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_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

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Die Diesellok IT-RFI 270847-4 eine zweiachsige dieselhydraulische IPE Locomotori 2000 Rangierlokomotive vom Typ IPE 600 der Ceprini Costruzioni Srl (Orvieto) ist am 07.09.2021 im Bahnhof Domodossola abgestellt. Die IPE Locomotori 2000 srl ist der einzige italienische Hersteller für die Produktion von Rangierlokomotiven. IPE Locomotori 2000 in Nogarole Rocca (VR) arbeitet mit der Vossloh Locomotives Group technisch zusammen. Die neue Lokomotive IPE600 ist eine Maschine, die für den Umschlag von Gütern und / oder als Arbeitsmittel. Die geringe Größe der Lokomotive und ihre zentrale Kabine ermöglichen eine weite Sicht und maximale Sicherheit bei Rangier- und Arbeitseinsätzen. Neben dem konventionellen Dieselantrieb, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden kann, hat die Lokomotive ein hydrostatisches Getriebe für Langsamfahrten (Höchstgeschwindigkeit 5 km/h). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A'A' Bauart: zweiachsige dieselhydraulische Lokomotive Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Triebraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Motor: 6-Zylinder vier Takt Dieselmotor vom Typ IVECO FPT CURSOR C13 500 Motorhubraum: 12,9 Liter Motorleistung: 368kW (494PS) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Die Diesellok IT-RFI 270847-4 eine zweiachsige dieselhydraulische IPE Locomotori 2000 Rangierlokomotive vom Typ IPE 600 der Ceprini Costruzioni Srl (Orvieto) ist am 07.09.2021 im Bahnhof Domodossola abgestellt. Die IPE Locomotori 2000 srl ist der einzige italienische Hersteller für die Produktion von Rangierlokomotiven. IPE Locomotori 2000 in Nogarole Rocca (VR) arbeitet mit der Vossloh Locomotives Group technisch zusammen. Die neue Lokomotive IPE600 ist eine Maschine, die für den Umschlag von Gütern und / oder als Arbeitsmittel. Die geringe Größe der Lokomotive und ihre zentrale Kabine ermöglichen eine weite Sicht und maximale Sicherheit bei Rangier- und Arbeitseinsätzen. Neben dem konventionellen Dieselantrieb, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden kann, hat die Lokomotive ein hydrostatisches Getriebe für Langsamfahrten (Höchstgeschwindigkeit 5 km/h). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A'A' Bauart: zweiachsige dieselhydraulische Lokomotive Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Triebraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Motor: 6-Zylinder vier Takt Dieselmotor vom Typ IVECO FPT CURSOR C13 500 Motorhubraum: 12,9 Liter Motorleistung: 368kW (494PS) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Ceprini Costruzioni Srl, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / Dieselloks, Italien / Dieseloks (Locomotiva Diesel) / Locomotore IPE 600

23 1600x1067 Px, 11.11.2023

Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram <IC2000> (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Modernisierter IC2000-Doppelstock-Reisezugwagen der ersten Wagenklasse A 50 85 16-94 021-2 CH-SBB alleine abgestellt am 07 September 2021 im Bahnhof Brig. Ab 1997 beschaffte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) doppelstöckige Schnellzugwagen die als IC2000 bezeichnet werden. Diese für 200 km/h zugelassenen Personenwagen wurden ursprünglich in fünf Wagentypen (Bt, B, BR, A, AD) angeschafft, die aber unter sich teilweise leicht unterschiedlich sein können. Zudem wurden seit der Ablieferung verschiedene Änderungen vorgenommen, so dass später sieben und heute sechs (Bt, B, WBR, BR, A, AD) verschiedene Typen vorhanden sind. Die Wagenübergänge befinden sich im Oberdeck. Die Wagen wurden bei Schindler Waggon AG in Pratteln endmontiert. Die Aluminium-Wagenkästen wurden im ehemaligen Werk der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) in Altenrhein geschweißt. Die elektrischen Komponenten stammen von ABB Daimler-Benz Transportation AG in Zürich-Oerlikon (damals ADtranz, später Bombardier Transportation) und die Drehgestelle von FIAT-SIG in Neuhausen am Rheinfall (vor 1995 SIG, heute Alstom). Es wurden insgesamt 341 Wagen gebaut. Die vorhandenen Wagentypen: 86 Stück vom Typ A mit den Nummern A 50 85 16-94 000 bis 085; 40 Stück vom Typ AD mit den Nummern AD 50 85 86-94 000 bis 039; 149 Stück vom Typ B mit den Nummern B 50 85 26-94 000 bis 148; 16 Stück vom Typ WRB mit den Nummern WRB 50 85 88-94 000 bis 015 (ex BR); 10 Stück vom Typ BR mit den Nummern BR 50 85 66-94 016–025; 40 Stück vom Typ Bt mit den Nummern Bt 50 85 26-94 900–939; somit total 341 Stück. Modernisierungsprogram «IC2000»: Die Fernverkehr-Doppelstockzüge «IC2000» werden seit 2019 bis 2024 im SBB Werk Olten umfassend für über 300 Mio. Franken modernisiert bzw. rundum erneuert und dafür bis auf den Kern ausgehöhlt. Nach der Modernisierung sollen sie noch mehr Fahrtkomfort haben und so weitere 20 Betriebsjahre laufen. Die Rundumerneuerung der IC2000-Flotte ist die größte Fahrzeug-Modernisierung in der Geschichte des Fernverkehrs der SBB. Die IC2000-Doppelstockwagen sind zusammen mit den Re460-Lokomotiven das Rückgrat des Schweizer Fernverkehrs. Mit der Modernisierung wird das Innendesign der Fahrzeuge heller, ein neues LED-Beleuchtungskonzept spart Energie und sorgt mit indirekter Beleuchtung für ein freundliches, einladendes Ambiente. Alle Wagen erhalten neue Sitzpolster und neue Teppiche. Die Steckdosen werden direkt in die neuen Abteiltische integriert, die Business-Zone wird mit einem Office-Bereich erweitert und mit induktiven Ladeflächen zum Laden von Smartphones ausgestattet. Verbessert wird auch der Mobilfunkempfang dank mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die in dieser Größenordnung erstmals zum Einsatz kommen und für künftige Mobilfunkgenerationen wie 5G bereit sind. Die Speisewagen der IC2000-Flotte werden umgestaltet und erscheinen in einem hellen, modernen Ambiente, sie werden zudem mit neuen Tischen und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Die Sicherheitselemente wie Fahrgastsprechstellen und Branderkennungsanlagen werden neu in den Wagen angebracht. Zentral bei der Modernisierung der Fahrzeuge sind zudem die umfassenden technischen Revisionen und die frische Außen Lackierung der Wagenkästen in den SBB-Farben. Insgesamt werden über 32 000 Sitze neu gepolstert, 40 Kilometer Teppich verlegt und über 120 Tonnen Farbe aufgetragen sein.Zudem erhalten die WC-Kabinen der Familienwagen Wickeltische. Bereits vor der Modernisierung wurde die Anzahl Veloabstellplätze in allen 40 Wagen von 200 auf 360 erhöht. Die Wagen der ersten Klasse (A) haben 86 Sitzplätze, bis Ende 2005 war ein Drittel des Oberdecks für Raucher vorgesehen, die Glastür wurde zwischenzeitlich entfernt. Das Oberdeck hat je Seite 13 Fenster, während das Unterdeck auf der einen Seite 5 und auf der anderen 4 Fenster hat. Durch das größere Umgrenzungsprofil der IC2000-Wagen ist ein freizügiger Einsatz nicht möglich. Auf folgenden bekannten Linien ist ein Einsatz nicht möglich: Gotthardbergstrecke (Basistunnel wäre für O2 freigegeben, wird aber aktuell nur mit Twindexx befahren), Lötschberg-Bergstrecke ab Frutigen (eine Überführung über den SIM-Korridor ist jedoch möglich), Entlebuch, Broyelinie (inkl. Fribourg–Yverdon), Uznach–St. Gallen, Bischofszellerlinie, Seetalbahn, Tösstalbahn und alle Linien im Jura. Technisches: Die Wagen sind mit normaler UIC-Schraubkupplung und Puffern ausgerüstet und können somit mit anderen Wagen gekuppelt werden. Der geschlossene Personenübergang entspricht aber nicht der UIC-Norm, und es ist somit kein Übergang zu anderen Wagentypen möglich. Hier im Bild sieht man sehr gut das der Übergang oben ist und es so nicht passen kann. Ebenfalls ist der Wagenquerschnitt grösser als die normale SBB-Fahrzeugbegrenzungslinie, denn die Personenwagen sind nach der Bezugslinie EBV 02 gebaut. Somit sind die Wagen nur auf entsprechend ausgebauten und für dieses Profil zugelassenen Strecken einsetzbar. Die ganzen Wagen sind einschließlich mit den Personenübergängen druckertüchtigt, somit treten keine Druckschläge bei Zugbegegnungen in Tunnels auf. Das ganze Oberdeck ist durchgängig stufenfrei. Der Steuerwagen ist für die Fernsteuerung von Lokomotiven der Baureihen Re 460 und 465 eingerichtet. Dafür müssen die 18-polige UIC-Leitung sowie auch die 9-polige ep-Leitung verbunden sein. Die Verwendung eines einstöckigen IC-Bt (Steuerwagen für Einheitswagen-IV-Komposition auf Basis der EC-Wagen) als Steuerwagen anstelle eines IC2000-Bt ist auch möglich (nur dann kein Übergang). Wagenkasten: Die Wagenkästen sind in Aluminiumbauweise ausgeführt. Alle technischen Apparate befinden sich über den Drehgestellen, und beim Bt und AD zusätzlich im Dachbereich. Der Fußboden des Unterdecks ist schwimmend auf speziellen Gummielementen gelagert. Den Boden des Oberdecks bildet eine Aluminiumplatte in Sandwichbauweise, die mit einem textilen Belag beklebt ist und zugleich die Decke des Unterdecks bildet. Als Fenster werden Isolierglasdoppelscheiben in Verbundglasausführung eingesetzt, die Anzahl der Fenster ist vom Wagentyp abhängig. Die Wandverkleidung besteht aus schlag- und kratzfesten Formteilen. In diesen ist bei den Fenstern eine Führungsschiene für den Sonnenblendschutz integriert. Im Unterdeck sind die fensterlosen Toiletten untergebracht. Neben den Eingängen im Untergeschoss befindet sich in Richtung Wagenende der Aufgang zum Obergeschoss. Die meisten Sitze sind in vis-à-vis-Anordnung angebracht, in der 2. Klasse in 2-2-Anordnung und in der 1. Klasse in 2-1-Anordnung. Über den Türen im Obergeschoss sind so genannte Lounge-Sitze angebracht, unter den Bänken, die quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet sind, befindet sich ein Teil des Türantriebes. Fahrwerk: Es kommen luftgefederte Drehgestelle mit H-Rahmen zum Einsatz. Die Bremsanlage besteht aus je zwei Bremsscheiben auf jeder Achse sowie zwei pneumatisch betätigten Magnetschienenbremsen je Drehgestell. Es ist eine lastabhängige Bremskraftverstärkung eingebaut, die nur bei eingeschalteter Luftfederung funktioniert. Elektrische Ausrüstung: Die Energieversorgung findet durch die Zugsammelschiene mit 1000 Volt, 16,7 Hertz statt. Von der Zugsammelschiene werden über einen Trenn- und Erdungskasten der wassergekühlte Bordnetzumrichter (BUR) sowie die beiden Heizregister versorgt. Der Bordnetzumrichter stellt auch die Ladung der vier Batterien mit 36 Volt und einer Kapazität von insgesamt 400 Ah sicher. Ab circa 2008 wurden nach und nach sämtliche Wagen mit 230-V-Steckdosen für portable Geräte der Reisenden versehen, nachdem in einer ersten Phase nur die AD-Wagen ausgerüstet worden waren, die Anordnung wurde aber Modernisierungsprogram (2019 bis 2024) geändert und erweitert. Die gesamte elektrische und pneumatische Versorgung wird durch einen Bordrechner überwacht, welcher über TCN auch von anderen Wagen in der Zugkomposition aufgerufen werden kann. Pneumatik und Toiletten: Die pneumatische Ausrüstung umfasst neben der Bremsanlage auch noch die Luftfederung sowie die Türsteuerung und die Luftversorgung der Toiletten. Die druckdichten Toiletten sind als Vakuumtoiletten aufgebaut. Die WC-Tür ist mit einem Magnetschloss ausgerüstet, das sich bei vollem Fäkalientank oder bei einer Störung selbsttätig verriegelt. Die Bt und A haben eine normale Toilette, während der B-Wagen mit deren zwei ausgerüstet ist. Der AD hat eine rollstuhlgängige Toilette. TECHNISCHE DATEN (A-Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.800 mm Drehzapfenabstand: 20.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 47 t Bremse: Frein O-PR-A-Mg (D) (Scheiben- und Magnetschienenbremse) Niederfluranteil: ca. 1/3 Sitzplätze: 86 in der 1.Klasse Stromsystem: 1.000 V, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

28 1400x950 Px, 10.11.2023

Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Blick aus einem in Brig einfahrenden MGB-Zug auf das SBB-Depot Brig am 07 September 2021, hier steht unteranderem der SBB Hilfswagen 2014 Xas 99 85 9277 503-0 CH-SBBI der SBB Infrastruktur. Zurück auf das Gleis: Der Hilfswagen der SBB dient zur Bergung von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen und ist der neuste seiner Generation. Er wird zum Einsatzort mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h geschleppt und ist mit einem Dieselpowerpack (6 Zylinder Dieselmotor von IVECO mit 260 kW Leistung) und einem hydrostatischen Antrieb ausgerüstet. Der Hilfswagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet, wobei eine Achse der beiden Drehgestelle als Antriebachse ausgeführt ist. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h ohne Lokomotive zu verschieben. Der Aufbau des Fahrzeuges setzt sich aus zwei Ladekränen zum Heben von schweren Lasten, zwei Gerätecontainern und einem Mannschaftscontainer zusammen. TECHNISCHE DATEN Hilfswagen: Allgemeine Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2´2´, am Einsatzort A1´ 2´-dh Länge über Puffer: 26.300 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe der Ladefläche (Containerauflagefläche): 1.360 mm Gewicht: 80.000 kg (Eigengewicht Wagen 55.000 kg) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m • Hersteller vom Basisfahrzeug und Arbeitsmodul: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH • Hersteller vom Lagersystem: Lista AG • Hersteller Krane: Palfinger AG Arbeitsmodul/Generator: • Generator 96 kVA für Bordnetz (230 V, 400 V) • Kranbahn im Fahrzeuginnern Ausrüstung: • Beleuchtungsmaterial • Absperrmaterial • Seilzugapparate • Werkraum mit Werkbank und Werkzeugschränken • Mannschaftsraum mit Küche • Schneidbrenner • Hilfskupplungen für Fahrzeuge mit automatischer Kupplung • diverse Supportgeräte • Pioniermaterial • elektrische und thermische Hydraulikaggregate • diverse Hebezylinder (bis zu 120 Tonnen Hubkraft pro Zylinder) • Aluminiumbalken und Panzerrollen für die horizontale Verschiebung von Schienenfahrzeugen • diverses Holz für den Unterbau der Hebezylinder • Hilfsdrehgestelle (Diplory) • Krane Palfinger PK 8000 TC (2x) auf 4 Meter eine Hebekraft von 2 Tonnen und auf 7,5 Meter eine Hebekraft von 1 Tonne Quelle: SBB Infrastruktur und Anschriften (eigene Sichtung)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung X... (Dienstwagen), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Depots und Werkstätten

31 1600x1077 Px, 09.11.2023

Die BLS Werbelok Re 465 008-1 Allegra , ex Niederhorn , (91 85 4465 008-1 CH-BLS) mit Werbung Patenschaft für Berggemeinden steht am 07 September 2021 mit einem aus Einheitswagen III (EW III) bestehenden Zug in Birg. Die Lok wurde 1994 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5645 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Die Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Weiterentwicklung der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Nach der Erstbestellung der BLS über acht Maschinen die 1994 gebaut wurden, folgten weitere 1997 zehn Loks (009–018) für den Huckepackkorridor. Diese Loks aus den 90er-Jahren sind für den Personen- wie für den Güterverkehr im Einsatz. Künftig werden sie auch beim Autoverlad und im Berner Oberland eingesetzt, nicht mehr im originalen Dunkelblau, sondern im leuchtenden BLS-Grün. Zwischen 2019 und 2022 durchliefen alle 18 Loks des Typs Re465 ein Modernisierungsprogramm (Refit). Mit diesem Refit verlängert sich die Lebensdauer der rund 25-jährigen Loks um weitere 15 Jahre. Sie sind neu bis ins Jahr 2040 einsetzbar. Die modernisierten Lokomotiven sind gut zu erkennen, sie sind neu grün lackiert (diese noch nicht) und werden damit zur auffälligen und klar ersichtlichen BLS-Markenbotschafterin. Das Modernisierungsprogramm kostete insgesamt rund CHF 20 Millionen. Modernisiert wurden alle Loks in der BLS-Werkstätte Bönigen. Im Personenverkehr zieht bzw. stößt die Re465 die GoldenPass-Express-Züge zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen, im Güterverkehr wird sie in Mehrfachtraktion mit anderen Loks (TRAXX und Vectron) eingesetzt. Die Loks werden ab Ende 2023 auch beim Autoverlad eingesetzt und ersetzen damit die braunen Loks des Typs Re 425. Damit kann die BLS auf eine Neubeschaffung verzichten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Höhe: 4.540 mm Breite: 3.000 mm Dienstmasse: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Stundenleistung: 7.000 kW Dauerleistung: 6.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Die BLS Werbelok Re 465 008-1 "Allegra", ex "Niederhorn", (91 85 4465 008-1 CH-BLS) mit Werbung Patenschaft für Berggemeinden steht am 07 September 2021 mit einem aus Einheitswagen III (EW III) bestehenden Zug in Birg. Die Lok wurde 1994 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5645 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Die Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Weiterentwicklung der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Nach der Erstbestellung der BLS über acht Maschinen die 1994 gebaut wurden, folgten weitere 1997 zehn Loks (009–018) für den Huckepackkorridor. Diese Loks aus den 90er-Jahren sind für den Personen- wie für den Güterverkehr im Einsatz. Künftig werden sie auch beim Autoverlad und im Berner Oberland eingesetzt, nicht mehr im originalen Dunkelblau, sondern im leuchtenden BLS-Grün. Zwischen 2019 und 2022 durchliefen alle 18 Loks des Typs Re465 ein Modernisierungsprogramm (Refit). Mit diesem Refit verlängert sich die Lebensdauer der rund 25-jährigen Loks um weitere 15 Jahre. Sie sind neu bis ins Jahr 2040 einsetzbar. Die modernisierten Lokomotiven sind gut zu erkennen, sie sind neu grün lackiert (diese noch nicht) und werden damit zur auffälligen und klar ersichtlichen BLS-Markenbotschafterin. Das Modernisierungsprogramm kostete insgesamt rund CHF 20 Millionen. Modernisiert wurden alle Loks in der BLS-Werkstätte Bönigen. Im Personenverkehr zieht bzw. stößt die Re465 die GoldenPass-Express-Züge zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen, im Güterverkehr wird sie in Mehrfachtraktion mit anderen Loks (TRAXX und Vectron) eingesetzt. Die Loks werden ab Ende 2023 auch beim Autoverlad eingesetzt und ersetzen damit die braunen Loks des Typs Re 425. Damit kann die BLS auf eine Neubeschaffung verzichten. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Höhe: 4.540 mm Breite: 3.000 mm Dienstmasse: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Stundenleistung: 7.000 kW Dauerleistung: 6.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

27 1400x936 Px, 09.11.2023

Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 Elch eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 Moyse durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei Moyse einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 Schleuderina zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 "Elch" eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 "Moyse" durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei "Moyse" einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 "Schleuderina" zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

29 1600x1067 Px, 07.11.2023

Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Die SBB Bm 840 435-2 (98 85 5 840 435-2 CH-SBB) der SBB, ex SBB Bm 4/4 18435, leider mit verdecktem Fahrwerk, abgestellt am 07 September 2021 beim SBB Depot in Brig, aufgenommen aus einem MGB-Zug heraus. Ab und zu trifft man noch auf die SBB Bm 4/4/ SBB Bm 840 eine schwere Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie wird/wurde durch die SBB Am 843 von Vossloh abgelöst. Die Normlast der Bm 4/4 beträgt 365 Tonnen bei 15 km/h. Für den mittelschweren Rangierdienst auf größeren Bahnhöfen beschafften die SBB von 1960-1970 als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven die diesel-elektrischen Bm 4/4. Sie bedienten hierbei häufig die nicht elektrifizierten Anschlussgleise und Rangieranlagen. Daneben oblag den Bm 4/4 aber auch die Traktion von LRZ und Hilfswagen bei Entgleisungen und anderen Störungen auf dem Streckennetz. Bei einer Studenleistung von 620 kW erreicht sie eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Geschichte: Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB / CFF / FFS) musste sich Mitte der 1950er-Jahre nach neuen Lokomotiven umschauen, um die veralteten, in Betrieb und im Unterhalt teuer gewordenen Dampflokomotiven, bis Mitte der 1960er-Jahre, durch moderne elektrische und thermische Triebfahrzeuge zu ersetzen. Es bestand auch von Seiten des damaligen Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes (EVD) und des damaligen Militärdepartementes (EMD) ein Interesse, die fahrdrahtunabhängige Traktionsreserve auszubauen. So entstanden im Beschaffungsprogramm folgende Typen von thermischen Triebfahrzeugen: 1. Eine schwere Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 für den schweren Rangierdienst in großen Rangierbahnhöfen, zur Führung von Güterzügen auf nicht elektrifizierten Strecken, sowie als Ersatz der Hilfslokomotiven in größeren Depots. 2. Eine mittelschwere Diesellokomotive vom Typ Bm 4/4 geeignet für den mittelschweren Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 4/4 sowie zur Verwendung als Hilfslokomotive in kleineren Lokomotivdepots. 3. Eine Dieselrangierlokomotive vom Typ Em 3/3 für den mittelschweren bis leichten Rangierdienst als Ersatz der Dampflokomotiven vom Typ E 3/3 und E 4/4. Zusammen mit der Wahl der Diesellokomotivtypen wurde im Sinne einer spezifisch schweizerischen Lösung für alle Lokomotiven die elektrische Leistungsübertragung gewählt. Vorteil war u.a. des Einbaues einer wirksamen elektrischen Bremse sowie die Kombination des Unterhalts der Diesellokomotiven und der rein elektrischen Triebfahrzeuge. Aber bereits damals entstanden auch Zweikrafttraktoren welche als elektrische, vom Fahrdraht gespeiste Triebfahrzeuge verkehren konnten und zusätzlich mit einem Dieselmotor für vom Fahrdraht unabhängigen Betrieb ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge, von welchen ein leichter und ein schwerer Typ gebaut wurden, ersetzen leichte Dampflokomotiven und überalterte Benzin und Akkumulatorentraktoren beim Einsatz in nicht voll elektrifizierten Rangieranlagen auf sehr wirtschaftliche Weise. Die SBB Bm 4/4 (heute Bm 840): Die 46 Lokomotiven (Bm 4/4 18401-18446) wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf gebaut. Sie sollten auch als leichte Streckenlokomotiven zum Einsatz kommen können, um die vollständige Ablösung des Dampfbetriebes zu ermöglichen. Der Zwölfzylinder-Dieselmotor Typ 12YD20TrTh wurde auch von der SLM selbst gebaut. Er ist mit zwei Abgasturboladern VTR 200 von Brown, Boveri & Cie. (BBC) und einer Ladeluftkühlung ausgerüstet. Der angeflanschte Gleichstromgenerator wurde von SAAS gebaut. Die Baugruppe bestehend aus Motor und Generator wurde auch in der Zweikraftlokomotive Eem 6/6 verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 46 Hersteller: SLM, SAAS Baujahre: 1960–1970 Ausmusterung: ab 2006 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.650 mm (bis 18406) / 13.710 mm (18407 ff) Drehzapfenabstand: 6.120 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm (neu) Höhe: 4.600 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (geschleppt __ km/h) Dieselmotor: SLM wassergekühlter V 12-Zylinder wassergekühlter 4-Takt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ SLM 12YD20TrTh Nennleistung des Dieselmotors: 882 kW (1.200 PS) bei 1.200 U/min Leerlaufdrehzahl: 400 U/min Motorhubraum: 90,4 l Zylinderbohrung /Kolbenhub: Ø 200 mm / 240 mm Gewicht des Dieselmotors trocken: 10.900 kg Stundenleistung am Rad: 620 kW (842 PS) Max. Anfahrzugkraft am Rad: 215 kN (22 t) Stundenzugkraft am Rad: 127,5 kN (13 t) Übersetzungsverhältnis: 1:5,93 Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000 l Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, pneumatische Bremse, Handspindelbremse Weitere Technische Beschreibung der Bm 4/4: Da diese etwas länger ist habe ich sie hier hinten angehangen. Die Bm 4/4 beschloss das Entwicklungsprogramm der dieselelektrischen Lokomotiven der SBB. Sie berücksichtigte die mit den früher gebauten Diesellokomotiven gemachten Erfahrungen. Die Bm 4/4 stand leitungsmäßig zwischen den Typen Bm 6/6 und Em 3/3. Der von der SLM gebaute mechanische Teil, so vor allem die Drehgestelle, wurden so weitgehend als möglich der Bm 6/6 angeglichen. Mit Rücksicht auf die zum Teil engen Rangier- und Depotanlagen wurde die Lokomotive sehr gedrängt und kurz gebaut, die ersten sechs waren nur 12,65 m über Puffer lang, die anderen wurden 13,71 m ausgeführt. Damit waren sie trotz der stirnseitigen Plattformen eines der kürzesten Dieselfahrzeuge ihrer Leistungsklasse in Europa. Dank der verhältnismäßig kleinen Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h konnte sein Aufbau einfach gestaltet werden. Wie bei den Bm 6/6 wurde auf eine pendelnde Aufhängung des Lokomotivkastens am Drehgestellrahmen verzichtet und ein verhältnismäßig großes abgefedertes Gewicht in Kauf genommen. Pro Drehgestell stützt sich die Lokomotivbrücke über zwei Gummifedern auf die Längsträger des kastenförmig ausgebildeten, geschwelten Drehgestellrahmens ab. Die zwischen den Drehgestellen und der Lokomotivbrücke auftretenden Längskräfte werden durch zwei vertikale, fest mit der Brücke verbundene Drehzapfen übertragen, welche über Gummilager in die Mitteltraverse aus Stahlguss der Drehgestelle eingreifen. Die Übertragung aller Vertikal- und Längskräfte zwischen Lokomotivbrücke und Drehgestellen erfolgt somit über Gummielemente. Die Lokomotive erhält dadurch einen weichen, erschütterungsarmen Gang, und ihre Aufbauten sind gegen den durch Körperschall übertragenen Fahrlärm sehr gut isoliert. Als Achslager kamen die gleichen Kegelrollenlager zur Verwendung wie bei den Bm 6/6. An der Mitteltraverse des Drehgestellrahmens sind ebenfalls in Gummifedern die beiden fremdbelüfteten Tatzlager-Fahrmotoren aufgehängt, welche ihr Drehmoment über je zwei ungefederte, schrägverzahnte Zahnradgetriebe auf die Triebachsen übertragen. Die Forderung nach kurzer Bauweise der Lokomotive führte zur Anordnung des Bremsgestänges auf den Längsseiten der Drehgestellrahmen, wodurch die Unterhalt erfordernden Teile sehr gut zugänglich wurden. Wie bei den Bm 6/6 und Em bestehen die 3/3 Gestängebüchsen aus einem geeigneten Kunststoffprodukt. Die beiden Drehgestelle sind zur Verbesserung des Kurvenlaufes wie bei den modernen elektrischen Drehgestellokomotiven der SBB durch eine Querkupplung verbunden. Zudem ist die Lokomotive mit der von den SBB entwickelten Spurkranz-Oelschmierung ausgerüstet. Der Lokomotivaufbau setzt sich aus der vollständig geschweißten, als Tragkonstruktion ausgebildeten Lokomotivbrücke, dem mit ihr verschweißten Führerhaus und den beiden Vorbauten zusammen. Zwischen den Drehgestellen sind zwei an der Lokomotivbrücke aufgehängte Dieseltanks von total 2.000 Liter Inhalt untergebracht. Mit Rücksicht auf den Rangierbetrieb mit langen Zügen wurde ein großes Luftvolumen (annähernd 2.000 Liter) vorgesehen, welches sich auf einzelne kleinere, zwischen den beiden Drehgestellen und unter dem Führerstandsboden angeordnete Behälter aufteilt. Der zwölfzylindrige, aufgeladene Dieselmotor der SLM, Typ 12YiD20TrTh ist mit dem von SAAS gebauten Hauptgenerator zu einer festen Gruppe verschraubt, welche sich über eine größere Zahl von Gummielementen elastisch auf die Lokomotivbrücke abstützt. Verschiedene Einzelteile sind gleich gebaut wie bei den im vordem Abschnitt erwähnten Dieselmotoren der Em 3/3, was Unterhalt und Lagerhaltung wesentlich erleichtert. Jede Zylinderreihe wird von einem Abgasturbolader, Typ VTR 200 von Brown Boveri & Cie., aufgeladen. Um die Auspufftemperaturen in zulässigen Grenzen zu halten, ist der Motor mit Ladeluftkühlern ausgerüstet, welche bei Nennlast eine Rückkühlung der vom Lader geförderten Luft im Bereiche von 20 bis 30° C ermöglichen. Die dem Abgasturbolader entströmenden Auspuffgase gelangen in einen als kombinierten Resonanz- und Absorptionsdämpfer gebauten Auspufftopf. Die Bm 4/4 wurde in ähnlicher Weise wie die Em 3/3 gegen Lärm isoliert. Die beiden Wasserkühler des Dieselmotors sind vorn seitlich am längeren Vorbau angeordnet. Die Belüftung der Kühler erfolgt durch einen vertikalachsigen Ventilator, welcher die Kühlluft seitlich von unten durch die Kühler saugt und sie nach oben ins Freie stößt. Der Antrieb des Ventilators geschieht über hydrostatische Motoren. Die vom Dieselmotor über Keilriemen direkt angetriebene Ölpumpe saugt das Hydrauliköl aus dem Ölbehälter und fördert es zu dem mit dem Ventilator direkt gekuppelten, identisch gebauten Motor, dessen Drehzahl vom parallel geschalteten Regler so eingestellt wird, dass die Kühlwassertemperaturin engen Grenzen konstant bleibt. Als Messorgan des Reglers dient eine in das Kühlwasserrohr hineinragende Wachszelle, welche sich in dem zu regelnden Temperaturbereich stark ausdehnt. Sie wirkt auf einen im Regler eingebauten Steuerschieber, welcher die Ventilatordrehzahl durch Veränderung der den Bypass durchströmenden Ölmenge der angeforderten Kühlleistung entsprechend variiert. Bei niedriger Wassertemperatur ist der Bypass vollständig offen, der Ventilator ist somit in Ruhestellung, und die Kühler sind geschlossen. Bei ansteigender Wassertemperatur werden vor dem Erreichen des Sollwertes als Folge des sich aufbauenden Öldruckes zuerst die Jalousien geöffnet, bevor der Ventilator in Umlauf versetzt wird. (Ob diese Technik noch heute sie verwendet wird ist mir unklar, denn heute kann man es auch elektronisch einfach lösen). Die Regulierung des Dieselmotors auf konstante Leistung in Verbindung mit der (damals) neuartigen, von der Firma Secheron (SAAS) In Genf entworfenen und gebauten elektrischen Übertragung, geschieht über den im Woodward-Regler eingebauten Fliehkraftreglers, welche vom Fahrzeugführer mittels seines Fahrhebels vorgewählt werden kann. Jeder Drehzahl wird vom Regler ein bestimmter Sollwert der Zylinderfüllung zugeordnet. Auch der Servofeldregler ist im Woodwardregler eingebaut und wird von diesem zur Anpassung der Leistung des Generators an diejenige des Dieselmotors über einen Servosteuerkolben hydraulisch betätigt. Die Fremderregungswicklung des Hauptgenerators wird von einem gemischt erregten Erregergenerator gespeisten, dessen Fremderregung vom Servofeldregler gesteuert wird. Die Fahrmotoren sind kombiniert serie- und fremderregt. Der Anteil der Serieerregung war notwendig, um eine gleichmäßige Stromverteilung unter den zwei parallelen Motorgruppen zu erreichen. Die Fremderregung ermöglicht die automatische Feldschwächung. Der achtpolige, eigenventilierte und kompensierte Hauptgenerator ist neben der Fremderregungswicklung mit einer zusätzlichen Anlasswicklung ausgerüstet. Zum Starten des Dieselmotors wird diese mit dem Generatorrotor in Serie geschaltet und an die Anlassbatterie angeschlossen. Diese wird von dem auf konstante Spannung regulierten Hilfsgenerator geladen. Hilfs- und Erregergenerator sind zu einer Gruppe mit gemeinsamem Gehäuse zusammengefasst, welche vom Hauptgenerator über Keilriemen mit der Übersetzung 1:2 angetrieben wird. Bei der elektrischen Bremsung wirken die Fahrmotoren als Generatoren und sind mit dem auf dem Führerhausdach angeordneten Bremswiderstand in Serie geschaltet. Der vom Dieselmotor mit konstanter Drehzahl von 600 U/min angetriebene Hauptgenerator liefert die Erregung der fremderregten Fahrmotoren. Die Erregung des Hauptgenerators erfolgt auf indirekte Weise über die Erregermaschine. Die im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten annähernd konstante Erregung der Fahrmotoren ergibt ein der Fahrgeschwindigkeit ungefähr proportionales Bremsmoment. Durch die bei hohem Bremsstrom verstärkte Wirkung der Gegenkompoundwicklung der Erregermaschine macht sich im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 20 km/h eine starke Feldschwächung der Fahrmotoren bemerkbar, so dass hier die Bremskraft bei veränderlicher Geschwindigkeit annähernd konstant ist. Die elektrische Bremse ist mit der Luftbremse kombiniert, so dass die Gesamtbremskraft im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten konstant bleibt. Quelle: Dipl. Ing. H. Loosli, SLM Winterthur in der Schweizerische Bauzeitung, Band 79, Heft 24, Jahgang 1961
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

23 1600x1108 Px, 06.11.2023

Der blaue MOB Be 4/4 1001 (ex LCD Be 4/4 N° 9) ist am 28 Mai 2012 beim Bahnhof Montreux abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der vierachsige elektrische Triebwagen wurde 1955 vom Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Drehgestelle kamen von der SWS (Schweizerische Wagonsfabrik AG, Schlieren) und die elektrische Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden). Er wurde als LCD Be 4/4 9 an die Lugano-Cadro-Dino-Bahn geliefert. Die LCD, italienisch Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, war eine meterspurige Schmalspur- und Straßenbahn mit Ausgangspunkt in der Stadt Lugano. Sie führte von dort in nordöstlich Richtung über Cadro nach Dino, die Bahn wurde 1970 eingestellt. Im Juni 1972 wurde er von der MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gekauft und in der MOB Werkstatt in Chernex angepasst/umgebaut. Unteranderen erhielt er Drehgestelle und Ersatzteile sind vom den VBZ „Elefanten“ Be 4/4 1327 und 1329. Im Jahr 1973 erfolgte die Inbetriebnahme als MOB Be 4/4 1001 „Montreux“. Ab 2002 wurde das Fahrzeug aufgrund seines schlechten Zustandes nur noch im Bahnhof Montreux für das Umstellen/den Verschub von Güterwagen verwendet. Ab März 2015 war er lange Zeit in La Tine abgestellt und ab Oktober 2019 in Fontanivent (siehe http://www.bahnbilder.de/bild/Schweiz~Privatbahnen~MOB+Montreux+-+Berner+Oberland+-+Bahn/1173109/drei-blaue-triebwagen-am-ende-ihrer.html), am 18. Dezember erfolgte in Vevey dann die Verladung und der Abtransport in Richtung der ursprüngliche Heimat Tessin. Er wurde an den Verein Associazione Amici delle ex Ferrovie elettriche LCD & LT in Viganello (bei Lugano) verkauft (steht aber wohl noch bei der Spedition in Härkingen). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV / SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.500 mm Länge des Kastens: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 10.550mm Achsabstand im Drehgestell: 1.550 mm Triebraddurchmesser: 700 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.600 mm Stundenleistung: 309 kW Stundenzugkraft : 2,7 t (bei 38 km/h) Übersetzung: 1:8,55 Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Eigengewicht: 30,4 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 1 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 64 (in der 2. Klasse) Bremsen: F / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Der blaue MOB Be 4/4 1001 (ex LCD Be 4/4 N° 9) ist am 28 Mai 2012 beim Bahnhof Montreux abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der vierachsige elektrische Triebwagen wurde 1955 vom Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Drehgestelle kamen von der SWS (Schweizerische Wagonsfabrik AG, Schlieren) und die elektrische Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden). Er wurde als LCD Be 4/4 9 an die Lugano-Cadro-Dino-Bahn geliefert. Die LCD, italienisch Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, war eine meterspurige Schmalspur- und Straßenbahn mit Ausgangspunkt in der Stadt Lugano. Sie führte von dort in nordöstlich Richtung über Cadro nach Dino, die Bahn wurde 1970 eingestellt. Im Juni 1972 wurde er von der MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gekauft und in der MOB Werkstatt in Chernex angepasst/umgebaut. Unteranderen erhielt er Drehgestelle und Ersatzteile sind vom den VBZ „Elefanten“ Be 4/4 1327 und 1329. Im Jahr 1973 erfolgte die Inbetriebnahme als MOB Be 4/4 1001 „Montreux“. Ab 2002 wurde das Fahrzeug aufgrund seines schlechten Zustandes nur noch im Bahnhof Montreux für das Umstellen/den Verschub von Güterwagen verwendet. Ab März 2015 war er lange Zeit in La Tine abgestellt und ab Oktober 2019 in Fontanivent (siehe http://www.bahnbilder.de/bild/Schweiz~Privatbahnen~MOB+Montreux+-+Berner+Oberland+-+Bahn/1173109/drei-blaue-triebwagen-am-ende-ihrer.html), am 18. Dezember erfolgte in Vevey dann die Verladung und der Abtransport in Richtung der ursprüngliche Heimat Tessin. Er wurde an den Verein Associazione Amici delle ex Ferrovie elettriche LCD & LT in Viganello (bei Lugano) verkauft (steht aber wohl noch bei der Spedition in Härkingen). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV / SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.500 mm Länge des Kastens: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 10.550mm Achsabstand im Drehgestell: 1.550 mm Triebraddurchmesser: 700 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.600 mm Stundenleistung: 309 kW Stundenzugkraft : 2,7 t (bei 38 km/h) Übersetzung: 1:8,55 Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Eigengewicht: 30,4 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 1 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 64 (in der 2. Klasse) Bremsen: F / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (MOB - 1.000 mm), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / ehemalige Bahnen / LCD - Lugano-Cadro-Dino-Bahn

40  2 1324x1600 Px, 02.11.2023

Der blaue MOB Be 4/4 1003 (ex FLP ABe 4/4 Nr. 5) abgestellt am 28 Mai 2012 in Château d'Oex, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der „Ex-Tessiner“ stammt von der FLP (Lugano- Ponte-Tresa Bahn), er wurde 1958 von der SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik) in Schliere, mit der elektrischen Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden), gebaut und an die FLP (Ferrovia Lugano–Ponte Tresa) geliefert und als FLP ABe 4/4 Nr. 5 in Dienst gestellt. Im Jahr 1981 wurde der Triebwagen von der MOB erworben. Neben den üblichen Umbauten für Einmannbetrieb musste insbesondere die Heizung verstärkt werden – die FLP fährt unter 1.000 V, und außerdem war die Anlage ursprünglich für die klimatischen Bedingungen im Tessin ausgelegt, die Winter im Simmental sind etwas härter. Aber auch andere Umbauten mussten gemacht werden u.a. Einbau einer Druckluftanlage. So erfolgte die Inbetriebnahme bei der MOB erst 1984 als Be 4/4 1003''. 1993 erfolgte der Einbau der Zugsicherung. Wobei der Einsatz, wegen fehlender Magnetschienenbremse war der Einsatz auf die Teilstrecke Lenk - Montbovon beschränkt. Oder er war im Rangierdienst in Gstaad und Château d'Oex eingesetzt. Am 31.Oktober 2017 erfolgte der Abbruch in Vevey. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.370 mm Länge des Kastens: 15.370 mm Drehzapfenabstand: 10.350mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.680 mm Stundenleistung: 221kW Stundenzugkraft : Übersetzung: 1:4,28 Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Eigengewicht: 29 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 56 (in der 2. Klasse) Bremsen: Hs / V / C Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Die 1912 eröffneten Ferrovia Lugano-Ponte Tresa besteht dagegen heute noch, seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 verkehren die Züge alle 15 Minuten, am Abend, an Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten. Die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Der blaue MOB Be 4/4 1003 (ex FLP ABe 4/4 Nr. 5) abgestellt am 28 Mai 2012 in Château d'Oex, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der „Ex-Tessiner“ stammt von der FLP (Lugano- Ponte-Tresa Bahn), er wurde 1958 von der SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik) in Schliere, mit der elektrischen Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden), gebaut und an die FLP (Ferrovia Lugano–Ponte Tresa) geliefert und als FLP ABe 4/4 Nr. 5 in Dienst gestellt. Im Jahr 1981 wurde der Triebwagen von der MOB erworben. Neben den üblichen Umbauten für Einmannbetrieb musste insbesondere die Heizung verstärkt werden – die FLP fährt unter 1.000 V, und außerdem war die Anlage ursprünglich für die klimatischen Bedingungen im Tessin ausgelegt, die Winter im Simmental sind etwas härter. Aber auch andere Umbauten mussten gemacht werden u.a. Einbau einer Druckluftanlage. So erfolgte die Inbetriebnahme bei der MOB erst 1984 als Be 4/4 1003''. 1993 erfolgte der Einbau der Zugsicherung. Wobei der Einsatz, wegen fehlender Magnetschienenbremse war der Einsatz auf die Teilstrecke Lenk - Montbovon beschränkt. Oder er war im Rangierdienst in Gstaad und Château d'Oex eingesetzt. Am 31.Oktober 2017 erfolgte der Abbruch in Vevey. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.370 mm Länge des Kastens: 15.370 mm Drehzapfenabstand: 10.350mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.680 mm Stundenleistung: 221kW Stundenzugkraft : Übersetzung: 1:4,28 Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Eigengewicht: 29 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 56 (in der 2. Klasse) Bremsen: Hs / V / C Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Die 1912 eröffneten Ferrovia Lugano-Ponte Tresa besteht dagegen heute noch, seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 verkehren die Züge alle 15 Minuten, am Abend, an Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten. Die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Privatbahnen / FLP (Ferrovie Lugano Ponte Tresa), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (MOB - 1.000 mm), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

34 1600x1155 Px, 02.11.2023

Der ehemalige MOB Triebwagen De 4/4 26 mit dem Personenwagen B⁴ 61 am 28 Mai 2012 in Saanen, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der Zug ist seit 1994 abgestellt als Vereinslokal der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS). Der Triebwagen wurde 1912 von SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, mit der elektrischen Ausrüstung von Alioth (Elektrizitätsgesellschaft Alioth - EGA) gebaut und als elektrischer Triebwagen mit 2.Klasse-, Gepäck- und Postabteil BFZe 4/4 26 an die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) geliefert.Mit der Abschaffung der 3. Klasse erfolgte 1956 Umbezeichnung zum AFZe 4/4 26, 1962 wurde zum ADZe 4/4 26 und 1971 zum BDe 4/4 26 (Postabteil entfiel). Bereits ab 1972 ging er zum Bahndienst, die Bänke und Gepäckträger im Abteil wurden entfernt, die Umzeichnung in De 4/4 26 erfolgte aber erst 1991 und 1994 wurde er dann an die Modellbaugruppe Obersimmental – Saanenland verkauft. Geschichte: Für die 1910 eingeführten Schnellzüge zwischen Montreux und Zweisimmen braucht die MOB ein geeignetes Fahrzeug, da man mit den BCFe 4/4 7–20 oft in Doppeltraktion fahren mussten. Aus diesem Grund bestellte sie diese vier Triebwagen. Weil sie nur im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden sollten, besaßen sie nur ein 2. Klassenabteil. Dazu kam noch ein Gepäck- und ein Postabteil. Nach der Zusammenlegung der 1. und 2. Klasse im Jahr 1956, wurde das 2. Klassenabteil zum 1. Klassenabteil, und somit zum AFZe 4/4. Erst 1968/71 wurde dieses deklassiert und in ein 2. Klassenabteil umgewandelt, zugleich wurde auch das Postabteil aufgehoben, die neue Bezeichnung lautet BDe 4/4. 1979 kam es bei den letzten Triebwagen Nummer 25 und 26 zur Aufhebung des Personenabteils und die Fahrzeuge verkehrten als De 4/4. Der Triebwagen Nummer 24 wurde schon 1970 in den Xe 4/4 24 umgebaut. Der Triebwagen Nummer 25, wurde 1988 abgebrochen. Der Triebwagen Nummer 26 1994 der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland übergeben, welche ihn beim Bahnhof Sannen als Vereinslokal aufstellte. Technisches: Die Fahrzeuge haben einen verblechten Holzkasten, der auf einem genieteten Stahlrahmen ruht. Die Kraftübertragung erfolgt über einen geschlossenen Tatzlager-Antrieb mit zweiteiligen elastischen Zahnrädern. Der Gleichstrom-Motor ist vierpolig ausgeführt und ist eigen-ventiliert. Die Übersetzung betrug bei Ablieferung 1:6,29. Bei 700 Volt an der Motorenklemme entwickelte die Motoren an der Welle eine Stundenleistung von 456 PS (336 kW). Die Steuerung der Motoren erfolgt direkt über die Fahrschalter. Auch liegt an den Motorenklemmen je nach Fahrstufe die volle Fahrleitungsspannung an. Sie besitzen zehn Fahr- und fünf Bremsstufen. Es war von Anfang an eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Als Triebwagen und Zugbremse ist es eine Vakuum-Bremse der Bauart Hardy eingebaut, die auf alle vier Räder wirkt. Zusätzlich ist als Hand- bzw. Feststellbremse auf jedem Führerstand eine Handspindelbremse vorhanden. Die Fahrzeugbedienung erfolgt stehend. Die Höchstgeschwindigkeit betrug, bei der MOB erstmals ab Werk, 50 km/h. Jedes der 900 mm messende Triebrad hat einen eigenen Motor. Das 2. Klassenabteil hatte 12 Sitzplätze, im Gepäckraum waren 9 Notsitze vorhanden, die beim Bedarf der 3. Klasse zugewiesen waren. Das Gepäckabteil war 7 m² groß und das Postabteil 6 m². Der Zugang zum Personenabteil erfolgt über eine geschlossene Plattform direkt hinter dem Führerstand und ist als Großraumabteil angelegt. Der Zugang zum andern Führerstand erfolgt über eine nur einseitig zugängliche Plattform hinter dem Führerstand. Beide Führerstände besaßen eine Stirnwandtüre. Das Post- und Gepäckabteil besaß auf beiden Längsseiten je eine innen liegende Schiebetüre. Zwischen Personen- und Gepäckabteil war eine Toilette eingebaut. Umbauten: Im Jahr 1926 wurden alle Fahrzeuge mit einer Sicherheitssteuerung für den Einmannbetrieb ausgerüstet. Um 1943/44 wurden beide Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Zugleich Neubemalung in blau-crème anstelle des ursprünglichen perlgrau-crème. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG / Alioth Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.500 mm Länge des Kastens: 13.500 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 900 mm (neu) Höhe: 3.700 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 336 kW (456 PS) Stundenzugkraft : 6,35 t (bei 18 km/h) Übersetzung: 1:6,28 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Eigengewicht: 33,5 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom), ursprünglich 750 V DC Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 12 (und 9 Notsitze im Gepäckraum) Gepäck- Postraumfläche: 7 m² / 6 m² Bremsen: Hs / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: x-rail.ch, de.wikipedia.org
Der ehemalige MOB Triebwagen De 4/4 26 mit dem Personenwagen B⁴ 61 am 28 Mai 2012 in Saanen, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der Zug ist seit 1994 abgestellt als Vereinslokal der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS). Der Triebwagen wurde 1912 von SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, mit der elektrischen Ausrüstung von Alioth (Elektrizitätsgesellschaft Alioth - EGA) gebaut und als elektrischer Triebwagen mit 2.Klasse-, Gepäck- und Postabteil BFZe 4/4 26 an die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) geliefert.Mit der Abschaffung der 3. Klasse erfolgte 1956 Umbezeichnung zum AFZe 4/4 26, 1962 wurde zum ADZe 4/4 26 und 1971 zum BDe 4/4 26 (Postabteil entfiel). Bereits ab 1972 ging er zum Bahndienst, die Bänke und Gepäckträger im Abteil wurden entfernt, die Umzeichnung in De 4/4 26 erfolgte aber erst 1991 und 1994 wurde er dann an die Modellbaugruppe Obersimmental – Saanenland verkauft. Geschichte: Für die 1910 eingeführten Schnellzüge zwischen Montreux und Zweisimmen braucht die MOB ein geeignetes Fahrzeug, da man mit den BCFe 4/4 7–20 oft in Doppeltraktion fahren mussten. Aus diesem Grund bestellte sie diese vier Triebwagen. Weil sie nur im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden sollten, besaßen sie nur ein 2. Klassenabteil. Dazu kam noch ein Gepäck- und ein Postabteil. Nach der Zusammenlegung der 1. und 2. Klasse im Jahr 1956, wurde das 2. Klassenabteil zum 1. Klassenabteil, und somit zum AFZe 4/4. Erst 1968/71 wurde dieses deklassiert und in ein 2. Klassenabteil umgewandelt, zugleich wurde auch das Postabteil aufgehoben, die neue Bezeichnung lautet BDe 4/4. 1979 kam es bei den letzten Triebwagen Nummer 25 und 26 zur Aufhebung des Personenabteils und die Fahrzeuge verkehrten als De 4/4. Der Triebwagen Nummer 24 wurde schon 1970 in den Xe 4/4 24 umgebaut. Der Triebwagen Nummer 25, wurde 1988 abgebrochen. Der Triebwagen Nummer 26 1994 der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland übergeben, welche ihn beim Bahnhof Sannen als Vereinslokal aufstellte. Technisches: Die Fahrzeuge haben einen verblechten Holzkasten, der auf einem genieteten Stahlrahmen ruht. Die Kraftübertragung erfolgt über einen geschlossenen Tatzlager-Antrieb mit zweiteiligen elastischen Zahnrädern. Der Gleichstrom-Motor ist vierpolig ausgeführt und ist eigen-ventiliert. Die Übersetzung betrug bei Ablieferung 1:6,29. Bei 700 Volt an der Motorenklemme entwickelte die Motoren an der Welle eine Stundenleistung von 456 PS (336 kW). Die Steuerung der Motoren erfolgt direkt über die Fahrschalter. Auch liegt an den Motorenklemmen je nach Fahrstufe die volle Fahrleitungsspannung an. Sie besitzen zehn Fahr- und fünf Bremsstufen. Es war von Anfang an eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Als Triebwagen und Zugbremse ist es eine Vakuum-Bremse der Bauart Hardy eingebaut, die auf alle vier Räder wirkt. Zusätzlich ist als Hand- bzw. Feststellbremse auf jedem Führerstand eine Handspindelbremse vorhanden. Die Fahrzeugbedienung erfolgt stehend. Die Höchstgeschwindigkeit betrug, bei der MOB erstmals ab Werk, 50 km/h. Jedes der 900 mm messende Triebrad hat einen eigenen Motor. Das 2. Klassenabteil hatte 12 Sitzplätze, im Gepäckraum waren 9 Notsitze vorhanden, die beim Bedarf der 3. Klasse zugewiesen waren. Das Gepäckabteil war 7 m² groß und das Postabteil 6 m². Der Zugang zum Personenabteil erfolgt über eine geschlossene Plattform direkt hinter dem Führerstand und ist als Großraumabteil angelegt. Der Zugang zum andern Führerstand erfolgt über eine nur einseitig zugängliche Plattform hinter dem Führerstand. Beide Führerstände besaßen eine Stirnwandtüre. Das Post- und Gepäckabteil besaß auf beiden Längsseiten je eine innen liegende Schiebetüre. Zwischen Personen- und Gepäckabteil war eine Toilette eingebaut. Umbauten: Im Jahr 1926 wurden alle Fahrzeuge mit einer Sicherheitssteuerung für den Einmannbetrieb ausgerüstet. Um 1943/44 wurden beide Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Zugleich Neubemalung in blau-crème anstelle des ursprünglichen perlgrau-crème. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG / Alioth Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.500 mm Länge des Kastens: 13.500 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 900 mm (neu) Höhe: 3.700 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 336 kW (456 PS) Stundenzugkraft : 6,35 t (bei 18 km/h) Übersetzung: 1:6,28 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Eigengewicht: 33,5 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom), ursprünglich 750 V DC Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 12 (und 9 Notsitze im Gepäckraum) Gepäck- Postraumfläche: 7 m² / 6 m² Bremsen: Hs / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: x-rail.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFe 4/4 (ABFe, ABDe, AFZe, BFZe, BDe u. De 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

28 1400x1002 Px, 02.11.2023

Der schmalspurige vierachsige zweite Klasse Personenwagen mit zwei Plattformen MOB B⁴ 61 seit 2016 als Geschenk von der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) bei der Museumsbahn Blonay–Chamby hier am 27 Mai 2023 im Zugverband eines BC Zuges in Blonay. Der Wagen wurde 1906 SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall als B⁴ 61 für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die beiden Wagen B⁴ 61 und B⁴ 62, die keine Toilette aufwiesen, wurden zusammen mit den Personenwagen BC⁴ 23–26 beschafft. Grund war die Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Montreux–Zweisimmen im Jahr 1905. Zudem wurden die Prognosen zur Zahl der Reisenden übertroffen. Nachdem die MOB anfänglich für die Reisezüge Drehgestell-Wagen beschafft hatte, folgten aus Kostengründen Zweiachser. Infolge von Reklamationen wechselte die MOB wiederum auf Drehgestell-Wagen, wobei es dann auch blieb. Geschichte: Ab 1901 in mehreren Etappen in Betrieb genommen, erreichte die Linie der Montreux-Berner Oberland (MOB) 1905 Zweisimmen. Neben der Erschließung durchquerte sie auch die bis dahin schwer zugänglichen Gebiete, insbesondere das kleine Dorf Gstaad. Das landwirtschaftliche Dorf verwandelt sich schnell in einen weltberühmten Bergkurort, es ermöglicht Touristen, die an der Waadtländer Riviera (der östlichen Teil des Nordufers des Genfersees) übernachten, direkt nach Spiez und dann nach Interlaken zu gelangen, ohne den Umweg über Bern zu machen, und gleichzeitig einen Ausflug inmitten außergewöhnlicher Panoramen zu genießen. Zudem war es damals wohl die schneller Strecke nach Spiez. Zu diesem Zweck verband 1910 eine Expressverbindung mit Anschluss Zweisimmen Montreux in nur 4 Stunden über eine Strecke von 114 km mit Interlaken. Dieser als „Montreux-Simmenthal-Express“ bezeichnete Zug fuhr mit einem Speisewagen sowie mit Wagen der 1. Wagenklasse, was damals auf einer Nebenbahn sehr selten war. Insgesamt war das Rollmaterial von Anfang an mit einem hohen Maß an Komfort ausgestattet, wie der „B 61“, mit 30 Sitzplätzen (Polstersessel) in der 2. Klasse. Wie damals üblich war in allen Zügen auch eine dritte Klasse mit Holzbänken vorhanden; 1956 wurde das System auf europäischer Ebene mit 2 Klassen vereinheitlicht. Die bequemen historischen Polstersessel wurden dann 1956 durch Holzbänke ersetzt, dadurch hatte der Wagen nun 40 Sitzplätzen in der „neuen“ 2. Klasse. Der „B 61“ beendete seine „aktive“ Karriere bei der MOB Ende der 1979 im Regionalverkehr, insbesondere zwischen Montreux und Les Avants. Er wurde 1979 für 100 Franken an die MOS - Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) verkauft. Die MOS nutzte ihn von 1979 bis 2015 als Vereinslokal in Saanen, zusammen mit dem 1995 übernommenen ursprünglichen MOB BFZe 4/4 26 und K 529. 2015 musste die Modellbahngruppe (heute aufgelöst) den Standort in Saanen infolge Sanierung der Bahnstrecke und des Bahnhofes aufgeben und verlegte diesen nach Zweisimmen. Sie schenkte in der Folge 2016 den Wagen B⁴ 61 (ohne Inneneinrichtung) der Museumsbahn Blonay–Chamby. Bei der BC wurde er komplett überholt und in den Originalzustand, einschließlich der bequemen historischen Polstersessel, versetzt. Am 10. Mai 2018, anlässlich des „Mega Steam Festival“ dem 50-jährigenJubiläums der BC wurde er in Dienst gestellt und präsentiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG (1906) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 11.630 mm Länge Wagenkaten: 10.630 Höhe / Breite: 3.600 mm / 2.700 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestellt: 1.200 mm Drehgestelle Typ: SIG, einfache Federung Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.800 kg Sitzplätze: 30 (40 mit Holzbänken von 1956 bis 1979) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: Museumsbahn BC, x-rail.ch und wikipedia
Der schmalspurige vierachsige zweite Klasse Personenwagen mit zwei Plattformen MOB B⁴ 61 seit 2016 als Geschenk von der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) bei der Museumsbahn Blonay–Chamby hier am 27 Mai 2023 im Zugverband eines BC Zuges in Blonay. Der Wagen wurde 1906 SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall als B⁴ 61 für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die beiden Wagen B⁴ 61 und B⁴ 62, die keine Toilette aufwiesen, wurden zusammen mit den Personenwagen BC⁴ 23–26 beschafft. Grund war die Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Montreux–Zweisimmen im Jahr 1905. Zudem wurden die Prognosen zur Zahl der Reisenden übertroffen. Nachdem die MOB anfänglich für die Reisezüge Drehgestell-Wagen beschafft hatte, folgten aus Kostengründen Zweiachser. Infolge von Reklamationen wechselte die MOB wiederum auf Drehgestell-Wagen, wobei es dann auch blieb. Geschichte: Ab 1901 in mehreren Etappen in Betrieb genommen, erreichte die Linie der Montreux-Berner Oberland (MOB) 1905 Zweisimmen. Neben der Erschließung durchquerte sie auch die bis dahin schwer zugänglichen Gebiete, insbesondere das kleine Dorf Gstaad. Das landwirtschaftliche Dorf verwandelt sich schnell in einen weltberühmten Bergkurort, es ermöglicht Touristen, die an der Waadtländer Riviera (der östlichen Teil des Nordufers des Genfersees) übernachten, direkt nach Spiez und dann nach Interlaken zu gelangen, ohne den Umweg über Bern zu machen, und gleichzeitig einen Ausflug inmitten außergewöhnlicher Panoramen zu genießen. Zudem war es damals wohl die schneller Strecke nach Spiez. Zu diesem Zweck verband 1910 eine Expressverbindung mit Anschluss Zweisimmen Montreux in nur 4 Stunden über eine Strecke von 114 km mit Interlaken. Dieser als „Montreux-Simmenthal-Express“ bezeichnete Zug fuhr mit einem Speisewagen sowie mit Wagen der 1. Wagenklasse, was damals auf einer Nebenbahn sehr selten war. Insgesamt war das Rollmaterial von Anfang an mit einem hohen Maß an Komfort ausgestattet, wie der „B 61“, mit 30 Sitzplätzen (Polstersessel) in der 2. Klasse. Wie damals üblich war in allen Zügen auch eine dritte Klasse mit Holzbänken vorhanden; 1956 wurde das System auf europäischer Ebene mit 2 Klassen vereinheitlicht. Die bequemen historischen Polstersessel wurden dann 1956 durch Holzbänke ersetzt, dadurch hatte der Wagen nun 40 Sitzplätzen in der „neuen“ 2. Klasse. Der „B 61“ beendete seine „aktive“ Karriere bei der MOB Ende der 1979 im Regionalverkehr, insbesondere zwischen Montreux und Les Avants. Er wurde 1979 für 100 Franken an die MOS - Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) verkauft. Die MOS nutzte ihn von 1979 bis 2015 als Vereinslokal in Saanen, zusammen mit dem 1995 übernommenen ursprünglichen MOB BFZe 4/4 26 und K 529. 2015 musste die Modellbahngruppe (heute aufgelöst) den Standort in Saanen infolge Sanierung der Bahnstrecke und des Bahnhofes aufgeben und verlegte diesen nach Zweisimmen. Sie schenkte in der Folge 2016 den Wagen B⁴ 61 (ohne Inneneinrichtung) der Museumsbahn Blonay–Chamby. Bei der BC wurde er komplett überholt und in den Originalzustand, einschließlich der bequemen historischen Polstersessel, versetzt. Am 10. Mai 2018, anlässlich des „Mega Steam Festival“ dem 50-jährigenJubiläums der BC wurde er in Dienst gestellt und präsentiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG (1906) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 11.630 mm Länge Wagenkaten: 10.630 Höhe / Breite: 3.600 mm / 2.700 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestellt: 1.200 mm Drehgestelle Typ: SIG, einfache Federung Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.800 kg Sitzplätze: 30 (40 mit Holzbänken von 1956 bis 1979) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: Museumsbahn BC, x-rail.ch und wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

33 1400x970 Px, 02.11.2023

Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 La Grisette der Museumsbahn Blonay–Chamby am 09 September 2023 im Museum Chaulin. Sie war eine der Highlights von der Veranstaltung an dem Wochenende welches zum 125 Jahre Jubiläum der BVB unter dem Motto Le Chablais en fête stand. Mit ihrem Alter von 124 ist sie die älteste erhaltene Lok der BVB (ex BGV) und passte so bestens als Ausstellungsexponat. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011 ging sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 La Grisette bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. Die SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm Zahnradabstand: 930 mm (720 – 930 – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (Gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 "La Grisette" der Museumsbahn Blonay–Chamby am 09 September 2023 im Museum Chaulin. Sie war eine der Highlights von der Veranstaltung an dem Wochenende welches zum 125 Jahre Jubiläum der BVB unter dem Motto "Le Chablais en fête" stand. Mit ihrem Alter von 124 ist sie die älteste erhaltene Lok der BVB (ex BGV) und passte so bestens als Ausstellungsexponat. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011 ging sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 "La Grisette" bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. Die SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm Zahnradabstand: 930 mm (720 – 930 – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (Gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / He 2/2, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

31 1400x933 Px, 31.10.2023

Die Rem 487 001 (91 85 4487 001-0 CH-SRTAG) der Swiss Rail Traffic AG, ist am 23 Juni 2016 bei Brunnen (Schweiz) angestellt. Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM wurde 2014 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35113 gebaut. Im September 2014 bestellte Swiss Rail Traffic (SRT) eine Lokomotive (DACH-Zulassung, mit LM-Modul); ausgeliefert wurde Anfang 2015 die vormalige Vorführlokomotive 187 010 als Rem 487 001. Ende 2018 verkaufte die SRT die Lokomotive an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik (SETG), weil die Auslastung zu gering gewesen sei. Zitat SRT: „Die Rem 487 001 als vierachsige, elektrische Lok mit Dieselaggregat für die letzte Meile ist eine Güterzugslok, welche bei entsprechenden Verkehren und insbesondere bei einer Güterbahn eine sehr gute Option im Traktionsbereich darstellt. Die SRT hatte mit den Verkehren im Zusammenhang mit der Sondermülldeponie Kölliken (SMDK) sowie den Zuckerrübentransporten die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten. Die Tatsache, dass die SRT auf Spezialverkehre ausgerichtet ist, hätte für die Zukunft jedoch zu einer nicht konsistenten Situation geführt. Daher entschied sich die SRT, die Lok einer besseren Verwendung zuzuführen und verkaufte dieselbe an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (SETG).“ So fährt die Lok seit 2019 als 91 85 4487 001-0 CH-SRA für die SETG - Salzbuger Eisenbahn TransportLogistik GmbH (Salzburg). Zudem gab die SRT im Jan. 2019 bekannt, das man sich, trotz erfolgreich gefahrener Kampagne, aus den Rübenverkehren zurückzieht. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW ( Power Boost von 6.000 kW) und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden. Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten. Es gibt sie also als TRAXX F140 AC3 und als TRAXX F160 AC3. Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich. Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt. TECHNISHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ) Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Kurzzeitleistung Power Boost : 6.000 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselmotor Motorentyp: Deutz TCD 2013 L6 4V Nenndrehzahl: 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 230 kW Leistung am Rad: 180 kW Tankinhalt: 400 l
Die Rem 487 001 (91 85 4487 001-0 CH-SRTAG) der Swiss Rail Traffic AG, ist am 23 Juni 2016 bei Brunnen (Schweiz) angestellt. Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM wurde 2014 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35113 gebaut. Im September 2014 bestellte Swiss Rail Traffic (SRT) eine Lokomotive (DACH-Zulassung, mit LM-Modul); ausgeliefert wurde Anfang 2015 die vormalige Vorführlokomotive 187 010 als Rem 487 001. Ende 2018 verkaufte die SRT die Lokomotive an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik (SETG), weil die Auslastung zu gering gewesen sei. Zitat SRT: „Die Rem 487 001 als vierachsige, elektrische Lok mit Dieselaggregat für die letzte Meile ist eine Güterzugslok, welche bei entsprechenden Verkehren und insbesondere bei einer Güterbahn eine sehr gute Option im Traktionsbereich darstellt. Die SRT hatte mit den Verkehren im Zusammenhang mit der Sondermülldeponie Kölliken (SMDK) sowie den Zuckerrübentransporten die entsprechenden Einsatzmöglichkeiten. Die Tatsache, dass die SRT auf Spezialverkehre ausgerichtet ist, hätte für die Zukunft jedoch zu einer nicht konsistenten Situation geführt. Daher entschied sich die SRT, die Lok einer besseren Verwendung zuzuführen und verkaufte dieselbe an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (SETG).“ So fährt die Lok seit 2019 als 91 85 4487 001-0 CH-SRA für die SETG - Salzbuger Eisenbahn TransportLogistik GmbH (Salzburg). Zudem gab die SRT im Jan. 2019 bekannt, das man sich, trotz erfolgreich gefahrener Kampagne, aus den Rübenverkehren zurückzieht. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW ("Power Boost" von 6.000 kW) und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden. Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten. Es gibt sie also als TRAXX F140 AC3 und als TRAXX F160 AC3. Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich. Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt. TECHNISHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’ Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ) Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselmotor Motorentyp: Deutz TCD 2013 L6 4V Nenndrehzahl: 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 230 kW Leistung am Rad: 180 kW Tankinhalt: 400 l
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Rem 487 (Traxx F 140 AC3 LM), Schweiz / Unternehmen / Swiss Rail Traffic AG, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

39 1400x944 Px, 23.10.2023

Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, erreicht am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, erreicht am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

27 1400x1535 Px, 20.10.2023

Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, hat am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges erreicht. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, hat am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges erreicht. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

23 1400x933 Px, 20.10.2023

Die beiden Triebwagen tpc AOMC Be 4/4 101 „Yvorne“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 14) und der tpc AOMC Be 4/4 102 „Chablais“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 12) sind, mit ihren Steuerwagen Bt 132 und Bt 134 (ex BLT/BTB Bt 22–23), am 16 September 2017 beim Dépôt der TPC - Transports Publics du Chablais in Châlex (bei Aigle) abgestellt. Bild aus einem SBB Zug heraus. Die Triebfahrzeuge der AOMC waren für eine Fahrleitungsspannung von 950 Volt ausgelegt. Diese Triebwagen verkehrten nur auf der Talstrecke zwischen Aigle und Monthey. Die AOMC kaufte im Herbst 1984 diese gebrauchten Triebwagen mit den Steuerwagen von der BLT (Baselland Transport AG), da diese nach der Betriebsumstellung diese ehemaligen BTB (Birsigthalbahn-Gesellschaft) Fahrzeuge nicht mehr benötigte. Nun hatten die Triebzüge auch bei der tpc AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) ausgedieht, da die Fahrleitungsspannung der Strecke 2016 auf 1.500 Volt angehoben wurde. Verbleib der Fahrzeug: Be 4/4 101 mit Bt 132 und 134 wurden 2018 nach Rumänien verkauft. Der Be 4/4 102 ging an den Verein Pro Birsigthalbahn, Be 4/4 103 und 105 sind remisiert (abgestellt), der Be 4/4 104 und der Bt 133 wurden bereits 2007 abgebrochen (verschrottet). Die Triebwagennummer 101 war zweimal vergeben, der ersten 101er (ex BTB ABe 4/4 15) wurde nach einem Brand 1985 bereits im Jahr 1988 abgebrochen (verschrottet). Die Geschichte: Mitte der Sechzigerjahre konnte die Birsigthalbahn AG (BTB) endlich neues Rollmaterial beschaffen, mit welchem der Betrieb stark vereinfacht und rationalisiert werden konnte. Die bisherigen, teils bis zu 60 Jahre alten Fahrzeuge ließen sich dadurch größtenteils ausmustern. Von Schindler-Waggon im nahen Pratteln (SWP) wurden sechs Motorwagen ABe 4/4 11 bis 16 und sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 sowie zwei Mittelwagen B 61 und 62 gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammte von BBC. Die vier Motoren à 130 PS der Triebwagen lieferten auch für vierteilige Pendelzüge genügend Leistung. Zusammen mit angepassten Anhängewagen aus den Jahren 1926 bzw. 1932 konnten so sechs dreiteilige Pendelzüge ABe 4/4 – B - Bt gebildet werden. Pendelzüge erlaubten den Verzicht auf das zeitintensive Umfahren der Motorwagen an den Endstationen und trugen wesentlich zu einem schnelleren und wirtschaftlicheren Betrieb bei. Der Motorwagen befand sich stets «talseitig», also Seite Basel. Bei den ABe 4/4 11 bis 16 handelte es sich gewissermaßen um einen modernisierten Nachbau der ABe 4/4 8 und 9 aus dem Jahre 1951. Äußerlich auffälligstes Unterscheidungsmerkmal waren die Übersetzfenster. Die Wagenkästen waren in vollständig geschweisster, leichter Stahlbauart ausgeführt. Eine großzügige Mittelplattform trennte den Fahrgastbereich in ein erste und ein zweite Klasseabteil, wobei der zweite Klassebereich nochmals in ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil unterteilt war. Die pneumatischen Falttüren waren für den Einmannbetrieb ausgelegt. Um das Aus- und Einsteigen zu beschleunigen waren drei Türen pro Wagenseite und geräumige Plattformen vorgesehen. An den Wagenenden der Zweirichtungswagen befanden sich die Führerstände für sitzende Bedienung. Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen erlaubten dem Personal das Zirkulieren zwischen den Wagen. Die beiden Triebdrehgestelle verfügten über eine zweistufige Abfederung. Die komplett in die Drehgestelle integrierte Bremsanlage erlaubte die Verwendung von Guss- oder Kunststoffbremssohlen. Eine Spurkranzschmieranlage verminderte Lärm und Verschleiß. Mit den bei der BTB neu eingeführten BSI-Kupplungen wurden alle Kontakte für die elektrischen Steuer- und Heizleitungen sowie die beiden Luftleitungen der Charmilles-Bremse automatisch verbunden. Die BSI-Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Aufgrund der Aufgabe der ersten Wagenklasse bei der BTB wurden die sechs Motorwagen per 1. Juli 1973 zu Be 4/4 deklassiert. Die Inneneinrichtung blieb bis zuletzt unverändert. Anlässlich der Fusion der Basler Vorortsbahnen kamen alle sechs Wagen zur Baselland Transport AG (BLT), wo sie mit unveränderten Wagennummern (als Be 4/4 11–16) weiterbetrieben wurden. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). An den Triebwagen Be 4/4 103 und 105 wurde bei der AOMC die BSI-Kupplungen entfernt und breite Mittelpuffer mit Schraubenkupplungen (Zp1) angebaut, um älteres Rollmaterial (Personen- und Güterwagen) der AOMC kuppeln zu können. Damit war der Steuerwagenbetrieb war fortan nicht mehr möglich. Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen: (bei Inbetriebsetzung) Typenbezeichnung: ABe 4/4 (ab 1973 Be 4/4) Anzahl Wagen: 6 (Nr. 11 bis 16) Baujahr: 1966 Hersteller Mechanischer Teil: SWP Elektrische Ausrüstung: BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo’Bo‘ Länge über Kupplung: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 4.050 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Dienstgewicht: 27.000 kg Sitz-/Stehplätze: 44 / 76 (zus. 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anzahl 4 á 130 PS (96 kW) Hersteller der Fahrmotoren: BBC Stundenleistung: 520 PS (384 kW) Übersetzungsverhältnis: 1:5,57 Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Handbremse Kupplungen: BSI (103 und 105 sp. Zp1) Anschaffungskosten BTB/TW.: 671.165,–CHF TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: (bei Inbetriebsetzung) Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten BTB/Wg.: 356.205,– CHF Verzeichnis der Bezeichnungen der Triebwagen: BTB ABe 4/4 - 15, ab 1973 BLT Be 4/4 - 15, ab 1985 AOMC 101I BTB ABe 4/4 - 14, ab 1973 BLT Be 4/4 - 14, ab 1985 AOMC 101II „Yvorne“ BTB ABe 4/4 - 12, ab 1973 BLT Be 4/4 - 12, ab 1985 AOMC 102 „Chablais“ BTB ABe 4/4 - 13, ab 1973 BLT Be 4/4 - 13, ab 1985 AOMC 103 „Collombey-Muraz“ BTB ABe 4/4 - 16, ab 1973 BLT Be 4/4 - 16, ab 1985 AOMC 104 „Ollon“ BTB ABe 4/4 - 11, ab 1973 BLT Be 4/4 - 11, ab 1985 AOMC 105 „Aigle“
Die beiden Triebwagen tpc AOMC Be 4/4 101 „Yvorne“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 14) und der tpc AOMC Be 4/4 102 „Chablais“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 12) sind, mit ihren Steuerwagen Bt 132 und Bt 134 (ex BLT/BTB Bt 22–23), am 16 September 2017 beim Dépôt der TPC - Transports Publics du Chablais in Châlex (bei Aigle) abgestellt. Bild aus einem SBB Zug heraus. Die Triebfahrzeuge der AOMC waren für eine Fahrleitungsspannung von 950 Volt ausgelegt. Diese Triebwagen verkehrten nur auf der Talstrecke zwischen Aigle und Monthey. Die AOMC kaufte im Herbst 1984 diese gebrauchten Triebwagen mit den Steuerwagen von der BLT (Baselland Transport AG), da diese nach der Betriebsumstellung diese ehemaligen BTB (Birsigthalbahn-Gesellschaft) Fahrzeuge nicht mehr benötigte. Nun hatten die Triebzüge auch bei der tpc AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) ausgedieht, da die Fahrleitungsspannung der Strecke 2016 auf 1.500 Volt angehoben wurde. Verbleib der Fahrzeug: Be 4/4 101 mit Bt 132 und 134 wurden 2018 nach Rumänien verkauft. Der Be 4/4 102 ging an den Verein Pro Birsigthalbahn, Be 4/4 103 und 105 sind remisiert (abgestellt), der Be 4/4 104 und der Bt 133 wurden bereits 2007 abgebrochen (verschrottet). Die Triebwagennummer 101 war zweimal vergeben, der ersten 101er (ex BTB ABe 4/4 15) wurde nach einem Brand 1985 bereits im Jahr 1988 abgebrochen (verschrottet). Die Geschichte: Mitte der Sechzigerjahre konnte die Birsigthalbahn AG (BTB) endlich neues Rollmaterial beschaffen, mit welchem der Betrieb stark vereinfacht und rationalisiert werden konnte. Die bisherigen, teils bis zu 60 Jahre alten Fahrzeuge ließen sich dadurch größtenteils ausmustern. Von Schindler-Waggon im nahen Pratteln (SWP) wurden sechs Motorwagen ABe 4/4 11 bis 16 und sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 sowie zwei Mittelwagen B 61 und 62 gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammte von BBC. Die vier Motoren à 130 PS der Triebwagen lieferten auch für vierteilige Pendelzüge genügend Leistung. Zusammen mit angepassten Anhängewagen aus den Jahren 1926 bzw. 1932 konnten so sechs dreiteilige Pendelzüge ABe 4/4 – B - Bt gebildet werden. Pendelzüge erlaubten den Verzicht auf das zeitintensive Umfahren der Motorwagen an den Endstationen und trugen wesentlich zu einem schnelleren und wirtschaftlicheren Betrieb bei. Der Motorwagen befand sich stets «talseitig», also Seite Basel. Bei den ABe 4/4 11 bis 16 handelte es sich gewissermaßen um einen modernisierten Nachbau der ABe 4/4 8 und 9 aus dem Jahre 1951. Äußerlich auffälligstes Unterscheidungsmerkmal waren die Übersetzfenster. Die Wagenkästen waren in vollständig geschweisster, leichter Stahlbauart ausgeführt. Eine großzügige Mittelplattform trennte den Fahrgastbereich in ein erste und ein zweite Klasseabteil, wobei der zweite Klassebereich nochmals in ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil unterteilt war. Die pneumatischen Falttüren waren für den Einmannbetrieb ausgelegt. Um das Aus- und Einsteigen zu beschleunigen waren drei Türen pro Wagenseite und geräumige Plattformen vorgesehen. An den Wagenenden der Zweirichtungswagen befanden sich die Führerstände für sitzende Bedienung. Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen erlaubten dem Personal das Zirkulieren zwischen den Wagen. Die beiden Triebdrehgestelle verfügten über eine zweistufige Abfederung. Die komplett in die Drehgestelle integrierte Bremsanlage erlaubte die Verwendung von Guss- oder Kunststoffbremssohlen. Eine Spurkranzschmieranlage verminderte Lärm und Verschleiß. Mit den bei der BTB neu eingeführten BSI-Kupplungen wurden alle Kontakte für die elektrischen Steuer- und Heizleitungen sowie die beiden Luftleitungen der Charmilles-Bremse automatisch verbunden. Die BSI-Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Aufgrund der Aufgabe der ersten Wagenklasse bei der BTB wurden die sechs Motorwagen per 1. Juli 1973 zu Be 4/4 deklassiert. Die Inneneinrichtung blieb bis zuletzt unverändert. Anlässlich der Fusion der Basler Vorortsbahnen kamen alle sechs Wagen zur Baselland Transport AG (BLT), wo sie mit unveränderten Wagennummern (als Be 4/4 11–16) weiterbetrieben wurden. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). An den Triebwagen Be 4/4 103 und 105 wurde bei der AOMC die BSI-Kupplungen entfernt und breite Mittelpuffer mit Schraubenkupplungen (Zp1) angebaut, um älteres Rollmaterial (Personen- und Güterwagen) der AOMC kuppeln zu können. Damit war der Steuerwagenbetrieb war fortan nicht mehr möglich. Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen: (bei Inbetriebsetzung) Typenbezeichnung: ABe 4/4 (ab 1973 Be 4/4) Anzahl Wagen: 6 (Nr. 11 bis 16) Baujahr: 1966 Hersteller Mechanischer Teil: SWP Elektrische Ausrüstung: BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo’Bo‘ Länge über Kupplung: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 4.050 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Dienstgewicht: 27.000 kg Sitz-/Stehplätze: 44 / 76 (zus. 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anzahl 4 á 130 PS (96 kW) Hersteller der Fahrmotoren: BBC Stundenleistung: 520 PS (384 kW) Übersetzungsverhältnis: 1:5,57 Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Handbremse Kupplungen: BSI (103 und 105 sp. Zp1) Anschaffungskosten BTB/TW.: 671.165,–CHF TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: (bei Inbetriebsetzung) Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten BTB/Wg.: 356.205,– CHF Verzeichnis der Bezeichnungen der Triebwagen: BTB ABe 4/4 - 15, ab 1973 BLT Be 4/4 - 15, ab 1985 AOMC 101I BTB ABe 4/4 - 14, ab 1973 BLT Be 4/4 - 14, ab 1985 AOMC 101II „Yvorne“ BTB ABe 4/4 - 12, ab 1973 BLT Be 4/4 - 12, ab 1985 AOMC 102 „Chablais“ BTB ABe 4/4 - 13, ab 1973 BLT Be 4/4 - 13, ab 1985 AOMC 103 „Collombey-Muraz“ BTB ABe 4/4 - 16, ab 1973 BLT Be 4/4 - 16, ab 1985 AOMC 104 „Ollon“ BTB ABe 4/4 - 11, ab 1973 BLT Be 4/4 - 11, ab 1985 AOMC 105 „Aigle“
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Birsigthalbahn AG (ab 1974 zu BLT)

31 1400x933 Px, 17.10.2023

Der elektrische Schmalspur Güterzug-/Personentriebwagen MBC/BAM Be 4/4 12 rangiert, am 07 September 2023 an einer Rollbockgrube beim Bahnhof Morges, den leeren 2 x vierachsiger Flachwagen in Sonderbauart (INNOFREIGHT Holz-Doppelwagen) 37 80 4657 028-9 D-VTG der Gattung Sggmrrs S240, auf schmalspurige Rollböcke vom Typ Vevey. Die Be 4/4 Triebwagen: Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV, SIG, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 18.750 mm Drehzapfenabstand: 12.480 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Höhe: 4.100 mm Breit: 2.650 mm Dienstgewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 780 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 40 (2. Klasse) Steuerung: Vielfachsteuerung Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2) Der Güterverkehr der BAM: Bei der Betriebseröffnung besaß die BAM rund ein Dutzend schmalspurige Güterwagen, eigentlich recht wenig. Obwohl die Trassierung problemlos den Rollschemelbetrieb erlaubt, wurde dieser erst 1965 eingeführt. 1981 ging die BAM zum zum Rollbock-System Vevey über, hierbei wird die Achse des Normalspurwagens nicht mehr fixiert. Der Wagen steht mit seinen Rädern in speziell geformten Mulden. Derartige Rollböcke – als System Vevey von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Serie gefertigt – werden bei mehreren Bahnen in der Schweiz und einer Bahn in Deutschland eingesetzt. Der Hauptunterschied zum klassischen Rollbock ist, dass das Aufbocken bei langsamer Fahrt automatisch geschieht. Somit sind zahlreiche Unannehmlichkeiten und Gefährdungspotenziale behoben. Zudem konnten damit bei der BAM auch die etwas höheren Panzer 87 (Leopard 2) transportiert werden. Die schmalspurigen Güterwagen wurden veräußert oder zum großen Teil bereits 1976 bis 1978 abgebrochen. Seit den 1990er Jahren wird der Güterverkehr fast ausschließlich mit Normalspurwagen abgewickelt. Zu Beginn der 2010er Jahre transportierte die BAM jährlich rund 40 000 Tonnen Güter, vorwiegend Armeepanzer, Zuckerrüben und Getreide. Im Herbst 2013 nahm sie den Transport von etwa 170 000 Tonnen Kies pro Jahr aus Apples nach Morges und weiter auf der SBB-Strecke nach Gland auf. Um die Kiesgrube auszufüllen, befördert die MBC in der Gegenrichtung 100 000 Tonnen Aushubmaterial. Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC).
Der elektrische Schmalspur Güterzug-/Personentriebwagen MBC/BAM Be 4/4 12 rangiert, am 07 September 2023 an einer Rollbockgrube beim Bahnhof Morges, den leeren 2 x vierachsiger Flachwagen in Sonderbauart (INNOFREIGHT Holz-Doppelwagen) 37 80 4657 028-9 D-VTG der Gattung Sggmrrs S240, auf schmalspurige Rollböcke vom Typ Vevey. Die Be 4/4 Triebwagen: Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV, SIG, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 18.750 mm Drehzapfenabstand: 12.480 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Höhe: 4.100 mm Breit: 2.650 mm Dienstgewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 780 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 40 (2. Klasse) Steuerung: Vielfachsteuerung Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2) Der Güterverkehr der BAM: Bei der Betriebseröffnung besaß die BAM rund ein Dutzend schmalspurige Güterwagen, eigentlich recht wenig. Obwohl die Trassierung problemlos den Rollschemelbetrieb erlaubt, wurde dieser erst 1965 eingeführt. 1981 ging die BAM zum zum Rollbock-System Vevey über, hierbei wird die Achse des Normalspurwagens nicht mehr fixiert. Der Wagen steht mit seinen Rädern in speziell geformten Mulden. Derartige Rollböcke – als System Vevey von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Serie gefertigt – werden bei mehreren Bahnen in der Schweiz und einer Bahn in Deutschland eingesetzt. Der Hauptunterschied zum klassischen Rollbock ist, dass das Aufbocken bei langsamer Fahrt automatisch geschieht. Somit sind zahlreiche Unannehmlichkeiten und Gefährdungspotenziale behoben. Zudem konnten damit bei der BAM auch die etwas höheren Panzer 87 (Leopard 2) transportiert werden. Die schmalspurigen Güterwagen wurden veräußert oder zum großen Teil bereits 1976 bis 1978 abgebrochen. Seit den 1990er Jahren wird der Güterverkehr fast ausschließlich mit Normalspurwagen abgewickelt. Zu Beginn der 2010er Jahre transportierte die BAM jährlich rund 40 000 Tonnen Güter, vorwiegend Armeepanzer, Zuckerrüben und Getreide. Im Herbst 2013 nahm sie den Transport von etwa 170 000 Tonnen Kies pro Jahr aus Apples nach Morges und weiter auf der SBB-Strecke nach Gland auf. Um die Kiesgrube auszufüllen, befördert die MBC in der Gegenrichtung 100 000 Tonnen Aushubmaterial. Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC).
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), Schweiz / Bildreportagen / Spurwechsel der BAM in Morges, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

29 1400x939 Px, 16.10.2023

Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig mit Niederflur

25 1400x933 Px, 14.10.2023

Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig mit Niederflur

23 1400x933 Px, 14.10.2023

Der Steuerwagen MBC/BAM Bt 54 (ex YSteC Bt 52 im November 2004 von der BAM übernommen), steht am 07 September 2023 mit einem Pendelzug (noch mit Niederflurzwischenwagen B4 2067 und dem Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen Be 4/4 31) im Bahnhof Morges zur Abfahrt als Regionalzug nach Bière bereit. Für die bereits 1978 bestellten je drei Triebwagen Be 4/4 der BAM und die YSteC, wurde 1980 die Bestellung um drei passende Steuerwagen (Bt 51–53) für die BAM bzw. zwei für die (Bt 51–52) für die YSteC erweitert. Diese wurden dann auch 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Elektrik ist von Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert, sie passen aber auch zu den, wie hier modernen Stadler Westschweizer Meterspurzügen Be 4/4 . TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: Hersteller: ACMV, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.640 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Sitzplätze: 56 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2)
Der Steuerwagen MBC/BAM Bt 54 (ex YSteC Bt 52 im November 2004 von der BAM übernommen), steht am 07 September 2023 mit einem Pendelzug (noch mit Niederflurzwischenwagen B4 2067 und dem Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen Be 4/4 31) im Bahnhof Morges zur Abfahrt als Regionalzug nach Bière bereit. Für die bereits 1978 bestellten je drei Triebwagen Be 4/4 der BAM und die YSteC, wurde 1980 die Bestellung um drei passende Steuerwagen (Bt 51–53) für die BAM bzw. zwei für die (Bt 51–52) für die YSteC erweitert. Diese wurden dann auch 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Elektrik ist von Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert, sie passen aber auch zu den, wie hier modernen Stadler Westschweizer Meterspurzügen Be 4/4 . TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: Hersteller: ACMV, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.640 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Sitzplätze: 56 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2)
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

22 1400x933 Px, 14.10.2023

Der Triebwagen tpc ASD BDe 4/4 403 „Ollon” mit dem Steuerwagen tpc ASD Bt 431 haben am 10 September 2023, als ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) Regionalzug R 24 von Les Diablerets via Le Sépey, nun den Bahnhof Aigle erreicht. Die 23,3 Kilometer lange Strecke der ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) ist eine reine Adhäsionsbahn und führt von Aigle über Le Sépey nach Les Diablerets. Der elektrische Personen-Triebwagen mit Gepäckabteil wurde 1987 von Vevey ACMV (Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) in Vevey gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Brown, Boveri & Cie.). Er ist ein sogenannter ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen der zweiten Generation. Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der Chemin de fer Bière–Apples–Morges und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit 1999 Teil der Transports Publics du Chablais (TPC), konnten 1987 neues Rollmaterial beschaffen, so auch vier dieser Triebwagen BDe 4/4 (401 bis 404). Wegen ihrer engen Kurven dienten die kurzen NStCM-Triebwagen als Basisfahrzeug. Als Steuerwagen dienen der ASD Fahrzeuge der ehemaligen Birsigthalbahn, die sie von der Baselland Transport (BLT) erworben werden konnte. Für den Einsatz auf der ASD wurde der Führerstand, bei den ex BTB-Steuerwagen neu aufgebaut. Auch die AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) hat drei solcher Triebwagen (BDeh 4/4 501 bis 503) beschafft, diese waren aber durch den Zahnradbetrieb und das andere Stromsystem der AOMC doch anders ausgeführt, u.a. auch in besonderer Leichtbauweise. Um die technischen Normalien ihrer Strecken zu vereinheitlichen, bauten die TPC im Jahr 2016 die Linie von Aigle nach Champéry um. Sie ersetzten das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange und erhöhten die Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt. Damit verloren diese BDeh 4/4 501–503 und die zugehörigen Steuerwagen ihr Einsatzgebiet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1987 (4 Stück) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer:18.800 mm Breite: 2.650 mm Gewicht: 32,4 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 820 kW Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 32 Kupplungstyp: BSi -Kompaktkupplung Die BSI-Kompaktkupplung ist eine mechanische Vorrichtung zum Verbinden zweier Schienenfahrzeuge zu einem Zug. Sie überträgt die Zug- und Druckkräfte innerhalb eines Zugverbandes und lässt sich automatisch kuppeln und entkuppeln. Sie findet überwiegend bei Straßenbahnwagen und Regionaltriebwagen der Eisenbahn Verwendung. Die Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Der Steuerwagen tpc ASD Bt 431, ex BTB/BLT (Bt 26): Die Geschichte: Anlässlich der Modernisierung des BTB-Rollmaterials und für die Bildung von die Betriebsabwicklung stark vereinfachenden Pendelzügen wurden 1966 auch sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 beschafft. Diese standen jedoch lediglich sechs neuen Triebwagen ABe 4/4 11 bis 16 gegenüber. Der zusätzliche Steuerwagen wurde ab 1977 für einen Pendelzug mit den entsprechend angepassten Be 4/4 der Serie 8 bis 9 aus dem Jahre 1951 benötigt. Die Steuerwagen entsprachen bezüglich des wagenbaulichen Teils so weit als möglich den Motorwagen. Es waren zwei Fahrgastabteile (Raucher/Nichtraucher) vorhanden. Auf der führerstandslosen Seite befanden sich die Plattformen mit den beidseitigen, pneumatisch betätigten Falttüren ganz am Wagenende, um im Wageninnern möglichst viele Sitzplätze anordnen zu können. Als Drehgestelle kamen solche elastischer Bauart mit Flexicoil-Lagerung und Gummi-Zusatzfedern sowie Klotzbremse zum Einbau. Der Führerstand entsprach jenem der Motorwagen (ABe 4/4). Er war von Anfang an so ausgelegt, dass auch die entsprechend angepassten Be 4/4 8 und 9 ferngesteuert werden konnten. Eine Stirnwandtüre ermöglichte das Mitführen von Zusatzwagen oder das Einreihen eines Steuerwagens in der Zugsmitte. 1972 wurde der Zugfunk nachgerüstet. Mit der Fusion der Basler Vorortsbahnen 1974 gingen alle sieben Steuerwagen, welche immer Seite Rodersdorf an die Züge gestellt wurden, an die neugegründete Baselland Transport AG (BLT) über ,so wurde dieser zum BLT Bt 26. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. Die Anpassungen umfassten im Wesentlichen: • Neuanstrich • Verschließen der vorderen Stirnwandtüren • Einbau eines neuen Führertisches • Anpassungen an den Steuerstromkreisen • Anpassungen der elektrischen, pneumatischen und mechanischen Kupplungen (BSi) • Einbau von Schienenbremsmagneten in beide Drehgestelle Die Inbetriebsetzung erfolgte ab Juni 1987 als Bt 431 bis 433. TECHNISCCHE DATEN bei Inbetriebsetzung (1966): Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite: 2.500 mm Höhe über Dach: 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten/Wg.: CHF 356.205,– Abweichende heutige Daten: Eigengewicht: 18 t Sitz-/Stehplätze: 56/ 60 Max. Ladegewicht: 2,5 t (so müsste er eigentlich BDt 431 heißen) Als vierter Steuerwagen stieß 2000 der jahrelang abgestellte und nie in Betrieb genommene Bt 131 der AOMC (ex BTB/BLT Bt 25) hinzu. Dieses Fahrzeug erfuhr dieselben Anpassungen wie die Bt 431 bis 433, wobei jedoch in Abweichung dazu die Stirnwandtüre belassen wurde.
Der Triebwagen tpc ASD BDe 4/4 403 „Ollon” mit dem Steuerwagen tpc ASD Bt 431 haben am 10 September 2023, als ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) Regionalzug R 24 von Les Diablerets via Le Sépey, nun den Bahnhof Aigle erreicht. Die 23,3 Kilometer lange Strecke der ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) ist eine reine Adhäsionsbahn und führt von Aigle über Le Sépey nach Les Diablerets. Der elektrische Personen-Triebwagen mit Gepäckabteil wurde 1987 von Vevey ACMV (Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) in Vevey gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Brown, Boveri & Cie.). Er ist ein sogenannter ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen der zweiten Generation. Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der Chemin de fer Bière–Apples–Morges und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit 1999 Teil der Transports Publics du Chablais (TPC), konnten 1987 neues Rollmaterial beschaffen, so auch vier dieser Triebwagen BDe 4/4 (401 bis 404). Wegen ihrer engen Kurven dienten die kurzen NStCM-Triebwagen als Basisfahrzeug. Als Steuerwagen dienen der ASD Fahrzeuge der ehemaligen Birsigthalbahn, die sie von der Baselland Transport (BLT) erworben werden konnte. Für den Einsatz auf der ASD wurde der Führerstand, bei den ex BTB-Steuerwagen neu aufgebaut. Auch die AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) hat drei solcher Triebwagen (BDeh 4/4 501 bis 503) beschafft, diese waren aber durch den Zahnradbetrieb und das andere Stromsystem der AOMC doch anders ausgeführt, u.a. auch in besonderer Leichtbauweise. Um die technischen Normalien ihrer Strecken zu vereinheitlichen, bauten die TPC im Jahr 2016 die Linie von Aigle nach Champéry um. Sie ersetzten das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange und erhöhten die Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt. Damit verloren diese BDeh 4/4 501–503 und die zugehörigen Steuerwagen ihr Einsatzgebiet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1987 (4 Stück) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer:18.800 mm Breite: 2.650 mm Gewicht: 32,4 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 820 kW Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 32 Kupplungstyp: BSi -Kompaktkupplung Die BSI-Kompaktkupplung ist eine mechanische Vorrichtung zum Verbinden zweier Schienenfahrzeuge zu einem Zug. Sie überträgt die Zug- und Druckkräfte innerhalb eines Zugverbandes und lässt sich automatisch kuppeln und entkuppeln. Sie findet überwiegend bei Straßenbahnwagen und Regionaltriebwagen der Eisenbahn Verwendung. Die Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Der Steuerwagen tpc ASD Bt 431, ex BTB/BLT (Bt 26): Die Geschichte: Anlässlich der Modernisierung des BTB-Rollmaterials und für die Bildung von die Betriebsabwicklung stark vereinfachenden Pendelzügen wurden 1966 auch sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 beschafft. Diese standen jedoch lediglich sechs neuen Triebwagen ABe 4/4 11 bis 16 gegenüber. Der zusätzliche Steuerwagen wurde ab 1977 für einen Pendelzug mit den entsprechend angepassten Be 4/4 der Serie 8 bis 9 aus dem Jahre 1951 benötigt. Die Steuerwagen entsprachen bezüglich des wagenbaulichen Teils so weit als möglich den Motorwagen. Es waren zwei Fahrgastabteile (Raucher/Nichtraucher) vorhanden. Auf der führerstandslosen Seite befanden sich die Plattformen mit den beidseitigen, pneumatisch betätigten Falttüren ganz am Wagenende, um im Wageninnern möglichst viele Sitzplätze anordnen zu können. Als Drehgestelle kamen solche elastischer Bauart mit Flexicoil-Lagerung und Gummi-Zusatzfedern sowie Klotzbremse zum Einbau. Der Führerstand entsprach jenem der Motorwagen (ABe 4/4). Er war von Anfang an so ausgelegt, dass auch die entsprechend angepassten Be 4/4 8 und 9 ferngesteuert werden konnten. Eine Stirnwandtüre ermöglichte das Mitführen von Zusatzwagen oder das Einreihen eines Steuerwagens in der Zugsmitte. 1972 wurde der Zugfunk nachgerüstet. Mit der Fusion der Basler Vorortsbahnen 1974 gingen alle sieben Steuerwagen, welche immer Seite Rodersdorf an die Züge gestellt wurden, an die neugegründete Baselland Transport AG (BLT) über ,so wurde dieser zum BLT Bt 26. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. Die Anpassungen umfassten im Wesentlichen: • Neuanstrich • Verschließen der vorderen Stirnwandtüren • Einbau eines neuen Führertisches • Anpassungen an den Steuerstromkreisen • Anpassungen der elektrischen, pneumatischen und mechanischen Kupplungen (BSi) • Einbau von Schienenbremsmagneten in beide Drehgestelle Die Inbetriebsetzung erfolgte ab Juni 1987 als Bt 431 bis 433. TECHNISCCHE DATEN bei Inbetriebsetzung (1966): Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite: 2.500 mm Höhe über Dach: 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten/Wg.: CHF 356.205,– Abweichende heutige Daten: Eigengewicht: 18 t Sitz-/Stehplätze: 56/ 60 Max. Ladegewicht: 2,5 t (so müsste er eigentlich BDt 431 heißen) Als vierter Steuerwagen stieß 2000 der jahrelang abgestellte und nie in Betrieb genommene Bt 131 der AOMC (ex BTB/BLT Bt 25) hinzu. Dieses Fahrzeug erfuhr dieselben Anpassungen wie die Bt 431 bis 433, wobei jedoch in Abweichung dazu die Stirnwandtüre belassen wurde.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDe 4/4 (1.000 mm), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

36 1400x970 Px, 05.10.2023

Auch bei der Museumsbahn Blonay–Chamby wurde das „125-Jahr-Jubiläum“ der Linie Bex-Villars (später BVB) gefeiert („Le Chablais en fête“). Der elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil A.S.D. BCFe 4/4 No.1 «TransOrmonan» der TPC mit dem zweiachsigen 3. Klasse Personenwagen A.S.D. C² 35 ist am 9 September 2023 im Bahnhof Blonay, als Gastfahrzeug der TPC zu Besuch bei der BC. Der Triebwagen wurde 1913 als BCZe 4/4 Nr.1 (Personentriebwagen mit Postabteil) von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) in Schlieren gebaut, die erste elektrische Ausrüstung von der AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin), und an die Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Um 1935 wurde das Postabteil durch ein Gepäckabteil ersetzt so war dann die neue Bezeichnung ASD BCFe 4/4 Nr. 1. Am 26. Juni 1940 zerstörte ein Großbrand im Depot Aigle drei der fünf Triebwagen und vier von fünf Personenwagen. Damit wäre das Schicksal der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn wohl besiegelt gewesen, hätten nicht die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) die geschädigte Bahngesellschaft mit je einem Personenwagen unterstützt. So wurde der angeschlagene Triebwagen BCFe 4/4 – 1 bei SWS 1941 neuaufgebaut, mit dem Neuaufbau erhielten die Fahrzeuge eine neue elektrische Ausrüstung, diese kam nun aber von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden), zudem wurden nun Druckluftbremsen statt Vakuumbremsen eingebaut. Im Jahr 1956 gab es dann noch einen Klassenwechsel, somit neue Bezeichnung ASD ABDe 4/4 – 1. Der Triebwagen war bis 1987 bei der ASD im Plandienst. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1913 / 1941 Neuaufbau Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer: 15.460 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 25 t (ursprünglich 25,1) Höchstgeschwindigkeit: 50km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW) Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 40 (8 in der 2. und 32 in der 3. Klasse)
Auch bei der Museumsbahn Blonay–Chamby wurde das „125-Jahr-Jubiläum“ der Linie Bex-Villars (später BVB) gefeiert („Le Chablais en fête“). Der elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil A.S.D. BCFe 4/4 No.1 «TransOrmonan» der TPC mit dem zweiachsigen 3. Klasse Personenwagen A.S.D. C² 35 ist am 9 September 2023 im Bahnhof Blonay, als Gastfahrzeug der TPC zu Besuch bei der BC. Der Triebwagen wurde 1913 als BCZe 4/4 Nr.1 (Personentriebwagen mit Postabteil) von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) in Schlieren gebaut, die erste elektrische Ausrüstung von der AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin), und an die Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Um 1935 wurde das Postabteil durch ein Gepäckabteil ersetzt so war dann die neue Bezeichnung ASD BCFe 4/4 Nr. 1. Am 26. Juni 1940 zerstörte ein Großbrand im Depot Aigle drei der fünf Triebwagen und vier von fünf Personenwagen. Damit wäre das Schicksal der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn wohl besiegelt gewesen, hätten nicht die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) die geschädigte Bahngesellschaft mit je einem Personenwagen unterstützt. So wurde der angeschlagene Triebwagen BCFe 4/4 – 1 bei SWS 1941 neuaufgebaut, mit dem Neuaufbau erhielten die Fahrzeuge eine neue elektrische Ausrüstung, diese kam nun aber von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden), zudem wurden nun Druckluftbremsen statt Vakuumbremsen eingebaut. Im Jahr 1956 gab es dann noch einen Klassenwechsel, somit neue Bezeichnung ASD ABDe 4/4 – 1. Der Triebwagen war bis 1987 bei der ASD im Plandienst. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1913 / 1941 Neuaufbau Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer: 15.460 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 25 t (ursprünglich 25,1) Höchstgeschwindigkeit: 50km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW) Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 40 (8 in der 2. und 32 in der 3. Klasse)
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFe 4/4 (ABFe, ABDe, AFZe, BFZe, BDe u. De 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

30 1400x974 Px, 28.09.2023

Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2_4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2_4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 2/4 / Beh 2/4, Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Vorstellwagen von Zahnradbahnen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 127 [127, 128] Bex – Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye | TPC, ex BVB

41  2 1400x938 Px, 27.09.2023

Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 8/12 Stadler "ORION" (MGB)

29 1500x1050 Px, 19.09.2023

Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit. Der Lokführer hat gerade noch den Lyra-Stromabnehmer mit der Schnur abgesenkt. Beim Heben und Senken der Stromabnehmer muss hier noch Hand angelegt werden. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit. Der Lokführer hat gerade noch den Lyra-Stromabnehmer mit der Schnur abgesenkt. Beim Heben und Senken der Stromabnehmer muss hier noch Hand angelegt werden. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFeh 4/4 (ABFeh 4/4, ABDeh 4/4 bzw. CFeh 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

37 1400x971 Px, 30.08.2023

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