive betriebsbereit ist, muss das Wasser im Kessel der Lokomotive aus einem externen Dampfkessel erhitzt werden. Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z. B. in der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Anhängelasten von über 2.000 t können bewegt werden. Nach sechs bis acht Stunden müssen sie wieder befüllt werden. Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.600 mm Höhe: 4.180 mm Achsstand: 3.600 mm (2x1800 mm) Raddurchmesser: 1.050 mm Zylinderdurchmesser: 660 mm Kolbenhub: 500 mm Dampfdruck: 20 bar Wasserinhalt des Kessels: 17,8 m³ Dampfinhalt des Kessels: 3,2 m³ Gesamtinhalt des Kessels: 21,0 m³ Leergewicht: 33 t Dienstgewicht: 48 t Größte Zugkraft: 9.600 kg Zugkraft bei 2 bar: 1.660 kg kleinster Krümmungsradius: 80 m
Die ehemalige Dampfspeicherlok der VEB Braunkohlenwerk »Erich Weinert«, Deuben, eine LKM vom TypFLC, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1957 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 146629 gebaut und an das VEB Elektrochemisches Kombinat Bitterfeld als Lok Nr. 9 geliefert. Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die "Feuerlose C" von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, so dass Prozessdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der achtziger Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der "Feuerlosen C" an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus. Eine Dampfspeicherlokomotive oder feuerlose Lokomotive ist eine spezielle Bauform einer Dampflokomotive, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht. Bevor die Dampfspeicherlokomotive betriebsbereit ist, muss das Wasser im Kessel der Lokomotive aus einem externen Dampfkessel erhitzt werden. Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z. B. in der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Anhängelasten von über 2.000 t können bewegt werden. Nach sechs bis acht Stunden müssen sie wieder befüllt werden. Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.600 mm Höhe: 4.180 mm Achsstand: 3.600 mm (2x1800 mm) Raddurchmesser: 1.050 mm Zylinderdurchmesser: 660 mm Kolbenhub: 500 mm Dampfdruck: 20 bar Wasserinhalt des Kessels: 17,8 m³ Dampfinhalt des Kessels: 3,2 m³ Gesamtinhalt des Kessels: 21,0 m³ Leergewicht: 33 t Dienstgewicht: 48 t Größte Zugkraft: 9.600 kg Zugkraft bei 2 bar: 1.660 kg kleinster Krümmungsradius: 80 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Dampfspeicherloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

212 1200x856 Px, 19.08.2021

Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

101  2 1200x862 Px, 17.08.2021

Beim Depot der OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Uelzen stehen am 16.06.2015 zwei MaK G 322 B. Links eine unbek. northrail und rechts die OHE 60025 (98 80 3352 003-8 D-OHE), ex DSB MK 602. Aufgenommen aus einem fahrenden ICE heraus. Rechts die OHE 60025 wurde 1996 unter der Fabriknummer 220121 von der SFT (Siemens Schienenfahrzeugtechnik) in Kiel gebaut und an die DSB (Danske Statsbaner / Dänische Staatsbahnen) als MK 602 geliefert. 2002 ging sie VSFT - Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH und 2003 wurde sie an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG (Celle) für den Verschub im Depot Uelzen verkauft. Zur Ablösung der veralteten Baureihen MH und MT im Rangier- und leichten Streckendienst wurde die Baureihe MK ab 1996 von der DSB beschafft. Die Loks entstanden aus Standardkomponenten im Rahmen des dritten MaK-Typenprogramms als Typ G 322, die Bauform wird weiterhin als MaK 400 B angeboten. Zum Zeitpunkt der ersten MK-Lieferungen war MaK ein Bestandteil der Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH Kiel (SFT), die letzten Maschinen wurden nach der Übernahme des Unternehmens durch die Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH (VSFT) ausgeliefert. Die Loks sind über ein tragbares Gerät fernsteuerbar (Theimeg). Der Einsatz der MKs im Streckendienst ist seit 2000 eingeschränkt, da das in Dänemark vorgeschriebene Zugsicherungssystem ATC (Automatic Train Control) nicht installiert ist. Lediglich bei den Loks MK 609 und 619 wurde ein vereinfachtes ATC-System nachgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.400 mm Achsstand: 4.000 mm größte Breite: 3.100 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 40 m Dienstgewicht: 40 t Motor : MTU Typ 8V183TD13 Leistung: 390 kW bei 2.100 U/min Anfahrzugkraft: 130 kN Getriebe : Voith, Typ L2r4zseU2 Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) 60 km/h (Streckengang) Tankvolumen: 1.000 l gebaute Stückzahl: 26 (25 urspr. DSB, eine weitere als Vorführlok und als 352 001 bei der Deutschen Bahn AG getestet. Nach der Übernahme des Lokbaus durch VSFT wurde die G 322 aus dem 3. Typenprogramm als G 400 B in das 4. Typenprogramm übernommen, von diesen wurden 19 Stück gebaut.
Beim Depot der OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Uelzen stehen am 16.06.2015 zwei MaK G 322 B. Links eine unbek. northrail und rechts die OHE 60025 (98 80 3352 003-8 D-OHE), ex DSB MK 602. Aufgenommen aus einem fahrenden ICE heraus. Rechts die OHE 60025 wurde 1996 unter der Fabriknummer 220121 von der SFT (Siemens Schienenfahrzeugtechnik) in Kiel gebaut und an die DSB (Danske Statsbaner / Dänische Staatsbahnen) als MK 602 geliefert. 2002 ging sie VSFT - Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH und 2003 wurde sie an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG (Celle) für den Verschub im Depot Uelzen verkauft. Zur Ablösung der veralteten Baureihen MH und MT im Rangier- und leichten Streckendienst wurde die Baureihe MK ab 1996 von der DSB beschafft. Die Loks entstanden aus Standardkomponenten im Rahmen des dritten MaK-Typenprogramms als Typ G 322, die Bauform wird weiterhin als MaK 400 B angeboten. Zum Zeitpunkt der ersten MK-Lieferungen war MaK ein Bestandteil der Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH Kiel (SFT), die letzten Maschinen wurden nach der Übernahme des Unternehmens durch die Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH (VSFT) ausgeliefert. Die Loks sind über ein tragbares Gerät fernsteuerbar (Theimeg). Der Einsatz der MKs im Streckendienst ist seit 2000 eingeschränkt, da das in Dänemark vorgeschriebene Zugsicherungssystem ATC (Automatic Train Control) nicht installiert ist. Lediglich bei den Loks MK 609 und 619 wurde ein vereinfachtes ATC-System nachgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.400 mm Achsstand: 4.000 mm größte Breite: 3.100 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 40 m Dienstgewicht: 40 t Motor : MTU Typ 8V183TD13 Leistung: 390 kW bei 2.100 U/min Anfahrzugkraft: 130 kN Getriebe : Voith, Typ L2r4zseU2 Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) 60 km/h (Streckengang) Tankvolumen: 1.000 l gebaute Stückzahl: 26 (25 urspr. DSB, eine weitere als Vorführlok und als 352 001 bei der Deutschen Bahn AG getestet. Nach der Übernahme des Lokbaus durch VSFT wurde die G 322 aus dem 3. Typenprogramm als G 400 B in das 4. Typenprogramm übernommen, von diesen wurden 19 Stück gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 352 (SFT/MaK G 322 B und MaK G 400 B), Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Unternehmen / OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

112 1200x822 Px, 04.08.2021

Die OHE-Cargo 200087 (92 80 1216 123-0 D-OHEGO), ex DB 216 123-0, ex DB V 160 123, steht am 16.06.2016 in Celle. Aufgenommen aus einem fahrenden ICE heraus. Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58145 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 123 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 123-0 und im November 1997 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 1998 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/2 umbauen ließ. Im Februar 2000 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200097 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die heutige Betreiberbezeichnung 200087 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHE. Zur OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHEGO. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6
Die OHE-Cargo 200087 (92 80 1216 123-0 D-OHEGO), ex DB 216 123-0, ex DB V 160 123, steht am 16.06.2016 in Celle. Aufgenommen aus einem fahrenden ICE heraus. Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58145 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 123 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 123-0 und im November 1997 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 1998 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/2 umbauen ließ. Im Februar 2000 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200097 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die heutige Betreiberbezeichnung 200087 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHE. Zur OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 123-0 D-OHEGO. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 216 (DH 1504 Umbau aus V 160), Deutschland / Unternehmen / OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

136 1200x900 Px, 04.08.2021

Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine 3-achsigen dieselhydraulische Rangierlokomotive Vossloh G 6. Hier in Form der für die Schweerbau GmbH & Co. KG bestimmte 650 086-8 „Melli“ (98 80 0650 086-8 D-SBAU, 2018 noch ungezeichnet in 98 80 0650 086-8 D-LDS). Sie hat die Zulassung für Deutschland und Schweden. Die Lok wurde 2015 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5102163 gebaut an Vossloh Locomotives GmbH als Miet- und Vorführlok (98 80 0650 086-8 D-VL) geliefert. Mit der G 6 hatte Vossloh Locomotives nach fünfzehn Jahren wieder einen neuen Dreiachser im Programm. Anfang der 1990er Jahre wurde mit der G 765 die letzte Entwicklungsstufe des dieselhydraulischen Dreiachsers der 3. Generation vorgestellt. Im Typenprogramm der 4. Generation wurde kein Dreiachser mehr angeboten. Diese neue Konstruktion ist für zukünftige Normen und Anforderungen vorbereitet, so wurde bei der Konstruktion erstmalig der Einbau von Abgas-Behandlungsanlagen berücksichtigt. Die G6 ist wie hier mit einem MTU 12V 1600 R50 oder mit einem Cummins QSK23-L Dieselmotor lieferbar. Es wurden bereits über 130 Stück gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.790 Achsabstand: 4.400 mm (1.700 mm / 2.700 mm) Größte Breite: 3.080 mm Größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dieselmotor: MTU 12V 1600 R50 Dieselmotorleistung: 690 kW bei 1.900 U/min Getriebe: Voith L 3r4 zseU2 Gewicht: 66 t Anfahrzugkraft: 219 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (geschleppt 100 km/h) Kleinste Dauergeschwindigkeit: 3 km/h (im Rangiergang) Kleinster bef. Gleisbogen: 50 m Kraftstoffvorrat: 1.800 l
Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine 3-achsigen dieselhydraulische Rangierlokomotive Vossloh G 6. Hier in Form der für die Schweerbau GmbH & Co. KG bestimmte 650 086-8 „Melli“ (98 80 0650 086-8 D-SBAU, 2018 noch ungezeichnet in 98 80 0650 086-8 D-LDS). Sie hat die Zulassung für Deutschland und Schweden. Die Lok wurde 2015 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5102163 gebaut an Vossloh Locomotives GmbH als Miet- und Vorführlok (98 80 0650 086-8 D-VL) geliefert. Mit der G 6 hatte Vossloh Locomotives nach fünfzehn Jahren wieder einen neuen Dreiachser im Programm. Anfang der 1990er Jahre wurde mit der G 765 die letzte Entwicklungsstufe des dieselhydraulischen Dreiachsers der 3. Generation vorgestellt. Im Typenprogramm der 4. Generation wurde kein Dreiachser mehr angeboten. Diese neue Konstruktion ist für zukünftige Normen und Anforderungen vorbereitet, so wurde bei der Konstruktion erstmalig der Einbau von Abgas-Behandlungsanlagen berücksichtigt. Die G6 ist wie hier mit einem MTU 12V 1600 R50 oder mit einem Cummins QSK23-L Dieselmotor lieferbar. Es wurden bereits über 130 Stück gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.790 Achsabstand: 4.400 mm (1.700 mm / 2.700 mm) Größte Breite: 3.080 mm Größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dieselmotor: MTU 12V 1600 R50 Dieselmotorleistung: 690 kW bei 1.900 U/min Getriebe: Voith L 3r4 zseU2 Gewicht: 66 t Anfahrzugkraft: 219 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (geschleppt 100 km/h) Kleinste Dauergeschwindigkeit: 3 km/h (im Rangiergang) Kleinster bef. Gleisbogen: 50 m Kraftstoffvorrat: 1.800 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Dieselloks / BR 650 (Vossloh G 6), Deutschland / Museen und Ausstellungen / InnoTrans 2018, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

130 1200x903 Px, 02.08.2021

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