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Normalspurfahrzeuge Fotos

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Normalspurfahrzeuge
Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Loks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

31 1400x954 Px, 14.11.2023

Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

36 1400x947 Px, 14.11.2023

Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram <IC2000> (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

28 1400x950 Px, 10.11.2023

Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung X... (Dienstwagen), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Depots und Werkstätten

33 1600x1077 Px, 09.11.2023

Die BLS Werbelok Re 465 008-1 Allegra , ex Niederhorn , (91 85 4465 008-1 CH-BLS) mit Werbung Patenschaft für Berggemeinden steht am 07 September 2021 mit einem aus Einheitswagen III (EW III) bestehenden Zug in Birg. Die Lok wurde 1994 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5645 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Die Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Weiterentwicklung der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Nach der Erstbestellung der BLS über acht Maschinen die 1994 gebaut wurden, folgten weitere 1997 zehn Loks (009–018) für den Huckepackkorridor. Diese Loks aus den 90er-Jahren sind für den Personen- wie für den Güterverkehr im Einsatz. Künftig werden sie auch beim Autoverlad und im Berner Oberland eingesetzt, nicht mehr im originalen Dunkelblau, sondern im leuchtenden BLS-Grün. Zwischen 2019 und 2022 durchliefen alle 18 Loks des Typs Re465 ein Modernisierungsprogramm (Refit). Mit diesem Refit verlängert sich die Lebensdauer der rund 25-jährigen Loks um weitere 15 Jahre. Sie sind neu bis ins Jahr 2040 einsetzbar. Die modernisierten Lokomotiven sind gut zu erkennen, sie sind neu grün lackiert (diese noch nicht) und werden damit zur auffälligen und klar ersichtlichen BLS-Markenbotschafterin. Das Modernisierungsprogramm kostete insgesamt rund CHF 20 Millionen. Modernisiert wurden alle Loks in der BLS-Werkstätte Bönigen. Im Personenverkehr zieht bzw. stößt die Re465 die GoldenPass-Express-Züge zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen, im Güterverkehr wird sie in Mehrfachtraktion mit anderen Loks (TRAXX und Vectron) eingesetzt. Die Loks werden ab Ende 2023 auch beim Autoverlad eingesetzt und ersetzen damit die braunen Loks des Typs Re 425. Damit kann die BLS auf eine Neubeschaffung verzichten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Höhe: 4.540 mm Breite: 3.000 mm Dienstmasse: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Stundenleistung: 7.000 kW Dauerleistung: 6.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Die BLS Werbelok Re 465 008-1 "Allegra", ex "Niederhorn", (91 85 4465 008-1 CH-BLS) mit Werbung Patenschaft für Berggemeinden steht am 07 September 2021 mit einem aus Einheitswagen III (EW III) bestehenden Zug in Birg. Die Lok wurde 1994 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5645 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Die Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Weiterentwicklung der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Nach der Erstbestellung der BLS über acht Maschinen die 1994 gebaut wurden, folgten weitere 1997 zehn Loks (009–018) für den Huckepackkorridor. Diese Loks aus den 90er-Jahren sind für den Personen- wie für den Güterverkehr im Einsatz. Künftig werden sie auch beim Autoverlad und im Berner Oberland eingesetzt, nicht mehr im originalen Dunkelblau, sondern im leuchtenden BLS-Grün. Zwischen 2019 und 2022 durchliefen alle 18 Loks des Typs Re465 ein Modernisierungsprogramm (Refit). Mit diesem Refit verlängert sich die Lebensdauer der rund 25-jährigen Loks um weitere 15 Jahre. Sie sind neu bis ins Jahr 2040 einsetzbar. Die modernisierten Lokomotiven sind gut zu erkennen, sie sind neu grün lackiert (diese noch nicht) und werden damit zur auffälligen und klar ersichtlichen BLS-Markenbotschafterin. Das Modernisierungsprogramm kostete insgesamt rund CHF 20 Millionen. Modernisiert wurden alle Loks in der BLS-Werkstätte Bönigen. Im Personenverkehr zieht bzw. stößt die Re465 die GoldenPass-Express-Züge zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen, im Güterverkehr wird sie in Mehrfachtraktion mit anderen Loks (TRAXX und Vectron) eingesetzt. Die Loks werden ab Ende 2023 auch beim Autoverlad eingesetzt und ersetzen damit die braunen Loks des Typs Re 425. Damit kann die BLS auf eine Neubeschaffung verzichten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Höhe: 4.540 mm Breite: 3.000 mm Dienstmasse: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Stundenleistung: 7.000 kW Dauerleistung: 6.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

27 1400x936 Px, 09.11.2023

Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

24 1600x1108 Px, 06.11.2023

Die Rem 487 001 (91 85 4487 001-0 CH-SRTAG) der Swiss Rail Traffic AG, ist am 23 Juni 2016 bei Brunnen (Schweiz) angestellt. Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM wurde 2014 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35113 gebaut. Im September 2014 bestellte Swiss Rail Traffic (SRT) eine Lokomotive (DACH-Zulassung, mit LM-Modul); ausgeliefert wurde Anfang 2015 die vormalige Vorführlokomotive 187 010 als Rem 487 001. Ende 2018 verkaufte die SRT die Lokomotive an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik (SETG), weil die Auslastung zu gering gewesen sei. Zitat SRT: „Die Rem 487 001 als vierachsige, elektrische Lok mit Dieselaggregat für die letzte Meile ist eine Güterzugslok, welche bei entsprechenden Verkehren und insbesondere bei einer Güterbahn eine sehr gute Option im Traktionsbereich darstellt. Die SRT hatte mit den Verkehren im Zusammenhang mit der Sondermülldeponie Kölliken (SMDK) sowie den Zuckerrübentransporten die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten. Die Tatsache, dass die SRT auf Spezialverkehre ausgerichtet ist, hätte für die Zukunft jedoch zu einer nicht konsistenten Situation geführt. Daher entschied sich die SRT, die Lok einer besseren Verwendung zuzuführen und verkaufte dieselbe an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (SETG).“ So fährt die Lok seit 2019 als 91 85 4487 001-0 CH-SRA für die SETG - Salzbuger Eisenbahn TransportLogistik GmbH (Salzburg). Zudem gab die SRT im Jan. 2019 bekannt, das man sich, trotz erfolgreich gefahrener Kampagne, aus den Rübenverkehren zurückzieht. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW ( Power Boost von 6.000 kW) und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden. Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten. Es gibt sie also als TRAXX F140 AC3 und als TRAXX F160 AC3. Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich. Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt. TECHNISHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ) Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Kurzzeitleistung Power Boost : 6.000 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselmotor Motorentyp: Deutz TCD 2013 L6 4V Nenndrehzahl: 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 230 kW Leistung am Rad: 180 kW Tankinhalt: 400 l
Die Rem 487 001 (91 85 4487 001-0 CH-SRTAG) der Swiss Rail Traffic AG, ist am 23 Juni 2016 bei Brunnen (Schweiz) angestellt. Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM wurde 2014 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35113 gebaut. Im September 2014 bestellte Swiss Rail Traffic (SRT) eine Lokomotive (DACH-Zulassung, mit LM-Modul); ausgeliefert wurde Anfang 2015 die vormalige Vorführlokomotive 187 010 als Rem 487 001. Ende 2018 verkaufte die SRT die Lokomotive an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik (SETG), weil die Auslastung zu gering gewesen sei. Zitat SRT: „Die Rem 487 001 als vierachsige, elektrische Lok mit Dieselaggregat für die letzte Meile ist eine Güterzugslok, welche bei entsprechenden Verkehren und insbesondere bei einer Güterbahn eine sehr gute Option im Traktionsbereich darstellt. Die SRT hatte mit den Verkehren im Zusammenhang mit der Sondermülldeponie Kölliken (SMDK) sowie den Zuckerrübentransporten die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten. Die Tatsache, dass die SRT auf Spezialverkehre ausgerichtet ist, hätte für die Zukunft jedoch zu einer nicht konsistenten Situation geführt. Daher entschied sich die SRT, die Lok einer besseren Verwendung zuzuführen und verkaufte dieselbe an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (SETG).“ So fährt die Lok seit 2019 als 91 85 4487 001-0 CH-SRA für die SETG - Salzbuger Eisenbahn TransportLogistik GmbH (Salzburg). Zudem gab die SRT im Jan. 2019 bekannt, das man sich, trotz erfolgreich gefahrener Kampagne, aus den Rübenverkehren zurückzieht. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW ("Power Boost" von 6.000 kW) und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden. Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten. Es gibt sie also als TRAXX F140 AC3 und als TRAXX F160 AC3. Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich. Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt. TECHNISHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ) Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselmotor Motorentyp: Deutz TCD 2013 L6 4V Nenndrehzahl: 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 230 kW Leistung am Rad: 180 kW Tankinhalt: 400 l
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Rem 487 (Traxx F 140 AC3 LM), Schweiz / Unternehmen / Swiss Rail Traffic AG, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

39 1400x944 Px, 23.10.2023

SBB IC2000 2. Klasse Doppelstockwagen B 50 85 26-94 136-6 am 28 Mai 2023 im Zugverband des IR 90 (Brig – Lausanne - Genève-Aéroport) im Bahnhof Aigle. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden aktuell (seit 2019) bis 2024 umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert und bieten den Reisenden einen erhöhten Reisekomfort. Die Zweite-Klasse-Wagen (B) haben 126 Sitzplätze, das Oberdeck hat je Seite 14 Fenster, während das Unterdeck auf beiden Seiten je 5 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei.. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist möglich. Wagenkasten Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (B-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 126 in der 2.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC Übrigens, zwischen 1999 und 2001wurden zehn IC-2000-Wagen an die DSB in Dänemark verliehen. Aus diesen stellte die DSB eine festgekuppelte Einheit aus acht Wagen zusammen, die zwischen zwei EA-Loks eingestellt wurden. Wagen 1 war ein Bt, dessen Steuerstand ungenutzt blieb. Die folgenden sechs Wagen gehörten zur Gattung B, wobei in einem Wagen ein neues Packabteil durch das Entfernen einiger Sitze geschaffen worden war. Den Abschluß bildete ein 1.Kl.-Wagen der Gattung AD, im Gepäckabteil war weiterhin ein Wandler untergebracht, der das elektrische System der Schweizer Fahrzeuge mit der dänischen Energieversorgung verband. Die beiden nicht benötigten Wagen wurden als Reserve in den Zentralwerkstätten Kopenhagen abgestellt. Der Doppelstockzug pendelte im IC-Dienst täglich zwischen Odense/Fredericia und Kopenhagen, wobei erstmals in Dänemark für lokbespannte Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen war. Die Passagierkapazität des Zuges entsprach drei IR4-Triebzügen. Der Einsatz der IC2000-Waggons bei der DSB endete im April 2001, als die SBB ihre Wagen selbst benötigte.
SBB IC2000 2. Klasse Doppelstockwagen B 50 85 26-94 136-6 am 28 Mai 2023 im Zugverband des IR 90 (Brig – Lausanne - Genève-Aéroport) im Bahnhof Aigle. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden aktuell (seit 2019) bis 2024 umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert und bieten den Reisenden einen erhöhten Reisekomfort. Die Zweite-Klasse-Wagen (B) haben 126 Sitzplätze, das Oberdeck hat je Seite 14 Fenster, während das Unterdeck auf beiden Seiten je 5 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei.. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist möglich. Wagenkasten Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (B-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 126 in der 2.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC Übrigens, zwischen 1999 und 2001wurden zehn IC-2000-Wagen an die DSB in Dänemark verliehen. Aus diesen stellte die DSB eine festgekuppelte Einheit aus acht Wagen zusammen, die zwischen zwei EA-Loks eingestellt wurden. Wagen 1 war ein Bt, dessen Steuerstand ungenutzt blieb. Die folgenden sechs Wagen gehörten zur Gattung B, wobei in einem Wagen ein neues Packabteil durch das Entfernen einiger Sitze geschaffen worden war. Den Abschluß bildete ein 1.Kl.-Wagen der Gattung AD, im Gepäckabteil war weiterhin ein Wandler untergebracht, der das elektrische System der Schweizer Fahrzeuge mit der dänischen Energieversorgung verband. Die beiden nicht benötigten Wagen wurden als Reserve in den Zentralwerkstätten Kopenhagen abgestellt. Der Doppelstockzug pendelte im IC-Dienst täglich zwischen Odense/Fredericia und Kopenhagen, wobei erstmals in Dänemark für lokbespannte Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen war. Die Passagierkapazität des Zuges entsprach drei IR4-Triebzügen. Der Einsatz der IC2000-Waggons bei der DSB endete im April 2001, als die SBB ihre Wagen selbst benötigte.
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

70 1400x935 Px, 24.08.2023

Zwei gekuppelte BLS MIKA, der MIKA 117 - RABe 528 117 (94 85 7528 117-x CH-BLS und der MIKA 102 - RABe 528 102 (94 85 7528 102-7 CH-BLS) erreichen, als RE noch Brig, am 28.05.2023 den Bahnhof Spiez. Die BLS RE fahren über die Lötschberg-Bergstrecke nach Brig. Die BLS RABe 528 (auch unter dem Namen MIKA, kurz für moderner innovativer kompakter Allroundzug bekannt) ist ein Regioexpress- und S-Bahn-Zug der BLS und gehört zur neuen Flirt 4 Familie. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge in Betrieb genommen Die BLS hatte im Jahr 2018 bei Stadler 52 neue Züge bestellt. Bereits während der Abwicklung des Auftrages wurde die Bestellung im Jahr 2020 um 6 Fahrzeuge erhöht. Seit Mai 2021 sind die ersten Züge in den kommerziellen Betrieb. Die neuen Fahrzeuge werden bei BLS zur Ablösung bestehender älterer Fahrzeuge und zum Ausbau des Angebotes eingesetzt. Die sechsteiligen, einstöckigen und rund 105 Meter langen Elektrische-Triebzüge sind FLIRT-Fahrzeuge der neuesten Generation. Die neuen BLS-Züge weisen die FLIRT-typischen positiven Merkmale auf: Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, stufenlose Niederflur-Eingänge mit Spaltüberbrückung, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung und große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen. Dank den neuen Dachstromrichtern kann den Fahrgästen im Innenraum mehr Platz zur Verfügung gestellt werden. Mit den erstmals für Niederflur-Fahrzeuge entwickelten Jakobsmotordrehgestellen ist die neue FLIRT-Generation spurtstark und besonders auch für S-Bahn-Betrieb geeignet. Das neue von Stadler entwickelte Zugsicherungssystem GUARDIA sorgt bei den FLIRT (BLS-MIKAfür die Sicherheit. Mit zwei verschiedenen Innenlayouts unterscheiden sich die Regional-Express (30 Stück) und die S-Bahn (28 Stück), welche die verschiedenen Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen – Pendler, Gruppenreisen, Touristen und Wochenendausflügler – berücksichtigen. Die S-Bahn-Züge haben die doppelte Anzahl an Einstiegstüren. Der RegioExpress-MIKA wird mit einer Tür pro Wagenkasten und Seite gebaut, er ist mit einer Bistrozone mit Snack- und Kaffeeautomaten ausgestattet. Er ähnelt von der Ausstattung her dem Traverso der Südostbahn (SOB). Die S-Bahn-Version besitzt jeweils 2 Türen pro Wagenkasten und Seite und hat zudem das Logo der S-Bahn Bern aufgedruckt. TECHNISCHE DATEN (RegioExpress-MIKA / RABe 528.1): Anzahl Fahrzeuge: 30 (und 28 S-Bahn Züge) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'Bo'2'2'2'Bo'Bo Länge über Kupplung: 104.900 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.260 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser an den Enddrehgestellen: 870 mm (neu) Triebraddurchmesser an den Jakobsmotordrehgestellen: 760 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) Fahrzeuggewicht: 182 t Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite (Türbreite): 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Leistung am Rad: 3.500 kW Max. Zugkraft: 300 kN Anfahrbeschleunigung 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 90 m Sitzplätze: 275, davon 46 in der 1. Klasse, 196 in der 2. Klasse sowie 33 Klappsitze Rollstuhlplätze: 2 Stehplätze (4 P. /m ²): 200 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Zwei gekuppelte BLS MIKA, der MIKA 117 - RABe 528 117 (94 85 7528 117-x CH-BLS und der MIKA 102 - RABe 528 102 (94 85 7528 102-7 CH-BLS) erreichen, als RE noch Brig, am 28.05.2023 den Bahnhof Spiez. Die BLS RE fahren über die Lötschberg-Bergstrecke nach Brig. Die BLS RABe 528 (auch unter dem Namen MIKA, kurz für moderner innovativer kompakter Allroundzug bekannt) ist ein Regioexpress- und S-Bahn-Zug der BLS und gehört zur neuen Flirt 4 Familie. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge in Betrieb genommen Die BLS hatte im Jahr 2018 bei Stadler 52 neue Züge bestellt. Bereits während der Abwicklung des Auftrages wurde die Bestellung im Jahr 2020 um 6 Fahrzeuge erhöht. Seit Mai 2021 sind die ersten Züge in den kommerziellen Betrieb. Die neuen Fahrzeuge werden bei BLS zur Ablösung bestehender älterer Fahrzeuge und zum Ausbau des Angebotes eingesetzt. Die sechsteiligen, einstöckigen und rund 105 Meter langen Elektrische-Triebzüge sind FLIRT-Fahrzeuge der neuesten Generation. Die neuen BLS-Züge weisen die FLIRT-typischen positiven Merkmale auf: Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, stufenlose Niederflur-Eingänge mit Spaltüberbrückung, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung und große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen. Dank den neuen Dachstromrichtern kann den Fahrgästen im Innenraum mehr Platz zur Verfügung gestellt werden. Mit den erstmals für Niederflur-Fahrzeuge entwickelten Jakobsmotordrehgestellen ist die neue FLIRT-Generation spurtstark und besonders auch für S-Bahn-Betrieb geeignet. Das neue von Stadler entwickelte Zugsicherungssystem GUARDIA sorgt bei den FLIRT (BLS-MIKAfür die Sicherheit. Mit zwei verschiedenen Innenlayouts unterscheiden sich die Regional-Express (30 Stück) und die S-Bahn (28 Stück), welche die verschiedenen Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen – Pendler, Gruppenreisen, Touristen und Wochenendausflügler – berücksichtigen. Die S-Bahn-Züge haben die doppelte Anzahl an Einstiegstüren. Der RegioExpress-MIKA wird mit einer Tür pro Wagenkasten und Seite gebaut, er ist mit einer Bistrozone mit Snack- und Kaffeeautomaten ausgestattet. Er ähnelt von der Ausstattung her dem Traverso der Südostbahn (SOB). Die S-Bahn-Version besitzt jeweils 2 Türen pro Wagenkasten und Seite und hat zudem das Logo der S-Bahn Bern aufgedruckt. TECHNISCHE DATEN (RegioExpress-MIKA / RABe 528.1): Anzahl Fahrzeuge: 30 (und 28 S-Bahn Züge) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'Bo'2'2'2'Bo'Bo Länge über Kupplung: 104.900 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.260 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser an den Enddrehgestellen: 870 mm (neu) Triebraddurchmesser an den Jakobsmotordrehgestellen: 760 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) Fahrzeuggewicht: 182 t Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite (Türbreite): 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Leistung am Rad: 3.500 kW Max. Zugkraft: 300 kN Anfahrbeschleunigung 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 90 m Sitzplätze: 275, davon 46 in der 1. Klasse, 196 in der 2. Klasse sowie 33 Klappsitze Rollstuhlplätze: 2 Stehplätze (4 P. /m ²): 200 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Bahnhöfe / Spiez, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 528.1 - BLS "MIKA" - Stadler FLIRT⁴ - RE- Variante

36 1400x945 Px, 15.08.2023

Der BLS MIKA 105 - RABe 528 105 (Regioexpress-Ausführung) erreicht am 28.05.2023, als RE von Zweisimmen, bald den Bahnhof Spiez. BLS RABe 528 (auch unter dem Namen MIKA, kurz für moderner innovativer kompakter Allroundzug bekannt) ist ein Regioexpress- und S-Bahn-Zug der BLS und gehört zur neuen Flirt 4 Familie. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge in Betrieb genommen. Die BLS hatte im Jahr 2018 bei Stadler 52 neue Züge bestellt. Bereits während der Abwicklung des Auftrages wurde die Bestellung im Jahr 2020 um 6 Fahrzeuge erhöht. Seit Mai 2021 sind die ersten Züge in den kommerziellen Betrieb. Die neuen Fahrzeuge werden bei BLS zur Ablösung bestehender älterer Fahrzeuge und zum Ausbau des Angebotes eingesetzt. Die sechsteiligen, einstöckigen und rund 105 Meter langen Elektrische-Triebzüge sind FLIRT-Fahrzeuge der neuesten Generation. Die neuen BLS-Züge weisen die FLIRT-typischen positiven Merkmale auf: Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, stufenlose Niederflur-Eingänge mit Spaltüberbrückung, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung und große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen. Dank den neuen Dachstromrichtern kann den Fahrgästen im Innenraum mehr Platz zur Verfügung gestellt werden. Mit den erstmals für Niederflur-Fahrzeuge entwickelten Jakobsmotordrehgestellen ist die neue FLIRT-Generation spurtstark und besonders auch für S-Bahn-Betrieb geeignet. Das neue von Stadler entwickelte Zugsicherungssystem GUARDIA sorgt bei den FLIRT (BLS-MIKAfür die Sicherheit. Mit zwei verschiedenen Innenlayouts unterscheiden sich die Regional-Express (30 Stück) und die S-Bahn (28 Stück), welche die verschiedenen Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen – Pendler, Gruppenreisen, Touristen und Wochenendausflügler – berücksichtigen. Die S-Bahn-Züge haben die doppelte Anzahl an Einstiegstüren. Der RegioExpress-MIKA wird mit einer Tür pro Wagenkasten und Seite gebaut, er ist mit einer Bistrozone mit Snack- und Kaffeeautomaten ausgestattet. Er ähnelt von der Ausstattung her dem Traverso der Südostbahn (SOB). Die S-Bahn-Version besitzt jeweils 2 Türen pro Wagenkasten und Seite und hat zudem das Logo der S-Bahn Bern aufgedruckt. TECHNISCHE DATEN (RegioExpress-MIKA / RABe 528.1): Anzahl Fahrzeuge: 30 (und 28 S-Bahn Züge) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'Bo'2'2'2'Bo'Bo Länge über Kupplung: 104.900 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.260 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser an den Enddrehgestellen: 870 mm (neu) Triebraddurchmesser an den Jakobsmotordrehgestellen: 760 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite (Türbreite): 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Leistung am Rad: 3.500 kW Max. Zugkraft: 300 kN Anfahrbeschleunigung 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 275, davon 46 in der 1. Klasse, 196 in der 2. Klasse und 33 Klappsitze Rollstuhlplätze: 2 Stehplätze (4 P. /m ²): 200 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Der BLS MIKA 105 - RABe 528 105 (Regioexpress-Ausführung) erreicht am 28.05.2023, als RE von Zweisimmen, bald den Bahnhof Spiez. BLS RABe 528 (auch unter dem Namen MIKA, kurz für moderner innovativer kompakter Allroundzug bekannt) ist ein Regioexpress- und S-Bahn-Zug der BLS und gehört zur neuen Flirt 4 Familie. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge in Betrieb genommen. Die BLS hatte im Jahr 2018 bei Stadler 52 neue Züge bestellt. Bereits während der Abwicklung des Auftrages wurde die Bestellung im Jahr 2020 um 6 Fahrzeuge erhöht. Seit Mai 2021 sind die ersten Züge in den kommerziellen Betrieb. Die neuen Fahrzeuge werden bei BLS zur Ablösung bestehender älterer Fahrzeuge und zum Ausbau des Angebotes eingesetzt. Die sechsteiligen, einstöckigen und rund 105 Meter langen Elektrische-Triebzüge sind FLIRT-Fahrzeuge der neuesten Generation. Die neuen BLS-Züge weisen die FLIRT-typischen positiven Merkmale auf: Wagenkasten in Aluminium-Leichtbauweise, stufenlose Niederflur-Eingänge mit Spaltüberbrückung, eine großzügige, übersichtliche Innenraumgestaltung und große Mehrzweckflächen in den Eingangsbereichen. Dank den neuen Dachstromrichtern kann den Fahrgästen im Innenraum mehr Platz zur Verfügung gestellt werden. Mit den erstmals für Niederflur-Fahrzeuge entwickelten Jakobsmotordrehgestellen ist die neue FLIRT-Generation spurtstark und besonders auch für S-Bahn-Betrieb geeignet. Das neue von Stadler entwickelte Zugsicherungssystem GUARDIA sorgt bei den FLIRT (BLS-MIKAfür die Sicherheit. Mit zwei verschiedenen Innenlayouts unterscheiden sich die Regional-Express (30 Stück) und die S-Bahn (28 Stück), welche die verschiedenen Bedürfnisse der unterschiedlichen Benutzergruppen – Pendler, Gruppenreisen, Touristen und Wochenendausflügler – berücksichtigen. Die S-Bahn-Züge haben die doppelte Anzahl an Einstiegstüren. Der RegioExpress-MIKA wird mit einer Tür pro Wagenkasten und Seite gebaut, er ist mit einer Bistrozone mit Snack- und Kaffeeautomaten ausgestattet. Er ähnelt von der Ausstattung her dem Traverso der Südostbahn (SOB). Die S-Bahn-Version besitzt jeweils 2 Türen pro Wagenkasten und Seite und hat zudem das Logo der S-Bahn Bern aufgedruckt. TECHNISCHE DATEN (RegioExpress-MIKA / RABe 528.1): Anzahl Fahrzeuge: 30 (und 28 S-Bahn Züge) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo'Bo'2'2'2'Bo'Bo Länge über Kupplung: 104.900 mm Fahrzeugbreite: 2.820 mm Fahrzeughöhe: 4.260 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser an den Enddrehgestellen: 870 mm (neu) Triebraddurchmesser an den Jakobsmotordrehgestellen: 760 mm (neu) Laufraddurchmesser: 760 mm (neu) Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.145 mm Einstiegbreite (Türbreite): 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Leistung am Rad: 3.500 kW Max. Zugkraft: 300 kN Anfahrbeschleunigung 1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 275, davon 46 in der 1. Klasse, 196 in der 2. Klasse und 33 Klappsitze Rollstuhlplätze: 2 Stehplätze (4 P. /m ²): 200 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 528.1 - BLS "MIKA" - Stadler FLIRT⁴ - RE- Variante

41 1400x953 Px, 13.08.2023

Der dreiteilige NPZ Domino RA12 der RegionAlps (ex SBB RBDe 4/4) erreicht am 25.05.2023 als Regio (St-Gingolph–St-Maurice –Martigny–Sion–Brig), Steuerwagen voraus, seinen Zielbahnhof Brig. Der NPZ Domino besteht aus: 1./2. Klasse Steuerwagen ABt NPZ DO RA 50 85 39-43 948-1 CH-RA Modernen 2.Klasse INOVA-Zwischenwagen mit Niederfluranteil B NPZ DO RA 50 85 29-43 407-0 CH-RA und dem Triebwagen RBDe 560 DO RA 94 85 7 560 412-9 CH-RA, ex SBB RBDe 560 010-1 (Umbau 2009). Die Regionalps (RA) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, mit Sitz in Martigny hat. Eigentümer derim Jahr 2003 gegründete Gesellschaft sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit 70 %, die Transports de Martigny et Régions (TMR) mit 18 % und der Kanton Wallis mit 12 %. Die RA betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Inzwischen gehören Regionalps 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 RABe 525 NINA (ex TMR). Als RBDe 4/4 wurden die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1984 für die als Neuer Pendelzug (NPZ) bezeichneten Regionalzugskompositionen mit den dazugehörenden Steuerwagen angeschafft wurden. Sie tragen seit 1990 die Baureihenbezeichnung RBDe 560. Aus Kostengründen wurde damals auf die Beschaffung neuer Zwischenwagen verzichtet, verwendet werden stattdessen umgebaute Einheitswagen (EW I und EW II). Die meisten von 1987 bis 1996 gebauten Fahrzeuge RBDe 560, 561 und 568 durchliefen 2008 bis 2013 ein Komplett-Modernisierungsprogramm. Aus aufgearbeiteten Trieb- und Steuerwagen sowie neu beschafften Zwischenwagen entstanden Regionalverkehrs-Kompositionen mit der Bezeichnung «Domino». Die Triebwagen werden dabei einheitlich als RBDe 560 (94 85 7 560 XXX-X) bezeichnet. Sie können in Vielfachsteuerung verkehren. TECHNISCHE DATEN (Komposition RBDe 560, B und ABt) : Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ +2´2´+2´2´ Länge über Puffer: 25.000 mm / 24.700 mm / 25.000 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm / 18.900 mm /17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (ZW 2.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm Höhe: 3.750 mm Breite: 2.860 mm Dienstgewicht: 72 t (Triebwagen) + 36 t (ZW) + 38 t (Steuerwagen) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 1.650 kW (2.250 PS) Anfahrzugkraft: 182 kN Dauerzugkraft: 78 kN Anzahl Fahrmotoren: 4 Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz Sitzplätze: 54 (TW) / 60 (ZW) / 12+60 (SW) = 186 (12 in der 1. Klasse) Ladegewicht: 0,3 t (Triebwagen) Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Der dreiteilige NPZ Domino RA12 der RegionAlps (ex SBB RBDe 4/4) erreicht am 25.05.2023 als Regio (St-Gingolph–St-Maurice –Martigny–Sion–Brig), Steuerwagen voraus, seinen Zielbahnhof Brig. Der NPZ Domino besteht aus: 1./2. Klasse Steuerwagen ABt NPZ DO RA 50 85 39-43 948-1 CH-RA Modernen 2.Klasse INOVA-Zwischenwagen mit Niederfluranteil B NPZ DO RA 50 85 29-43 407-0 CH-RA und dem Triebwagen RBDe 560 DO RA 94 85 7 560 412-9 CH-RA, ex SBB RBDe 560 010-1 (Umbau 2009). Die Regionalps (RA) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, mit Sitz in Martigny hat. Eigentümer derim Jahr 2003 gegründete Gesellschaft sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit 70 %, die Transports de Martigny et Régions (TMR) mit 18 % und der Kanton Wallis mit 12 %. Die RA betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Inzwischen gehören Regionalps 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 RABe 525 NINA (ex TMR). Als RBDe 4/4 wurden die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1984 für die als Neuer Pendelzug (NPZ) bezeichneten Regionalzugskompositionen mit den dazugehörenden Steuerwagen angeschafft wurden. Sie tragen seit 1990 die Baureihenbezeichnung RBDe 560. Aus Kostengründen wurde damals auf die Beschaffung neuer Zwischenwagen verzichtet, verwendet werden stattdessen umgebaute Einheitswagen (EW I und EW II). Die meisten von 1987 bis 1996 gebauten Fahrzeuge RBDe 560, 561 und 568 durchliefen 2008 bis 2013 ein Komplett-Modernisierungsprogramm. Aus aufgearbeiteten Trieb- und Steuerwagen sowie neu beschafften Zwischenwagen entstanden Regionalverkehrs-Kompositionen mit der Bezeichnung «Domino». Die Triebwagen werden dabei einheitlich als RBDe 560 (94 85 7 560 XXX-X) bezeichnet. Sie können in Vielfachsteuerung verkehren. TECHNISCHE DATEN (Komposition RBDe 560, B und ABt) : Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ +2´2´+2´2´ Länge über Puffer: 25.000 mm / 24.700 mm / 25.000 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm / 18.900 mm /17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (ZW 2.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm Höhe: 3.750 mm Breite: 2.860 mm Dienstgewicht: 72 t (Triebwagen) + 36 t (ZW) + 38 t (Steuerwagen) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 1.650 kW (2.250 PS) Anfahrzugkraft: 182 kN Dauerzugkraft: 78 kN Anzahl Fahrmotoren: 4 Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz Sitzplätze: 54 (TW) / 60 (ZW) / 12+60 (SW) = 186 (12 in der 1. Klasse) Ladegewicht: 0,3 t (Triebwagen) Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

106 1400x949 Px, 17.07.2023

Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

57 1400x940 Px, 05.07.2023

Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

37 1400x933 Px, 10.06.2023

Die Aem 940 030-0 (Aem 91 85 4 940 030-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur ist am 28. Mai 2023 mit einem Bauzug (Materialförder- und Siloeinheiten) beim Bahnhof Vevey. Die Alstom Prima H4 sind von Alstom am Standort Belfort entwickelte Rangierlokomotiven, die sowohl im Strecken- als auch im schweren Rangierbetrieb eingesetzt werden können. Der Grund für die Entwicklung der Alstom Prima H4 wurde durch eine Ausschreibung der SBB Jahr 2015 gelegt. Diese erneuert den eigenen Fahrzeugbestand und muss dafür mehrere Lokomotiven für unterschiedliche Achsanzahl, Leistungsklasse, Masse und Einsatzumgebung beschaffen. So haben die SBB Am 6/6 für den schweren Rangierbetrieb am Ablaufberg nach 40 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und soll ersetzt werden. Ebenfalls sollen die SBB Am 841 aus den 1990er Jahren und die SBB Ee 6/6 II aus den 1980er Jahren ersetzt werden. Mit der H4 wollte Alstom im Bereich der vierachsigen Rangierlokomotiven eine Lösung für diesen Austausch mit einer H4-Bi-Mode-Variante auf der InnoTrans 2018 präsentieren. Alstom gewann die Ausschreibung der SBB und im November 2015 bestellte die SBB bei Alstom für 175 Mio. € insgesamt 47 vierachsige Zweikraftlokomotiven vom Typ Alstom Prima H4 - Bi-Mode Elektrisch, bei der SBB als Aem 940 bezeichnet. Die SBB ersetzt damit insgesamt 52 Loks vier verschiedener Typen mit den Baujahren 1976 – 1996. Auf der Innotrans 2018 in Berlin präsentierte Alstom diese Lok dem internationalen Fachpublikum. Von den SBB Aem 940 sind 37 bei der SBB Infrastruktur für den Streckenunterhalt vorgesehen. Um den Fahrplanbetrieb nicht zu beeinträchtigen, müssen die Loks mit Überführungszügen im Streckendienst 120 km/h erreichen. Anderseits muss z.B. beim Einschottern bei ständig sinkendem Zugsgewicht eine konstant niedrige Geschwindigkeit automatisch eingehalten werden. Bei der SBB Cargo sind 10 Aem 940 für den Rangierdienst vorgesehen. Die Lokomotiven sollen sowohl im Streckenbetrieb, Rangierbetrieb am Ablaufberg und auch im Gleisbau eingesetzt werden. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge, die keine gasförmigen Emissionen ausstoßen, sind auch für den Betrieb in Tunneln geeignet. Die fünf ersten Lokomotiven entsprechen nicht der Serienausführung und werden ab Juni 2022 von Sersa übernommen. Alstom liefert dafür fünf weitere Fahrzeuge an die SBB. Alstom will weiter in die Entwicklung der Lokomotivenplattform investieren, dabei bekommt der Konzern Unterstützung durch die staatliche französische Energie und Umweltbehörde ADEME mit rund vier Millionen Euro. Technische Merkmale Ähnlich zur Prima H3 wurde auf der Lokomotivenplattform der Prima H4 ein serieller Antriebsstrang als Basis für die Konstruktion und Modularität des Antriebskonzeptes eingesetzt. Diese Modularität ermöglicht das Umrüsten eines Fahrzeuges für unterschiedliche äußere Umweltbedingungen und Einsatzszenarien. Durch die Kombination verschiedener Systeme im Antriebsstrang soll bis zu 50 % Dieselkraftstoff eingespart, 50 % weniger umweltschädliche Emissionen ausgestoßen und bis zu 15 % Unterhaltskosten für ein Fahrzeug eingespart werden. Bisher ist die H4 in vier verschiedenen Antriebsstrangvarianten geplant: H4 Hybrid (600 kW Akkumulator / 900 kW Dieselaggregat) H4 Bi-Mode Elektrisch (900 kW Dieselaggregat / 2000 kW mit Fahrdraht) H4 Bi-Mode Batterie (600 kW Akkumulator / 1600 kW Elektrisch) H4 Dual Engine (900 kW Dieselaggregat / 900 kW Dieselaggregat) Aufbau der Lokomotive: Lokkasten: Der Lokkasten ist als Schweißkonstruktion ausgeführt und besteht aus einem starren Rahmen, auf dem die Führerkabine und die beiden Maschinenräume auf beiden Seiten montiert sind. An beiden Enden vom Lokkasten sind die Zug- und Stoßvorrichtungen montiert. Die Luftbehälter, der Dieseltank und die Batterien sind unter dem Kasten befestigt. Maschinenräume: Im kurzen Maschinenraum (Fahrrichtung 2) befindet sich die Pneumatiktafel, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator) und die Führerstand-Klimaanlage (Lüfter, Kompressor, Verflüssiger). Im langen Maschinenraum (Fahrrichtung 1) befinden sich, der Traktionsblock, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator), der Haupttransformator, der Haupt- sowie der Hilfskompressor und der Bremswiderstand inkl. Ventilator. Power Pack (2 Stück je Lok): Jedes Power Pack Modul enthält den Strukturrahmen inklusive Auffangwanne für kleinere Öllecks, den Dieselmotor mit Kupplung für den Generator, den Generator (eigenventilierter Synchrongenerator mit Permanentmagneterregung), den Steuerschrank (Schnittstelle zwischen Dieselmotorsteuerung und Fahrzeugsteuerung), das Dieselmotor-Kühlsystem, die Abgasanlage mit aktivem Dieselpartikelfilter PAF, die Luftfilter, Ölfilterung (Feinfilter) und die Versorgungspumpe, sowie das Vorwärmsystem des Dieselmotors (thermische und elektrische Heizung). Der Dieselmotor (2 Stück je Lok) vom Typ CAT C 18 ACERT ist ein Caterpillar 6-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Daten des Motors: Nominalleistung: 540 kW Nenndrehzahl :1.800 U/min Bohrung: 145 mm Hub: 183 mm Hubraum 18.1 l Verdichtungsverhältnis: 16 :1 Maximales Drehmoment: 3.710 Nm bei 1.300 U/min Motorabmessungen (L x B x H): 1.438 x 1.132 x 1.356 mm Motorgewicht (Nettotrockengewicht): 1717 kg Direkt an die Antriebswelle des Dieselmotorsein permanent erregter Synchrongenerator (12 Pole) von 12 LCS 3353 angekuppelt. Dieser Generator erzeugt den elektrischen Strom, welcher im Traktionsstromrichter für den Betrieb der Fahrmotoren und der Hilfsbetriebe verwendet wird. Daten des Generators: Hersteller: Alstom Bezeichnung 12 LCS 3353 Nennleistung: 480 KW Spannung (Phase und zwischen den Phasen): 621/1075 V Nenndrehzahl: 1800 U/min TECHNISCHEN DATEN der Lok: Hersteller: ALSTOM, Belfort Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ SBB Serie: Aem 940, mit Nummer 001 bis 047 TSI – Nummer: 91 85 4940... Zugreihe: A Länge über Puffer: 18.750 mm Höhe: 4.480 mm (über abgesenkten Stromabnehmer) Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 10.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Gesamtgewicht: 84 t (mit 6t Ballast 90 t) Achslast: 21.0 t (22,5 t) Meterlast: 4.48 t/m (4.8 t/m) Streckenklasse: C3 (D4) Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 120 km/h (84 t) / 60 km/h (bei 90 t) Höchstgeschwindigkeit im Rangiermodus: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit im Funkfernsteuerungsbetrieb: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit geschleppt 120 km/ h (84t) / 60 km/h (90t) Maximale Anfahrzugkraft: 300 kN Leistung am Rad bei Betrieb unter Fahrleitung: 1.600 kW (dauernd), 1.750 kW (für 1h), 2.000 kW (für 15min) Leistung am Rad bei Betrieb mit den beiden Dieselmotoren / Generator Gruppen: 860 kW (dauernd). Eine Fahrt ist aber auch mit nur einem Dieselmotor möglich. Dieselmotor (2 Stück): Caterpillar C 18 ACERT (Daten s.o.) Synchrongenerator (2 Stück): Alstom 12 LCS 3353 (Daten s.o.) Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 4 Dieselkraftstoff-Tank nutzbares Volumen: 2.000 Liter Fahrleitungsspannung (als E-Lok): 15kV/16.7H Kleinster befahrb. Kurvenradius: R 80m ungekuppelt / R100 m gekuppelt Bremsausrüstung: KE-PG, E- Bremse E Feststellbremse: 56 kN Zugsicherung: ETCS only L2 BL 3.4.0 Vielfachsteuerung: Ja bis zu 2 Fahrzeugen (Aem 940) Funkfernsteuerung: Ja Einsatzbereich ohne Leistungsminderung: bei -25° C bis + 45° C Lufttemperatur Zulassungen: Schweiz (CH) Die maximale Anhängelast z.B. auf einer Steigung von 26 ‰ bei max. 60 km/h beträgt im Betrieb unter Fahrdraht 317 t und mit Dieselantrieb 147 t. Ansonsten gemäß den entsprechenden Anhängelasttabellen (im thermischen bzw. elektrischen Betrieb, Punkt 2.1.10 vom Bedienerhandbuch. Bemerkung: Die Loks sind aufballastierte Lokomotive (84t + 6 t Zusatzballast für Rangierbahnhöfe bzw. mit einem Gesamtgewicht 90 t) nur mit der halben Höchstgeschwindigkeit (60 km/h) zugelassen. Quellen: SBB Bedienerhandbuch_Aem_940-1.pdf, bahn-journalist.ch
Die Aem 940 030-0 (Aem 91 85 4 940 030-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur ist am 28. Mai 2023 mit einem Bauzug (Materialförder- und Siloeinheiten) beim Bahnhof Vevey. Die Alstom Prima H4 sind von Alstom am Standort Belfort entwickelte Rangierlokomotiven, die sowohl im Strecken- als auch im schweren Rangierbetrieb eingesetzt werden können. Der Grund für die Entwicklung der Alstom Prima H4 wurde durch eine Ausschreibung der SBB Jahr 2015 gelegt. Diese erneuert den eigenen Fahrzeugbestand und muss dafür mehrere Lokomotiven für unterschiedliche Achsanzahl, Leistungsklasse, Masse und Einsatzumgebung beschaffen. So haben die SBB Am 6/6 für den schweren Rangierbetrieb am Ablaufberg nach 40 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und soll ersetzt werden. Ebenfalls sollen die SBB Am 841 aus den 1990er Jahren und die SBB Ee 6/6 II aus den 1980er Jahren ersetzt werden. Mit der H4 wollte Alstom im Bereich der vierachsigen Rangierlokomotiven eine Lösung für diesen Austausch mit einer H4-Bi-Mode-Variante auf der InnoTrans 2018 präsentieren. Alstom gewann die Ausschreibung der SBB und im November 2015 bestellte die SBB bei Alstom für 175 Mio. € insgesamt 47 vierachsige Zweikraftlokomotiven vom Typ Alstom Prima H4 - Bi-Mode Elektrisch, bei der SBB als Aem 940 bezeichnet. Die SBB ersetzt damit insgesamt 52 Loks vier verschiedener Typen mit den Baujahren 1976 – 1996. Auf der Innotrans 2018 in Berlin präsentierte Alstom diese Lok dem internationalen Fachpublikum. Von den SBB Aem 940 sind 37 bei der SBB Infrastruktur für den Streckenunterhalt vorgesehen. Um den Fahrplanbetrieb nicht zu beeinträchtigen, müssen die Loks mit Überführungszügen im Streckendienst 120 km/h erreichen. Anderseits muss z.B. beim Einschottern bei ständig sinkendem Zugsgewicht eine konstant niedrige Geschwindigkeit automatisch eingehalten werden. Bei der SBB Cargo sind 10 Aem 940 für den Rangierdienst vorgesehen. Die Lokomotiven sollen sowohl im Streckenbetrieb, Rangierbetrieb am Ablaufberg und auch im Gleisbau eingesetzt werden. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge, die keine gasförmigen Emissionen ausstoßen, sind auch für den Betrieb in Tunneln geeignet. Die fünf ersten Lokomotiven entsprechen nicht der Serienausführung und werden ab Juni 2022 von Sersa übernommen. Alstom liefert dafür fünf weitere Fahrzeuge an die SBB. Alstom will weiter in die Entwicklung der Lokomotivenplattform investieren, dabei bekommt der Konzern Unterstützung durch die staatliche französische Energie und Umweltbehörde ADEME mit rund vier Millionen Euro. Technische Merkmale Ähnlich zur Prima H3 wurde auf der Lokomotivenplattform der Prima H4 ein serieller Antriebsstrang als Basis für die Konstruktion und Modularität des Antriebskonzeptes eingesetzt. Diese Modularität ermöglicht das Umrüsten eines Fahrzeuges für unterschiedliche äußere Umweltbedingungen und Einsatzszenarien. Durch die Kombination verschiedener Systeme im Antriebsstrang soll bis zu 50 % Dieselkraftstoff eingespart, 50 % weniger umweltschädliche Emissionen ausgestoßen und bis zu 15 % Unterhaltskosten für ein Fahrzeug eingespart werden. Bisher ist die H4 in vier verschiedenen Antriebsstrangvarianten geplant: H4 Hybrid (600 kW Akkumulator / 900 kW Dieselaggregat) H4 Bi-Mode Elektrisch (900 kW Dieselaggregat / 2000 kW mit Fahrdraht) H4 Bi-Mode Batterie (600 kW Akkumulator / 1600 kW Elektrisch) H4 Dual Engine (900 kW Dieselaggregat / 900 kW Dieselaggregat) Aufbau der Lokomotive: Lokkasten: Der Lokkasten ist als Schweißkonstruktion ausgeführt und besteht aus einem starren Rahmen, auf dem die Führerkabine und die beiden Maschinenräume auf beiden Seiten montiert sind. An beiden Enden vom Lokkasten sind die Zug- und Stoßvorrichtungen montiert. Die Luftbehälter, der Dieseltank und die Batterien sind unter dem Kasten befestigt. Maschinenräume: Im kurzen Maschinenraum (Fahrrichtung 2) befindet sich die Pneumatiktafel, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator) und die Führerstand-Klimaanlage (Lüfter, Kompressor, Verflüssiger). Im langen Maschinenraum (Fahrrichtung 1) befinden sich, der Traktionsblock, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator), der Haupttransformator, der Haupt- sowie der Hilfskompressor und der Bremswiderstand inkl. Ventilator. Power Pack (2 Stück je Lok): Jedes Power Pack Modul enthält den Strukturrahmen inklusive Auffangwanne für kleinere Öllecks, den Dieselmotor mit Kupplung für den Generator, den Generator (eigenventilierter Synchrongenerator mit Permanentmagneterregung), den Steuerschrank (Schnittstelle zwischen Dieselmotorsteuerung und Fahrzeugsteuerung), das Dieselmotor-Kühlsystem, die Abgasanlage mit aktivem Dieselpartikelfilter PAF, die Luftfilter, Ölfilterung (Feinfilter) und die Versorgungspumpe, sowie das Vorwärmsystem des Dieselmotors (thermische und elektrische Heizung). Der Dieselmotor (2 Stück je Lok) vom Typ CAT C 18 ACERT ist ein Caterpillar 6-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Daten des Motors: Nominalleistung: 540 kW Nenndrehzahl :1.800 U/min Bohrung: 145 mm Hub: 183 mm Hubraum 18.1 l Verdichtungsverhältnis: 16 :1 Maximales Drehmoment: 3.710 Nm bei 1.300 U/min Motorabmessungen (L x B x H): 1.438 x 1.132 x 1.356 mm Motorgewicht (Nettotrockengewicht): 1717 kg Direkt an die Antriebswelle des Dieselmotorsein permanent erregter Synchrongenerator (12 Pole) von 12 LCS 3353 angekuppelt. Dieser Generator erzeugt den elektrischen Strom, welcher im Traktionsstromrichter für den Betrieb der Fahrmotoren und der Hilfsbetriebe verwendet wird. Daten des Generators: Hersteller: Alstom Bezeichnung 12 LCS 3353 Nennleistung: 480 KW Spannung (Phase und zwischen den Phasen): 621/1075 V Nenndrehzahl: 1800 U/min TECHNISCHEN DATEN der Lok: Hersteller: ALSTOM, Belfort Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ SBB Serie: Aem 940, mit Nummer 001 bis 047 TSI – Nummer: 91 85 4940... Zugreihe: A Länge über Puffer: 18.750 mm Höhe: 4.480 mm (über abgesenkten Stromabnehmer) Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 10.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Gesamtgewicht: 84 t (mit 6t Ballast 90 t) Achslast: 21.0 t (22,5 t) Meterlast: 4.48 t/m (4.8 t/m) Streckenklasse: C3 (D4) Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 120 km/h (84 t) / 60 km/h (bei 90 t) Höchstgeschwindigkeit im Rangiermodus: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit im Funkfernsteuerungsbetrieb: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit geschleppt 120 km/ h (84t) / 60 km/h (90t) Maximale Anfahrzugkraft: 300 kN Leistung am Rad bei Betrieb unter Fahrleitung: 1.600 kW (dauernd), 1.750 kW (für 1h), 2.000 kW (für 15min) Leistung am Rad bei Betrieb mit den beiden Dieselmotoren / Generator Gruppen: 860 kW (dauernd). Eine Fahrt ist aber auch mit nur einem Dieselmotor möglich. Dieselmotor (2 Stück): Caterpillar C 18 ACERT (Daten s.o.) Synchrongenerator (2 Stück): Alstom 12 LCS 3353 (Daten s.o.) Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 4 Dieselkraftstoff-Tank nutzbares Volumen: 2.000 Liter Fahrleitungsspannung (als E-Lok): 15kV/16.7H Kleinster befahrb. Kurvenradius: R 80m ungekuppelt / R100 m gekuppelt Bremsausrüstung: KE-PG, E- Bremse E Feststellbremse: 56 kN Zugsicherung: ETCS only L2 BL 3.4.0 Vielfachsteuerung: Ja bis zu 2 Fahrzeugen (Aem 940) Funkfernsteuerung: Ja Einsatzbereich ohne Leistungsminderung: bei -25° C bis + 45° C Lufttemperatur Zulassungen: Schweiz (CH) Die maximale Anhängelast z.B. auf einer Steigung von 26 ‰ bei max. 60 km/h beträgt im Betrieb unter Fahrdraht 317 t und mit Dieselantrieb 147 t. Ansonsten gemäß den entsprechenden Anhängelasttabellen (im thermischen bzw. elektrischen Betrieb, Punkt 2.1.10 vom Bedienerhandbuch. Bemerkung: Die Loks sind aufballastierte Lokomotive (84t + 6 t Zusatzballast für Rangierbahnhöfe bzw. mit einem Gesamtgewicht 90 t) nur mit der halben Höchstgeschwindigkeit (60 km/h) zugelassen. Quellen: SBB Bedienerhandbuch_Aem_940-1.pdf, bahn-journalist.ch
Armin Schwarz

Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Normalspur) / Aem 940 (Alstom Prima H4), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

47  3 1400x973 Px, 08.06.2023

Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 Herisau (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 "Herisau " (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 456, Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Nachtschwärmereien

43 1600x1059 Px, 11.04.2023

Der tpf RBDe 567 172-2 „Vully“, ex GMF RABDe 537 172, ex GMF RABDe 4/4 172, steht am 28.05.2012 mit einem Pendelzug (B365 + Bt371) nach Romont, im Bahnhof Bulle zur Abfahrt bereit. Die Abkürzung tpf steht für Transports publics fribourgeois SA (Freiburgische Verkehrsbetriebe AG), sie entstand rückwirkend zum 01.01.2000, durch die Fusion der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) mit den Verkehrsbetrieben Freiburg, französisch Transports en commun de Fribourg SA (TF). Sie betreiben Normalspurbahnlinien, Schmalspurbahnlinien, Trolleybuslinien, Autobuslinien sowie eine Standseilbahn in der Stadt Freiburg und im Kanton Freiburg sowie angrenzenden Gebieten. Als TPF und TRN RBDe 567 sind zwei äußerlich verschiedene, von der elektrischen Ausrüstung her jedoch identische Triebwagentypen aus der Gruppe der „Privatbahn-NPZ“ klassifiziert, von denen je vier Stück geliefert wurden. Die zwei RABDe 4/4, aus der Gruppe der „Privatbahn-NPZ“, leiteten 1983 bei der GFM (heute TPF) die Modernisierung des Triebfahrzeugparks ein. Der Kastenaufbau war grundsätzlich gleich wie beim BLS RBDe 565, aber durch das Ansetzen eines Führerstandes am Ende II mussten die Apparateschränke zurückversetzt werden. Das kleinere Abteil wurde ohne Veränderung des Sitzteilers als 1. Klasse Abteil beschriftet. Die Kopfform der Triebwagen musste abgeändert werden, da eine Stirnwandtüre mit Faltenbalg eingebaut werden sollte. Die Fahrzeuge wurden mit den Nummern GFM 171–172 in Betrieb gesetzt. Zwei baugleiche Fahrzeuge beschaffte auch die Régional du Val-de-Travers (RVT), heute Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN). Der RVT-Triebwagen 104 wechselte 1991/92 als 173 zur GFM. Die GFM erhielt zudem 1983 sowie1985 je einen Steuerwagen Bt 371 und 373 mit identischer Kopfform. Im Weiteren wurden zur Fernsteuerung dieser Triebwagen drei Bt der EAV-Triebwagen adaptiert. Im Jahr 1991 beschaffte die GFM noch die beiden Triebwagen RABDe 4/4 181 und 182 (RBDe 567 181 und 182), wie die RVT Triebwagen RBDe 4/4 106 (1985) und 107 (1991), wurden die BLS-Ausführung mit nur einem Führerstand beschafft. Dazu kamen bei der GFM die Steuerwagen Bt 381–382. Diese Steuerwagen können auch mit den Triebwagen der Lieferung 1983 eingesetzt werden und umgekehrt. Die Triebwagen übernahmen bei der GFM zuerst wesentliche Teile, danach praktisch den gesamten Verkehr als zweiteilige Pendelzüge auf der Strecke Freiburg–Murten–Ins, etwas später auch auf der Strecke Bulle–Romont, wobei hier der Steuerwagen nur in den Spitzenzeiten mitgeführt wurde. Auf beiden Strecken besorgten die Triebwagen auch den Güterverkehr, bis dieser 1996 an die Trabis überging und seit Dezember 2006 von SBB Cargo mit eigenen Triebfahrzeugen ausgeführt wird. Bei der RVT fuhren die Triebwagen zuerst vierteilige Pendelzüge Neuchâtel–Fleurier–Buttes abwechselnd mit Pendelzügen der SBB. Heute werden der Zug in der Kompositionen RBDe 567 172 + B365 + Bt371 gefahren, der gesamte dreiteilige Zug ist dann 76.20 m lang. TECHNISCHE DATEN RBDe 567 172: Inbetriebsetzung: 1983 (Umbau 2005) Hersteller : SWS / BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 25.000 mm Drehzapfenabstand: je 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Dienstgewicht: 70 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.650 kW Elektrische Motoren : 4 Stück vom Typ ABB 4FXM3252 Quelle: tpf und wikipedia
Der tpf RBDe 567 172-2 „Vully“, ex GMF RABDe 537 172, ex GMF RABDe 4/4 172, steht am 28.05.2012 mit einem Pendelzug (B365 + Bt371) nach Romont, im Bahnhof Bulle zur Abfahrt bereit. Die Abkürzung tpf steht für Transports publics fribourgeois SA (Freiburgische Verkehrsbetriebe AG), sie entstand rückwirkend zum 01.01.2000, durch die Fusion der Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) mit den Verkehrsbetrieben Freiburg, französisch Transports en commun de Fribourg SA (TF). Sie betreiben Normalspurbahnlinien, Schmalspurbahnlinien, Trolleybuslinien, Autobuslinien sowie eine Standseilbahn in der Stadt Freiburg und im Kanton Freiburg sowie angrenzenden Gebieten. Als TPF und TRN RBDe 567 sind zwei äußerlich verschiedene, von der elektrischen Ausrüstung her jedoch identische Triebwagentypen aus der Gruppe der „Privatbahn-NPZ“ klassifiziert, von denen je vier Stück geliefert wurden. Die zwei RABDe 4/4, aus der Gruppe der „Privatbahn-NPZ“, leiteten 1983 bei der GFM (heute TPF) die Modernisierung des Triebfahrzeugparks ein. Der Kastenaufbau war grundsätzlich gleich wie beim BLS RBDe 565, aber durch das Ansetzen eines Führerstandes am Ende II mussten die Apparateschränke zurückversetzt werden. Das kleinere Abteil wurde ohne Veränderung des Sitzteilers als 1. Klasse Abteil beschriftet. Die Kopfform der Triebwagen musste abgeändert werden, da eine Stirnwandtüre mit Faltenbalg eingebaut werden sollte. Die Fahrzeuge wurden mit den Nummern GFM 171–172 in Betrieb gesetzt. Zwei baugleiche Fahrzeuge beschaffte auch die Régional du Val-de-Travers (RVT), heute Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN). Der RVT-Triebwagen 104 wechselte 1991/92 als 173 zur GFM. Die GFM erhielt zudem 1983 sowie1985 je einen Steuerwagen Bt 371 und 373 mit identischer Kopfform. Im Weiteren wurden zur Fernsteuerung dieser Triebwagen drei Bt der EAV-Triebwagen adaptiert. Im Jahr 1991 beschaffte die GFM noch die beiden Triebwagen RABDe 4/4 181 und 182 (RBDe 567 181 und 182), wie die RVT Triebwagen RBDe 4/4 106 (1985) und 107 (1991), wurden die BLS-Ausführung mit nur einem Führerstand beschafft. Dazu kamen bei der GFM die Steuerwagen Bt 381–382. Diese Steuerwagen können auch mit den Triebwagen der Lieferung 1983 eingesetzt werden und umgekehrt. Die Triebwagen übernahmen bei der GFM zuerst wesentliche Teile, danach praktisch den gesamten Verkehr als zweiteilige Pendelzüge auf der Strecke Freiburg–Murten–Ins, etwas später auch auf der Strecke Bulle–Romont, wobei hier der Steuerwagen nur in den Spitzenzeiten mitgeführt wurde. Auf beiden Strecken besorgten die Triebwagen auch den Güterverkehr, bis dieser 1996 an die "Trabis" überging und seit Dezember 2006 von SBB Cargo mit eigenen Triebfahrzeugen ausgeführt wird. Bei der RVT fuhren die Triebwagen zuerst vierteilige Pendelzüge Neuchâtel–Fleurier–Buttes abwechselnd mit Pendelzügen der SBB. Heute werden der Zug in der Kompositionen RBDe 567 172 + B365 + Bt371 gefahren, der gesamte dreiteilige Zug ist dann 76.20 m lang. TECHNISCHE DATEN RBDe 567 172: Inbetriebsetzung: 1983 (Umbau 2005) Hersteller : SWS / BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 25.000 mm Drehzapfenabstand: je 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Dienstgewicht: 70 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 1.650 kW Elektrische Motoren : 4 Stück vom Typ ABB 4FXM3252 Quelle: tpf und wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPF (Transports publics fribourgeois), ex GFM (ex CEG, FMA und BR) und TF, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 567 (Privatbahn-NPZ), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhöfe / Bulle (alt)

52 1400x941 Px, 20.12.2022

Der vierteilige STADLER Flirt RABe 527 191-6 „Jo Siffert“ ist am 28.05.2012 vor dem Depot in Bulle abgestellt. Das Bild entstand aus einem Zug heraus. Die tpf - Transports publics fribourgeois SA (Freiburgische Verkehrsbetriebe AG) entstand zum 01.01.2000 durch die Fusion der ehemalige GMF (Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat) mit der TF (Transports en commun de Fribourg SA). Dabei absorbierte die GFM die TF und gab sich den neuen Namen tpf. Ab 2011 erneuerten und erweitern die tpf ihre normalspurige Schienenfahrzeugflotte für das neu strukturierte Verkehrsangebot Fribourg–Bulle (RER Fribourg), durch diese vierteiligen Stadler FLIRT – Niederflur-Gelenktriebwagen der BR RABe 527. Die 1. Serie von 4 Stück (RABe 527 191–194) wurde 2011 und vier Weitere (RABe 527 195–198) wurden 2014 geliefert. Die FLIRT-Fahrzeuge entsprechen den Bedürfnissen der TPF und sind zugleich mit den letzten Innovationen in der Eisenbahntechnik ausgestattet. Der FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) eröffnet neue Perspektiven für den Regionalverkehr. Sein geräumiger, mit durchsichtigen Trennwänden ausgestatteter Fahrgastbereich wurde für eine Bahnsteighöhe von 550 mm optimiert. Sein hohes Beschleunigungsvermögen ergänzt die aussergewöhnlichen Merkmale dieses Fahrzeugs auf optimale Weise. Merkmale: • Helle und einladende Innenbereiche • Anteil an Niederflurbereich mehr als 90 % • Großflächiger Multifunktionsraum in jedem Eingangsbereich • 4 Einstiegstüren pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Fahrgastraum und Führerstand mit Klimaanlage • WC mit geschlossenem Kreislauf und Zugang für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität. • Elegantes und geräumiges Erste-Klasse-Abteil • Großbildschirme zur dynamischen Fahrgastinformation mit Multimediafunktionen • Aerodynamische GFK-Front, ausgestattet mit automatischer Kupplung • Wagenkästen aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Lauf- und Triebdrehgestelle • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 4 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Mehrfachtraktion von bis zu 4 Einheiten TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 74.078 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser, neu: 870 mm Laufraddurchmesser, neu: 750 mm Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.120 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft bis 47km/h: 200 kN Dienstgewicht: 122 t Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 167 Klappsitze: 42 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz Quelle: Stadler Rail
Der vierteilige STADLER Flirt RABe 527 191-6 „Jo Siffert“ ist am 28.05.2012 vor dem Depot in Bulle abgestellt. Das Bild entstand aus einem Zug heraus. Die tpf - Transports publics fribourgeois SA (Freiburgische Verkehrsbetriebe AG) entstand zum 01.01.2000 durch die Fusion der ehemalige GMF (Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat) mit der TF (Transports en commun de Fribourg SA). Dabei absorbierte die GFM die TF und gab sich den neuen Namen tpf. Ab 2011 erneuerten und erweitern die tpf ihre normalspurige Schienenfahrzeugflotte für das neu strukturierte Verkehrsangebot Fribourg–Bulle (RER Fribourg), durch diese vierteiligen Stadler FLIRT – Niederflur-Gelenktriebwagen der BR RABe 527. Die 1. Serie von 4 Stück (RABe 527 191–194) wurde 2011 und vier Weitere (RABe 527 195–198) wurden 2014 geliefert. Die FLIRT-Fahrzeuge entsprechen den Bedürfnissen der TPF und sind zugleich mit den letzten Innovationen in der Eisenbahntechnik ausgestattet. Der FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) eröffnet neue Perspektiven für den Regionalverkehr. Sein geräumiger, mit durchsichtigen Trennwänden ausgestatteter Fahrgastbereich wurde für eine Bahnsteighöhe von 550 mm optimiert. Sein hohes Beschleunigungsvermögen ergänzt die aussergewöhnlichen Merkmale dieses Fahrzeugs auf optimale Weise. Merkmale: • Helle und einladende Innenbereiche • Anteil an Niederflurbereich mehr als 90 % • Großflächiger Multifunktionsraum in jedem Eingangsbereich • 4 Einstiegstüren pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Fahrgastraum und Führerstand mit Klimaanlage • WC mit geschlossenem Kreislauf und Zugang für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität. • Elegantes und geräumiges Erste-Klasse-Abteil • Großbildschirme zur dynamischen Fahrgastinformation mit Multimediafunktionen • Aerodynamische GFK-Front, ausgestattet mit automatischer Kupplung • Wagenkästen aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Lauf- und Triebdrehgestelle • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 4 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Mehrfachtraktion von bis zu 4 Einheiten TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 74.078 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Triebraddurchmesser, neu: 870 mm Laufraddurchmesser, neu: 750 mm Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 600 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.120 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft bis 47km/h: 200 kN Dienstgewicht: 122 t Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Sitzplätze: 167 Klappsitze: 42 Speisespannung: 15 kV AC, 16.7 Hz Quelle: Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPF (Transports publics fribourgeois), ex GFM (ex CEG, FMA und BR) und TF, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 527 (Stadler FLIRT), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

50 1400x950 Px, 17.12.2022

Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / De 2/2 (ex F 2/2, ex E2E der BTB), Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Burgdorf-Thun-Bahn (heute zur BLS)

58 1400x1000 Px, 24.10.2022

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 09.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG (Visp), steht am 09.09.2021 in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

159 1200x924 Px, 12.09.2021

Die Re 482 014-8 (91 85 4482 014-8 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 24.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33539 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen alle Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Jedoch wurden die Loks 482 010 bis 482 014 (wie diese hier) ohne Schweizpaket ausgeliefert und waren erst nur für Deutschland zugelassen. Bei diesen Loks fehlten die Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück, das Sicherungssystem Integra und die bereits erwähnten Kameras. Diese fünf Loks wurden aber alle Ende 2003 auf das Schweizpaket umgebaut. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. Zudem verfügen einige Re 482 der zweiten Serie (TRAXX F140 AC2) teilweise über Zulassungen für Österreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Die Re 482 014-8 (91 85 4482 014-8 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 24.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33539 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen alle Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Jedoch wurden die Loks 482 010 bis 482 014 (wie diese hier) ohne "Schweizpaket" ausgeliefert und waren erst nur für Deutschland zugelassen. Bei diesen Loks fehlten die Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück, das Sicherungssystem Integra und die bereits erwähnten Kameras. Diese fünf Loks wurden aber alle Ende 2003 auf das "Schweizpaket" umgebaut. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. Zudem verfügen einige Re 482 der zweiten Serie (TRAXX F140 AC2) teilweise über Zulassungen für Österreich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

140 1200x800 Px, 12.04.2021

Die Re 482 036-1 (91 85 4482 036-1 CH-SBBC) der SBB Cargo fährt am 14.04.2018 mit einem Containerzug durch Friedberg (Hessen) in Richtung Norden. Die Bombardier TRAXX F140 AC2 (Re 482 der zweiten Bauserie) wurde 2005 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33776 gebaut und als Re 482 036-1 an die SBB Cargo geliefert. 2020 wurde sie an die Nordic Re-finance AB (Schweden) verkauft. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche, österreichische und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen die Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 (wie hier) gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Die Re 482 036-1 (91 85 4482 036-1 CH-SBBC) der SBB Cargo fährt am 14.04.2018 mit einem Containerzug durch Friedberg (Hessen) in Richtung Norden. Die Bombardier TRAXX F140 AC2 (Re 482 der zweiten Bauserie) wurde 2005 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33776 gebaut und als Re 482 036-1 an die SBB Cargo geliefert. 2020 wurde sie an die Nordic Re-finance AB (Schweden) verkauft. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche, österreichische und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen die Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 (wie hier) gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind. Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Dienstgewicht: 85 t Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~ Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

381 1200x818 Px, 15.04.2018

Die Re 482 027-0 (eine Bombardier TRAXX F140 AC1) der SBB Cargo mit einem HUPAC-Zug durchfährt am 15.02.2014 den Bahnhof Gießen (auf Gleis 2) in Richtung Kassel. Die Re 482 wurde 2003 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33598 gebaut und als Re 482 027-0 an die SBB Cargo geliefert. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen die Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Technische Daten: Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dienstgewicht: 84 t. Länge: 18,90 m Achsfolge: Bo'Bo'
Die Re 482 027-0 (eine Bombardier TRAXX F140 AC1) der SBB Cargo mit einem HUPAC-Zug durchfährt am 15.02.2014 den Bahnhof Gießen (auf Gleis 2) in Richtung Kassel. Die Re 482 wurde 2003 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33598 gebaut und als Re 482 027-0 an die SBB Cargo geliefert. Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo. Weiterhin verfügen die Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen. Technische Daten: Dauerleistung: 5.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dienstgewicht: 84 t. Länge: 18,90 m Achsfolge: Bo'Bo'
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Deutschland / Unternehmen / SBB Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

531  3 1180x883 Px, 16.02.2014

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