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_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

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Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 251 (MaK DE 2700, ex Siemens ME 26), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / HLG - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto-Rail, Norwegen / Dieselloks / Di 6 (MaK DE 2700 / Siemens ME 26)

10 1400x933 Px, 22.04.2024

Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Bahnhöfe / Rzepin / Reppen

18 1600x1067 Px, 09.03.2024

Aus einem IC heraus, steht in Rzepin (Reppen) 27 Juni 2017 vorne der Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen und Stirnwandklappen, 33 51 3852 050-5 PL-CTLL der Gattung Rgv 3129 der CTL Logistics und (leider) dahinter steht die ET21-106 / 3 140 063-1 (91 51 3 140 063-1) der CTL Logistics. Die ET21-106 wurde 1963 PaFaWag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 3E/1-224 gebaut und an die PKP Polskie Koleje Państwowe (deutsch Polnische Staatsbahnen) geliefert, 2005 ging sie dann an die CTL Rail. Die CTL Logistics (vormals: Chem Trans Logistic Holding Polska S.A.) ist das größte private Eisenbahnunternehmens Polens und die Nr. 5 unter den privaten Anbietern in Europa. Die Państwowa Fabryka Wagonów (deutsch wörtlich: Staatliche Waggonfabrik), kurz: PaFaWag, ist ein polnischer Hersteller von Schienenfahrzeugen in Wrocław (Breslau). Das Unternehmen wurde 1997 von Adtranz übernommen und gehört heute zu Alstom (vormals Bombardier Transportation). Die Pafawag ging nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem Werk Breslau von Linke-Hofmann-Busch (LHB) hervor. Nun zur ET21 Lokbaureihe: Die Lokomotiven der Baureihe ET21 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bzw. ehemals sind Elektrolokomotiven für die Beförderung von Güterzügen. Bei PaFaWag erhielt sie die Typenbezeichnung 3E. 1955 wurde bei PaFaWag in Breslau mit der Konstruktion der ersten polnischen Elektrolokomotive für den Güterverkehr begonnen. Wie bei Güterzuglokomotiven üblich besitzt sie zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle Achsen angetrieben sind, und ein Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 85:24. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Serienfertigung der Lokomotiven, die die PKP Baureihenbezeichnung ET21 erhielten, begann 1957. Ab der Lokomotive ET21-70 (ab 1960) wurde das Dienstgewicht um 6,0 t verringert und die Typenbezeichnung in 3E/1 geändert. Insgesamt wurden bis 1971 658 Maschinen des Typs ET21 an die PKP geliefert. Technische Beschreibung: Der Hauptrahmen der Lokomotive wurde als Brückenrahmen in Schweißkonstruktion hergestellt und ist für eine dynamische Längsbeanspruchung von 2000 kN ausgelegt. Er besteht aus zwei Längsträgern, die mit mehreren Querträgern sowie den Pufferbohlen versteift sind. Auf ihm ist der Lokkasten gesetzt, der als Profilstahlgerippe mit Blech verkleidet ist. Drei Dachteile über dem Maschinenraum sind abnehmbar, die restlichen Dachteile sind mit dem Kastengerippe verschweißt. Der Maschinenraum besitzt einen Durchgang. Die Hochspannungskammer befindet sich in einem abgesperrten Raum in der Maschinenraummitte. Auch die Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion und sind untereinander mit Querkupplungen verbunden. Die Achslager sind über Gleitbacken im Drehgestellrahmen geführt und mit Schrauben- oder Blattfedern abgefedert. Das Laufwerk ist in Tatzlager-Bauweise mit zweiseitigem Antrieb ausgeführt, das Übersetzungsverhältnis beträgt 85:24. Die Lokbremse bremst alle Räder der Lok zweiseitig ab, die dafür benötigte Druckluft wird von zwei Luftverdichtern mit einer Förderleistung von 105 m³/h bei acht bar Nenndruck gefördert. Als Stromabnehmer besitzt die Lokomotive die ursprünglichen Scherenstromabnehmer mit einfacher Schleifleiste. Daran schliesst sich ein Überspannungsableiter und der Hauptschalter an, der als Hochspannungs-Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist. Die Fahrmotoren, die als fremdbelüftete Reihenschlussmotoren ausgeführt sind, können in folgenden Schaltmöglichkeiten mit einer Widerstandssteuerung geschaltet werden: alle sechs Motoren in Reihe; je drei Motoren in Reihe, beide Gruppen in Parallelschaltung; je zwei Motoren in Reihe, diese drei Gruppen parallel. Dazu kommen noch für jede Schaltgruppe drei Feldschwächungsstufen mit einem Grad von 76, 60 und 50 %. Damit ergibt der Normalbetrieb zwölf Dauerfahrstufen. Bei einer Motorstörung konnte ein Betrieb nur in Reihenschaltung der unbeschädigten Motoren durchgeführt werden. Die beschädigten Fahrmotoren wurden mit einem Trenner abgeschaltet. Für die Fahrtrichtungsänderung ist eine Wendeschaltung vorhanden. Je drei Fahrmotoren werden von einem Fahrmotorenlüfter gekühlt, die von je zwei Motoren angetrieben wird. Ein Fahrmotorlüfter kühlt zusätzlich die Widerstände der Steuerung. Ein Generator speiste die Steuerstromkreise und die Lichtanlage der Lokomotive, die Lokomotiv- und Zugheizung wird mit 3 kV vorgenommen. In der Lokomotive sind je Führerstand drei Heizkörper mit 1 kV Heizspannung vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: PaFaWag in Wrocław (Breslau) Gebaute Stückzahl: 658 für PKP (Gesamt 726) Baujahre: 1957 bis1971 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:16.820 mm Gesamtradstand: 12.000 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.005 mm Höhe: 4.620 mm Dienstgewicht: 120 t (Typ 3E) / 114 t (Typ 3E/1) Fahrmotoren 6 Stück vom Typ LKa634 (Typ 3E) / LKb635 (Typ 3E/1) Antrieb: Tatzlager Stundenleistung: 2.400 kW (3.260 PS) Dauerleistung: 2.040 kW (.2772 PS) Anfahrzugkraft: 258 kN Dauerzugkraft: 146 kN Höchstgeschwindigkeit: 100km/h Getriebeübersetzung: 85:24 Stromsystem: 3 kV DC (=)
Aus einem IC heraus, steht in Rzepin (Reppen) 27 Juni 2017 vorne der Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen und Stirnwandklappen, 33 51 3852 050-5 PL-CTLL der Gattung Rgv 3129 der CTL Logistics und (leider) dahinter steht die ET21-106 / 3 140 063-1 (91 51 3 140 063-1) der CTL Logistics. Die ET21-106 wurde 1963 PaFaWag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 3E/1-224 gebaut und an die PKP Polskie Koleje Państwowe (deutsch Polnische Staatsbahnen) geliefert, 2005 ging sie dann an die CTL Rail. Die CTL Logistics (vormals: Chem Trans Logistic Holding Polska S.A.) ist das größte private Eisenbahnunternehmens Polens und die Nr. 5 unter den privaten Anbietern in Europa. Die Państwowa Fabryka Wagonów (deutsch wörtlich: Staatliche Waggonfabrik), kurz: PaFaWag, ist ein polnischer Hersteller von Schienenfahrzeugen in Wrocław (Breslau). Das Unternehmen wurde 1997 von Adtranz übernommen und gehört heute zu Alstom (vormals Bombardier Transportation). Die Pafawag ging nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem Werk Breslau von Linke-Hofmann-Busch (LHB) hervor. Nun zur ET21 Lokbaureihe: Die Lokomotiven der Baureihe ET21 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bzw. ehemals sind Elektrolokomotiven für die Beförderung von Güterzügen. Bei PaFaWag erhielt sie die Typenbezeichnung 3E. 1955 wurde bei PaFaWag in Breslau mit der Konstruktion der ersten polnischen Elektrolokomotive für den Güterverkehr begonnen. Wie bei Güterzuglokomotiven üblich besitzt sie zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle Achsen angetrieben sind, und ein Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 85:24. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Serienfertigung der Lokomotiven, die die PKP Baureihenbezeichnung ET21 erhielten, begann 1957. Ab der Lokomotive ET21-70 (ab 1960) wurde das Dienstgewicht um 6,0 t verringert und die Typenbezeichnung in 3E/1 geändert. Insgesamt wurden bis 1971 658 Maschinen des Typs ET21 an die PKP geliefert. Technische Beschreibung: Der Hauptrahmen der Lokomotive wurde als Brückenrahmen in Schweißkonstruktion hergestellt und ist für eine dynamische Längsbeanspruchung von 2000 kN ausgelegt. Er besteht aus zwei Längsträgern, die mit mehreren Querträgern sowie den Pufferbohlen versteift sind. Auf ihm ist der Lokkasten gesetzt, der als Profilstahlgerippe mit Blech verkleidet ist. Drei Dachteile über dem Maschinenraum sind abnehmbar, die restlichen Dachteile sind mit dem Kastengerippe verschweißt. Der Maschinenraum besitzt einen Durchgang. Die Hochspannungskammer befindet sich in einem abgesperrten Raum in der Maschinenraummitte. Auch die Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion und sind untereinander mit Querkupplungen verbunden. Die Achslager sind über Gleitbacken im Drehgestellrahmen geführt und mit Schrauben- oder Blattfedern abgefedert. Das Laufwerk ist in Tatzlager-Bauweise mit zweiseitigem Antrieb ausgeführt, das Übersetzungsverhältnis beträgt 85:24. Die Lokbremse bremst alle Räder der Lok zweiseitig ab, die dafür benötigte Druckluft wird von zwei Luftverdichtern mit einer Förderleistung von 105 m³/h bei acht bar Nenndruck gefördert. Als Stromabnehmer besitzt die Lokomotive die ursprünglichen Scherenstromabnehmer mit einfacher Schleifleiste. Daran schliesst sich ein Überspannungsableiter und der Hauptschalter an, der als Hochspannungs-Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist. Die Fahrmotoren, die als fremdbelüftete Reihenschlussmotoren ausgeführt sind, können in folgenden Schaltmöglichkeiten mit einer Widerstandssteuerung geschaltet werden: alle sechs Motoren in Reihe; je drei Motoren in Reihe, beide Gruppen in Parallelschaltung; je zwei Motoren in Reihe, diese drei Gruppen parallel. Dazu kommen noch für jede Schaltgruppe drei Feldschwächungsstufen mit einem Grad von 76, 60 und 50 %. Damit ergibt der Normalbetrieb zwölf Dauerfahrstufen. Bei einer Motorstörung konnte ein Betrieb nur in Reihenschaltung der unbeschädigten Motoren durchgeführt werden. Die beschädigten Fahrmotoren wurden mit einem Trenner abgeschaltet. Für die Fahrtrichtungsänderung ist eine Wendeschaltung vorhanden. Je drei Fahrmotoren werden von einem Fahrmotorenlüfter gekühlt, die von je zwei Motoren angetrieben wird. Ein Fahrmotorlüfter kühlt zusätzlich die Widerstände der Steuerung. Ein Generator speiste die Steuerstromkreise und die Lichtanlage der Lokomotive, die Lokomotiv- und Zugheizung wird mit 3 kV vorgenommen. In der Lokomotive sind je Führerstand drei Heizkörper mit 1 kV Heizspannung vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: PaFaWag in Wrocław (Breslau) Gebaute Stückzahl: 658 für PKP (Gesamt 726) Baujahre: 1957 bis1971 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:16.820 mm Gesamtradstand: 12.000 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.005 mm Höhe: 4.620 mm Dienstgewicht: 120 t (Typ 3E) / 114 t (Typ 3E/1) Fahrmotoren 6 Stück vom Typ LKa634 (Typ 3E) / LKb635 (Typ 3E/1) Antrieb: Tatzlager Stundenleistung: 2.400 kW (3.260 PS) Dauerleistung: 2.040 kW (.2772 PS) Anfahrzugkraft: 258 kN Dauerzugkraft: 146 kN Höchstgeschwindigkeit: 100km/h Getriebeübersetzung: 85:24 Stromsystem: 3 kV DC (=)
Armin Schwarz

Polen / Wagen / Güterwagen, Polen / E-Loks / ET 21, ET21M, Polen / Unternehmen / CTL Logistics, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

20 1400x974 Px, 09.03.2024

Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr. 278 (99 51 9 683 309-0 PL-PLK) der PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Betreiber der Eisenbahninfrastruktur Polens) ist am 27 Juni 2017, mit dem Gleiskraftwagenanhänger WM-10 NR-1258 (99 51 9 759 100-2 PL PLK), beim Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen) abgestellt. Die Draisine kann mit dem 3,8 t schweren Anhänger WM-10 (mit einer Tragfähigkeit von 10 t) betrieben werden. Kolzam WM-10 ist eine Reihe motorisierter Gleiskraftwagen/Rottenkaftwagen die in den 1990- Jahren von KOLZAM S.A. (Kolejowe Zakłady Maszyn) im schlesischen Werk Racibórz (deutsch Ratibor) hegestellt wurden. WŻB-10 hat einen Ladekran mit bis zu 1,6 t Tragfähigkeit. TECHNISCHE DATEN WŻB-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 8.164 mm Breite: 2. 710 mm Höhe: 3.410 mm Achsabstand: 5.150 mm Raddurchmesser (neu): 700 mm Leergewicht : 9.830 kg Max. Ladegewicht: 10.000 kg Dieselmotor: 6,54 Liter 6-Zylinder –Reihenmotor mit Direkteinspritzung vom Typ 6CT107 vom polnischen Hersteller Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszów” S.A. (heute Pratt & Whitney Rzeszów S.A.) Motorleistung: 115 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Max. Anhängelast: 34,35 t TECHNISCHE DATEN des Wagen WM-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 6.440mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Eigengewicht: 3.800 kg Nutzlast : 10 t
Der KOLZAM Gleiskraftwagen WŻB-10 Nr. 278 (99 51 9 683 309-0 PL-PLK) der PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Betreiber der Eisenbahninfrastruktur Polens) ist am 27 Juni 2017, mit dem Gleiskraftwagenanhänger WM-10 NR-1258 (99 51 9 759 100-2 PL PLK), beim Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen) abgestellt. Die Draisine kann mit dem 3,8 t schweren Anhänger WM-10 (mit einer Tragfähigkeit von 10 t) betrieben werden. Kolzam WM-10 ist eine Reihe motorisierter Gleiskraftwagen/Rottenkaftwagen die in den 1990- Jahren von KOLZAM S.A. (Kolejowe Zakłady Maszyn) im schlesischen Werk Racibórz (deutsch Ratibor) hegestellt wurden. WŻB-10 hat einen Ladekran mit bis zu 1,6 t Tragfähigkeit. TECHNISCHE DATEN WŻB-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 8.164 mm Breite: 2. 710 mm Höhe: 3.410 mm Achsabstand: 5.150 mm Raddurchmesser (neu): 700 mm Leergewicht : 9.830 kg Max. Ladegewicht: 10.000 kg Dieselmotor: 6,54 Liter 6-Zylinder –Reihenmotor mit Direkteinspritzung vom Typ 6CT107 vom polnischen Hersteller Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Rzeszów” S.A. (heute Pratt & Whitney Rzeszów S.A.) Motorleistung: 115 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Max. Anhängelast: 34,35 t TECHNISCHE DATEN des Wagen WM-10: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 6.440mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Eigengewicht: 3.800 kg Nutzlast : 10 t
Armin Schwarz

Polen / Bahndienstfahrzeuge / Verschiebene, Polen / Unternehmen / PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

16 1400x933 Px, 07.03.2024

Das polnische modernisierte zweiteilige Fahrzeug für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen PS-00/B nr 05 (99 51 9 431 057-0 PL-PKPE) der PKP Energetyka fährt am 27 Juni 2017 durch den Bahnhof Rzepin (deutsch Reppen) in Richtung Osten. Diese selbstfahrenden zweiteiligen Fahrzeuge für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen (Pociąg sieciowy) vom Typ PS-00/B wurden von der ZPS Sp. z o.o. in Warschau (ex ZNTK Stargard) gebaut. Das modernisierte Fahrzeug wird von einem wassergekühlten V8-Motor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und Vierventiltechnik von Typ Deutz TCD 2015 V08 4V mit einer Leistung von 350 kW (bei 1:400 U/min) abgetrieben. Der Motor ist mit einem Drehmomentwandler und einem Vierganggetriebe kombiniert. Vom Getriebe wird der Antrieb über Gelenkwellen auf beide Achsen der Antriebseinheit (hydrostatischem Antrieb) übertragen. Auf dem Fahrzeug sind folgende Geräte installiert: feste Plattformen, bewegliche Plattform, hydraulischer Kran, zweiarmiger Fahrdraht- und Tragseildrücker, Steuer- und Messstromabnehmer, Fahrdrahtverschieberollen, hydraulische Winden. Das Fahrzeug verfügt über insgesamt vier geräumige, beheizte und belüftete Kabinen, zwei in jedem Abschnitt. Auf der Antriebseinheit befindet sich eine Steuerkabine, die alle notwendigen Geräte zur Steuerung, Überwachung und Bedienung des Zuges enthält, sowie eine Werkstattkabine, die mit einem Schlossertisch mit Schraubstock, Regalen, einer Bohrmaschine, einer Schleifmaschine und anderen Geräten ausgestattet ist zur Durchführung von Schlosser- und Montagearbeiten erforderlich. Der Anhängerbereich umfasst eine zweite Steuerkabine und eine Sozialraumkabine. Alle Kabinen im Zug verfügen über eine elektrische Heizung und eine zusätzliche Ölheizung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsenfolge A´A´ + 1´1´ (4 Achsen, davon zwei angetrieben) Länge über Puffer: 25.880mm (12.940mm und12.940mm) Achsabstand: je 7.500 mm Leistung: 350 kW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Das polnische modernisierte zweiteilige Fahrzeug für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen PS-00/B nr 05 (99 51 9 431 057-0 PL-PKPE) der PKP Energetyka fährt am 27 Juni 2017 durch den Bahnhof Rzepin (deutsch Reppen) in Richtung Osten. Diese selbstfahrenden zweiteiligen Fahrzeuge für den Oberleitungsbau und Instandhaltung von Oberleitungen (Pociąg sieciowy) vom Typ PS-00/B wurden von der ZPS Sp. z o.o. in Warschau (ex ZNTK Stargard) gebaut. Das modernisierte Fahrzeug wird von einem wassergekühlten V8-Motor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und Vierventiltechnik von Typ Deutz TCD 2015 V08 4V mit einer Leistung von 350 kW (bei 1:400 U/min) abgetrieben. Der Motor ist mit einem Drehmomentwandler und einem Vierganggetriebe kombiniert. Vom Getriebe wird der Antrieb über Gelenkwellen auf beide Achsen der Antriebseinheit (hydrostatischem Antrieb) übertragen. Auf dem Fahrzeug sind folgende Geräte installiert: feste Plattformen, bewegliche Plattform, hydraulischer Kran, zweiarmiger Fahrdraht- und Tragseildrücker, Steuer- und Messstromabnehmer, Fahrdrahtverschieberollen, hydraulische Winden. Das Fahrzeug verfügt über insgesamt vier geräumige, beheizte und belüftete Kabinen, zwei in jedem Abschnitt. Auf der Antriebseinheit befindet sich eine Steuerkabine, die alle notwendigen Geräte zur Steuerung, Überwachung und Bedienung des Zuges enthält, sowie eine Werkstattkabine, die mit einem Schlossertisch mit Schraubstock, Regalen, einer Bohrmaschine, einer Schleifmaschine und anderen Geräten ausgestattet ist zur Durchführung von Schlosser- und Montagearbeiten erforderlich. Der Anhängerbereich umfasst eine zweite Steuerkabine und eine Sozialraumkabine. Alle Kabinen im Zug verfügen über eine elektrische Heizung und eine zusätzliche Ölheizung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsenfolge A´A´ + 1´1´ (4 Achsen, davon zwei angetrieben) Länge über Puffer: 25.880mm (12.940mm und12.940mm) Achsabstand: je 7.500 mm Leistung: 350 kW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Polen / Bahndienstfahrzeuge / Verschiebene, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Unternehmen / PKP Energetyka / PGE Energetyka

17 1400x981 Px, 07.03.2024

Die tpc BVB HGe 4/4 32 „Villars“ hat am 10 September 2023 mit einem Personenzug (Personenwagen tpc BVB B 51 und Steuerwagen tpc BVB Bt 54) den Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.) erreicht. Die BVB HGe 4/4 31 (Baujahr 1953) und hier die 32 (Baujahr 1964) sind schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotiven mit Gepäckabteil der ehemaligen BVB - Bex–Villars–Bretaye-Bahn (Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye), heute Betriebsteil der tpc - Transports Publics du Chablais. Die Loks wurden von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, der elektrische Teil ist von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon. Die Wagen wurden 1953 von der SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut, die Elektrik ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Heute sind die Loks nicht mehr im Planeinsatz, früher bespannten sie vor allem schwere Personenzüge im Pendelzugbetrieb. Hier an dem Wochenende (08 bis 10 September 2023) feiert die TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!). So kamen auch historische Züge und Triebwagen zum Einsatz. Unteranderem gab es auch an dem Wochenende jeweils Tageskarten für das gesamte TPC-Netz für günstige 10,00 CHF/Tag und Person. TECHNISCHE DATEN der Lok: Inbetriebsetzung: 1953 (Nr. 31 – 1964 umgebaut) / 1964 (Nr. 32) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 10.000 mm Eigengewicht: 24,4 t Max. Ladegewicht: 0,5 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 35 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 19 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 368 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
Die tpc BVB HGe 4/4 32 „Villars“ hat am 10 September 2023 mit einem Personenzug (Personenwagen tpc BVB B 51 und Steuerwagen tpc BVB Bt 54) den Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.) erreicht. Die BVB HGe 4/4 31 (Baujahr 1953) und hier die 32 (Baujahr 1964) sind schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotiven mit Gepäckabteil der ehemaligen BVB - Bex–Villars–Bretaye-Bahn (Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye), heute Betriebsteil der tpc - Transports Publics du Chablais. Die Loks wurden von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, der elektrische Teil ist von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon. Die Wagen wurden 1953 von der SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut, die Elektrik ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Heute sind die Loks nicht mehr im Planeinsatz, früher bespannten sie vor allem schwere Personenzüge im Pendelzugbetrieb. Hier an dem Wochenende (08 bis 10 September 2023) feiert die TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!). So kamen auch historische Züge und Triebwagen zum Einsatz. Unteranderem gab es auch an dem Wochenende jeweils Tageskarten für das gesamte TPC-Netz für günstige 10,00 CHF/Tag und Person. TECHNISCHE DATEN der Lok: Inbetriebsetzung: 1953 (Nr. 31 – 1964 umgebaut) / 1964 (Nr. 32) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 10.000 mm Eigengewicht: 24,4 t Max. Ladegewicht: 0,5 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 35 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 19 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 368 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 127 [127, 128] Bex – Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye | TPC, ex BVB, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 (tpc, ex BVB)

23 1400x1511 Px, 04.03.2024

Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.): Der Solaris Tramino Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen vom Typ S105p, MPK Triebwagen 542, als Line 10 nach Debiec, auf der most Dworcowy (Brücke Dworcowy) über dem Hbf Posen (Poznań Główny). Tramino ist die Bezeichnung eines Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen-Typs des polnischen Herstellers von Omnibussen Solaris Bus & Coach. Der Solaris Tramino Poznań vom Typ S105p ist ein fünfteiliges niederfluriges Einrichtungsfahrzeug in Multigelenk-Bauweise. Die beiden Fahrzeugendteile und das Mittelteil ruhen jeweils auf den Radsätzen, das 2. Und 4. Fahrzeugteil sind als Sänfte ein gehangen. An der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite sind insgesamt 6 Türen, 2 einfach (750 mm breit, vorne und hinten), sowie 4 doppelflügelige (1.500 mm breit). Für die Straßenbahn in Posen hat Solaris von 2011 bis 2012 insgesamt 45 dieser 100prozentigen-Niederflur-Gelenkwagen vom Typ Tramino S105p gebaut und geliefert. Der Multigelenkwagen Tramino Poznań bietet höchsten Fahrkomfort und berücksichtigt unterschiedliche Bedürfnisse der Fahrgäste. Mit der Verwendung klassischer Radsätze und ohne jegliche Stufen im Eingang und Inneren ist der Boden auf der gesamten Länge des Fahrzeuges niedrig. Durch diese Lösung ist die Straßenbahn bequem und für alle Fahrgäste leicht zugänglich. Der Tramino Poznań ist 32 Meter lang und 2,4 Meter breit. Er wurde in Doppeltüren mit einer Breite von 1.500 mm ausgestattet, was einen effektiven Fahrgastfluss sogar während der Spitzenverkehrszeit ermöglicht. Die klimatisierte Straßenbahn ist in 48 Sitzplätze ausgestattet und hat eine Kapazität von 229 Passagieren. Solaris hofft, zukünftig mit Straßenbahnfahrzeugen den gleichen Umsatz wie mit Omnibussen erzielen zu können. Zwar sind die zu erwartenden Stückzahlen niedriger, dafür aber die Kosten pro Einheit höher. Hauptkonkurrent auf dem polnischen Markt ist das Unternehmen PESA in Bydgoszcz. TECHNISCHE DATEN Solaris Tramino Typ S105p: Nummerierung: MPK 515 bis 560 Gebaute Stück für Posen: 45 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo' (2 Triebfahrwerke, 1 Lauffahrwerk) Anzahl der Wagenkastenteile: 5 Eigengewicht: 42,5 t Gesamtlänge: 32.026 mm Wagenkastenbreite: 2.400 mm, innen maximal 2.195 mm Höhe über gesenkten Stromabnehmer: 3.760 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Konstruktiv 80 km/h) Anzahl und Leistung der Fahrmotoren (asynchron): 4 x 105 kW = 420 kW Netzspannung: 600 V DC (+120 V,-200 V) Raddurchmesser: 620 mm (neu) / 540 mm (abgenutzt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 18 m Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 350 mm Niederfluranteil:100% Sitzplätze: 48 (+5 Klappsitze) Stehplätze: 181 (5 Personen/m²) Anzahl der Rollstuhlplätze: 2 Klimaanlage: Fahrerkabine und Fahrgastraum vorgesehene Fahrzeuglebensdauer: 30 Jahre Anzahl Einfachtüren (Breite 750 mm): 2 Anzahl Doppeltüren (Breite 1.500 mm): 4
Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.): Der Solaris Tramino Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen vom Typ S105p, MPK Triebwagen 542, als Line 10 nach Debiec, auf der most Dworcowy (Brücke Dworcowy) über dem Hbf Posen (Poznań Główny). Tramino ist die Bezeichnung eines Niederflur-Straßenbahn-Gelenktriebwagen-Typs des polnischen Herstellers von Omnibussen Solaris Bus & Coach. Der Solaris Tramino Poznań vom Typ S105p ist ein fünfteiliges niederfluriges Einrichtungsfahrzeug in Multigelenk-Bauweise. Die beiden Fahrzeugendteile und das Mittelteil ruhen jeweils auf den Radsätzen, das 2. Und 4. Fahrzeugteil sind als Sänfte ein gehangen. An der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite sind insgesamt 6 Türen, 2 einfach (750 mm breit, vorne und hinten), sowie 4 doppelflügelige (1.500 mm breit). Für die Straßenbahn in Posen hat Solaris von 2011 bis 2012 insgesamt 45 dieser 100prozentigen-Niederflur-Gelenkwagen vom Typ Tramino S105p gebaut und geliefert. Der Multigelenkwagen Tramino Poznań bietet höchsten Fahrkomfort und berücksichtigt unterschiedliche Bedürfnisse der Fahrgäste. Mit der Verwendung klassischer Radsätze und ohne jegliche Stufen im Eingang und Inneren ist der Boden auf der gesamten Länge des Fahrzeuges niedrig. Durch diese Lösung ist die Straßenbahn bequem und für alle Fahrgäste leicht zugänglich. Der Tramino Poznań ist 32 Meter lang und 2,4 Meter breit. Er wurde in Doppeltüren mit einer Breite von 1.500 mm ausgestattet, was einen effektiven Fahrgastfluss sogar während der Spitzenverkehrszeit ermöglicht. Die klimatisierte Straßenbahn ist in 48 Sitzplätze ausgestattet und hat eine Kapazität von 229 Passagieren. Solaris hofft, zukünftig mit Straßenbahnfahrzeugen den gleichen Umsatz wie mit Omnibussen erzielen zu können. Zwar sind die zu erwartenden Stückzahlen niedriger, dafür aber die Kosten pro Einheit höher. Hauptkonkurrent auf dem polnischen Markt ist das Unternehmen PESA in Bydgoszcz. TECHNISCHE DATEN Solaris Tramino Typ S105p: Nummerierung: MPK 515 bis 560 Gebaute Stück für Posen: 45 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo' (2 Triebfahrwerke, 1 Lauffahrwerk) Anzahl der Wagenkastenteile: 5 Eigengewicht: 42,5 t Gesamtlänge: 32.026 mm Wagenkastenbreite: 2.400 mm, innen maximal 2.195 mm Höhe über gesenkten Stromabnehmer: 3.760 mm Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Konstruktiv 80 km/h) Anzahl und Leistung der Fahrmotoren (asynchron): 4 x 105 kW = 420 kW Netzspannung: 600 V DC (+120 V,-200 V) Raddurchmesser: 620 mm (neu) / 540 mm (abgenutzt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 18 m Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 350 mm Niederfluranteil:100% Sitzplätze: 48 (+5 Klappsitze) Stehplätze: 181 (5 Personen/m²) Anzahl der Rollstuhlplätze: 2 Klimaanlage: Fahrerkabine und Fahrgastraum vorgesehene Fahrzeuglebensdauer: 30 Jahre Anzahl Einfachtüren (Breite 750 mm): 2 Anzahl Doppeltüren (Breite 1.500 mm): 4
Armin Schwarz

Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Posen (Poznań), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Solaris Tramino, Polen / Bahnhöfe / Posen Hbf / Poznań Główny, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

15 1400x945 Px, 02.03.2024

Der EN57AL-2111 (94 51 2 122 457-6 PL-PREG / 94 51 2 122 458-4 PL-PREG und 94 51 2 122 459-2 PL-PREG) ein modernisierter Triebzug vom Typ Pafawag 5B/6B der POLREGIO (Przewozy Regionalne Sp. z o.o.), ex EN57-1685, fährt am 25.06.2017 vom Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny) in den Abstellbereich. Der Triebzug wurde 1987 von PaFaWag in Wrocław unter der Fabriknummer 563 gebaut und als EN57-1685 an die PKP geliefert, seit 2008 bei der POLREGIO wurde er 2015 modernisiert und in EN57AL-2111 umbenannt. Die Baureihe EN57 ist eine Baureihe dreiteiliger elektrischer Triebwagen ursprünglich der Polnischen Staatsbahnen (PKP). Seitdem der Nahverkehr aus diesen herausgelöst wurde, fahren sie für die jeweilige Nachfolgegesellschaft, hauptsächlich Przewozy Regionalne, teilweise (wie hier) erheblich modernisiert. Die Elektrischen-Triebzüge EN57 bestehen aus einer festen Konfiguration von drei Fahrzeugteilen, zwei Steuerwagen (Herstellerbezeichnung 5B) und einem Triebwagen (Herstellerbezeichnung 6A) dazwischen. Scharfenbergkupplungen an den Enden ermöglicht das Zusammenkuppeln mehrerer Triebzüge. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (Auslieferzustand): 001–130; 601–1828; 1900–1953 Gebaute Anzahl: 1412 Hersteller: PaFaWag in Wrocław Baujahre: 1961–1993 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2'2'+Bo'Bo'+2'2' Länge über Kupplung: 64.970 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 3.720 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 920 mm Dienstgewicht: 126,5 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h erste Serie, später 120 km/h Leistung: 4×145 kW (1.Serie) / 4×175 kW (2.Serie) / 4×250 kW (3.Serie) Stromsystem: 3 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 212
Der EN57AL-2111 (94 51 2 122 457-6 PL-PREG / 94 51 2 122 458-4 PL-PREG und 94 51 2 122 459-2 PL-PREG) ein modernisierter Triebzug vom Typ Pafawag 5B/6B der POLREGIO (Przewozy Regionalne Sp. z o.o.), ex EN57-1685, fährt am 25.06.2017 vom Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny) in den Abstellbereich. Der Triebzug wurde 1987 von PaFaWag in Wrocław unter der Fabriknummer 563 gebaut und als EN57-1685 an die PKP geliefert, seit 2008 bei der POLREGIO wurde er 2015 modernisiert und in EN57AL-2111 umbenannt. Die Baureihe EN57 ist eine Baureihe dreiteiliger elektrischer Triebwagen ursprünglich der Polnischen Staatsbahnen (PKP). Seitdem der Nahverkehr aus diesen herausgelöst wurde, fahren sie für die jeweilige Nachfolgegesellschaft, hauptsächlich Przewozy Regionalne, teilweise (wie hier) erheblich modernisiert. Die Elektrischen-Triebzüge EN57 bestehen aus einer festen Konfiguration von drei Fahrzeugteilen, zwei Steuerwagen (Herstellerbezeichnung 5B) und einem Triebwagen (Herstellerbezeichnung 6A) dazwischen. Scharfenbergkupplungen an den Enden ermöglicht das Zusammenkuppeln mehrerer Triebzüge. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (Auslieferzustand): 001–130; 601–1828; 1900–1953 Gebaute Anzahl: 1412 Hersteller: PaFaWag in Wrocław Baujahre: 1961–1993 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2'2'+Bo'Bo'+2'2' Länge über Kupplung: 64.970 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 3.720 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 920 mm Dienstgewicht: 126,5 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h erste Serie, später 120 km/h Leistung: 4×145 kW (1.Serie) / 4×175 kW (2.Serie) / 4×250 kW (3.Serie) Stromsystem: 3 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 212
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / EN 57 (Pafawag 5B/6B), Polen / Unternehmen / POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), Polen / Bahnhöfe / Posen Hbf / Poznań Główny, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

16 1200x803 Px, 02.03.2024

Der Elektrotriebzug – Elektryczne zespoły trakcyjne EN57-984 (94 51 2 121 550-9 PL-PREG 1151 / 94 51 2 121 549-1 PL-PREG und 94 51 2 121 548-3 PL-PREG) ein dreiteiliger Triebzug vom Typ Pafawag 5B/6B der POLREGIO (Przewozy Regionalne) fährt am 24 Juni 2017 in den Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny) ein. Der Triebzug wurde 1974 von PaFaWag in Wrocław unter der Fabriknummer 517 gebaut und als EN57-984 an die PKP geliefert, seit 2009 ist er bei der POLREGIO. Es ist ein Ur EN 57er. Die Baureihe EN57 ist eine Baureihe dreiteiliger elektrischer Triebwagen ursprünglich der Polnischen Staatsbahnen (PKP). Seitdem der Nahverkehr aus diesen herausgelöst wurde, fahren sie für die jeweilige Nachfolgegesellschaft, teilweise erheblich modernisiert. Dieser ist jedoch noch im Auslieferzustand. Die Elektrischen-Triebzüge EN57 bestehen aus einer festen Konfiguration von drei Fahrzeugteilen, zwei Steuerwagen (Herstellerbezeichnung 5B) und einem Triebwagen (Herstellerbezeichnung 6A) dazwischen. Scharfenbergkupplungen an den Enden ermöglicht das Zusammenkuppeln mehrerer Triebzüge. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (Auslieferzustand): 001–130; 601–1828; 1900–1953 Gebaute Anzahl: 1412 Hersteller: PaFaWag in Wrocław Baujahre: 1961–1993 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2'2'+Bo'Bo'+2'2' Länge über Kupplung: 64.970 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 3.720 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 920 mm Dienstgewicht: 126,5 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ab der 2. Lieferserie) Leistung: 4×175 kW (2.Serie) Stromsystem: 3 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 212
Der Elektrotriebzug – Elektryczne zespoły trakcyjne EN57-984 (94 51 2 121 550-9 PL-PREG 1151 / 94 51 2 121 549-1 PL-PREG und 94 51 2 121 548-3 PL-PREG) ein dreiteiliger Triebzug vom Typ Pafawag 5B/6B der POLREGIO (Przewozy Regionalne) fährt am 24 Juni 2017 in den Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny) ein. Der Triebzug wurde 1974 von PaFaWag in Wrocław unter der Fabriknummer 517 gebaut und als EN57-984 an die PKP geliefert, seit 2009 ist er bei der POLREGIO. Es ist ein Ur EN 57er. Die Baureihe EN57 ist eine Baureihe dreiteiliger elektrischer Triebwagen ursprünglich der Polnischen Staatsbahnen (PKP). Seitdem der Nahverkehr aus diesen herausgelöst wurde, fahren sie für die jeweilige Nachfolgegesellschaft, teilweise erheblich modernisiert. Dieser ist jedoch noch im Auslieferzustand. Die Elektrischen-Triebzüge EN57 bestehen aus einer festen Konfiguration von drei Fahrzeugteilen, zwei Steuerwagen (Herstellerbezeichnung 5B) und einem Triebwagen (Herstellerbezeichnung 6A) dazwischen. Scharfenbergkupplungen an den Enden ermöglicht das Zusammenkuppeln mehrerer Triebzüge. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (Auslieferzustand): 001–130; 601–1828; 1900–1953 Gebaute Anzahl: 1412 Hersteller: PaFaWag in Wrocław Baujahre: 1961–1993 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2'2'+Bo'Bo'+2'2' Länge über Kupplung: 64.970 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 3.720 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 920 mm Dienstgewicht: 126,5 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ab der 2. Lieferserie) Leistung: 4×175 kW (2.Serie) Stromsystem: 3 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 212
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / EN 57 (Pafawag 5B/6B), Polen / Unternehmen / POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), Polen / Bahnhöfe / Posen Hbf / Poznań Główny, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

12 1400x933 Px, 01.03.2024

Der vierteilige Pesa ELF – EN76 – 026 (94 51 2 140 215-6 bis 94 51 2 140 218-0 PL-PLKW) „Wojeództwo Wielkopolki“ (Woiwodschaft Großpolen, die Hauptstadt der Woiwodschaft ist Posen) der Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. (PLKW, Eisenbahn der Woiwodschaft) verlässt am 24 Juni 2017 den Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Die Pesa Elf (Eelectric low floor) sind 3000 V DC elektrische Niederflur-Triebzüge, welche von der Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA (deutsch: Schienenfahrzeuge Bromberg AG) entwickelt und gebaut wurden. Hier die EN76 (Pesa Typ 22WEa) sind vierteilige elektrische Triebzüge der Plattform ELF des Herstellers. Konstruktion: Die Produktfamilie orientiert sich an vorhandene Konstruktionen wie dem Siemens Desiro, Alstom Coradia Continental oder Bombardier Talent 2. Merkmal ist die Verwendung als niederfluriges Fahrzeug bei S-Bahnen bis hin zum Schnellzug mit der entsprechenden Anzahl von Mittelwagen. Sie wurden zusammen mit dem PESA 219M von dem Designteam Bartosz Piotrowski und Arkadiusz Sobkowiak entworfen. Sie besitzen eine Scharfenbergkupplung. Die Triebdrehgestelle werden durch Drehstrom-Asynchronmotoren über durch IGBT gesteuerte Umrichter angetrieben. Die Traktionsausrüstung ist auf dem Dach der Triebfahrzeuge untergebracht. Das zweistufigem Federsystem besteht aus der primären Federung mit Schraubenfedern, die sekundäre Federung ist eine Luftfederung. Die Fahrzeuge entsprechen der europäischen Norm für passive Sicherheit. Die Wagenkästen sind in Spantenbauart ausgeführt, die Profile wurden aus höherfestem und korrosionsträgem Material hergestellt. Alle Türen befinden sich im Niederflurbereich und sind mit Schiebetritten zur Spaltüberbrückung an Bahnsteigen mit niederer Einstiegshöhe von 550 mm ausgerüstet. Die Mittelwagen sind mit Längssitzen, die Triebköpfe mit Niederflur- und Hochflurbereichen besitzen Quersitze in der Anordnung 2+2. Die Triebzüge sind mit Videoeinrichtung ausgerüstet und besitzen ein umfangreiches Fahrgastinformationssystem. TECHNISCHE DATEN (Pesa 27WE): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'2'Bo' Länge über Puffer: 75.250 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 4.280 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 850 mm Drehgestelltypen: Endantriebsdrehgestelle 27MNb und Jacobs-Lauf-Drehgestelle 40ANb Einstiegshöhe: 760 bis 800 mm Eigengewicht: 133,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Motoren: 4 Asynchron-Drehstrommotor vom Typ TSA TMF 50-29-4 Leistung: 4×500 kW = 2.000 kW Stromsystem: 3000 V DC (Oberleitung) Pantograph: DSA 150-PKP
Der vierteilige Pesa ELF – EN76 – 026 (94 51 2 140 215-6 bis 94 51 2 140 218-0 PL-PLKW) „Wojeództwo Wielkopolki“ (Woiwodschaft Großpolen, die Hauptstadt der Woiwodschaft ist Posen) der Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. (PLKW, Eisenbahn der Woiwodschaft) verlässt am 24 Juni 2017 den Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Die Pesa Elf (Eelectric low floor) sind 3000 V DC elektrische Niederflur-Triebzüge, welche von der Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA (deutsch: Schienenfahrzeuge Bromberg AG) entwickelt und gebaut wurden. Hier die EN76 (Pesa Typ 22WEa) sind vierteilige elektrische Triebzüge der Plattform ELF des Herstellers. Konstruktion: Die Produktfamilie orientiert sich an vorhandene Konstruktionen wie dem Siemens Desiro, Alstom Coradia Continental oder Bombardier Talent 2. Merkmal ist die Verwendung als niederfluriges Fahrzeug bei S-Bahnen bis hin zum Schnellzug mit der entsprechenden Anzahl von Mittelwagen. Sie wurden zusammen mit dem PESA 219M von dem Designteam Bartosz Piotrowski und Arkadiusz Sobkowiak entworfen. Sie besitzen eine Scharfenbergkupplung. Die Triebdrehgestelle werden durch Drehstrom-Asynchronmotoren über durch IGBT gesteuerte Umrichter angetrieben. Die Traktionsausrüstung ist auf dem Dach der Triebfahrzeuge untergebracht. Das zweistufigem Federsystem besteht aus der primären Federung mit Schraubenfedern, die sekundäre Federung ist eine Luftfederung. Die Fahrzeuge entsprechen der europäischen Norm für passive Sicherheit. Die Wagenkästen sind in Spantenbauart ausgeführt, die Profile wurden aus höherfestem und korrosionsträgem Material hergestellt. Alle Türen befinden sich im Niederflurbereich und sind mit Schiebetritten zur Spaltüberbrückung an Bahnsteigen mit niederer Einstiegshöhe von 550 mm ausgerüstet. Die Mittelwagen sind mit Längssitzen, die Triebköpfe mit Niederflur- und Hochflurbereichen besitzen Quersitze in der Anordnung 2+2. Die Triebzüge sind mit Videoeinrichtung ausgerüstet und besitzen ein umfangreiches Fahrgastinformationssystem. TECHNISCHE DATEN (Pesa 27WE): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'2'Bo' Länge über Puffer: 75.250 mm Breite: 2.880 mm Höhe: 4.280 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 850 mm Drehgestelltypen: Endantriebsdrehgestelle 27MNb und Jacobs-Lauf-Drehgestelle 40ANb Einstiegshöhe: 760 bis 800 mm Eigengewicht: 133,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Motoren: 4 Asynchron-Drehstrommotor vom Typ TSA TMF 50-29-4 Leistung: 4×500 kW = 2.000 kW Stromsystem: 3000 V DC (Oberleitung) Pantograph: DSA 150-PKP
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / Pesa Elf, Polen / Bahnhöfe / Posen Hbf / Poznań Główny, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Unternehmen / Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. (PLKW) / Eisenbahn der Woiwodschaft)

16 1400x949 Px, 01.03.2024

Der sechsteilige Pesa Elf - 27WE-008 (2 160 048-6) der SKMWA (Szybka Kolej Miejska w Warszawie, deutsch Stadtschnellbahn Warschau) erreicht am 26.06.2017 als S 3 bald den Bahnhof Warszawa Ochota (in Warschau). Die Pesa Elf (Eelectric low floor) sind 3000 V DC elektrische Niederflur-Triebzüge, welche von der Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA (Pesa; deutsch Schienenfahrzeuge Bromberg AG) entwickelt und gebaut wurden. Hier die 27WE sind sechsteilige elektrische Triebzüge, sie sind die längsten Fahrzeuge der Plattform ELF des Herstellers. Im Jahr 2013 lieferte Pesa in Bydgoszcz (Bromberg) 13 sechsteilige Triebzüge des Typs 27WE an die SKM Warschau. Die Fahrzeuge sind ähnlich der vierteiligen Züge der Plattform ELF aufgebaut. Durch den Einsatz wurde die Fahrzeugsituation auf der SKM spürbar verbessert, sodass es zur Ausmusterung von Altbaufahrzeugen kommen konnte. Konstruktion: Die Produktfamilie orientiert sich an vorhandene Konstruktionen wie dem Siemens Desiro, Alstom Coradia Continental oder Bombardier Talent 2. Merkmal ist die Verwendung als niederfluriges Fahrzeug bei S-Bahnen bis hin zum Schnellzug mit der entsprechenden Anzahl von Mittelwagen. Sie wurden zusammen mit dem PESA 219M von dem Designteam Bartosz Piotrowski und Arkadiusz Sobkowiak entworfen. Sie besitzen eine Scharfenbergkupplung. Die Fahrzeuge haben in der Bauform für die SKM Warschau zusätzlich zu den beiden angetriebenen Endrehgestellen auch zwei angetriebene Jakobs-Drehgestelle zwischen den Wagen 2 und 3 sowie 4 und 5. Die 27Web der Koleje Śląskie sind etwas anders aufgebaut, eigentlich sind es auch zwei gekuppelte dreiteiligen Halbzügen. Die Triebdrehgestelle werden durch Drehstrom-Asynchronmotoren über durch IGBT gesteuerte Umrichter angetrieben. Die Traktionsausrüstung ist auf dem Dach der Triebfahrzeuge untergebracht. Das zweistufigem Federsystem besteht aus der primären Federung mit Schraubenfedern, die sekundäre Federung ist eine Luftfederung. Die Fahrzeuge entsprechen der europäischen Norm für passive Sicherheit. Die Wagenkästen sind in Spantenbauart ausgeführt, die Profile wurden aus höherfestem und korrosionsträgem Material hergestellt. Alle Türen befinden sich im Niederflurbereich und sind mit Schiebetritten zur Spaltüberbrückung an Bahnsteigen mit niederer Einstiegshöhe von 550 mm ausgerüstet. Die Mittelwagen sind mit Längssitzen, die Triebköpfe mit Niederflur- und Hochflurbereichen besitzen Quersitze in der Anordnung 2+2. Die Triebzüge sind mit Videoeinrichtung ausgerüstet und besitzen ein umfangreiches Fahrgastinformationssystem. TECHNISCHE DATEN (Pesa 27WE): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo'2'Bo'2'Bo' Länge über Puffer: 107,85 m Breite: 2.880 mm Höhe: 4.280 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 850 mm Drehgestelltypen: Endantriebsdrehgestelle 27MNb, Jacobs-Motor-Drehgestelle 30MNb und Jacobs-Lauf-Drehgestelle 40ANb Einstiegshöhe: 760 bis 800 mm Eigengewicht: 190,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Motoren: 8 Asynchron-Drehstrommotor vom Typ TSA TMF 50-29-4 Leistung: 8×400 kW = 3.200 kW Max. Leistung: 4.000 kW Stromsystem: 3000 V DC (Oberleitung) Pantograph: DSA 150-PKP
Der sechsteilige Pesa Elf - 27WE-008 (2 160 048-6) der SKMWA (Szybka Kolej Miejska w Warszawie, deutsch Stadtschnellbahn Warschau) erreicht am 26.06.2017 als S 3 bald den Bahnhof Warszawa Ochota (in Warschau). Die Pesa Elf (Eelectric low floor) sind 3000 V DC elektrische Niederflur-Triebzüge, welche von der Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA (Pesa; deutsch Schienenfahrzeuge Bromberg AG) entwickelt und gebaut wurden. Hier die 27WE sind sechsteilige elektrische Triebzüge, sie sind die längsten Fahrzeuge der Plattform ELF des Herstellers. Im Jahr 2013 lieferte Pesa in Bydgoszcz (Bromberg) 13 sechsteilige Triebzüge des Typs 27WE an die SKM Warschau. Die Fahrzeuge sind ähnlich der vierteiligen Züge der Plattform ELF aufgebaut. Durch den Einsatz wurde die Fahrzeugsituation auf der SKM spürbar verbessert, sodass es zur Ausmusterung von Altbaufahrzeugen kommen konnte. Konstruktion: Die Produktfamilie orientiert sich an vorhandene Konstruktionen wie dem Siemens Desiro, Alstom Coradia Continental oder Bombardier Talent 2. Merkmal ist die Verwendung als niederfluriges Fahrzeug bei S-Bahnen bis hin zum Schnellzug mit der entsprechenden Anzahl von Mittelwagen. Sie wurden zusammen mit dem PESA 219M von dem Designteam Bartosz Piotrowski und Arkadiusz Sobkowiak entworfen. Sie besitzen eine Scharfenbergkupplung. Die Fahrzeuge haben in der Bauform für die SKM Warschau zusätzlich zu den beiden angetriebenen Endrehgestellen auch zwei angetriebene Jakobs-Drehgestelle zwischen den Wagen 2 und 3 sowie 4 und 5. Die 27Web der Koleje Śląskie sind etwas anders aufgebaut, eigentlich sind es auch zwei gekuppelte dreiteiligen Halbzügen. Die Triebdrehgestelle werden durch Drehstrom-Asynchronmotoren über durch IGBT gesteuerte Umrichter angetrieben. Die Traktionsausrüstung ist auf dem Dach der Triebfahrzeuge untergebracht. Das zweistufigem Federsystem besteht aus der primären Federung mit Schraubenfedern, die sekundäre Federung ist eine Luftfederung. Die Fahrzeuge entsprechen der europäischen Norm für passive Sicherheit. Die Wagenkästen sind in Spantenbauart ausgeführt, die Profile wurden aus höherfestem und korrosionsträgem Material hergestellt. Alle Türen befinden sich im Niederflurbereich und sind mit Schiebetritten zur Spaltüberbrückung an Bahnsteigen mit niederer Einstiegshöhe von 550 mm ausgerüstet. Die Mittelwagen sind mit Längssitzen, die Triebköpfe mit Niederflur- und Hochflurbereichen besitzen Quersitze in der Anordnung 2+2. Die Triebzüge sind mit Videoeinrichtung ausgerüstet und besitzen ein umfangreiches Fahrgastinformationssystem. TECHNISCHE DATEN (Pesa 27WE): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'Bo'2'Bo'2'Bo' Länge über Puffer: 107,85 m Breite: 2.880 mm Höhe: 4.280 mm Treib- und Laufraddurchmesser (neu): 850 mm Drehgestelltypen: Endantriebsdrehgestelle 27MNb, Jacobs-Motor-Drehgestelle 30MNb und Jacobs-Lauf-Drehgestelle 40ANb Einstiegshöhe: 760 bis 800 mm Eigengewicht: 190,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Motoren: 8 Asynchron-Drehstrommotor vom Typ TSA TMF 50-29-4 Leistung: 8×400 kW = 3.200 kW Max. Leistung: 4.000 kW Stromsystem: 3000 V DC (Oberleitung) Pantograph: DSA 150-PKP
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / Pesa Elf, Polen / S-Bahnen / SKM Warszawa, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

14 1400x935 Px, 28.02.2024

Ein Pinocchio bzw. Astoro (Habicht) in Polen, so ist auch ein Hauch von Italien und der Schweiz in Polen, aber ohne Neigetechnik..... Der Alstom ED 250-012 (2 370 084-8) ED250-012 der PKP Intercity (PKPIC) verlässt am 26 Juni 2017 als EIP (Express InterCity Premium) Warszawa (Warschau) und fährt Richtung Westen. Die siebenteiligen Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik der Baureihe ED 250 gehören zur Alstom Produktfamilie Pendolino, sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und sind seit dem 14. Dezember 2014 als Express InterCity Premium planmäßig in Polen unterwegs. Der Express InterCity Premium (EIP) ist die höchste polnische Zuggattung. Aber, auch wenn die siebenteiligen ED 250-Triebzüge zur Produktfamilie Pendolino (ähnlich ETR 600 und ETR 610) gehören, so wurde nicht die namensgebende Neigetechnik verbaut, da das Einsatzprofil der Züge in Polen keine signifikanten Vorteile durch Neigetechnik erfahren hätte. Ein ED 250-Triebzug besteht aus sieben Wagen, die von acht wassergekühlten Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 708 kW angetrieben werden. Der Wagenkasten wurde aus Aluminium gefertigt, als Zugsicherung sind verschiedene Systeme an Bord. Die modernen elektrischen Triebzüge werden aktuell nur innerhalb Polens eingesetzt, hierbei wird ETCS Level 1 und 2 sowie SHP verwendet. Der Hersteller Alstom ist jedoch verpflichtet, den Einsatz in Deutschland, Österreich und Tschechien zu ermöglichen, was durch das Vorhandensein von LZB, PZB und Mirel bereits in der Grundkonzeption berücksichtigt wurde. Im Frühjahr 2017 begannen Testfahrten mit dem Ziel die notwendigen EBA-Zulassungen zu bekommen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (UIC): 2 370 001–2 370 020 (vorderer Wagen) Gebaute Anzahl: 20 Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsformel: 1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ 2’2’+1A’A1’+1A’A1’ Länge: 187.400 mm Höhe: 4.100 mm Breite: 2.830 mm Fußbodenhöhe: 1.260 mm Radsatzfahrmasse: 17 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Dauerleistung: 5.664 kW Stromsystem: 3000 V DC / 15 kV 16,7 Hz AC / 25 kV 50 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 8 (Drehstrom-Asynchronmotoren) Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 402 (45 in der ersten und 357 in der zweiten Klasse)
Ein Pinocchio bzw. Astoro (Habicht) in Polen, so ist auch ein Hauch von Italien und der Schweiz in Polen, aber ohne Neigetechnik..... Der Alstom ED 250-012 (2 370 084-8) ED250-012 der PKP Intercity (PKPIC) verlässt am 26 Juni 2017 als EIP (Express InterCity Premium) Warszawa (Warschau) und fährt Richtung Westen. Die siebenteiligen Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik der Baureihe ED 250 gehören zur Alstom Produktfamilie Pendolino, sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und sind seit dem 14. Dezember 2014 als Express InterCity Premium planmäßig in Polen unterwegs. Der Express InterCity Premium (EIP) ist die höchste polnische Zuggattung. Aber, auch wenn die siebenteiligen ED 250-Triebzüge zur Produktfamilie Pendolino (ähnlich ETR 600 und ETR 610) gehören, so wurde nicht die namensgebende Neigetechnik verbaut, da das Einsatzprofil der Züge in Polen keine signifikanten Vorteile durch Neigetechnik erfahren hätte. Ein ED 250-Triebzug besteht aus sieben Wagen, die von acht wassergekühlten Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 708 kW angetrieben werden. Der Wagenkasten wurde aus Aluminium gefertigt, als Zugsicherung sind verschiedene Systeme an Bord. Die modernen elektrischen Triebzüge werden aktuell nur innerhalb Polens eingesetzt, hierbei wird ETCS Level 1 und 2 sowie SHP verwendet. Der Hersteller Alstom ist jedoch verpflichtet, den Einsatz in Deutschland, Österreich und Tschechien zu ermöglichen, was durch das Vorhandensein von LZB, PZB und Mirel bereits in der Grundkonzeption berücksichtigt wurde. Im Frühjahr 2017 begannen Testfahrten mit dem Ziel die notwendigen EBA-Zulassungen zu bekommen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung (UIC): 2 370 001–2 370 020 (vorderer Wagen) Gebaute Anzahl: 20 Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsformel: 1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ 2’2’+1A’A1’+1A’A1’ Länge: 187.400 mm Höhe: 4.100 mm Breite: 2.830 mm Fußbodenhöhe: 1.260 mm Radsatzfahrmasse: 17 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Dauerleistung: 5.664 kW Stromsystem: 3000 V DC / 15 kV 16,7 Hz AC / 25 kV 50 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 8 (Drehstrom-Asynchronmotoren) Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 402 (45 in der ersten und 357 in der zweiten Klasse)
Armin Schwarz

Polen / Unternehmen / PKP Intercity, Polen / Triebzüge / ED 250 (Alstom Pendolino), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

27  2 1400x933 Px, 28.02.2024

Zweigekuppelte dreiteilige elektrische Triebzüge, modernisierte Pafawag 5B/6B der Koleje Mazowieckie - KMKOL (Masowische Eisenbahnen), haben am 26 Juni 2017 den Bahnhof Warszawa Ochota (in Warschau) verlassen. Hier am Schluss der EN57AKM-1713 (2 120 501-3). Die Koleje Mazowieckie (KM) führt seit 2005 den Regionalverkehr in der Woiwodschaft Masowien auf dem Gleisnetz der PKP PLK durchführt. Im Jahr 2008 beschloss die KM die Modernisierungen von den ersten zehn EN57 (Pafawag 5B/6B) in Auftrag zu geben, bei denen die von EMIT aus Żychlin entwickelten Wechselstrommotoren LK450X6 installiert wurden. Diese Motoren wurden in alten Gehäusen eingebaut, sodass kein Austausch der Achsantriebe erforderlich war. Der neue Motor hat eine Leistung von 250 kW, die gesamte Einheit hat eine Leistung von 1 MW, was die Traktionsparameter der Fahrzeuge deutlich verbesserte, die Anfahrbeschleunigung (bis 40 km/h) wurde auf fast 1 m/s² erhöht , und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 120 km/h erhöht. Die Modernisierungen wurden in den ZNTK-Werken „Mińsk Mazowiecki“ (6 Einheiten im Jahr 2009–2010) und Newag Nowy Sącz (4 Einheiten im Jahr 2009) durchgeführt, die modernisierten Einheiten erhielten die Kennzeichnung EN57AKM, später folgten 66 weitere Einheiten. Später wurden aber auch andere Einheiten in die Version EN57AL modernisiert, die sich etwas auch äußerlich von den EN57AKM unterscheiden.
Zweigekuppelte dreiteilige elektrische Triebzüge, modernisierte Pafawag 5B/6B der Koleje Mazowieckie - KMKOL (Masowische Eisenbahnen), haben am 26 Juni 2017 den Bahnhof Warszawa Ochota (in Warschau) verlassen. Hier am Schluss der EN57AKM-1713 (2 120 501-3). Die Koleje Mazowieckie (KM) führt seit 2005 den Regionalverkehr in der Woiwodschaft Masowien auf dem Gleisnetz der PKP PLK durchführt. Im Jahr 2008 beschloss die KM die Modernisierungen von den ersten zehn EN57 (Pafawag 5B/6B) in Auftrag zu geben, bei denen die von EMIT aus Żychlin entwickelten Wechselstrommotoren LK450X6 installiert wurden. Diese Motoren wurden in alten Gehäusen eingebaut, sodass kein Austausch der Achsantriebe erforderlich war. Der neue Motor hat eine Leistung von 250 kW, die gesamte Einheit hat eine Leistung von 1 MW, was die Traktionsparameter der Fahrzeuge deutlich verbesserte, die Anfahrbeschleunigung (bis 40 km/h) wurde auf fast 1 m/s² erhöht , und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 120 km/h erhöht. Die Modernisierungen wurden in den ZNTK-Werken „Mińsk Mazowiecki“ (6 Einheiten im Jahr 2009–2010) und Newag Nowy Sącz (4 Einheiten im Jahr 2009) durchgeführt, die modernisierten Einheiten erhielten die Kennzeichnung EN57AKM, später folgten 66 weitere Einheiten. Später wurden aber auch andere Einheiten in die Version EN57AL modernisiert, die sich etwas auch äußerlich von den EN57AKM unterscheiden.
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / EN 57 (Pafawag 5B/6B), Polen / Unternehmen / Koleje Mazowieckie (Masowische Eisenbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

12 1400x933 Px, 28.02.2024

Als Detailbild der einzelne Halbzug EN97 – 011a ein Pesa 33WE der WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa), er hat am 26 Juni 2017 gerade, gekuppelt mit dem EN97 – 011b, den Bahnhof Warszawa Ochota verlassen. Für die Umsetzung der Erhöhung der FahrIeitungsspannung bei der WKD von 600 auf 3.000 Volt Gleichstrom lieferte PESA in 2011/12 insgesamt 14 Zweisystem-Einheiten der neuen Baureihe EN97. Technisch gesehen sind die EN97Halbzüge mit nur je einem Führerstand und am führerstandslosen Ende aneinander gekuppelt. Bei den Halbzügen sind die beiden Endwagenkasten mit ihren Triebdrehgestellen auf einem kurzen Mittelteil aufgesattelt, welches auf einem Laufdrehgestell ruht. Jedes Drei-Wagen-Modul (Halbzug) besitzt einen geräumigen Führerstand an einem Ende des Fahrzeugs, während ein zusätzliches Bedienfeld am anderen Ende das Führen des Halbzuges erleichtert, wenn die Einheiten getrennt werden. Bei Rangierfahrten kann so ein einzelner Halbzug in jeder Richtung mit geringer Geschwindigkeit bewegt werden. Acht über lGBT-Umrichter angesteuerte Drehstrom-Asynchronmotoren gewährleisten eine entsprechende Beschleunigung, wobei die Drehstromtraktionsausrüstung im Wesentlichen auf dem Dach angeordnet ist. Die Fahrzeuge können bis zu 500 Personen befördern. Die zweistufige Federung besitzt Luftfedern als Sekundärfederung zur Komfort-Verbesserung. Klimatisierte Führerstände und Innenräume sowie die großzügig ausgeführten Fahrgasträume bieten komfortable Reisebedingungen. Acht breite Türen mit ihren niedrigen Einstiegsbereichen (500 mm über SOK) erleichtern das Ein-und Aussteigen. Visuelle und akustische Fahrgastinformation, Videoüberwachung innen und außen, sowie vandalismusresistente, doch durchaus dem Auge gefällige Sitze sorgen für eine komfortable und sichere Fahrt. Zwar bilden die EN97 heute das Rückgrat der WKD, doch nicht ganz ohne Probleme. So erfordern die Laufflächen der Räder ein häufiges Abdrehen. Dies führt zu längeren Ausfallzeiten, da die WKD keine eigene Radsatzdrehbank besitzt. TECHNISCHE DATEN (Vollzug): Gebaute Stückzahl: 14 Baujahre: 2011 bis 2012 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’2’Bo’+Bo’2’Bo’ Länge über Kupplung: 60.000 mm Drehzapfenabstand: Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.300 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.100 mm Lauf- und Treibraddurchmesser (neu): 850 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dauerleistung: 8 x 180 kW = 1.440 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Startbeschleunigung: 1,2 m/s² Stromsystem: 600 V DC / 3000 V DC Sitzplätze: 124 Motorentyp: TME42-26-4
Als Detailbild der einzelne Halbzug EN97 – 011a ein Pesa 33WE der WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa), er hat am 26 Juni 2017 gerade, gekuppelt mit dem EN97 – 011b, den Bahnhof Warszawa Ochota verlassen. Für die Umsetzung der Erhöhung der FahrIeitungsspannung bei der WKD von 600 auf 3.000 Volt Gleichstrom lieferte PESA in 2011/12 insgesamt 14 Zweisystem-Einheiten der neuen Baureihe EN97. Technisch gesehen sind die EN97Halbzüge mit nur je einem Führerstand und am führerstandslosen Ende aneinander gekuppelt. Bei den Halbzügen sind die beiden Endwagenkasten mit ihren Triebdrehgestellen auf einem kurzen Mittelteil aufgesattelt, welches auf einem Laufdrehgestell ruht. Jedes Drei-Wagen-Modul (Halbzug) besitzt einen geräumigen Führerstand an einem Ende des Fahrzeugs, während ein zusätzliches Bedienfeld am anderen Ende das Führen des Halbzuges erleichtert, wenn die Einheiten getrennt werden. Bei Rangierfahrten kann so ein einzelner Halbzug in jeder Richtung mit geringer Geschwindigkeit bewegt werden. Acht über lGBT-Umrichter angesteuerte Drehstrom-Asynchronmotoren gewährleisten eine entsprechende Beschleunigung, wobei die Drehstromtraktionsausrüstung im Wesentlichen auf dem Dach angeordnet ist. Die Fahrzeuge können bis zu 500 Personen befördern. Die zweistufige Federung besitzt Luftfedern als Sekundärfederung zur Komfort-Verbesserung. Klimatisierte Führerstände und Innenräume sowie die großzügig ausgeführten Fahrgasträume bieten komfortable Reisebedingungen. Acht breite Türen mit ihren niedrigen Einstiegsbereichen (500 mm über SOK) erleichtern das Ein-und Aussteigen. Visuelle und akustische Fahrgastinformation, Videoüberwachung innen und außen, sowie vandalismusresistente, doch durchaus dem Auge gefällige Sitze sorgen für eine komfortable und sichere Fahrt. Zwar bilden die EN97 heute das Rückgrat der WKD, doch nicht ganz ohne Probleme. So erfordern die Laufflächen der Räder ein häufiges Abdrehen. Dies führt zu längeren Ausfallzeiten, da die WKD keine eigene Radsatzdrehbank besitzt. TECHNISCHE DATEN (Vollzug): Gebaute Stückzahl: 14 Baujahre: 2011 bis 2012 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’2’Bo’+Bo’2’Bo’ Länge über Kupplung: 60.000 mm Drehzapfenabstand: Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.300 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.100 mm Lauf- und Treibraddurchmesser (neu): 850 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dauerleistung: 8 x 180 kW = 1.440 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Startbeschleunigung: 1,2 m/s² Stromsystem: 600 V DC / 3000 V DC Sitzplätze: 124 Motorentyp: TME42-26-4
Armin Schwarz

Polen / Triebzüge / EN 97 (Pesa 33WE), Polen / Unternehmen / WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

13 1400x994 Px, 28.02.2024

Aus einem Zug heraus, sechsachsige 201Eo 003 (91 51 5 150 055-9 PL-RAILP) der Rail Polska Sp. z o.o., ex ONCF E 1016, steht am 25 Juni 2017 bei Kołodziejewo. 1975/76 wurden 23 Lokomotiven der Bauart vom Typ Pafawag 201Eg nach Marokko exportiert. Die klimatischen Verhältnisse verlangen einige Anpassungen. Der Lokomotivkasten wurde aus rostfreiem Stahl hergestellt, zudem war er wegen größerem Lichtraumprofil auch größer ausgeführt. Bei der staatliche marokkanische Bahn (ONCF - Office National des Chemins de Fer) wurden sie als Baureihe E 1000 (1001-1023) eingereiht. Von diesen Loks gelangten 11 Stück ab 2003 wieder zurück nach Polen. Die ehemaligen Marokko-Loks erkennt man außer an dem größeren Lokkasten auch an der anderen Nummerierung (UIC 5 150 anstelle der 3 davor), die sechs Lokomotiven an Rail Polska wurden als 201Eo-001 bis 006 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der ONCF Loks: Gebaute Stückzahl: 23 Baujahre: 1975/76 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541b Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 412 kN Dauerzugkraft: 212 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Übersetzung: 1 : 4,3889 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Aus einem Zug heraus, sechsachsige 201Eo 003 (91 51 5 150 055-9 PL-RAILP) der Rail Polska Sp. z o.o., ex ONCF E 1016, steht am 25 Juni 2017 bei Kołodziejewo. 1975/76 wurden 23 Lokomotiven der Bauart vom Typ Pafawag 201Eg nach Marokko exportiert. Die klimatischen Verhältnisse verlangen einige Anpassungen. Der Lokomotivkasten wurde aus rostfreiem Stahl hergestellt, zudem war er wegen größerem Lichtraumprofil auch größer ausgeführt. Bei der staatliche marokkanische Bahn (ONCF - Office National des Chemins de Fer) wurden sie als Baureihe E 1000 (1001-1023) eingereiht. Von diesen Loks gelangten 11 Stück ab 2003 wieder zurück nach Polen. Die ehemaligen Marokko-Loks erkennt man außer an dem größeren Lokkasten auch an der anderen Nummerierung (UIC 5 150 anstelle der 3 davor), die sechs Lokomotiven an Rail Polska wurden als 201Eo-001 bis 006 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der ONCF Loks: Gebaute Stückzahl: 23 Baujahre: 1975/76 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541b Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 412 kN Dauerzugkraft: 212 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Übersetzung: 1 : 4,3889 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Unternehmen / Rail Polska Sp. z o.o. (RAILP), Marokko / E-Loks / E 1000 (Pafawag 201Eg)

50 1400x933 Px, 26.02.2024

Die EP 07 P – 2001 (91 51 5 140 245-9 PL-PREG) der POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), ex PKP EU07-046, am 25.06.2017 beim Umsetzen im Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Diese ist eine der wenigen die älteren Typ Pafawag 4E umgebaut wurde. Die Lok wurde 1968 Pafawag unter der Fabriknummer 4E-046 gebaut, 2012 erfolgte der Umbau/Modernisierung durch ZNLE Gliwice (heute Newag Gliwice) in die EP07-2001. Die PKP Baureihe EP07 entstanden aus Umbauen der Baureihe EU 07 d.h. Loks vom Typ HCP 303E (HCP = H.Cegielski – Poznań S.A.) bzw. der älteren Pafawag 4E. Die Loks wurden besser an die Bedürfnisse des Schnellzugverkehrs angepasst, da die Motoren bei höheren Geschwindigkeiten störanfällig waren. Hierzu wurde das Getriebe von einem Übersetzungsverhältnis von 79:18 auf ein solches von 76:21 umgebaut. Überwiegend wurden für den Umbau Lokomotiven der zweiten Serie (HCP 303E) verwendet, nur 15 EU07 der älteren Pafawag 4E wurden umgebaut. Die eigentliche PKP Ausgangs-Baureihe EU07 entstand aus der ab 1961 von English Electric gelieferte Baureihe EU06, welche ab 1965 dann von Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów) in Wrocław in Lizenz nachgebaut wurde. Es wurden lediglich kleine Veränderungen vorgenommen (geringfügig vergrößerte Breite). Die Lizenzbauten erhielten die Typenbezeichnung 4E und wurden als Baureihe EU07 an die PKP ausgeliefert. Bis 1974 wurden 240 Lokomotiven gebaut. Von der Baureihe EU07 wurde 1972 durch Änderung des Getriebes die Baureihe EP08 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (statt 125 km/h bei der EU07) abgeleitet. Im Jahr 1983 wurde der Bau der Baureihe EU07 fortgesetzt, jetzt aber von H.Cegielski – Poznań S.A. (HCP). Hierbei wurden einige Änderungen vorgenommen (verstärkter, um 0,32 m verlängerter Lokkasten mit gesickten Seitenwände, für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet, um 3,4 t erhöhtes Gewicht). Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung 303E, wurde aber ebenfalls als EU07 bei den PKP eingereiht. Bis 1992 wurden 242 Lokomotiven des Typs 303E gebaut. Drei weitere entstanden 1990 bis 1994 aus einzelnen Hälften von Lokomotiven der Baureihe ET41. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Pafawag, Wrocław (4E) / Cegielski, Poznań (303E) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' Bo' Länge über Kupplung: 15.915 mm (16.235 mm bei Typ 303E) Höhe: 4.343 mm Breite: 3038 mm Drehzapfenabstand: 8.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.050 mm Dienstgewicht: 80,4 t (83,4 t beim Typ 303E) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 2.080 kW Dauerleistung: 2.000 kW Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Anzahl der Fahrmotoren: 4 x EE541
Die EP 07 P – 2001 (91 51 5 140 245-9 PL-PREG) der POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), ex PKP EU07-046, am 25.06.2017 beim Umsetzen im Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Diese ist eine der wenigen die älteren Typ Pafawag 4E umgebaut wurde. Die Lok wurde 1968 Pafawag unter der Fabriknummer 4E-046 gebaut, 2012 erfolgte der Umbau/Modernisierung durch ZNLE Gliwice (heute Newag Gliwice) in die EP07-2001. Die PKP Baureihe EP07 entstanden aus Umbauen der Baureihe EU 07 d.h. Loks vom Typ HCP 303E (HCP = H.Cegielski – Poznań S.A.) bzw. der älteren Pafawag 4E. Die Loks wurden besser an die Bedürfnisse des Schnellzugverkehrs angepasst, da die Motoren bei höheren Geschwindigkeiten störanfällig waren. Hierzu wurde das Getriebe von einem Übersetzungsverhältnis von 79:18 auf ein solches von 76:21 umgebaut. Überwiegend wurden für den Umbau Lokomotiven der zweiten Serie (HCP 303E) verwendet, nur 15 EU07 der älteren Pafawag 4E wurden umgebaut. Die eigentliche PKP Ausgangs-Baureihe EU07 entstand aus der ab 1961 von English Electric gelieferte Baureihe EU06, welche ab 1965 dann von Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów) in Wrocław in Lizenz nachgebaut wurde. Es wurden lediglich kleine Veränderungen vorgenommen (geringfügig vergrößerte Breite). Die Lizenzbauten erhielten die Typenbezeichnung 4E und wurden als Baureihe EU07 an die PKP ausgeliefert. Bis 1974 wurden 240 Lokomotiven gebaut. Von der Baureihe EU07 wurde 1972 durch Änderung des Getriebes die Baureihe EP08 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (statt 125 km/h bei der EU07) abgeleitet. Im Jahr 1983 wurde der Bau der Baureihe EU07 fortgesetzt, jetzt aber von H.Cegielski – Poznań S.A. (HCP). Hierbei wurden einige Änderungen vorgenommen (verstärkter, um 0,32 m verlängerter Lokkasten mit gesickten Seitenwände, für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet, um 3,4 t erhöhtes Gewicht). Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung 303E, wurde aber ebenfalls als EU07 bei den PKP eingereiht. Bis 1992 wurden 242 Lokomotiven des Typs 303E gebaut. Drei weitere entstanden 1990 bis 1994 aus einzelnen Hälften von Lokomotiven der Baureihe ET41. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Pafawag, Wrocław (4E) / Cegielski, Poznań (303E) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' Bo' Länge über Kupplung: 15.915 mm (16.235 mm bei Typ 303E) Höhe: 4.343 mm Breite: 3038 mm Drehzapfenabstand: 8.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.050 mm Dienstgewicht: 80,4 t (83,4 t beim Typ 303E) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 2.080 kW Dauerleistung: 2.000 kW Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Anzahl der Fahrmotoren: 4 x EE541
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / EU07 / EP07 / EP08, Polen / Unternehmen / POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

35  2 1400x982 Px, 24.02.2024

Die SM42-616 (98 51 8 620 817-1 PL PKPIC), eine Fablok 6Da (Typ Ls800E) der PKP Intercity, steht am 25 Juni 2017 beim Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Die Lok wurde 1973 von FABLOK in Chrzanów unter der Fabriknummer 8772 gebaut. Mit der Absicht veraltete Rangier- und Güterzugdampfloks zu ersetzen, ließ die PKP (Polskie Koleje Państwowe, deutsch Polnische Staatsbahnen) eine Diesellok mittlerer Leistung als SM 42 entwickeln. Die Konstruktion war 1962 fertiggestellt, einen ersten Prototyp hatte Fablok in Chrzanów im Juni 1964 fertiggestellt. Der Antrieb der Lok erfolgte durch einen aufgeladenen HCP Achtzylinder-Dieselmotor vom Typ a8C22, welcher den Hauptgenerator vom Typ LSPA-740 antreibt, der wiederum die vier elektrischen Gleichstromfahrmotore speist. Der Prototyp (die SM42-001) absolvierte zunächst umfangreiche Probeeinsätze. Zwei weitere Maschinen (SM42-002 und 003) mit sehr geringfügigen Änderungen folgten im März 1965. Weitere 20 Loks wurden noch im gleichen Jahr geliefert. Die eigentliche Serienproduktion begann 1967 und endete erst 1993 nach 1.856 Loks, davon gingen allein 1.153 Maschinen an die PKP. Angesichts des langen Produktionszeitraumes gab es nur wenige Änderungen. Die wichtigste ist der Ersatz der LSa-430 Fahrmotoren durch die vom Typ LSF-430 an der SM42-521. Zwar ist die SM42 keine besonders fortschrittliche Lok, doch erwies sie sich als solide und erfolgreiche Konstruktion. Heute gibt es noch weitere Varianten (SP42 und SU42) sowie Modernisierungen (6Dg, 6Dk), aber die hier ist eine SM42 bzw. Fablok 6Da, Model Ls800E. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: BoBo Länge über Puffer 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Breite: 3.173 mm Höhe: 4.400 mm Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Dienstgewicht: 72 t Tankinhalt: 2.815 l Motor: HCP Achtzylinder-Dieselmotor vom Typ a8C22 Nennleistung: 588 kW (800 PS) Nenndrehzahl: 1000 1/min Gewicht des Motors: 8.800 kg Hauptgenerator Typ: LSPA-740 Gewicht des Hauptgenerators: 4.350 kg Hilfsgenerator Typ: LSPF-280 Traktionsmotore: 4 Stück LSF-430 á 173 kW Anfahrzugkraft: 219 kN Dauerzugkraft: 112 kN Leistungsübertragung: diesel-elektrisch Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 13 km/h Maximale Achslast: 17,5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=50m Bremsanlage: Oerlikon
Die SM42-616 (98 51 8 620 817-1 PL PKPIC), eine Fablok 6Da (Typ Ls800E) der PKP Intercity, steht am 25 Juni 2017 beim Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny). Die Lok wurde 1973 von FABLOK in Chrzanów unter der Fabriknummer 8772 gebaut. Mit der Absicht veraltete Rangier- und Güterzugdampfloks zu ersetzen, ließ die PKP (Polskie Koleje Państwowe, deutsch Polnische Staatsbahnen) eine Diesellok mittlerer Leistung als SM 42 entwickeln. Die Konstruktion war 1962 fertiggestellt, einen ersten Prototyp hatte Fablok in Chrzanów im Juni 1964 fertiggestellt. Der Antrieb der Lok erfolgte durch einen aufgeladenen HCP Achtzylinder-Dieselmotor vom Typ a8C22, welcher den Hauptgenerator vom Typ LSPA-740 antreibt, der wiederum die vier elektrischen Gleichstromfahrmotore speist. Der Prototyp (die SM42-001) absolvierte zunächst umfangreiche Probeeinsätze. Zwei weitere Maschinen (SM42-002 und 003) mit sehr geringfügigen Änderungen folgten im März 1965. Weitere 20 Loks wurden noch im gleichen Jahr geliefert. Die eigentliche Serienproduktion begann 1967 und endete erst 1993 nach 1.856 Loks, davon gingen allein 1.153 Maschinen an die PKP. Angesichts des langen Produktionszeitraumes gab es nur wenige Änderungen. Die wichtigste ist der Ersatz der LSa-430 Fahrmotoren durch die vom Typ LSF-430 an der SM42-521. Zwar ist die SM42 keine besonders fortschrittliche Lok, doch erwies sie sich als solide und erfolgreiche Konstruktion. Heute gibt es noch weitere Varianten (SP42 und SU42) sowie Modernisierungen (6Dg, 6Dk), aber die hier ist eine SM42 bzw. Fablok 6Da, Model Ls800E. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: BoBo Länge über Puffer 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Breite: 3.173 mm Höhe: 4.400 mm Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Dienstgewicht: 72 t Tankinhalt: 2.815 l Motor: HCP Achtzylinder-Dieselmotor vom Typ a8C22 Nennleistung: 588 kW (800 PS) Nenndrehzahl: 1000 1/min Gewicht des Motors: 8.800 kg Hauptgenerator Typ: LSPA-740 Gewicht des Hauptgenerators: 4.350 kg Hilfsgenerator Typ: LSPF-280 Traktionsmotore: 4 Stück LSF-430 á 173 kW Anfahrzugkraft: 219 kN Dauerzugkraft: 112 kN Leistungsübertragung: diesel-elektrisch Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 13 km/h Maximale Achslast: 17,5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=50m Bremsanlage: Oerlikon
Armin Schwarz

Polen / Dieselloks / SM42 / SP42 / SU42 (Fablok 6D, Typ Ls800E), Polen / Unternehmen / PKP Intercity, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge

16 1400x933 Px, 24.02.2024

Blick aus dem Zug heraus... Die an die RTB CARGO GmbH (Düren) vermietete Stadler EURO 9000 der ELP - European Loc Pool AG (Frauenfeld/CH) 2019 311-0 (90 80 2019 311-0 D-ELP) steht am 14 Februar 2024 beim Bahnhof Lingen (Ems) Die Stadler EURO 9000 eine Co'Co'- DualModeLok wurde 2023 von Stadler Rail Valencia S.A.U. in Albuixech (Spanien) unter der Fabriknummer 4073 gebaut und an die ELP - European Loc Pool AG in Frauenfeld (CH) ausgeliefert. Seit 26.01.2024 ist sie an die RTB CARGO GmbH (Düren) vermietet. Seit Mai 2019 hat der European Loc Pool (ELP) dreißig elektrische Co’Co’-Lokomotiven des Typs EURO 9000 bei Stadler bestellt, um sie an Bahnbetreiber aus verschiedenen Ländern zu vermieten. Dieser Auftrag ist Teil des Rahmenvertrags zwischen Stadler und ELP über insgesamt 100 Lokomotiven. Seit 2023 sind die ersten Loks dieses Typs zugelassen und ausgeliefert. Die Euro9000 Plattform ist die konsequente Weiterentwicklung der bekannten Stadler Lokomotiv-Familie EuroDual und Euro4000. Die leistungsstarken Mehrsystem-Zweikraftlokomotiven mit dieselelektrischem und elektrischem Antrieb für den Streckendienst, ermöglichen den Betrieb auf elektrifizierten Gleich- und Wechselstrom-Strecken. Sie sind aber auch mit zwei Dieselmotoren für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken ausgestattet. Die TSI-konformen Lokomotiven sind für den Betrieb auf den wichtigsten europäischen Eisenbahnkorridoren einschließlich der folgenden Länder vorgesehen: Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und Niederlande. Alle haben die entsprechenden Länderpakete, ETCS und Funkfernsteuerung als Standardausrüstung. Die Hochleistungslokomotiven (duale Multisystem-Lokomotiven) verfügen über zwei komfortable Fahrerkabinen, eine leichte Ganzschalenstruktur, ein Wechselstrom-Antriebssystem und einen hohen Grad an Redundanz der Hauptantriebskomponenten. Die EURO9000 ist auf dem neuesten Stand der Technik. Mit einem Leistungsbereich von bis zu 9 MW und einer hervorragenden Zugkraft von bis zu 500 kN wird die EURO9000 in vielen Fällen den Betrieb mit nur einer Lokomotive ermöglichen, wo heute zwei Lokomotiven erforderlich sind. Die neueste Drehgestell-Technologie führt zudem zu einer geringeren Abnutzung der Infrastruktur und zu geringeren Netznutzungsgebühren. Die Euro9000, die Lokomotive der „nächsten Generation“, steht für Spitzenleistung in der europäischen Schienengüterverkehrsbranche. Mit einer Zugkraft von 500 kN und einer Leistungsfähigkeit von bis zu 1,9 MW im Dieselbetrieb und 9 MW im Elektrobetrieb ermöglicht sie eine bis zu 50% höhere Beladungskapazität. Eine ihrer bemerkenswertesten Eigenschaften ist die ‘Boost’-Fähigkeit auf 3-kV-DC-Strecken (Gleichstom), die es der Euro9000 ermöglicht, ihre elektrische Leistung durch die Hinzunahme der Dieselkraft zu steigern und so eine beeindruckende kombinierte Leistung von 7,7 MW auf den Rädern zu erreichen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Co’Co’ Länge über Puffer: 23.020 mm Drehzapfenabstand: 14.000 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.290 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu) Eigengewicht: 120 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Elektrische Leistung am Rad: bis zu 9.000 kW Leistung bei Dieselantrieb: 1.900 kW (2.582 PS) Anfahrzugkraft: 500 kN Dauerzugkraft: 430 kN Dieselmotor (2 Stück verbaut, Daten eines Motors): Motorbauart: Caterpillar V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung (TA), sowie Direkteinspritzung vom Typ CAT C32 Motorleistung: 950 kW (1.291 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 32,1 l (Bohrung Ø 145 mm / Hub 162 mm) Verdichtungsverhältnis: 16,5:1 Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg Motorabmessung: 1.917 x 1.479 x 1.319 mm (l x b x h) Abgasnorm: Stufe V Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: elektrisch (AC/AC) oder dieselelektrisch Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz Tankinhalt Diesel: 1.800 l Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch Primär Federung: Schraubenfedern Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer Zugbeeinflussung: PZB, ETCS Quellen: ELP, Stadler Rail und CAT
Blick aus dem Zug heraus... Die an die RTB CARGO GmbH (Düren) vermietete Stadler EURO 9000 der ELP - European Loc Pool AG (Frauenfeld/CH) 2019 311-0 (90 80 2019 311-0 D-ELP) steht am 14 Februar 2024 beim Bahnhof Lingen (Ems) Die Stadler EURO 9000 eine Co'Co'- DualModeLok wurde 2023 von Stadler Rail Valencia S.A.U. in Albuixech (Spanien) unter der Fabriknummer 4073 gebaut und an die ELP - European Loc Pool AG in Frauenfeld (CH) ausgeliefert. Seit 26.01.2024 ist sie an die RTB CARGO GmbH (Düren) vermietet. Seit Mai 2019 hat der European Loc Pool (ELP) dreißig elektrische Co’Co’-Lokomotiven des Typs EURO 9000 bei Stadler bestellt, um sie an Bahnbetreiber aus verschiedenen Ländern zu vermieten. Dieser Auftrag ist Teil des Rahmenvertrags zwischen Stadler und ELP über insgesamt 100 Lokomotiven. Seit 2023 sind die ersten Loks dieses Typs zugelassen und ausgeliefert. Die Euro9000 Plattform ist die konsequente Weiterentwicklung der bekannten Stadler Lokomotiv-Familie EuroDual und Euro4000. Die leistungsstarken Mehrsystem-Zweikraftlokomotiven mit dieselelektrischem und elektrischem Antrieb für den Streckendienst, ermöglichen den Betrieb auf elektrifizierten Gleich- und Wechselstrom-Strecken. Sie sind aber auch mit zwei Dieselmotoren für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken ausgestattet. Die TSI-konformen Lokomotiven sind für den Betrieb auf den wichtigsten europäischen Eisenbahnkorridoren einschließlich der folgenden Länder vorgesehen: Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und Niederlande. Alle haben die entsprechenden Länderpakete, ETCS und Funkfernsteuerung als Standardausrüstung. Die Hochleistungslokomotiven (duale Multisystem-Lokomotiven) verfügen über zwei komfortable Fahrerkabinen, eine leichte Ganzschalenstruktur, ein Wechselstrom-Antriebssystem und einen hohen Grad an Redundanz der Hauptantriebskomponenten. Die EURO9000 ist auf dem neuesten Stand der Technik. Mit einem Leistungsbereich von bis zu 9 MW und einer hervorragenden Zugkraft von bis zu 500 kN wird die EURO9000 in vielen Fällen den Betrieb mit nur einer Lokomotive ermöglichen, wo heute zwei Lokomotiven erforderlich sind. Die neueste Drehgestell-Technologie führt zudem zu einer geringeren Abnutzung der Infrastruktur und zu geringeren Netznutzungsgebühren. Die Euro9000, die Lokomotive der „nächsten Generation“, steht für Spitzenleistung in der europäischen Schienengüterverkehrsbranche. Mit einer Zugkraft von 500 kN und einer Leistungsfähigkeit von bis zu 1,9 MW im Dieselbetrieb und 9 MW im Elektrobetrieb ermöglicht sie eine bis zu 50% höhere Beladungskapazität. Eine ihrer bemerkenswertesten Eigenschaften ist die ‘Boost’-Fähigkeit auf 3-kV-DC-Strecken (Gleichstom), die es der Euro9000 ermöglicht, ihre elektrische Leistung durch die Hinzunahme der Dieselkraft zu steigern und so eine beeindruckende kombinierte Leistung von 7,7 MW auf den Rädern zu erreichen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Co’Co’ Länge über Puffer: 23.020 mm Drehzapfenabstand: 14.000 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.290 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Treibdurchmesser: 1.067 mm (neu) Eigengewicht: 120 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Elektrische Leistung am Rad: bis zu 9.000 kW Leistung bei Dieselantrieb: 1.900 kW (2.582 PS) Anfahrzugkraft: 500 kN Dauerzugkraft: 430 kN Dieselmotor (2 Stück verbaut, Daten eines Motors): Motorbauart: Caterpillar V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung (TA), sowie Direkteinspritzung vom Typ CAT C32 Motorleistung: 950 kW (1.291 PS) Motornenndrehzahl: 1.800 U/min Hubraum: 32,1 l (Bohrung Ø 145 mm / Hub 162 mm) Verdichtungsverhältnis: 16,5:1 Motorgewicht (trocken): ca. 13.000 kg Motorabmessung: 1.917 x 1.479 x 1.319 mm (l x b x h) Abgasnorm: Stufe V Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: elektrisch (AC/AC) oder dieselelektrisch Speisespannung: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16.7 Hz Tankinhalt Diesel: 1.800 l Bremssystem Mechanisch: Pneumatisch Bremssystem Dynamisch: Regenerativ/Rheostatisch Primär Federung: Schraubenfedern Sekundär Federung: Gummi-Metall Vertikal- und Horizontaldämpfer Zugbeeinflussung: PZB, ETCS Quellen: ELP, Stadler Rail und CAT
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks, Schweiz / Unternehmen / ELP - European Loc Pool AG, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 2019 (STADLER Euro9000)

26 1400x958 Px, 20.02.2024

Der recht neue HLB VT 711 – 1622 011 / 1622 511 (95 80 1622 011-2 D-HEB / 95 80 0622 511-1 D-HEB), ein zweiteiliger niederfluriger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 54 (BR 1622) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH/ Hessischen Bahn GmbH), ist am 30 Dezember 2023 beim Hauptbahnhof Siegen abgestellt. Der zweiteilige Alstom Coradia LINT 54 ist ein moderner, leistungsstarker und erprobter Niederflur-Dieseltriebzug für den Regionalverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken, sie wurden von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals LHB) entwickelt und gebaut. Die Lint 54 ruhen auf 4 Drehgestellen (jeder Wagenkasten auf 2 Drehgestellen), davon sind 3 als Triebdrehgestelle und eins als Laufdrehgestell ausgeführt. Die Triebdrehgestelle haben jeweils einen Antriebsmotor (mtu PowerPack Series 1800), die jeweils unterflur im Hochflurteil zwischen Triebdrehgestell und Einstiegsbereich eingebaut sind. Die Motoren treiben jeweils die Radsätze des Drehgestelles über Gelenkwellen und Achsgetriebe an. Diese neusten mtu PowerPacks der Baureihe 1800 erfüllen die neusten europäischen Abgasemissionsvorschriften (Stage 5) und sind leiser. Das Motormanagementsystem, mit dem die drei 400 kW starken Motoren einzeln abgeschaltet werden können, ermöglichen die Verringerung des Treibstoffverbrauchs und die Senkung des CO²-Ausstoßes. Die diesel-mechanische Antriebe (3 x 400 kW) können den Triebwagen bis zu 140 km/h beschleunigen. Die Passagiere profitieren dabei von 140 Sitzplätzen in 2 Wagen. Durch je 4 Türen pro Fahrzeugseite mit automatischen Einstiegshilfen werden schnelle Fahrgastwechselzeiten ermöglicht. Der stufenlose Zugang für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste mit Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern zu den beiden Niederflurbereichen in den zwei Wagenteilen gewährleistet komfortables Reisen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+B’B’ Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.750 mm Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.280 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm Minimaler befahrbarer Radius Werkstatt/Betrieb: 100/125 m Installierte Motorleistung: 3 x 400 kW Leistungsübertragung: mechanisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: ca. 98 t Maximale Radsatzlast bei Fahrzeughöchstgewicht: ca. 18 t Sitzplätze: 140 , davon 14 Klappsitze Toiletten: 1 Universaltoilette (behinderten- und rollstuhlgerecht) Mehrzweckbereiche. 2 (für 12 Fahrräder oder 6 Kinderwagen, 2 Rollstühle) Türen (je Seite): 4 zweiflügelige Schwenkschiebetüren 1.300 mm breit Dieseltankvolumen: ca. 2.780 l Reichweite: ca. 1.600 km
Der recht neue HLB VT 711 – 1622 011 / 1622 511 (95 80 1622 011-2 D-HEB / 95 80 0622 511-1 D-HEB), ein zweiteiliger niederfluriger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 54 (BR 1622) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH/ Hessischen Bahn GmbH), ist am 30 Dezember 2023 beim Hauptbahnhof Siegen abgestellt. Der zweiteilige Alstom Coradia LINT 54 ist ein moderner, leistungsstarker und erprobter Niederflur-Dieseltriebzug für den Regionalverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken, sie wurden von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals LHB) entwickelt und gebaut. Die Lint 54 ruhen auf 4 Drehgestellen (jeder Wagenkasten auf 2 Drehgestellen), davon sind 3 als Triebdrehgestelle und eins als Laufdrehgestell ausgeführt. Die Triebdrehgestelle haben jeweils einen Antriebsmotor (mtu PowerPack Series 1800), die jeweils unterflur im Hochflurteil zwischen Triebdrehgestell und Einstiegsbereich eingebaut sind. Die Motoren treiben jeweils die Radsätze des Drehgestelles über Gelenkwellen und Achsgetriebe an. Diese neusten mtu PowerPacks der Baureihe 1800 erfüllen die neusten europäischen Abgasemissionsvorschriften (Stage 5) und sind leiser. Das Motormanagementsystem, mit dem die drei 400 kW starken Motoren einzeln abgeschaltet werden können, ermöglichen die Verringerung des Treibstoffverbrauchs und die Senkung des CO²-Ausstoßes. Die diesel-mechanische Antriebe (3 x 400 kW) können den Triebwagen bis zu 140 km/h beschleunigen. Die Passagiere profitieren dabei von 140 Sitzplätzen in 2 Wagen. Durch je 4 Türen pro Fahrzeugseite mit automatischen Einstiegshilfen werden schnelle Fahrgastwechselzeiten ermöglicht. Der stufenlose Zugang für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste mit Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern zu den beiden Niederflurbereichen in den zwei Wagenteilen gewährleistet komfortables Reisen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+B’B’ Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.750 mm Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.280 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm Minimaler befahrbarer Radius Werkstatt/Betrieb: 100/125 m Installierte Motorleistung: 3 x 400 kW Leistungsübertragung: mechanisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: ca. 98 t Maximale Radsatzlast bei Fahrzeughöchstgewicht: ca. 18 t Sitzplätze: 140 , davon 14 Klappsitze Toiletten: 1 Universaltoilette (behinderten- und rollstuhlgerecht) Mehrzweckbereiche. 2 (für 12 Fahrräder oder 6 Kinderwagen, 2 Rollstühle) Türen (je Seite): 4 zweiflügelige Schwenkschiebetüren 1.300 mm breit Dieseltankvolumen: ca. 2.780 l Reichweite: ca. 1.600 km
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Siegen (alle), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 1622 (LINT 54 neu)

102 1600x1067 Px, 31.12.2023

Nicht nur im Süden der Republik hat es etwas geschneit, wie hier auf dem Westerwald auf der Bindweide, aber nicht so mächtig. Die für Steilstrecken zugelassenen 215 086-0 (eigentlich 225 086-8 / 92 80 1225 086-8 D-EVG) der RE - Rheinische Eisenbahn ist am ersten Advent dem 3 Dezember 2023 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Dahinter stehen noch die beiden Daadetalbahn STADLER GTW 2/6 VT 117 und VT 118 (646 417-5 und 646 418-3) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 117 und ex VT 118 HellertalBahn, die beiden gingen nach Auflösung der HellertalBahn an die WEBA, der 3. der VT 116 ging an die HLB. Die V 163 wurde 1971 bei MaK unter der Fabriknummer 2000091 und an die DB als 215 086-0 mit stärkerem Motor (1.840 kW) ausgeliefert und war bis 2000 bei der DB Regio AG. Im Jahr ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 086-8 umgebaut und um gezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Mit der Ausmusterung bei der nunmehrigen DB Schenker Rail Deutschland AG im Jahr 2011 erfolgte auch der Verkauf an die RE - Rheinische Eisenbahn, hier wurde sie wieder in den Auslieferzustand zurückversetzt und trägt nun die ursprüngliche Bezeichnung 215 086-0, ist aber eine 225er und hat so die NVR-Nummer 92 80 1225 086-8 D-EVG). Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. TECHNISCH DATEN: Gebaute Stückzahl: 150 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 m Gesamtradstand: 11.400 mm Gewicht: 79 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (90 km/h im Rangiergang) Motorentyp: MTU MA 12 V 956 TB 10 (ein V12-Zylinder-Diesel-Motor) Dauerleistung: 1.840 kW (2.500 PS) Nenndrehzahl: 1.500 min-1 Leistungsübertragung: hydraulisch, über Kardanwellen vom mittig angeordneten Getriebe zu den beiden zweiachsigen Drehgestellen. So werden über Radsatzgetriebe jeweils beide und somit alle Achsen angetrieben. Ein Wendegetriebe ermöglicht den Richtungswechsel. Getriebe: Voith L 820 brs Tankinhalt: 3.050 l (Kraftstoff) Sandvorrad: 320 kg Sie ist für Steilstrecken zugelassen.
Nicht nur im Süden der Republik hat es etwas geschneit, wie hier auf dem Westerwald auf der Bindweide, aber nicht so mächtig. Die für Steilstrecken zugelassenen 215 086-0 (eigentlich 225 086-8 / 92 80 1225 086-8 D-EVG) der RE - Rheinische Eisenbahn ist am ersten Advent dem 3 Dezember 2023 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Dahinter stehen noch die beiden Daadetalbahn STADLER GTW 2/6 VT 117 und VT 118 (646 417-5 und 646 418-3) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 117 und ex VT 118 HellertalBahn, die beiden gingen nach Auflösung der HellertalBahn an die WEBA, der 3. der VT 116 ging an die HLB. Die V 163 wurde 1971 bei MaK unter der Fabriknummer 2000091 und an die DB als 215 086-0 mit stärkerem Motor (1.840 kW) ausgeliefert und war bis 2000 bei der DB Regio AG. Im Jahr ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 086-8 umgebaut und um gezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Mit der Ausmusterung bei der nunmehrigen DB Schenker Rail Deutschland AG im Jahr 2011 erfolgte auch der Verkauf an die RE - Rheinische Eisenbahn, hier wurde sie wieder in den Auslieferzustand zurückversetzt und trägt nun die ursprüngliche Bezeichnung 215 086-0, ist aber eine 225er und hat so die NVR-Nummer 92 80 1225 086-8 D-EVG). Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. TECHNISCH DATEN: Gebaute Stückzahl: 150 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 m Gesamtradstand: 11.400 mm Gewicht: 79 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (90 km/h im Rangiergang) Motorentyp: MTU MA 12 V 956 TB 10 (ein V12-Zylinder-Diesel-Motor) Dauerleistung: 1.840 kW (2.500 PS) Nenndrehzahl: 1.500 min-1 Leistungsübertragung: hydraulisch, über Kardanwellen vom mittig angeordneten Getriebe zu den beiden zweiachsigen Drehgestellen. So werden über Radsatzgetriebe jeweils beide und somit alle Achsen angetrieben. Ein Wendegetriebe ermöglicht den Richtungswechsel. Getriebe: Voith L 820 brs Tankinhalt: 3.050 l (Kraftstoff) Sandvorrad: 320 kg Sie ist für Steilstrecken zugelassen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / Rheinische Eisenbahn GmbH (RE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

27 1400x952 Px, 03.12.2023

Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 3515 Alois Carigiet mit 4 angehangenen Personenwagen, als RhB Regio nach Tirano hat am 20 Februar 2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Die ABe 8/12 sind dreiteilige elektrische Triebzüge, von denen die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail insgesamt 15 Einheiten beschafft hat. Die Triebzüge werden von der RhB seit 2010 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Züge werden als Allegra bezeichnet, was einer rätoromanischen Grußformel entspricht. Das Fahrzeugkonzept: Anforderung Die Grundvoraussetzung für den neuen Zweispannungstriebzug bestand darin, dass er freizügig auf dem ganzen Netz der RhB eingesetzt werden kann. Das heißt, er muss auf der Berninalinie auf 70 ‰ Steigung große Zugkräfte ausüben und trotzdem auf dem Stammnetz eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen können. Die Fahrzeugabmessungen werden ebenfalls von der Berninabahn mit den engen Kurvenradien von rund 42 m vorgegeben. Damit sind nur kurze Wagenkästen möglich, was bei den engen Platzverhältnissen eine ausgeklügelte Verteilung der technischen Ausrüstung bedingt, sollen doch möglichst viele Sitzplätze angeboten werden. Weitere Anforderungen waren komfortable Einstiege, ein eigenständiges, modernes Design, Behindertengerechtigkeit sowie ein modernes Kundeninformationssystem. Die technische Lösung Das in der Ausschreibung geforderte Traktionsprogramm mit einer Anhängelast von 70 t auf 70 ‰ Steigung hätte bei nur vier Triebachsen eine Achslast von über 14 t erfordert, was einen hohen Verschleiß an Rad und Schiene hervorrufen würde. Deshalb ist der Zug mit acht Triebachsen konzipiert. Somit können bei einer Achslast von nur 11 t sogar 140 t Anhängelast auf 70 ‰ Steigung befördert werden, womit der Triebzug das maximale Zuggewicht ohne Vorspannlok oder ohne Doppeltraktion fahren kann. Layout Der Triebzug besteht aus zwei Endtriebwagen und einem Niederflurzwischenwagen. Um ein möglichst großes Adhäsionsgewicht zu erreichen, wurde die gesamte Traktionsausrüstung in den beiden Endtriebwagen konzentriert. So konnten im Triebzug total 100 Sitzplätze geschaffen werden, wobei die 1. Klasse Abteile ein besonderes Fahrerlebnis bietet, nicht zuletzt der verglasten Führerstandrückwand wegen, die den Passagieren sozusagen am Lokführer vorbei freie Sicht auf die Strecke erlaubt. Die Fahrzeuggestaltung: Aussendesign Die Front des «ALLEGRA» ziert das Bündner Kantonswappen. Es symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug Kraft und Stabilität, aber auch Dynamik. Die Lackierung der neuen Triebzüge in RhB-Rot orientiert sich am bestehenden Rollmaterial. Der Bereich der Unterschürzen ist neu in einer dunkelroten Farbe lackiert. Zusammen mit dem hellgrauen Trennstreifen wird so der Eindruck einer nach innen eingezogenen Schürze geschaffen. Die Fenster werden auf ihren Zwischenstreben mit einer dunklen Farbe verbunden und wirken so zusammengefasst. Trotz der kurzen Wagenlänge und den verschiedenen Fensterhöhen wird das Erscheinungsbild dadurch wesentlich beruhigt, und die Zugkomposition, bestehend aus Triebzug und Verstärkungswagen, bildet optisch eine Einheit. Innendesign Die RhB chauffiert ihre Kundschaft nicht nur durch eine spektakuläre Bergwelt, sondern auch durch die Kulturlandschaft Graubündens mit ihrem traditionellen Baustil. Das Innendesign des «ALLEGRA» nimmt diese Baukultur auf und interpretiert sie neu. Mit demselben Ansatz hat es die aktuelle Bündner Architektur im Übrigen zu Weltruhm gebracht. Um eine klare Struktur zu schaffen und dem Design eine gewisse Großzügigkeit zu verleihen, wurden zwei Themen entwickelt, die durch das ganze Interieur führen: Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Trin» als Seitenwandverkleidung linear durch den ganzen Zug. Unterbrochen wird diese von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmäßig geschichtete Monolithen erscheinen. Die Monitore der Fahrgastinformation wurden an den Abteilwänden in mit schwarzem Glas belegte Horizontalstreifen integriert. Echte Eisenbahnklasse Um der teilweise niedrigen Raumhöhe des ALLEGRA entgegenzuwirken, wird ein leicht höher liegender Mittelstreifen von beiden Seiten horizontal angestrahlt. Dies sorgt für eine angenehme indirekte Beleuchtung. In der ersten Klasse akzentuieren kleine Halogen-Downlights diese sogar noch. Die Differenzierung der beiden Klassen erfolgt neben den üblichen Komfort-Parametern wie beispielsweise Sitzabstand durch die verschiedenen Bodenbeläge und vor allem durch die Sitzbezüge. Die Veloursstoffe im klassischen Karomuster verweisen auf die Tourismustradition, angefangen von den Golfhosen der englischen Upperclass bis zu den Wolldecken der Pferdekutschen. Das Muster der ersten Klasse verströmt im Zusammenspiel mit der präzisen Anmutung der Seitenwandverkleidung einen Hauch von Luxus, während in der zweiten Klasse die Blautöne ein Bild lebhafter Eleganz vermitteln. Die Technik: Die Ausschreibung der neuen Triebzüge bestand aus einem anspruchsvollen Pflichtenheft. Das daraus resultierende Fahrzeugkonzept stellte für die Realisierung eine Herausforderung dar, wobei vor allem die Kombination aus hoher Antriebsleistung, Zweisystemfähigkeit, doppelter Bremsausrüstung, behindertengerechter Gestaltung bei beengten Platzverhältnissen durch Meterspur und die schwierigen Einsatzbedingungen der Berninalinie hervorzuheben ist. Mechanischer Teil Jeder der drei Wagen einer Einheit läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und ist somit einzeln rollfähig. Das Grundkonzept der Laufdrehgestelle wurde von den Bernina-Panoramawagen übernommen. Die Wagen sind untereinander kurzgekuppelt, sie können nur in der Werkstatt getrennt werden. Die Übergänge zwischen den Wagen sind durch Faltenbälge geschützt und von den Reisenden benutzbar. Der antriebslose Mittelwagen hat zwischen den Drehgestellen einen abgesenkten Wagenboden mit beidseitigen Niederflureinstiegen und Schiebetritten, um Personen mit eingeschränkter Mobilität einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Hinter den beiden Führerständen ist jeweils ein 1. Klasse Abteil vorhanden. Die Zwischenwand zum Führerstand ist verglast und bietet den Fahrgästen einen Blick über die Schulter des mittig im Führerstand sitzenden Lokomotivführers auf die Strecke. Eine Einheit bietet insgesamt 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse, dazu kommen noch 14 Klappsitze und die Stellmöglichkeit für Rollstühle. Elektrischer Teil Auf den Endwagen sitzt je ein Einholmstromabnehmer mit drei Schleifleisten für Gleichstrom, auf dem Mittelwagen einer für Wechselstrom. Im Störungsfall und bei Rangierfahrten kann aber jeder Stromabnehmer unter beiden Spannungen benutzt werden. Alle drei Stromabnehmer sind über eine Hochspannungsdachleitung miteinander verbunden, das Stromsystem wird bei Befehl „Hauptschalter ein“ des Lokführers vom Fahrzeug selbständig erkannt. Beim Stromsystemwechsel muss der Lokomotivführer im Stillstand oder während der Fahrt alle Stromabnehmer senken. Sobald wieder ein Stromabnehmer gehoben wird, erkennt das Fahrzeug das vorhandene Stromsystem. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h wird mit gesenkten Stromabnehmern leicht elektrisch gebremst. Die dabei gewonnene Energie dient zur unterbrechungsfreien Versorgung der Hilfsbetriebe (Stützbremsbetrieb). Die ABe 8/12 verfügen über eine Fernsteuerung zur Bildung von Pendelzügen. Viele Komponenten sind technisch eng verwandt mit den gleichzeitig entwickelten RABe 4/12 „NExT“ der RBS). Eine kraftvolle Traktionsausrüstung Der Triebzug soll (wie bereits erwähnt) ein breites Spektrum von Einsatzmöglichkeiten abdecken, was die Ingenieure in vielerlei Hinsicht vor Hürden stellte. Um den Anforderungen in Bezug auf die Beschleunigungszeiten mit verschiedenen Anhängelasten in unterschiedlichen Steigungen gerecht werden zu können, muss der Triebzug eine maximale Zugkraft von rund 280 kN auf die Schiene bringen können. Bei einer Dauerleistung von 2.320 kW kann die maximale Leistung auf 2.800 kW erhöht werden. Für den Antrieb kommen vier wassergekühlte Traktionsstromrichter aus der BORDLINE®-Familie der Firma ABB zum Einsatz. Auch die ölgekühlten Transformatoren, untergebracht in einem robusten Stahlkessel für Unterflurmontage, kommen von ABB Sécheron. Im Transformatorkessel sind zusätzlich die zwei Netzdrosseln für den Betrieb am Gleichstromnetz montiert. Die gemeinsame Kühleinheit für Stromrichter und Transformator sind jeweils in der Mitte der Endwagen auf dem Dach platziert. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um vierpolige, fremdbelüftete Asynchronmotoren von TSA. Dieselben Fahrmotoren sind auch bei den neuen Triebzügen für die Gesellschaften BDWM, RBS und LEB im Einsatz. Bremsen und Bedienung Die Triebzüge verfügen wegen der unterschiedlichen Bremsausrüstung der Bestandsfahrzeuge über mehrere Bremssysteme. Als Betriebsbremse wirkt vorwiegend die elektrodynamische Rekuperationsbremse, die sowohl im Wechselstrom- als auch im Gleichstrombetrieb die Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz zurückspeist. Für den Fall, dass das Fahrleitungsnetz nicht aufnahmefähig ist, sind zusätzlich Bremswiderstände vorhanden. Die elektrische Bremse kann vom Lokomotivführer mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel oder über die Geschwindigkeitsregelung angesteuert werden. Zur Begrenzung der Pufferkraft ist die Bremskraft der elektrischen Bremse auf 130 kN begrenzt. Die indirekt wirkende Druckluftbremse steuert innerhalb des Triebzuges in jedem der drei Wagen über ein Steuerventil die Klotzbremse an. Die Drucklufthauptleitung ist an den Stirnseiten über je zwei Schlauchkupplungen herausgeführt. Damit können entsprechend ausgestattete Wagen, zum Beispiel Albula-Gliederzüge, mit Druckluft gebremst werden. Die Vakuumbremse ist die gebräuchlichste Zugbremse bei der RhB. Über den Zugkraft/Bremskraft-Hebel werden die Drucklufthauptleitung für den Triebzug und die Vakuumhauptleitung für die Anhängewagen gemeinsam gesteuert. Weil die druckluftgebremsten ABe 8/12 normalerweise mit vakuumgebremsten Zügen verkehren, erfolgt die Bremsbedienung wie bei einer RhB-Lokomotive mit getrennter Bedienung der elektrischen und pneumatischen Bremse. Damit der Triebzug bei einer Unterbrechung der Vakuumhauptleitung, zum Beispiel beim Betätigen der Notbremse im Zug oder durch eine Zugtrennung, trotzdem bremst, ist zusätzlich ein Vakuumsteuerventil vorhanden, das auf die Druckluftbremse wirkt. Die direkt wirkende Rangierbremse kann die Geschwindigkeit des Triebzuges unabhängig von der Zugsbremse verringern. Die Bedienung erfolgt über den Rangierbremshebel. Eine Federspeicherbremse dient als unerschöpfliche Feststellbremse. Sie wirkt auf alle Trieb- und zwei Laufradsätze. Für den Einsatz auf der Berninabahn sind die Züge mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Sie wirkt bei einer Schnellbremsung oder wenn sich der Zugkraft/Bremskraft-Hebel und der Zugsbremshebel in der hintersten Stellung befinden. Die Allegra-Züge verfügen über eine sehr präzise arbeitende Geschwindigkeitsregelung mit getrennter Vorgabe von Sollgeschwindigkeit und Zugkraft/Bremskraft. Mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel stellt der Lokomotivführer die Beschleunigung ein, mit der die Sollgeschwindigkeit erreicht werden soll. Unabhängig von der Streckenneigung wird diese Geschwindigkeit gehalten, wenn die eingestellte Zug- oder Bremskraft dazu ausreicht. Der Führerraum Mit den neuen Triebzügen hat auch ein neues Führerraumkonzept bei der RhB Einzug gehalten. Erstmals wurde das bisher stets rechts angeordnete Führerpult in der Mitte angeordnet. Der helle Führerraum mit dem klar strukturieren Führerpult besticht durch seine Großzügigkeit und die guten Sichtverhältnisse, die insbesondere für die Stadtstrecken in Chur und der Berninalinie wichtig sind. Der Komfort im «ALLEGRA» Klimaanlage Die Klimatisierung des «ALLEGRA» erfolgt über Kompakt-Klimageräte auf dem Fahrzeugdach. Jeder Wagen ist mit einem separaten Klimagerät für den Fahrgastraum ausgerüstet. Der Führerstand verfügt darüber hinaus über ein eigenständiges Klimagerät, welches ebenfalls auf dem Dach platziert ist. Die Fenster Die Seitenscheiben sind als Doppelverglasung aus wärmebeschichtetem Sicherheitsglas ausgeführt. Die gewählte Kombination bietet eine optimale Lichtdurchlässigkeit bei gleichzeitig hoher UV- und Wärmeisolation. Manuell zu öffnende Übersetzfenster bieten den Fahrgästen eine gute Möglichkeit zum Fotografieren. Diese Übersetzfenster sind konzeptionell auch als «Redundanz» beim Ausfall einer Klimaanlage vorgesehen, indem im Sommer durch die Fahrtluft die Temperatur im Innenraum im zumutbaren Rahmen gehalten werden kann. Steckdosen Viele Fahrgäste möchten ihre Laptops und Handys während einer Zugfahrt aufladen können. Zu diesem Zweck sind alle Seitenwandtische des «ALLEGRA» mit je zwei 230V AC Steckdosen ausgerüstet. Toilette Die Toilette ist im Niederflurteil des Mittelwagens platziert und vollständig behinderten- und rollstuhlgerecht gestaltet. Im Weiteren sind eine LED-Spotbeleuchtung, ein separater Konvektionsheizkörper und ein ausklappbarer Wickeltisch vorhanden. Der WC-Korpus entspricht dem bereits vom Glacier Express bekannten und bewährten WC-System. Das Kundeninformationssystem Großzügige 24-Zoll-TFT-Monitore in den Fahrgasträumen und Matrixanzeigen im Frontbereich sowie LED-Anzeigen an den Seiten informieren die Fahrgäste über die nächste Station, die Endstation, die Uhrzeit und weitere Informationen wie Verspätungen, Anschlussmöglichkeiten und Sondermeldungen. Auch Bilder können mittels Playlisten über die Monitore angezeigt werden, sodass beispielsweise eine Reisegesellschaft den «ALLEGRA» mieten und entsprechend angeschrieben auf die Reise schicken kann, währendem Reiseinformationen z.B. über die Berninalinie, den Fahrgästen auf den TFT angezeigt werden. Spezielle Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen Diesem Aspekt wurde vor allem im Niederflurteil des Mittelwagens Rechnung getragen. Durch die großen, doppelflügeligen Einstiegstüren mit einer lichten Weite von 1.200 mm und Schiebetritten zur Spaltüberbrückung wird der Einstieg am Normperron stufen- und spaltlos ermöglicht. Im Niederflurteil können für Individualreisende zwei Rollstuhlplätze reserviert werden. Im Bereich der Panoramafenster ist ein attraktives Behindertenabteil eingerichtet, das durch Hochklappen der Sitzpolster Platz für einen Rollstuhl mit Begleitperson bietet. Elektrisch betätigte Fensterrollos und tiefer angebrachte TFT-Monitore bieten zusätzlichen Fahrkomfort. Bei Nichtgebrauch entsteht durch Herunterklappen der Sitzpolster eine vollwertige 2. Klasse-Sitzgruppe. Im Rahmen von Sonderfahrten und Gruppenreisen ist es überdies möglich, im gesamten Niederflurbereich für bis zu zehn Personen im Rollstuhl Plätze anzubieten. Einsatz Nach Abschluss der Typenprüfungen erfolgen die Kundenabnahmen der ersten «ALLEGRA»-Triebzüge ab April 2010 durch die RhB. Nach dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 wurde der Regelbetrieb mit den neuen Triebzügen aufgenommen. Die weitere Fahrzeugablieferung erfolgt anschließend monatlich ab Juli 2010 und wurde mit der Netzabnahme des letzten Zweispannungstriebzuges 3515 im April 2011 abgeschlossen sein. Anschließend wurden die fünf vierteiligen Stammnetztriebzüge ausgeliefert. Geschwindigkeitsrekord auf Meterspur: Anlässlich der Abschiedsfahrt für den scheidenden Direktor wurde am 20. Dezember 2010 mit dem «ALLEGRA» 3502 im Vereinatunnel eine Geschwindigkeit von 145 km/h erreicht. Zuvor war bei den Inbetriebsetzungsfahrten am 5. Dezember 2009 139 km/h erreicht worden. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.800 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Dauerleistung: 2 320 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Etiegbreite: 850 mm (Endwagen) und 1.200 mm (Mittelwagen) Niederfluranteil: 22 % Die Anhängelastentabelle der ABe 8/12: 35 ‰ Albulalinie 60 km/h 245 t 45 ‰ Davoserlinie 55 km/h 185 t 60 ‰ Arosalinie 35 km/h 200 t 70 ‰ Berninalinie 40 km/h 140 t Quelle: RhB Medientext vom 1. Mai 2010, Wikipedia (de), Stadler Rail
Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 3515 "Alois Carigiet" mit 4 angehangenen Personenwagen, als RhB Regio nach Tirano hat am 20 Februar 2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Die ABe 8/12 sind dreiteilige elektrische Triebzüge, von denen die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail insgesamt 15 Einheiten beschafft hat. Die Triebzüge werden von der RhB seit 2010 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Züge werden als Allegra bezeichnet, was einer rätoromanischen Grußformel entspricht. Das Fahrzeugkonzept: Anforderung Die Grundvoraussetzung für den neuen Zweispannungstriebzug bestand darin, dass er freizügig auf dem ganzen Netz der RhB eingesetzt werden kann. Das heißt, er muss auf der Berninalinie auf 70 ‰ Steigung große Zugkräfte ausüben und trotzdem auf dem Stammnetz eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen können. Die Fahrzeugabmessungen werden ebenfalls von der Berninabahn mit den engen Kurvenradien von rund 42 m vorgegeben. Damit sind nur kurze Wagenkästen möglich, was bei den engen Platzverhältnissen eine ausgeklügelte Verteilung der technischen Ausrüstung bedingt, sollen doch möglichst viele Sitzplätze angeboten werden. Weitere Anforderungen waren komfortable Einstiege, ein eigenständiges, modernes Design, Behindertengerechtigkeit sowie ein modernes Kundeninformationssystem. Die technische Lösung Das in der Ausschreibung geforderte Traktionsprogramm mit einer Anhängelast von 70 t auf 70 ‰ Steigung hätte bei nur vier Triebachsen eine Achslast von über 14 t erfordert, was einen hohen Verschleiß an Rad und Schiene hervorrufen würde. Deshalb ist der Zug mit acht Triebachsen konzipiert. Somit können bei einer Achslast von nur 11 t sogar 140 t Anhängelast auf 70 ‰ Steigung befördert werden, womit der Triebzug das maximale Zuggewicht ohne Vorspannlok oder ohne Doppeltraktion fahren kann. Layout Der Triebzug besteht aus zwei Endtriebwagen und einem Niederflurzwischenwagen. Um ein möglichst großes Adhäsionsgewicht zu erreichen, wurde die gesamte Traktionsausrüstung in den beiden Endtriebwagen konzentriert. So konnten im Triebzug total 100 Sitzplätze geschaffen werden, wobei die 1. Klasse Abteile ein besonderes Fahrerlebnis bietet, nicht zuletzt der verglasten Führerstandrückwand wegen, die den Passagieren sozusagen am Lokführer vorbei freie Sicht auf die Strecke erlaubt. Die Fahrzeuggestaltung: Aussendesign Die Front des «ALLEGRA» ziert das Bündner Kantonswappen. Es symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug Kraft und Stabilität, aber auch Dynamik. Die Lackierung der neuen Triebzüge in RhB-Rot orientiert sich am bestehenden Rollmaterial. Der Bereich der Unterschürzen ist neu in einer dunkelroten Farbe lackiert. Zusammen mit dem hellgrauen Trennstreifen wird so der Eindruck einer nach innen eingezogenen Schürze geschaffen. Die Fenster werden auf ihren Zwischenstreben mit einer dunklen Farbe verbunden und wirken so zusammengefasst. Trotz der kurzen Wagenlänge und den verschiedenen Fensterhöhen wird das Erscheinungsbild dadurch wesentlich beruhigt, und die Zugkomposition, bestehend aus Triebzug und Verstärkungswagen, bildet optisch eine Einheit. Innendesign Die RhB chauffiert ihre Kundschaft nicht nur durch eine spektakuläre Bergwelt, sondern auch durch die Kulturlandschaft Graubündens mit ihrem traditionellen Baustil. Das Innendesign des «ALLEGRA» nimmt diese Baukultur auf und interpretiert sie neu. Mit demselben Ansatz hat es die aktuelle Bündner Architektur im Übrigen zu Weltruhm gebracht. Um eine klare Struktur zu schaffen und dem Design eine gewisse Großzügigkeit zu verleihen, wurden zwei Themen entwickelt, die durch das ganze Interieur führen: Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Trin» als Seitenwandverkleidung linear durch den ganzen Zug. Unterbrochen wird diese von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmäßig geschichtete Monolithen erscheinen. Die Monitore der Fahrgastinformation wurden an den Abteilwänden in mit schwarzem Glas belegte Horizontalstreifen integriert. Echte Eisenbahnklasse Um der teilweise niedrigen Raumhöhe des ALLEGRA entgegenzuwirken, wird ein leicht höher liegender Mittelstreifen von beiden Seiten horizontal angestrahlt. Dies sorgt für eine angenehme indirekte Beleuchtung. In der ersten Klasse akzentuieren kleine Halogen-Downlights diese sogar noch. Die Differenzierung der beiden Klassen erfolgt neben den üblichen Komfort-Parametern wie beispielsweise Sitzabstand durch die verschiedenen Bodenbeläge und vor allem durch die Sitzbezüge. Die Veloursstoffe im klassischen Karomuster verweisen auf die Tourismustradition, angefangen von den Golfhosen der englischen Upperclass bis zu den Wolldecken der Pferdekutschen. Das Muster der ersten Klasse verströmt im Zusammenspiel mit der präzisen Anmutung der Seitenwandverkleidung einen Hauch von Luxus, während in der zweiten Klasse die Blautöne ein Bild lebhafter Eleganz vermitteln. Die Technik: Die Ausschreibung der neuen Triebzüge bestand aus einem anspruchsvollen Pflichtenheft. Das daraus resultierende Fahrzeugkonzept stellte für die Realisierung eine Herausforderung dar, wobei vor allem die Kombination aus hoher Antriebsleistung, Zweisystemfähigkeit, doppelter Bremsausrüstung, behindertengerechter Gestaltung bei beengten Platzverhältnissen durch Meterspur und die schwierigen Einsatzbedingungen der Berninalinie hervorzuheben ist. Mechanischer Teil Jeder der drei Wagen einer Einheit läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und ist somit einzeln rollfähig. Das Grundkonzept der Laufdrehgestelle wurde von den Bernina-Panoramawagen übernommen. Die Wagen sind untereinander kurzgekuppelt, sie können nur in der Werkstatt getrennt werden. Die Übergänge zwischen den Wagen sind durch Faltenbälge geschützt und von den Reisenden benutzbar. Der antriebslose Mittelwagen hat zwischen den Drehgestellen einen abgesenkten Wagenboden mit beidseitigen Niederflureinstiegen und Schiebetritten, um Personen mit eingeschränkter Mobilität einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Hinter den beiden Führerständen ist jeweils ein 1. Klasse Abteil vorhanden. Die Zwischenwand zum Führerstand ist verglast und bietet den Fahrgästen einen Blick über die Schulter des mittig im Führerstand sitzenden Lokomotivführers auf die Strecke. Eine Einheit bietet insgesamt 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse, dazu kommen noch 14 Klappsitze und die Stellmöglichkeit für Rollstühle. Elektrischer Teil Auf den Endwagen sitzt je ein Einholmstromabnehmer mit drei Schleifleisten für Gleichstrom, auf dem Mittelwagen einer für Wechselstrom. Im Störungsfall und bei Rangierfahrten kann aber jeder Stromabnehmer unter beiden Spannungen benutzt werden. Alle drei Stromabnehmer sind über eine Hochspannungsdachleitung miteinander verbunden, das Stromsystem wird bei Befehl „Hauptschalter ein“ des Lokführers vom Fahrzeug selbständig erkannt. Beim Stromsystemwechsel muss der Lokomotivführer im Stillstand oder während der Fahrt alle Stromabnehmer senken. Sobald wieder ein Stromabnehmer gehoben wird, erkennt das Fahrzeug das vorhandene Stromsystem. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h wird mit gesenkten Stromabnehmern leicht elektrisch gebremst. Die dabei gewonnene Energie dient zur unterbrechungsfreien Versorgung der Hilfsbetriebe (Stützbremsbetrieb). Die ABe 8/12 verfügen über eine Fernsteuerung zur Bildung von Pendelzügen. Viele Komponenten sind technisch eng verwandt mit den gleichzeitig entwickelten RABe 4/12 „NExT“ der RBS). Eine kraftvolle Traktionsausrüstung Der Triebzug soll (wie bereits erwähnt) ein breites Spektrum von Einsatzmöglichkeiten abdecken, was die Ingenieure in vielerlei Hinsicht vor Hürden stellte. Um den Anforderungen in Bezug auf die Beschleunigungszeiten mit verschiedenen Anhängelasten in unterschiedlichen Steigungen gerecht werden zu können, muss der Triebzug eine maximale Zugkraft von rund 280 kN auf die Schiene bringen können. Bei einer Dauerleistung von 2.320 kW kann die maximale Leistung auf 2.800 kW erhöht werden. Für den Antrieb kommen vier wassergekühlte Traktionsstromrichter aus der BORDLINE®-Familie der Firma ABB zum Einsatz. Auch die ölgekühlten Transformatoren, untergebracht in einem robusten Stahlkessel für Unterflurmontage, kommen von ABB Sécheron. Im Transformatorkessel sind zusätzlich die zwei Netzdrosseln für den Betrieb am Gleichstromnetz montiert. Die gemeinsame Kühleinheit für Stromrichter und Transformator sind jeweils in der Mitte der Endwagen auf dem Dach platziert. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um vierpolige, fremdbelüftete Asynchronmotoren von TSA. Dieselben Fahrmotoren sind auch bei den neuen Triebzügen für die Gesellschaften BDWM, RBS und LEB im Einsatz. Bremsen und Bedienung Die Triebzüge verfügen wegen der unterschiedlichen Bremsausrüstung der Bestandsfahrzeuge über mehrere Bremssysteme. Als Betriebsbremse wirkt vorwiegend die elektrodynamische Rekuperationsbremse, die sowohl im Wechselstrom- als auch im Gleichstrombetrieb die Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz zurückspeist. Für den Fall, dass das Fahrleitungsnetz nicht aufnahmefähig ist, sind zusätzlich Bremswiderstände vorhanden. Die elektrische Bremse kann vom Lokomotivführer mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel oder über die Geschwindigkeitsregelung angesteuert werden. Zur Begrenzung der Pufferkraft ist die Bremskraft der elektrischen Bremse auf 130 kN begrenzt. Die indirekt wirkende Druckluftbremse steuert innerhalb des Triebzuges in jedem der drei Wagen über ein Steuerventil die Klotzbremse an. Die Drucklufthauptleitung ist an den Stirnseiten über je zwei Schlauchkupplungen herausgeführt. Damit können entsprechend ausgestattete Wagen, zum Beispiel Albula-Gliederzüge, mit Druckluft gebremst werden. Die Vakuumbremse ist die gebräuchlichste Zugbremse bei der RhB. Über den Zugkraft/Bremskraft-Hebel werden die Drucklufthauptleitung für den Triebzug und die Vakuumhauptleitung für die Anhängewagen gemeinsam gesteuert. Weil die druckluftgebremsten ABe 8/12 normalerweise mit vakuumgebremsten Zügen verkehren, erfolgt die Bremsbedienung wie bei einer RhB-Lokomotive mit getrennter Bedienung der elektrischen und pneumatischen Bremse. Damit der Triebzug bei einer Unterbrechung der Vakuumhauptleitung, zum Beispiel beim Betätigen der Notbremse im Zug oder durch eine Zugtrennung, trotzdem bremst, ist zusätzlich ein Vakuumsteuerventil vorhanden, das auf die Druckluftbremse wirkt. Die direkt wirkende Rangierbremse kann die Geschwindigkeit des Triebzuges unabhängig von der Zugsbremse verringern. Die Bedienung erfolgt über den Rangierbremshebel. Eine Federspeicherbremse dient als unerschöpfliche Feststellbremse. Sie wirkt auf alle Trieb- und zwei Laufradsätze. Für den Einsatz auf der Berninabahn sind die Züge mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Sie wirkt bei einer Schnellbremsung oder wenn sich der Zugkraft/Bremskraft-Hebel und der Zugsbremshebel in der hintersten Stellung befinden. Die Allegra-Züge verfügen über eine sehr präzise arbeitende Geschwindigkeitsregelung mit getrennter Vorgabe von Sollgeschwindigkeit und Zugkraft/Bremskraft. Mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel stellt der Lokomotivführer die Beschleunigung ein, mit der die Sollgeschwindigkeit erreicht werden soll. Unabhängig von der Streckenneigung wird diese Geschwindigkeit gehalten, wenn die eingestellte Zug- oder Bremskraft dazu ausreicht. Der Führerraum Mit den neuen Triebzügen hat auch ein neues Führerraumkonzept bei der RhB Einzug gehalten. Erstmals wurde das bisher stets rechts angeordnete Führerpult in der Mitte angeordnet. Der helle Führerraum mit dem klar strukturieren Führerpult besticht durch seine Großzügigkeit und die guten Sichtverhältnisse, die insbesondere für die Stadtstrecken in Chur und der Berninalinie wichtig sind. Der Komfort im «ALLEGRA» Klimaanlage Die Klimatisierung des «ALLEGRA» erfolgt über Kompakt-Klimageräte auf dem Fahrzeugdach. Jeder Wagen ist mit einem separaten Klimagerät für den Fahrgastraum ausgerüstet. Der Führerstand verfügt darüber hinaus über ein eigenständiges Klimagerät, welches ebenfalls auf dem Dach platziert ist. Die Fenster Die Seitenscheiben sind als Doppelverglasung aus wärmebeschichtetem Sicherheitsglas ausgeführt. Die gewählte Kombination bietet eine optimale Lichtdurchlässigkeit bei gleichzeitig hoher UV- und Wärmeisolation. Manuell zu öffnende Übersetzfenster bieten den Fahrgästen eine gute Möglichkeit zum Fotografieren. Diese Übersetzfenster sind konzeptionell auch als «Redundanz» beim Ausfall einer Klimaanlage vorgesehen, indem im Sommer durch die Fahrtluft die Temperatur im Innenraum im zumutbaren Rahmen gehalten werden kann. Steckdosen Viele Fahrgäste möchten ihre Laptops und Handys während einer Zugfahrt aufladen können. Zu diesem Zweck sind alle Seitenwandtische des «ALLEGRA» mit je zwei 230V AC Steckdosen ausgerüstet. Toilette Die Toilette ist im Niederflurteil des Mittelwagens platziert und vollständig behinderten- und rollstuhlgerecht gestaltet. Im Weiteren sind eine LED-Spotbeleuchtung, ein separater Konvektionsheizkörper und ein ausklappbarer Wickeltisch vorhanden. Der WC-Korpus entspricht dem bereits vom Glacier Express bekannten und bewährten WC-System. Das Kundeninformationssystem Großzügige 24-Zoll-TFT-Monitore in den Fahrgasträumen und Matrixanzeigen im Frontbereich sowie LED-Anzeigen an den Seiten informieren die Fahrgäste über die nächste Station, die Endstation, die Uhrzeit und weitere Informationen wie Verspätungen, Anschlussmöglichkeiten und Sondermeldungen. Auch Bilder können mittels Playlisten über die Monitore angezeigt werden, sodass beispielsweise eine Reisegesellschaft den «ALLEGRA» mieten und entsprechend angeschrieben auf die Reise schicken kann, währendem Reiseinformationen z.B. über die Berninalinie, den Fahrgästen auf den TFT angezeigt werden. Spezielle Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen Diesem Aspekt wurde vor allem im Niederflurteil des Mittelwagens Rechnung getragen. Durch die großen, doppelflügeligen Einstiegstüren mit einer lichten Weite von 1.200 mm und Schiebetritten zur Spaltüberbrückung wird der Einstieg am Normperron stufen- und spaltlos ermöglicht. Im Niederflurteil können für Individualreisende zwei Rollstuhlplätze reserviert werden. Im Bereich der Panoramafenster ist ein attraktives Behindertenabteil eingerichtet, das durch Hochklappen der Sitzpolster Platz für einen Rollstuhl mit Begleitperson bietet. Elektrisch betätigte Fensterrollos und tiefer angebrachte TFT-Monitore bieten zusätzlichen Fahrkomfort. Bei Nichtgebrauch entsteht durch Herunterklappen der Sitzpolster eine vollwertige 2. Klasse-Sitzgruppe. Im Rahmen von Sonderfahrten und Gruppenreisen ist es überdies möglich, im gesamten Niederflurbereich für bis zu zehn Personen im Rollstuhl Plätze anzubieten. Einsatz Nach Abschluss der Typenprüfungen erfolgen die Kundenabnahmen der ersten «ALLEGRA»-Triebzüge ab April 2010 durch die RhB. Nach dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 wurde der Regelbetrieb mit den neuen Triebzügen aufgenommen. Die weitere Fahrzeugablieferung erfolgt anschließend monatlich ab Juli 2010 und wurde mit der Netzabnahme des letzten Zweispannungstriebzuges 3515 im April 2011 abgeschlossen sein. Anschließend wurden die fünf vierteiligen Stammnetztriebzüge ausgeliefert. Geschwindigkeitsrekord auf Meterspur: Anlässlich der Abschiedsfahrt für den scheidenden Direktor wurde am 20. Dezember 2010 mit dem «ALLEGRA» 3502 im Vereinatunnel eine Geschwindigkeit von 145 km/h erreicht. Zuvor war bei den Inbetriebsetzungsfahrten am 5. Dezember 2009 139 km/h erreicht worden. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.800 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Dauerleistung: 2 320 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Etiegbreite: 850 mm (Endwagen) und 1.200 mm (Mittelwagen) Niederfluranteil: 22 % Die Anhängelastentabelle der ABe 8/12: 35 ‰ Albulalinie 60 km/h 245 t 45 ‰ Davoserlinie 55 km/h 185 t 60 ‰ Arosalinie 35 km/h 200 t 70 ‰ Berninalinie 40 km/h 140 t Quelle: RhB Medientext vom 1. Mai 2010, Wikipedia (de), Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhöfe / Alp Grüm, Albula und Bernina

30 1600x1063 Px, 23.11.2023

Der grün gestreifte ICE 4 der BR 412.0, Tz 9024 (BR 412.0 / 812) der DB Fernverkehr AG hat am 08 September 2021, als ICE 275 von Berlin Ostbahnhof nach Interlaken Ost, pünktlich den Bahnhof Spiez erreicht. Die Triebzüge haben keine Triebköpfe wie die ersten beiden ICE-Baureihen, sondern besitzen mehrere eigenständige angetriebene Wagen (sogenannte „Powercars“), die über die Zuglänge verteilt sind. Dabei hat ein 12-teiliger Zug sechs angetriebene Wagen („Powercars“). Diese verfügen jeweils über von anderen Wagen unabhängige Motoren, die unterhalb des Wagenkastens angeordnet sind. Weil damit auch in den Endwagen Raum für Fahrgäste ist, können im ICE 4 besonders viele Sitzplätze angeboten werden, es sind 830 im ICE 4. Die um rund zwei Meter längeren Einzelwagen machen den ICE 4 zu einem Nutzflächenweltmeister, bei gleichbleibender Beinfreiheit. Die Sitzplätze verteilen sich auf 205 in der 1. und 625 Plätze in der 2. Klasse. Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird, erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau, die Laserschweißtechnik verwendet. Damit die 12- teiligen ICE 4 „etwas“ pünktlicher unterwegs sind, wurde ihre Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 265 km/h erhöht. TECHNISCHE DATEN (12-Teiler / BR 412.0): Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ Länge über Kupplung (Zug): 345,71 m Länge über Puffer (Steuerwagen): 29.106 mm (2 x) Länge über Puffer (Mittelwagen): 28.750 mm (10 x) Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.600 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt) Laufraddurchmesser: 825/750 mm (neu/abgenutzt) Leergewicht: 675 t Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h (ursprünglich 250 km/h) Anzahl Powercars: 6 Traktionsleistung: 9.900 kW (kurzzeitig 13.500 kW) Anzahl Achsen:48 (davon 24 angetrieben) Radsatzlast: ca. 18 t Spannung: 15 kV / 16,67 Hz
Der grün gestreifte ICE 4 der BR 412.0, Tz 9024 (BR 412.0 / 812) der DB Fernverkehr AG hat am 08 September 2021, als ICE 275 von Berlin Ostbahnhof nach Interlaken Ost, pünktlich den Bahnhof Spiez erreicht. Die Triebzüge haben keine Triebköpfe wie die ersten beiden ICE-Baureihen, sondern besitzen mehrere eigenständige angetriebene Wagen (sogenannte „Powercars“), die über die Zuglänge verteilt sind. Dabei hat ein 12-teiliger Zug sechs angetriebene Wagen („Powercars“). Diese verfügen jeweils über von anderen Wagen unabhängige Motoren, die unterhalb des Wagenkastens angeordnet sind. Weil damit auch in den Endwagen Raum für Fahrgäste ist, können im ICE 4 besonders viele Sitzplätze angeboten werden, es sind 830 im ICE 4. Die um rund zwei Meter längeren Einzelwagen machen den ICE 4 zu einem Nutzflächenweltmeister, bei gleichbleibender Beinfreiheit. Die Sitzplätze verteilen sich auf 205 in der 1. und 625 Plätze in der 2. Klasse. Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird, erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau, die Laserschweißtechnik verwendet. Damit die 12- teiligen ICE 4 „etwas“ pünktlicher unterwegs sind, wurde ihre Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 265 km/h erhöht. TECHNISCHE DATEN (12-Teiler / BR 412.0): Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ Länge über Kupplung (Zug): 345,71 m Länge über Puffer (Steuerwagen): 29.106 mm (2 x) Länge über Puffer (Mittelwagen): 28.750 mm (10 x) Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.600 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt) Laufraddurchmesser: 825/750 mm (neu/abgenutzt) Leergewicht: 675 t Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h (ursprünglich 250 km/h) Anzahl Powercars: 6 Traktionsleistung: 9.900 kW (kurzzeitig 13.500 kW) Anzahl Achsen:48 (davon 24 angetrieben) Radsatzlast: ca. 18 t Spannung: 15 kV / 16,67 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), Schweiz / Bahnhöfe / Spiez, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Schweiz / Strecken / 310 [310] "Thunerseebahn" Thun – Spiez - Interlaken, Schweiz / Züge / ICE

37 1400x983 Px, 14.11.2023

Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Die BLS Re 420 502-7 (ex SBB Re 4/4 II 11117) mit Einheitswagen III - Zug (EW III), als RE von Interlaken Ost nach Zweisimmen am 08 September 2021 im Bahnhof Spiez. Für mich war es ein Abschied von den BLS Re 420 und den BLS EW III-Pendel. Die Re 420 wurden alle schon verkauft oder ausrangiert/verschrottet, auch die EW III-Pendel werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Die Lokomotive der ersten Bauserie für die SBB wurde 1966 von dem Konsortium SLM (Fabriknummer 4649), BBC, MFO und SAAS gebaut, und als Re 4/4 II 11117 an die SBB geliefert (später SBB Re 420 117), im Dezember 2004 wurde sie an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn) verkauft. Zwölf der SBB Re 4/4 II (SBB Re 420 der 1.Serie/Prototypen) wurden Ende 2004 (6 Stück) und Ende 2005 (6 Stück) wurden von der SBB an die BLS verkauft und verkehrten dort als Re 420 501 bis Re 420 512. Es waren dies die grünen SBB Re 4/4 II – 11107, 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142, sowie die Prototypen 11102–11106. Seit Ende 2009 wurden bereits die Re 420 507–512 nicht mehr eingesetzt und 2010 verschrottet. Die Re 420 503-5 und die 420 506-8 wurden im Januar 2013 in die Westschweiz verkauft, die 503-5 ging an die Travys, die 506-8 an die MBC (ex BAM), dort laufen sie mit den gleichen Nummern. Inzwischen (2022/23) wurde die Re 420 50-9 an den Verein extrazug.ch verkauft, wo sie wieder als Re 420 110 (Re 4/4'' 11110) läuft. Die Re 420 502 (diese hier) und die Re 420 504 wurden an die WRS - Widmer Rail Services AG verkauft. Und die Re 420 505 wurde verschrottet, so besitzt die BLS keine Loks dieses Typs Re 420 (Re 4/4 II). Diese Loks waren seit den 1960er-Jahren sehr erfolgreich auf den Schweizer Schienen, die letzten drei der BLS zogen die Wagen der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Die Prototypen (11101–11106), sowie die Loks der ersten Bauserie (11107–11155) hatten nur einen Stromabnehmer. Die 1. Bauserie, war mit einer Länge von 14.900 mm, um 100 mm länger als die Prototypen. Die SBB Loks der 2. Serie (11156–11349, 11371–11397) waren mit einer Länge von 15.410 mm nochmal um 510 mm länger. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.800 mm (Prototypen) /14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Bei der SBB haben aber viele Re 4/4 II Modernisierungsprogramme durchlaufen und fahren so noch weiterhin als Re 420 bzw. 421.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Loks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

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Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Der BLS Einheitswagen III (EW III) AD 50 85 81-34 005-8 CH-BLS ein erste Klasse Abteilwagen mit Gepäck- und Dienstabteil (als Endwagen) am 8 September 2021 im Bahnhof Spiez, eingereiht in einen RE-Pendelzug Interlaken Ost nach Zweisimmen. Für mich war es ein Abschied von BLS EW III-Pendel, werden/wurden ausrangiert. Die Leistungen übernehmen nun die neuen BLS RABe 528 – «MIKA». Bei der BLS gibt es zudem auch keine Re 420 mehr. Dieser Wagen ist ein Endwagen, der direkt hinter/vor der Lok eingestellt wird. Er besitzt nur einen Wagenübergang, die der Lok zugewandten Seite ist komplett verschossen. Die EW III-Wagen sind untereinander kurzgekuppelt mit Zentralkupplungen verbunden, nur die Steuerwagen und diese Endwagen (AD) besitzen am anderen Ende eine normale Schraubenkupplung. Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste größere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut, die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS ließ noch je zwei A-Wagen zu Zweitklasse-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither wurden sie im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel eingesetzt. Zuletzt wurden sich auch, mit den letzten drei Re 420 der BLS, als Pendelzüge der GoldenPass Line zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen (bis Ende 2021) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.. Ein sechsteilige Pendelzug- Komposition bietet 320 bis 343 Sitzplätze, die Wagenübergänge sind dabei stufenlos begehbar. Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren zudem attraktive Fahrzeiten. Die BLS EWIII-Pendelzüge waren zwischen 1973 und 2021 im Einsatz. Ausgestattet mit bequemen Sitzen waren die Züge in ihren letzten Betriebsjahren bis Ende 2021 vorwiegend als RegioExpress zwischen Bern und Neuchâtel sowie Interlaken Ost und Zweisimmen unterwegs. TECHNISCHE DATEN des AB: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Wagenlänge über Puffer: 24.600 mm Drehzapfenabstand: 18.760 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 17 der 1. Klasse in 3 Abteilen Bemerkung: 1 Dienstabteil Max. Ladegewicht: 3 t Toiletten: 1 Besonderheit: Endwagen (nur einen Übergang)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

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