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_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

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Der trilex VT 650.69 (95 80 0650 069-7 D-DLB), ein STADLER Regio-Shuttle RS1 der „oberpfalzbahn“ eine Marke der „Die Länderbahn GmbH (DLB)“, steht am 21.04.2023 im tschechischen Bahnhof Cheb (Eger), als RB 95 (ex OPB 2) Marktredwitz – Schirnding – Cheb – Hof Hbf, zur Weiterfahrt nach Hof bereit. Ich habe aber noch etwas Zeit für Fotos.

Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 2004 von der  Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 37292 gebaut und als VT 650.69 an die PEG - Prignitzer Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der NETINERA Deutschland GmbH) geliefert. Im Jahr 2013 kaufte die Oberpfalzbahn 2 gebrauchte RS1 von der Prignitzer Eisenbahn hinzu, einer davon ist dieser. So hat die Oberpfalzbahn nun 13 STADLER RS1 im Einsatz. Im Jahr 2014 wurden alle 13 Fahrzeuge dann modernisiert.

Die RS1 sind ursprünglich ein Produkt des Herstellers Adtranz, mit der Übernahme von Adtranz von Bombardier Transportation musste diese den Standort Berlin aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen, der somit an die Stadler Rail AG ging. So hat dann Stadler die Produktion der RS1 übernommen.

Die 13 STADLER Regio-Shuttle RS1 (Baujahr 2000/03) der „oberpfalzbahn“ wurden 2013/2014 modernisiert (komplett entkernt und umgebaut). Für die kleinen Fahrgäste ist eine Kinderspielecke entstanden. Verbessert wurde auch die Fahrgastinformation im Fahrzeug. Neue Monitore wurden im Bereich des Aus- und Einstiegs eingebaut und informieren über den aktuellen Verlauf der Fahrt und die weiteren Anschlüsse. Zwei Mehrzweckbereiche pro Fahrzeug bieten ausreichend Platz für bis zu sechs Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck. Der stufenlose Einstieg ermöglicht auch mobilitätseingeschränkten Personen einen bequemen Zugang. Das Fahrzeug bietet Platz für ca. 155 Fahrgäste (72 Sitzplätze). 

Der Antrieb erfolgt durch 2 MAN 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung vom Typ D 2866 LUH 21 mit je 257 KW (350 PS) Leistung, der  hydromechanisch über 2 Voith-Diwabus Getriebe U 864 übertragenen wird. Die Motoren haben einen Hubraum von je 12 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h in Deutschland,  in Tschechien sind sie nur für 100 km/h zugelassen.

TECHBISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 25.500 mm
Länge Wagenkasten: 24.260 mm
Drehzapfenabstand: 17.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle
Eigengewicht: 42 t
Leistung: 2 x 257 KW (350 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Tschechien 100 km/h)
Beschleunigung: 1,2 m/s²
Einstiegshöhe:  600 mm
Bremse: KBGM C-pn-P-A-H-Mg (D)
Fahrgastraum: klimatisiert
Plätze: 72 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze
Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes
Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren
Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1
WC: behindertengerecht
Zulassungen für: Deutschland und Tschechien (D und CZ)
Der trilex VT 650.69 (95 80 0650 069-7 D-DLB), ein STADLER Regio-Shuttle RS1 der „oberpfalzbahn“ eine Marke der „Die Länderbahn GmbH (DLB)“, steht am 21.04.2023 im tschechischen Bahnhof Cheb (Eger), als RB 95 (ex OPB 2) Marktredwitz – Schirnding – Cheb – Hof Hbf, zur Weiterfahrt nach Hof bereit. Ich habe aber noch etwas Zeit für Fotos. Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 2004 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 37292 gebaut und als VT 650.69 an die PEG - Prignitzer Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der NETINERA Deutschland GmbH) geliefert. Im Jahr 2013 kaufte die Oberpfalzbahn 2 gebrauchte RS1 von der Prignitzer Eisenbahn hinzu, einer davon ist dieser. So hat die Oberpfalzbahn nun 13 STADLER RS1 im Einsatz. Im Jahr 2014 wurden alle 13 Fahrzeuge dann modernisiert. Die RS1 sind ursprünglich ein Produkt des Herstellers Adtranz, mit der Übernahme von Adtranz von Bombardier Transportation musste diese den Standort Berlin aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen, der somit an die Stadler Rail AG ging. So hat dann Stadler die Produktion der RS1 übernommen. Die 13 STADLER Regio-Shuttle RS1 (Baujahr 2000/03) der „oberpfalzbahn“ wurden 2013/2014 modernisiert (komplett entkernt und umgebaut). Für die kleinen Fahrgäste ist eine Kinderspielecke entstanden. Verbessert wurde auch die Fahrgastinformation im Fahrzeug. Neue Monitore wurden im Bereich des Aus- und Einstiegs eingebaut und informieren über den aktuellen Verlauf der Fahrt und die weiteren Anschlüsse. Zwei Mehrzweckbereiche pro Fahrzeug bieten ausreichend Platz für bis zu sechs Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck. Der stufenlose Einstieg ermöglicht auch mobilitätseingeschränkten Personen einen bequemen Zugang. Das Fahrzeug bietet Platz für ca. 155 Fahrgäste (72 Sitzplätze). Der Antrieb erfolgt durch 2 MAN 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung vom Typ D 2866 LUH 21 mit je 257 KW (350 PS) Leistung, der hydromechanisch über 2 Voith-Diwabus Getriebe U 864 übertragenen wird. Die Motoren haben einen Hubraum von je 12 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h in Deutschland, in Tschechien sind sie nur für 100 km/h zugelassen. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Leistung: 2 x 257 KW (350 PS) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Tschechien 100 km/h) Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Bremse: KBGM C-pn-P-A-H-Mg (D) Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 72 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht Zulassungen für: Deutschland und Tschechien (D und CZ)
Armin Schwarz

Der RegioPanter 651 203-2 / 650 203-3 (CZ-ČD 94 54 1 651 203-2  / CZ-ČD 94 54 1 650 203-3), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ ¦koda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) verlässt am 18.04.2023, als Sp nach Pilsen (Plzeň) via Cheb (Eger), den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad oberer Bahnhof).

Der zweiteiliger zweisystemfähiger (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) Elektrotriebzug vom Typ ¦koda 15Ev/HV14 wurde 2021 von ¦koda Vagonka a.s. in Ostrava (ex ČKD Vagónka Studénka) gebaut.

Die einstöckigen Elektrotriebzüge RegioPanter stellen eine völlig neue Generation von modernen Niederflur-Fahrzeugen dar. Sie werden mit einem Stromsystem (3 kV DC) und mit zwei Stromsystemen (3 kV DC und  25 kV / 50 Hz AC) bei der wie die hier gezeigten BR 650 / 651 angeboten. Die ČD hat zwei- und dreiteilige Einheiten bestellt, laut Hersteller sind bis zu sechsteilige Kompositionen möglich. Bis zu vier Wagenzüge sind kuppelbar. Die BR 650.2 / 651.2 werden als Typ ¦koda 15 Ev und sind gegenüber der BR 650.0 / 651.0 (¦koda 7 Ev) modifiziert. Beide Wagenteile sind jeweils mit einem Triebdrehgestell mit zwei Asynchronmotoren und einem üblichen Laufdrehgestell ausgestattet. Im Vergleich zu den vorhanden Zwei-Wagen-Zügen verbraucht der Zug RegioPanter bis um eine Hälfte  weniger Strom, und zwar auch dank des Systems der Energierückgewinnung, die beim Bremsen entsteht. Die einstöckige regionale Einheit ist als ein völlig durchgängiger Zug konzipiert, d.h. ohne Innenzwischenwände und Türen.  Offen ist auch der Übergang zwischen den Wagen. Die meiste elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach, wodurch sich der Fahrgastraum erheblich erweitert. Die Drehstrom-Traktionsmotoren vom Typ ¦koda ML 3942 K/4 besitzen eine Leistung von je 340 kW.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo‘2‘+2‘Bo‘
Länge über Kupplung: 52.900 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 4.260 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 850 (neu) / 770 mm (abgenutzt)
Dauerleistung: 1.360 kW (4 x 340 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h 
May. Beschleunigung: 1,1 m/s²
Stundenzugkraft: 131 kN
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m
Stromsystem: 3 kV DC und  25 kV / 50 Hz AC
Leergewicht: 102,8 t
Anzahl der Sitzplätze: 140, davon  8 in der 1. Klasse
Anzahl der Stehplätze: 183
Plätze für Fahrräder/Kinderwagen: 9 / 4
Der RegioPanter 651 203-2 / 650 203-3 (CZ-ČD 94 54 1 651 203-2 / CZ-ČD 94 54 1 650 203-3), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ ¦koda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) verlässt am 18.04.2023, als Sp nach Pilsen (Plzeň) via Cheb (Eger), den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad oberer Bahnhof). Der zweiteiliger zweisystemfähiger (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) Elektrotriebzug vom Typ ¦koda 15Ev/HV14 wurde 2021 von ¦koda Vagonka a.s. in Ostrava (ex ČKD Vagónka Studénka) gebaut. Die einstöckigen Elektrotriebzüge RegioPanter stellen eine völlig neue Generation von modernen Niederflur-Fahrzeugen dar. Sie werden mit einem Stromsystem (3 kV DC) und mit zwei Stromsystemen (3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC) bei der wie die hier gezeigten BR 650 / 651 angeboten. Die ČD hat zwei- und dreiteilige Einheiten bestellt, laut Hersteller sind bis zu sechsteilige Kompositionen möglich. Bis zu vier Wagenzüge sind kuppelbar. Die BR 650.2 / 651.2 werden als Typ ¦koda 15 Ev und sind gegenüber der BR 650.0 / 651.0 (¦koda 7 Ev) modifiziert. Beide Wagenteile sind jeweils mit einem Triebdrehgestell mit zwei Asynchronmotoren und einem üblichen Laufdrehgestell ausgestattet. Im Vergleich zu den vorhanden Zwei-Wagen-Zügen verbraucht der Zug RegioPanter bis um eine Hälfte weniger Strom, und zwar auch dank des Systems der Energierückgewinnung, die beim Bremsen entsteht. Die einstöckige regionale Einheit ist als ein völlig durchgängiger Zug konzipiert, d.h. ohne Innenzwischenwände und Türen. Offen ist auch der Übergang zwischen den Wagen. Die meiste elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach, wodurch sich der Fahrgastraum erheblich erweitert. Die Drehstrom-Traktionsmotoren vom Typ ¦koda ML 3942 K/4 besitzen eine Leistung von je 340 kW. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo‘2‘+2‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52.900 mm Breite: 2.820 mm Höhe: 4.260 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 850 (neu) / 770 mm (abgenutzt) Dauerleistung: 1.360 kW (4 x 340 kW) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h May. Beschleunigung: 1,1 m/s² Stundenzugkraft: 131 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC Leergewicht: 102,8 t Anzahl der Sitzplätze: 140, davon 8 in der 1. Klasse Anzahl der Stehplätze: 183 Plätze für Fahrräder/Kinderwagen: 9 / 4
Armin Schwarz

Der DUEWAG RegioSprinter 654 048-7 (95 80 0654 048-7 D-GWTR) der GW Train Regio a.s., ex VT 48 „St. Ulrich Weischlitz“ (95 80 0654 048-7 D-DLB) der Die Länderbahn, am 20.04.2023 beim Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). 

Der RegioSprinter wurde 1997 von DUEWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) im Werk Uerdingen unter der Fabriknummer 91702 gebaut und an die Regental Bahnbetriebs-GmbH geliefert. Im Mai 2017 wurde er an die GW Train Regio nach Tschechien verkauft, ist aber weiterhin in Deutschland eingestellt. Vor der Inbetriebnahme in Tschechien wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt.

Für den Verkehr zwischen Marianske Lazne und Karlovy Vary erwarb 2015 das tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen GW Train Regio a.s. mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov 15 RegioSprinter der Rurtalbahn, nachdem bereits zuvor RegioSprinter der Vogtlandbahn eingesetzt worden waren. Vor der Inbetriebnahme wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt, in deren Rahmen auch Toiletten eingebaut wurden. Am 25. Mai 2017 wurden zwei Fahrzeuge von der Vogtlandbahn an GWTR verkauft (VT45 und VT48). Ein dritter Triebwagen (VT47) der Vogtlandbahn wurde am 25. August 2017 zu GW Train überführt.

Der RegioSprinter ist ein von DUEWAG (später zu Siemens) entwickelter und gebauter leichter Dieseltriebwagen für den schnellen Regionalverkehr. Der RegioSprinter wurde vom Hersteller zunächst unter der Bezeichnung RVT (Regional-Verbrennungstriebwagen) beworben. Er ist als Baureihe 654 eingeordnet. Obwohl er nur in geringer Stückzahl gebaut wurde, gilt er als Wegbereiter einer neuen Generation von leichten kostengünstigen Nahverkehrstriebwagen für Regionen abseits der Ballungsräume, da der RegioSprinter das erste Fahrzeug war, das sich bewusst von der massiven und damit auch schwerfälligen bisherigen Bauweise von Eisenbahnfahrzeugen löste und effizientere Wege suchte.

1992 veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ein Lastenheft für einen leichten, spurtstarken und zugleich kostengünstigen Triebwagen für den Regionalverkehr. Eine neue Generation von für Nebenbahnen optimierten Fahrzeugen sollte entstehen, die viele Elemente von Stadtbussen und Straßenbahnfahrzeugen übernehmen sollte. Statt der für Schienenfahrzeuge vorgeschriebenen Rahmensteifigkeit von 1500 kN war eine Rahmensteifigkeit von 600 kN angesetzt. Dem Verlust an passiver Sicherheit sollte ein Zugewinn an aktiver Sicherheit durch höhere Bremsverzögerungen entgegengestellt werden.

Als erster Hersteller stellte DUEWAG im Frühjahr 1994 den RegioSprinter vor, damals noch unter der Bezeichnung RVT. Weitere, unmittelbar darauf folgende Konzepte waren der Stadler GTW (BR 646), der Doppelstock-Schienenbus (DB-Baureihe 670) der Deutschen Waggonbau AG sowie nicht realisierte Fahrzeuge von Neoplan und Linke-Hofmann-Busch (LHB). Erst 1996 entstanden die heute weit verbreiteten Typen RegioShuttle (BR 650) von Adtranz (später Stadler) und Talent von Talbot (später Bombardier).

Die Dürener Kreisbahn (DKB) war im September 1993 der erste Besteller des RegioSprinters. Sie hatte am 23. Mai 1993 nach jahrelangen Verhandlungen zwei Regionalbahnstrecken von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Bundesbahn mit hohen Defiziten betrieb und deshalb auf Busbedienung umstellen wollte. Daher suchte die DKB ein Schienenfahrzeug, das so preiswert wie irgend möglich sein sollte, dabei aber durch starke Beschleunigung kurze Reisezeiten ermöglichte. Zwecks Kostensenkung verzichtete man auf die damals im Nahverkehr sowieso noch nicht übliche Klimatisierung sowie auf Toiletten, zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels (insb. mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Fahrrädern) hielt man indes die Forderung nach breiten Türen und Niederflurbauweise aufrecht, was damals außerhalb der S-Bahn-Netze ein Novum war.

Der erste RegioSprinter wurde am 20. März 1995 am Bahnhof Krefeld Nord der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung erfolgte nur 19 Monate nach Vertragsabschluss, der Preis für ein Fahrzeug betrug 1,58 Millionen Deutsche Mark. Bis zum Herbst 1995 wurden die insgesamt 16 von der DKB bestellten RegioSprinter ausgeliefert, so dass sie die alten Schienenbusse im Kreis Düren komplett ersetzen konnten, 1996 folgte noch ein weiterer RegioSprinter.

Im März 1998 wurden die RegioSprinter, die zuvor als leichte Nahverkehrstriebwagen und somit nur für 100 km/h zugelassen waren, für 120 km/h zugelassen. Seit 1998 verkauft Siemens, das zwischenzeitlich DUEWAG übernommen hatte, als Nachfolger den Desiro, der anfangs als Regiosprinter 2 vermarktet wurde. 

Ehemalige Fahrzeuge der Vogtlandbahn:
Die Vogtlandbahn beschaffte ab 1996 insgesamt 18 Fahrzeuge. Als Besonderheit wurden alle die an die Vogtlandbahn ausgelieferten Fahrzeuge ab 1999 nach den Bestimmungen der BOStrab nachgerüstet, um nach dem Zwickauer Modell über ein als Dreischienengleis ausgeführtes Straßenbahngleis die Zwickauer Innenstadt erreichen zu können. Hierbei können wegen der Überschreitung der maximal zulässigen Breite von 2,65 m um 32 cm nur besondere Bahnkörper befahren werden. Die Fahrzeuge dürfen im Straßenbahnbereich höchstens 40 km/h fahren, da zwar die für eine Gefahrbremsung vorgeschriebene Verzögerung erreicht wird, jedoch die bei Ausfall einer Bremse nur bis zu dieser Geschwindigkeit.

Technik und Ausstattung:
Die Fahrzeuge sind als Doppelgelenktriebwagen (3-teilig) mit dieselmechanischem Antrieb ausgeführt. In den beiden längeren Endmodulen befinden sich die Führerstände und jeweils unter den hochflurigen Endabteilen eine der beiden Antriebseinheiten, die den einzelnen Lenkradsatz des jeweiligen Endmoduls antreiben. Zwischen den Endmodulen befindet sich ein wesentlich kürzeres, antriebsloses Modul mit zwei nicht angetriebenen Radsätzen. 

Die Antriebseinheiten bestehen aus Dieselmotor, dem Automatikgetriebe mit fünf Stufen, Anlasser, Luftfilter, Kühler und einem Schalldämpfer; sie benutzen einen gemeinsamen Tragrahmen, der unterhalb des Wagenkastens aufgehängt ist. Hersteller der Motoren, die ursprünglich für den Einsatz in Omnibussen entwickelt worden waren, ist MAN. Die Motoren der Fahrzeuge für die Rurtalbahn erfüllen die Abgasnorm Euro I, die Vogtlandbahn und Nærumbanen orderten eine stärkere Version mit Euro II-Motoren. Gebremst wird durch den in das Getriebe integrierten Retarder, elektropneumatische Bremsen mit Bremsscheiben an den Radsätzen und einer Magnetschienenbremse im Mittelteil des Fahrzeugs. Bei Schnellbremsung kann eine Bremsverzögerung von 2,73 m/s² erreicht werden, ein Wert, der sich auf dem Niveau von Straßenbahnfahrzeugen bewegt.

Das Bordnetz des RegioSprinters führt eine Spannung von 24 Volt, bei laufendem Dieselmotor wird es durch eine Lichtmaschine, bei ausgeschaltetem Dieselmotor durch zwei Batterien mit einer Nennladung von 24 Ah gespeist. Über die Batterien kann der RegioSprinter auch an ein externes Stromnetz angeschlossen werden.

Bei der Konstruktion des Wagenkastens zeigen sich erste Ansätze der Hybridbauweise: Wie in konventioneller Differentialbauweise ist das Untergestell aus Aluminium verschweißt. Die Seitenwände sind in Anlehnung an die Straßenbahnfertigung geschraubt. Die Führerstands Module des RegioSprinters bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff und sind mit dem Wagenkasten verklebt. Das Dach ist in Sandwichbauweise mit zwei Aluminiumplatten und einer Innenschicht aus Kunststoff gefertigt, um Gewicht einzusparen und den Innenraum zu isolieren.

Zwei Drittel des Fahrzeuges sind in Niederflurbauweise ausgeführt, die Einstiegshöhe beträgt 530 mm. Die Höhe des Innenraums vom Fußboden bis zur Decke beträgt somit bis zu 2.700 mm. Um die Fahrgastwechselzeit im Vergleich zu älteren leichten Dieseltriebwagen zu senken, sind breite Türen mit 1.300 mm lichter Weite eingebaut. Für Rollstuhlfahrer steht eine Rampe pro Fahrzeug zur Verfügung. Die Bestuhlung ist in der Anordnung 2+3 eingebaut; auf eine Toilette wurde wegen der vorgesehenen geringen Reiseentfernungen verzichtet. Die Vogtlandbahn musste dennoch später sämtliche Fahrzeuge mit Toiletten nachrüsten, da anderenfalls ein grenzüberschreitender Einsatz nach Tschechien nicht möglich gewesen wäre. Dieser Umbau/Nachrüstung wurde von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Bautzen ausgeführt.

Die Fahrzeuge der Rurtalbahn und der dänischen Nærumbane sind mit Schraubenkupplungen, diejenigen der Vogtlandbahn hingegen mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 40
Hersteller: 	DUEWAG
Baujahre: 1995–1999
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: A + 2’ + A
Länge über Kupplung: 25.170 mm (Fahrzeuge mit Schraubenkupplung 24.800 mm ü. Puffer)	
Länge Wagenkasten: 23.980 mm (Endwagen 9.640 mm, Mittelwagen: 4.100 mm)
Höhe: 3.450 mm
Breite: 2.970 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm
Eigengewicht: 36,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (40 km/h nach BOStrab)
Beschleunigung: 1,1 m/s²
Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 1,15 m/s² / Gefahr- 2,73 m/s²
Motoren: 2 Stück 5-Zylinder-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2865 LUH05
Motorhubraum:  9.972cm² (Bohrung Ø128 mm x155mm Hub)
Leistung: 228kW (310 PS) bei 2.000 U/min (RTB 198 kW / 270 PS
Getriebe: 5-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Drehmomentwandler und Retarder
Antriebsart: dieselmechanisch
Bauart der Bremsen: hydrodynamische Retarder, elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse (KGBM-P-Mg (D) P59t)
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 80 m
Fußbodenhöhe Niederflurbereich über SK: 530 mm
Fußbodenhöhe Hochflurbereich über SK: 1.130 mm
Sitzplätze: 65
Toilette: 1(behindertengerecht)
Türen: 2 Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite (1.300 mm breit)
Der DUEWAG RegioSprinter 654 048-7 (95 80 0654 048-7 D-GWTR) der GW Train Regio a.s., ex VT 48 „St. Ulrich Weischlitz“ (95 80 0654 048-7 D-DLB) der Die Länderbahn, am 20.04.2023 beim Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). Der RegioSprinter wurde 1997 von DUEWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) im Werk Uerdingen unter der Fabriknummer 91702 gebaut und an die Regental Bahnbetriebs-GmbH geliefert. Im Mai 2017 wurde er an die GW Train Regio nach Tschechien verkauft, ist aber weiterhin in Deutschland eingestellt. Vor der Inbetriebnahme in Tschechien wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt. Für den Verkehr zwischen Marianske Lazne und Karlovy Vary erwarb 2015 das tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen GW Train Regio a.s. mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov 15 RegioSprinter der Rurtalbahn, nachdem bereits zuvor RegioSprinter der Vogtlandbahn eingesetzt worden waren. Vor der Inbetriebnahme wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt, in deren Rahmen auch Toiletten eingebaut wurden. Am 25. Mai 2017 wurden zwei Fahrzeuge von der Vogtlandbahn an GWTR verkauft (VT45 und VT48). Ein dritter Triebwagen (VT47) der Vogtlandbahn wurde am 25. August 2017 zu GW Train überführt. Der RegioSprinter ist ein von DUEWAG (später zu Siemens) entwickelter und gebauter leichter Dieseltriebwagen für den schnellen Regionalverkehr. Der RegioSprinter wurde vom Hersteller zunächst unter der Bezeichnung RVT (Regional-Verbrennungstriebwagen) beworben. Er ist als Baureihe 654 eingeordnet. Obwohl er nur in geringer Stückzahl gebaut wurde, gilt er als Wegbereiter einer neuen Generation von leichten kostengünstigen Nahverkehrstriebwagen für Regionen abseits der Ballungsräume, da der RegioSprinter das erste Fahrzeug war, das sich bewusst von der massiven und damit auch schwerfälligen bisherigen Bauweise von Eisenbahnfahrzeugen löste und effizientere Wege suchte. 1992 veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ein Lastenheft für einen leichten, spurtstarken und zugleich kostengünstigen Triebwagen für den Regionalverkehr. Eine neue Generation von für Nebenbahnen optimierten Fahrzeugen sollte entstehen, die viele Elemente von Stadtbussen und Straßenbahnfahrzeugen übernehmen sollte. Statt der für Schienenfahrzeuge vorgeschriebenen Rahmensteifigkeit von 1500 kN war eine Rahmensteifigkeit von 600 kN angesetzt. Dem Verlust an passiver Sicherheit sollte ein Zugewinn an aktiver Sicherheit durch höhere Bremsverzögerungen entgegengestellt werden. Als erster Hersteller stellte DUEWAG im Frühjahr 1994 den RegioSprinter vor, damals noch unter der Bezeichnung RVT. Weitere, unmittelbar darauf folgende Konzepte waren der Stadler GTW (BR 646), der Doppelstock-Schienenbus (DB-Baureihe 670) der Deutschen Waggonbau AG sowie nicht realisierte Fahrzeuge von Neoplan und Linke-Hofmann-Busch (LHB). Erst 1996 entstanden die heute weit verbreiteten Typen RegioShuttle (BR 650) von Adtranz (später Stadler) und Talent von Talbot (später Bombardier). Die Dürener Kreisbahn (DKB) war im September 1993 der erste Besteller des RegioSprinters. Sie hatte am 23. Mai 1993 nach jahrelangen Verhandlungen zwei Regionalbahnstrecken von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Bundesbahn mit hohen Defiziten betrieb und deshalb auf Busbedienung umstellen wollte. Daher suchte die DKB ein Schienenfahrzeug, das so preiswert wie irgend möglich sein sollte, dabei aber durch starke Beschleunigung kurze Reisezeiten ermöglichte. Zwecks Kostensenkung verzichtete man auf die damals im Nahverkehr sowieso noch nicht übliche Klimatisierung sowie auf Toiletten, zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels (insb. mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Fahrrädern) hielt man indes die Forderung nach breiten Türen und Niederflurbauweise aufrecht, was damals außerhalb der S-Bahn-Netze ein Novum war. Der erste RegioSprinter wurde am 20. März 1995 am Bahnhof Krefeld Nord der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung erfolgte nur 19 Monate nach Vertragsabschluss, der Preis für ein Fahrzeug betrug 1,58 Millionen Deutsche Mark. Bis zum Herbst 1995 wurden die insgesamt 16 von der DKB bestellten RegioSprinter ausgeliefert, so dass sie die alten Schienenbusse im Kreis Düren komplett ersetzen konnten, 1996 folgte noch ein weiterer RegioSprinter. Im März 1998 wurden die RegioSprinter, die zuvor als leichte Nahverkehrstriebwagen und somit nur für 100 km/h zugelassen waren, für 120 km/h zugelassen. Seit 1998 verkauft Siemens, das zwischenzeitlich DUEWAG übernommen hatte, als Nachfolger den Desiro, der anfangs als Regiosprinter 2 vermarktet wurde. Ehemalige Fahrzeuge der Vogtlandbahn: Die Vogtlandbahn beschaffte ab 1996 insgesamt 18 Fahrzeuge. Als Besonderheit wurden alle die an die Vogtlandbahn ausgelieferten Fahrzeuge ab 1999 nach den Bestimmungen der BOStrab nachgerüstet, um nach dem Zwickauer Modell über ein als Dreischienengleis ausgeführtes Straßenbahngleis die Zwickauer Innenstadt erreichen zu können. Hierbei können wegen der Überschreitung der maximal zulässigen Breite von 2,65 m um 32 cm nur besondere Bahnkörper befahren werden. Die Fahrzeuge dürfen im Straßenbahnbereich höchstens 40 km/h fahren, da zwar die für eine Gefahrbremsung vorgeschriebene Verzögerung erreicht wird, jedoch die bei Ausfall einer Bremse nur bis zu dieser Geschwindigkeit. Technik und Ausstattung: Die Fahrzeuge sind als Doppelgelenktriebwagen (3-teilig) mit dieselmechanischem Antrieb ausgeführt. In den beiden längeren Endmodulen befinden sich die Führerstände und jeweils unter den hochflurigen Endabteilen eine der beiden Antriebseinheiten, die den einzelnen Lenkradsatz des jeweiligen Endmoduls antreiben. Zwischen den Endmodulen befindet sich ein wesentlich kürzeres, antriebsloses Modul mit zwei nicht angetriebenen Radsätzen. Die Antriebseinheiten bestehen aus Dieselmotor, dem Automatikgetriebe mit fünf Stufen, Anlasser, Luftfilter, Kühler und einem Schalldämpfer; sie benutzen einen gemeinsamen Tragrahmen, der unterhalb des Wagenkastens aufgehängt ist. Hersteller der Motoren, die ursprünglich für den Einsatz in Omnibussen entwickelt worden waren, ist MAN. Die Motoren der Fahrzeuge für die Rurtalbahn erfüllen die Abgasnorm Euro I, die Vogtlandbahn und Nærumbanen orderten eine stärkere Version mit Euro II-Motoren. Gebremst wird durch den in das Getriebe integrierten Retarder, elektropneumatische Bremsen mit Bremsscheiben an den Radsätzen und einer Magnetschienenbremse im Mittelteil des Fahrzeugs. Bei Schnellbremsung kann eine Bremsverzögerung von 2,73 m/s² erreicht werden, ein Wert, der sich auf dem Niveau von Straßenbahnfahrzeugen bewegt. Das Bordnetz des RegioSprinters führt eine Spannung von 24 Volt, bei laufendem Dieselmotor wird es durch eine Lichtmaschine, bei ausgeschaltetem Dieselmotor durch zwei Batterien mit einer Nennladung von 24 Ah gespeist. Über die Batterien kann der RegioSprinter auch an ein externes Stromnetz angeschlossen werden. Bei der Konstruktion des Wagenkastens zeigen sich erste Ansätze der Hybridbauweise: Wie in konventioneller Differentialbauweise ist das Untergestell aus Aluminium verschweißt. Die Seitenwände sind in Anlehnung an die Straßenbahnfertigung geschraubt. Die Führerstands Module des RegioSprinters bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff und sind mit dem Wagenkasten verklebt. Das Dach ist in Sandwichbauweise mit zwei Aluminiumplatten und einer Innenschicht aus Kunststoff gefertigt, um Gewicht einzusparen und den Innenraum zu isolieren. Zwei Drittel des Fahrzeuges sind in Niederflurbauweise ausgeführt, die Einstiegshöhe beträgt 530 mm. Die Höhe des Innenraums vom Fußboden bis zur Decke beträgt somit bis zu 2.700 mm. Um die Fahrgastwechselzeit im Vergleich zu älteren leichten Dieseltriebwagen zu senken, sind breite Türen mit 1.300 mm lichter Weite eingebaut. Für Rollstuhlfahrer steht eine Rampe pro Fahrzeug zur Verfügung. Die Bestuhlung ist in der Anordnung 2+3 eingebaut; auf eine Toilette wurde wegen der vorgesehenen geringen Reiseentfernungen verzichtet. Die Vogtlandbahn musste dennoch später sämtliche Fahrzeuge mit Toiletten nachrüsten, da anderenfalls ein grenzüberschreitender Einsatz nach Tschechien nicht möglich gewesen wäre. Dieser Umbau/Nachrüstung wurde von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Bautzen ausgeführt. Die Fahrzeuge der Rurtalbahn und der dänischen Nærumbane sind mit Schraubenkupplungen, diejenigen der Vogtlandbahn hingegen mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 40 Hersteller: DUEWAG Baujahre: 1995–1999 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: A + 2’ + A Länge über Kupplung: 25.170 mm (Fahrzeuge mit Schraubenkupplung 24.800 mm ü. Puffer) Länge Wagenkasten: 23.980 mm (Endwagen 9.640 mm, Mittelwagen: 4.100 mm) Höhe: 3.450 mm Breite: 2.970 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 36,1 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (40 km/h nach BOStrab) Beschleunigung: 1,1 m/s² Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 1,15 m/s² / Gefahr- 2,73 m/s² Motoren: 2 Stück 5-Zylinder-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2865 LUH05 Motorhubraum: 9.972cm² (Bohrung Ø128 mm x155mm Hub) Leistung: 228kW (310 PS) bei 2.000 U/min (RTB 198 kW / 270 PS Getriebe: 5-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Drehmomentwandler und Retarder Antriebsart: dieselmechanisch Bauart der Bremsen: hydrodynamische Retarder, elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse (KGBM-P-Mg (D) P59t) Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 80 m Fußbodenhöhe Niederflurbereich über SK: 530 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereich über SK: 1.130 mm Sitzplätze: 65 Toilette: 1(behindertengerecht) Türen: 2 Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite (1.300 mm breit)
Armin Schwarz

Zweiachsiger VT Beiwagen CZ-GWTR 50 54 24-29 424-5 der GW Train Regio a.s., zu Dieseltriebwagen (VT) der BR 816 (oder BR 810), abgestellt am 20.04.2023 im Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau).

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen. 2 
Länge über Puffer: 13.970 mm
Höhe: 3.500 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Eigengewicht: 15 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Sitzplätze: 69
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 120 m

Die GW Train Regio a.s. (bis 20.12. 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov. Die Gesellschaft betreibt Personenbeförderung mit der Bahn in vier Landkreisen der Tschechischen Republik sowie die Bahnstrecke R25 Plzeň - Most im Auftrag des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik. Zudem bietet sie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Deutschland (Kraslice-Klingenthal), sowie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Polen (Královec-Lubawka) in der Sommersaison.
Zweiachsiger VT Beiwagen CZ-GWTR 50 54 24-29 424-5 der GW Train Regio a.s., zu Dieseltriebwagen (VT) der BR 816 (oder BR 810), abgestellt am 20.04.2023 im Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen. 2 Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 69 Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 120 m Die GW Train Regio a.s. (bis 20.12. 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov. Die Gesellschaft betreibt Personenbeförderung mit der Bahn in vier Landkreisen der Tschechischen Republik sowie die Bahnstrecke R25 Plzeň - Most im Auftrag des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik. Zudem bietet sie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Deutschland (Kraslice-Klingenthal), sowie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Polen (Královec-Lubawka) in der Sommersaison.
Armin Schwarz

Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 482 / 612 982 (95 80 0612 482-9 D-DB / 95 80 0612 982-8 D-DB), ein Bombardier  RegioSwinger  der DB Regio Bayern, hat als RE 35 „Main-Saale-Express“ (Bamberg – Lichtenfels –Hof), am 17.04.2023 seinen Zielbahnhof Hof erreicht.

Der Triebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummer 24173 und 24174 gebaut.

Die Fahrzeuge der Baureihe 612 sind Neigetechnik-Nahverkehrsdieseltriebwagen der Deutschen Bahn. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf bogenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als RegioSwinger.

Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik und dieselhydraulischen Antrieb. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle fahren. Durch das bogenschnelle fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen.

Nach den problembehafteten Triebwagen der Reihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu bringen.

Wie bei ihren Vorgängern sind bei der Baureihe 612 beide Wagen motorisiert. Verwendet werden dabei 19-Liter-Cummins- Sechszylinder-Reihenmotor-Dieselmotoren des Typs QSK19-R mit je 563 kW Leistung, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über je ein Strömungsgetriebe, in das außerdem eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Die Triebdrehgestelle liegen bei beiden Wagen einer Einheit am Kurzkuppelende, die Drehgestelle unter den Führerständen sind Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf den Drehgestellen ab und ist elektrisch 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren in den Enddrehgestellen Beginn und Ende eines Bogens feststellen kann und den Wagenkasten abhängig von Bogenradius und Fahrgeschwindigkeit neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die befahrene Strecke sicherungs- und oberbautechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zusätzlich zu den Betriebsbremsen besitzen die Triebwagen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen und für Schnellbremsungen Magnetschienenbremsen in den Laufdrehgestellen.

Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Führerstandsenden lassen sich bis zu vier Doppeltriebwagen kuppeln und vielfachsteuern. Die Scharfenberg-Kupplungen verbinden die Druckluft- und Steuerleitungen selbsttätig mit. Die Bordrechner der Triebzüge stellen automatisch die Zugkonfiguration fest. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Über die Vielfachsteuerung gelangen Zustands- und Störungsmeldungen zum aktiven Führerstand.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’B’+ B’2’
Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm
Höhe: 4.124 mm
Breite: 2.852 mm
Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm
Eigengewicht: 93 t
Dienstgewicht: 116 t
Motorleistung: 2x 560 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 146
Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 482 / 612 982 (95 80 0612 482-9 D-DB / 95 80 0612 982-8 D-DB), ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern, hat als RE 35 „Main-Saale-Express“ (Bamberg – Lichtenfels –Hof), am 17.04.2023 seinen Zielbahnhof Hof erreicht. Der Triebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummer 24173 und 24174 gebaut. Die Fahrzeuge der Baureihe 612 sind Neigetechnik-Nahverkehrsdieseltriebwagen der Deutschen Bahn. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf bogenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als RegioSwinger. Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik und dieselhydraulischen Antrieb. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle fahren. Durch das bogenschnelle fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen. Nach den problembehafteten Triebwagen der Reihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu bringen. Wie bei ihren Vorgängern sind bei der Baureihe 612 beide Wagen motorisiert. Verwendet werden dabei 19-Liter-Cummins- Sechszylinder-Reihenmotor-Dieselmotoren des Typs QSK19-R mit je 563 kW Leistung, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über je ein Strömungsgetriebe, in das außerdem eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Die Triebdrehgestelle liegen bei beiden Wagen einer Einheit am Kurzkuppelende, die Drehgestelle unter den Führerständen sind Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf den Drehgestellen ab und ist elektrisch 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren in den Enddrehgestellen Beginn und Ende eines Bogens feststellen kann und den Wagenkasten abhängig von Bogenradius und Fahrgeschwindigkeit neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die befahrene Strecke sicherungs- und oberbautechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zusätzlich zu den Betriebsbremsen besitzen die Triebwagen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen und für Schnellbremsungen Magnetschienenbremsen in den Laufdrehgestellen. Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Führerstandsenden lassen sich bis zu vier Doppeltriebwagen kuppeln und vielfachsteuern. Die Scharfenberg-Kupplungen verbinden die Druckluft- und Steuerleitungen selbsttätig mit. Die Bordrechner der Triebzüge stellen automatisch die Zugkonfiguration fest. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Über die Vielfachsteuerung gelangen Zustands- und Störungsmeldungen zum aktiven Führerstand. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+ B’2’ Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Höhe: 4.124 mm Breite: 2.852 mm Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm Eigengewicht: 93 t Dienstgewicht: 116 t Motorleistung: 2x 560 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 146 Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Armin Schwarz

Der Dieseltriebwagen 640 014 (95 80 0640 014-6 D-DB ABp) ein Alstom Coradia LINT 27 der 3-Länder-Bahn (DB Regio NRW) ist am 23.04.2011 beim Hbf Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand aus dem SEM Siegen heraus.

Der LINT (Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen) war eine Entwicklung von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter. Diese wurde 1994/1995 vom französischen GEC-Alstom-Konzern übernommen, wo der LINT innerhalb der CORADIA-Familie vermarktet wird, wobei sie immer noch in Salzgitter gebaut werden.

Dieser einteilige VT wird von einem MTU 6R183TD13H Dieselmotor mit 315 kW (428 PS) Leistung über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben.

Übrigens die Typenbezeichnung 27 stammt von der gerundeten Länge von 27,21 m.

Weitere Technische Daten:
Achsfolge: B’2’
Eigengewicht: 41 t
Länge über Kupplung: 27.210 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
Der Dieseltriebwagen 640 014 (95 80 0640 014-6 D-DB ABp) ein Alstom Coradia LINT 27 der 3-Länder-Bahn (DB Regio NRW) ist am 23.04.2011 beim Hbf Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand aus dem SEM Siegen heraus. Der LINT (Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen) war eine Entwicklung von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter. Diese wurde 1994/1995 vom französischen GEC-Alstom-Konzern übernommen, wo der LINT innerhalb der CORADIA-Familie vermarktet wird, wobei sie immer noch in Salzgitter gebaut werden. Dieser einteilige VT wird von einem MTU 6R183TD13H Dieselmotor mit 315 kW (428 PS) Leistung über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben. Übrigens die Typenbezeichnung 27 stammt von der gerundeten Länge von 27,21 m. Weitere Technische Daten: Achsfolge: B’2’ Eigengewicht: 41 t Länge über Kupplung: 27.210 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
Armin Schwarz

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.

Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972.

Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen.

Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87.

Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt.

Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden.

Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen.

Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren.

Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb.

Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %.

Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm.

Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden.

Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden.

Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle.

Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte.
Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz.

Technische Daten der Baureihe 82:
Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041)
1435 mm (Normalspur)
Achsformel / Bauart: E h2t
Gattung: Gt 55.18
Länge über Puffer: 14.060 mm
Höhe: 4.450 mm
Gesamtachsstand: 6.600 mm
Leergewicht: 69,7 t
Dienstgewicht: 87 t
Achslast:17,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts)
Leistung: 1.290 PSi (949 kW)
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser : 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 113
Anzahl der Rauchrohre: 38
Heizrohrlänge: 4.000 mm
Rostfläche: 2,39 m2
Überhitzerfläche: 51,90 m2
Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2
Kohlenvorrat: 4 t
Wasservorrat: 11 m3
Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet.

Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Die 52 8134-0 (90 80 0051 134-9 D-EFBS) der Eisenbahnfreunde Betzdorf (zur Zeit der Aufnahme) fährt am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf die Drehscheibe.

Die Lok war, bedingt durch die Wiedervereinigung, eine der letzten Normalspurigen Dampfloks der DB. Zudem war sie als 052 134-4 eine der wenigen waren 52 der DB (BR 52.80). Sie wurde am 05.12.1994 z-gestellt und am 05.07.1995 bei der DBAG ausgemustert. 

Die Lok wurde 1965 im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Stendal
aus der 1943 bei der Lokfabrik Wien-Floridsdorf (Fabriknummer 16591) gebauten 52 7138 rekonstruiert.

LEBENSLAUF:
1943 	bis 1965 - DR 52 7138
1965 bis 1970 - DR 52 8134
1970 bis 1992 - DR 52 8134-0
1992/1993 - DR 052 134-4
Ab 01.01.1994 - DB 052 134-4
05.07.1995 Ausmusterung und Verkauf an an Privat 
Mai 1997 an EFB - Eisenbahnfreunde Betzdorf  e. V., als 52 8134-0
Zum 01.01.2007 - Vergabe der NVR-Nummer 90 80 0051 134-9 D-EFBS
Im Februar 2016 wurde sie an die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Linz verkauft.

Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven (KDL 1) der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine.

Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.

Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.

Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen. 

TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 	52 8001–8200
Anzahl: 200
Hersteller: 	Raw Stendal
Umbaujahre: 1960–1967
Spurweite: 	1.435 mm
Bauart: 1’E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer: 22 975 mm
Gesamtradstand: 9200 mm
Radstand mit Tender: 19 000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Leergewicht: 80,0 t
Dienstgewicht: 89,7 t
Dienstgewicht mit Tender: 136 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts)
Indizierte Leistung: 1.177 kW / 1.600 PSi
Anfahrzugkraft: ca. 214 kN
Kuppel- und Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kessel: 50E
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 124
Anzahl der Rauchrohre: 38
Tender: 2’2’ T30
Dienstgewicht des Tenders: 	45,2 t
Wasservorrat: 30 m³
Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Die 52 8134-0 (90 80 0051 134-9 D-EFBS) der Eisenbahnfreunde Betzdorf (zur Zeit der Aufnahme) fährt am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf die Drehscheibe. Die Lok war, bedingt durch die Wiedervereinigung, eine der letzten Normalspurigen Dampfloks der DB. Zudem war sie als 052 134-4 eine der wenigen waren 52 der DB (BR 52.80). Sie wurde am 05.12.1994 z-gestellt und am 05.07.1995 bei der DBAG ausgemustert. Die Lok wurde 1965 im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Stendal aus der 1943 bei der Lokfabrik Wien-Floridsdorf (Fabriknummer 16591) gebauten 52 7138 rekonstruiert. LEBENSLAUF: 1943 bis 1965 - DR 52 7138 1965 bis 1970 - DR 52 8134 1970 bis 1992 - DR 52 8134-0 1992/1993 - DR 052 134-4 Ab 01.01.1994 - DB 052 134-4 05.07.1995 Ausmusterung und Verkauf an an Privat Mai 1997 an EFB - Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V., als 52 8134-0 Zum 01.01.2007 - Vergabe der NVR-Nummer 90 80 0051 134-9 D-EFBS Im Februar 2016 wurde sie an die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Linz verkauft. Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven (KDL 1) der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine. Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen. Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 52 8001–8200 Anzahl: 200 Hersteller: Raw Stendal Umbaujahre: 1960–1967 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1’E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer: 22 975 mm Gesamtradstand: 9200 mm Radstand mit Tender: 19 000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Leergewicht: 80,0 t Dienstgewicht: 89,7 t Dienstgewicht mit Tender: 136 t Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts) Indizierte Leistung: 1.177 kW / 1.600 PSi Anfahrzugkraft: ca. 214 kN Kuppel- und Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser vorn: 850 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kessel: 50E Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 124 Anzahl der Rauchrohre: 38 Tender: 2’2’ T30 Dienstgewicht des Tenders: 45,2 t Wasservorrat: 30 m³ Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Armin Schwarz

Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. 

Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert.

LEBENSLAUF:
1941-1949: DRB 50 1724
1949-1968: DB 50 1724
1968-1977: DB 051 724-3 
1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.)
1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen
seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken)

Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt.

Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Stückzahl: 3.164
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer. 22.940 mm
Höhe: 4.500 mm
Fester Radstand 3.300 mm
Gesamtradstand 9.200 mm
Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender)
Achslast: 15,2 t
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts)
Leistung: 1.625 PS
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre 113
Anzahl der Rauchrohre 35
Heizrohrlänge 5.200 mm
Rostfläche: 3,89 m2
Überhitzerfläche: 68,94 m2
Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2
Tender: 2´2´ T 26
Wasservorrat: 26 m³
Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert. LEBENSLAUF: 1941-1949: DRB 50 1724 1949-1968: DB 50 1724 1968-1977: DB 051 724-3 1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.) 1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen.

Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten.

Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten

Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt.

Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 9.285 mm
Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm
Breite: 3.120 mm
Höhe: 3.975 mm
Eigengewicht: 43.500 kg
Dienstgewicht: 45.000 kg
Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung
Hubraum: 42,32 Liter 
Leistung: 324 kW (440 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Schaltgetriebe: Voith L37Ab
Wendegetriebe: Jung 420G
Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern
Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend
Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G)
Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend
Tankinhalt: 820 l
Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung

Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz

Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2  Herisau    (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt.

Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft.

Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB.

Entstehung
Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug.

Entwicklung
Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden.

Nachbestellung
Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte.

Weiterentwicklung
Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand.

Pflichtenheft
Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab.

Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann.

Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 16.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Dauerleistung: 3.200 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Gewicht: 68.0 t
Anfahrzugkraft: 240 kN
Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m
Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 "Herisau " (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz

Die RhB Ge 6/6 II - 703 „St. Moritz“ steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan. Leider ist die RhB Ge 6/6 II – 703 auch schon Geschichte, sie wurde am 14. Juni 2022 in Chur abgebrochen (verschrottet). Auch zwei weitere (701 und 704) wurden bereits abgebrochen, die anderen vier Loks sind ausrangiert und wurden abgestellt. Nur die 707 „Scuol“ ist als historische Lok vorgesehen und z.Z. in Samedan abgestellt.

Die Ge 6/6 II ist/war eine schwere Elektrolokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Die sechsachsigen Maschinen (Achsformel Bo'Bo'Bo') wurden meistens im Güterzugdienst eingesetzt.

Zur Verstärkung des Lokomotivparks bestellte die RhB Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bei der schweizerischen Industrie eine leistungsstarke sechsachsige Gelenklokomotive. Zahlreiche Komponenten dieser Fahrzeuge mit geteiltem Lokomotivkasten wurden von der Ge 4/4 I übernommen. Mitte 1958 erfolgte die Auslieferung der ersten beiden Prototypen. Die folgende Serie von fünf weiteren Fahrzeugen wurde 1965, mit leicht geänderter Front ohne Übergangstür, ausgeführt. Diese wurde bei den beiden Prototypen 1968/69 zugeschweißt. Ein Umbau der Front entsprechend der Serie 703 - 707 erfolgte jedoch erst Ende der 80er Jahre. Ab 1985 wurden die ersten Maschinen umlackiert und trugen seitdem eine rote Lackierung. 1998 erfolgte, wie zuvor schon bei den Ge 4/4 I, ein Austausch der Scherenstromabnehmer durch moderne Einholmstromabnehmer.

Über weite Jahre wurden diese Fahrzeuge hauptsächlich vor den Schnellzügen zwischen Chur und St. Moritz eingesetzt. Diese Aufgabe haben inzwischen die modernen Umrichterlokomotiven Ge 4/4 III übernommen. So sieht man sie heute meistens im Güterzugdienst.

Technisch entsprechen die Maschinen dem damaligen Stand: (Niederspannungs-) Stufenschalter und Einphasen-Reihenschlussmotoren. Die äußeren beiden Drehgestelle und die Fahrmotoren können mit den Ge 4/4 I ausgetauscht werden. Das Kastengelenk zwischen den beiden Lokhälften erlaubt nur vertikale Bewegungen. 

TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: Ge 6/6 II
Betriebsnummern: 701 – 707
Anzahl Fahrzeuge: 7
Baujahre: 1958 (701 und 702), 1965 (703 bis 707)
Hersteller Kasten und Drehgestelle: SLM
Hersteller Elektrik: BBC, MFO

Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'Bo'
Länge über Puffer: 14.500 mm
Breite: 2.650 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm (Der äußeren Drehgestelle)
Gesamtradstand: 11.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm
Dienstgewicht:65,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Anhängelast: bei 45 ‰ 205 t / bei 35 ‰ 280 t
Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz
Anzahl Fahrmotoren: 6 Stück (Typ 8SW570)
Max. Leistung am Rad: 1.776 kW (2.414 PS)
Max. Zugkraft am Rad: 213,9 kN
Dauerzugkraft am Rad: 135,4 kN
Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Die RhB Ge 6/6 II - 703 „St. Moritz“ steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan. Leider ist die RhB Ge 6/6 II – 703 auch schon Geschichte, sie wurde am 14. Juni 2022 in Chur abgebrochen (verschrottet). Auch zwei weitere (701 und 704) wurden bereits abgebrochen, die anderen vier Loks sind ausrangiert und wurden abgestellt. Nur die 707 „Scuol“ ist als historische Lok vorgesehen und z.Z. in Samedan abgestellt. Die Ge 6/6 II ist/war eine schwere Elektrolokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Die sechsachsigen Maschinen (Achsformel Bo'Bo'Bo') wurden meistens im Güterzugdienst eingesetzt. Zur Verstärkung des Lokomotivparks bestellte die RhB Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts bei der schweizerischen Industrie eine leistungsstarke sechsachsige Gelenklokomotive. Zahlreiche Komponenten dieser Fahrzeuge mit geteiltem Lokomotivkasten wurden von der Ge 4/4 I übernommen. Mitte 1958 erfolgte die Auslieferung der ersten beiden Prototypen. Die folgende Serie von fünf weiteren Fahrzeugen wurde 1965, mit leicht geänderter Front ohne Übergangstür, ausgeführt. Diese wurde bei den beiden Prototypen 1968/69 zugeschweißt. Ein Umbau der Front entsprechend der Serie 703 - 707 erfolgte jedoch erst Ende der 80er Jahre. Ab 1985 wurden die ersten Maschinen umlackiert und trugen seitdem eine rote Lackierung. 1998 erfolgte, wie zuvor schon bei den Ge 4/4 I, ein Austausch der Scherenstromabnehmer durch moderne Einholmstromabnehmer. Über weite Jahre wurden diese Fahrzeuge hauptsächlich vor den Schnellzügen zwischen Chur und St. Moritz eingesetzt. Diese Aufgabe haben inzwischen die modernen Umrichterlokomotiven Ge 4/4 III übernommen. So sieht man sie heute meistens im Güterzugdienst. Technisch entsprechen die Maschinen dem damaligen Stand: (Niederspannungs-) Stufenschalter und Einphasen-Reihenschlussmotoren. Die äußeren beiden Drehgestelle und die Fahrmotoren können mit den Ge 4/4 I ausgetauscht werden. Das Kastengelenk zwischen den beiden Lokhälften erlaubt nur vertikale Bewegungen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: Ge 6/6 II Betriebsnummern: 701 – 707 Anzahl Fahrzeuge: 7 Baujahre: 1958 (701 und 702), 1965 (703 bis 707) Hersteller Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller Elektrik: BBC, MFO Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo'Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.500 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm (Der äußeren Drehgestelle) Gesamtradstand: 11.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht:65,0 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Anhängelast: bei 45 ‰ 205 t / bei 35 ‰ 280 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz Anzahl Fahrmotoren: 6 Stück (Typ 8SW570) Max. Leistung am Rad: 1.776 kW (2.414 PS) Max. Zugkraft am Rad: 213,9 kN Dauerzugkraft am Rad: 135,4 kN Getriebeübersetzung: 1 : 5,437
Armin Schwarz

Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus).

Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. 

Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde.

Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden.

Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h.

TECHNISCHE DATEN der Be 4/4:
Anzahl: 6 
Hersteller: FFA, SIG, SAAS
Baujahre: 1971 und 1979
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer:  18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m)
Dienstgewicht: 44,6 t
Radsatzfahrmasse:  11,2 t
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW  (1.156 PS)
Beschleunigung:  0,8 m/s²
Bremsverzögerung: 0,8 m/s²
Stromsystem:  11 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:  4
Bremse:  elektrische Widerstandsbremse
Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon
Kupplungstyp:  +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Armin Schwarz

Der Tmf 2/2 100 der Furrer+Frey AG steht am 06.09.2021 beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus).

Das Meterspur-Multitalent der Furrer+Frey AG (Bern)...
Kupplungen, Bremssysteme und Zug- und Stossvorrichtungen des neuen Tmf 2/2 mit Funkfernsteuerung erlauben seinen Einsatz auf allen Schweizer Meterspurbahnen.

VIELSEITIG:
Der Schöma Tmf 2/2 (100) ist für den Einsatz auf Steigungen bis 70 Promille geeignet.
Er ist ausgerüstet mit Magnetschienenbremse, Vakuumbremse und sowohl 4 bar als auch 5 bar Druckluftbremsen.
Dank verstellbaren Zug- und Stossvorrichtungen und dem Radprofil C kann er außer beim Tram auf allen Schweizer Meterspurbahnen eingesetzt werden.
Auf den Einbau einer Zugsicherung wurde für dieses Baustellenfahrzeug verzichtet. Die Systeme der Bahnen sind so verschieden, dass sie sich teilweise gegenseitig ausschließen.

Die Meterspur-Lok vom Typ SCHÖMA CFL 250 BCL-R wurde 2018 von SCHÖMA (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 7007 gebaut, am 07.11.2018 erfolgte die Auslieferung an die Furrer + Frey AG, Bern [CH]  als Tmf 100. Auch wenn sie nur als Tmf 100 geführt wird hat sie die UIC-Nummer 99 85 8290 100-9 CH-FFAG.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 2018
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: B
Länge über Puffer (abh. V. installierten Kupplungstyp): GFN - 8.870 mm / ZP1 - 8.470 mm / ZP2 - 8.340 mm
Achsabstand: 3.750 mm
Triebraddurchmesser 850 mm.
Achsabstand 3.750 mm.
Breite 2.670 mm
Höhe 3.650 mm
Breite: 2 700 mm
Eigengewicht:  28,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (75 km/h Schleppfahrt)
Dieselmotor: Wassergekühlter Caterpillar  6-Zylinder-Reihen-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung vom Typ CAT C13 ACERT
Motorleistung: 354 kW (481PS)
Motor Hubraum: 12,5 l (Bohrung 130 mm x Hub 157 mm)
Retarder:  Voith VR 120-3 
Lastschaltgetriebe: DANA 8422H-257, 4 Gänge für jede Fahrtrichtung
Bedienung: aus Führerstand und/oder Funkfernsteuerung
Steigung / Gefälle: Zugelassen für den Betrieb bis 70 ‰
Bremse: Druckluftbremse (4 oder 5 bar) und Vakuumbremse
Anhängelasten: Überführungsbetrieb Bau- und Manöverbetrieb
bis 10 ‰ 130 t bei 40 km/h max. 350 t bei 15 km/h
bis 15 ‰ 95 t bei 40 km/h max. 325 t bei 10 km/h
bis 20 ‰ 70 t bei 40 km/h max. 250 t bei 10 km/h
bis 30 ‰ 40 t bei 40 km/h max. 170 t bei 10 km/h
bis 40 ‰ 35 t bei 40 km/h max. 125 t bei 10 km/h
bis 50 ‰ 22 t bei 30 km/h max. 95 t bei 10 km/h
bis 60 ‰ 18 t bei 30 km/h max. 75 t bei 10 km/h
bis 70 ‰ 10 t bei 30 km/h max. 60 t bei 10 km/h

Bemerkungen: Das Fahrzeug ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Transport auf LKW-Tiefgänger, Eigenfahrt oder Verlad auf Bahnwagen.
Auf- und Ablad mit Kran, Anschlagmittel teils vorhanden. 
Ausgerüstet mit Radprofil C, welches Einsätze auf allen Meterspurbahnen in der Schweiz erlaubt.
Es können alle in der Schweiz vorkommenden Typen von Zug- und Stoßvorrichtungen, mit unterschiedlichen Höhen, montiert werden (GFN, ZP1 und ZP2).
Zulassung: Schweiz: Meterspur (ohne Meterspur Tram)

Quelle: Furrer + Frey AG
Der Tmf 2/2 100 der Furrer+Frey AG steht am 06.09.2021 beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Das Meterspur-Multitalent der Furrer+Frey AG (Bern)... Kupplungen, Bremssysteme und Zug- und Stossvorrichtungen des neuen Tmf 2/2 mit Funkfernsteuerung erlauben seinen Einsatz auf allen Schweizer Meterspurbahnen. VIELSEITIG: Der Schöma Tmf 2/2 (100) ist für den Einsatz auf Steigungen bis 70 Promille geeignet. Er ist ausgerüstet mit Magnetschienenbremse, Vakuumbremse und sowohl 4 bar als auch 5 bar Druckluftbremsen. Dank verstellbaren Zug- und Stossvorrichtungen und dem Radprofil C kann er außer beim Tram auf allen Schweizer Meterspurbahnen eingesetzt werden. Auf den Einbau einer Zugsicherung wurde für dieses Baustellenfahrzeug verzichtet. Die Systeme der Bahnen sind so verschieden, dass sie sich teilweise gegenseitig ausschließen. Die Meterspur-Lok vom Typ SCHÖMA CFL 250 BCL-R wurde 2018 von SCHÖMA (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 7007 gebaut, am 07.11.2018 erfolgte die Auslieferung an die Furrer + Frey AG, Bern [CH] als Tmf 100. Auch wenn sie nur als Tmf 100 geführt wird hat sie die UIC-Nummer 99 85 8290 100-9 CH-FFAG. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 2018 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer (abh. V. installierten Kupplungstyp): GFN - 8.870 mm / ZP1 - 8.470 mm / ZP2 - 8.340 mm Achsabstand: 3.750 mm Triebraddurchmesser 850 mm. Achsabstand 3.750 mm. Breite 2.670 mm Höhe 3.650 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 28,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (75 km/h Schleppfahrt) Dieselmotor: Wassergekühlter Caterpillar 6-Zylinder-Reihen-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung vom Typ CAT C13 ACERT Motorleistung: 354 kW (481PS) Motor Hubraum: 12,5 l (Bohrung 130 mm x Hub 157 mm) Retarder: Voith VR 120-3 Lastschaltgetriebe: DANA 8422H-257, 4 Gänge für jede Fahrtrichtung Bedienung: aus Führerstand und/oder Funkfernsteuerung Steigung / Gefälle: Zugelassen für den Betrieb bis 70 ‰ Bremse: Druckluftbremse (4 oder 5 bar) und Vakuumbremse Anhängelasten: Überführungsbetrieb Bau- und Manöverbetrieb bis 10 ‰ 130 t bei 40 km/h max. 350 t bei 15 km/h bis 15 ‰ 95 t bei 40 km/h max. 325 t bei 10 km/h bis 20 ‰ 70 t bei 40 km/h max. 250 t bei 10 km/h bis 30 ‰ 40 t bei 40 km/h max. 170 t bei 10 km/h bis 40 ‰ 35 t bei 40 km/h max. 125 t bei 10 km/h bis 50 ‰ 22 t bei 30 km/h max. 95 t bei 10 km/h bis 60 ‰ 18 t bei 30 km/h max. 75 t bei 10 km/h bis 70 ‰ 10 t bei 30 km/h max. 60 t bei 10 km/h Bemerkungen: Das Fahrzeug ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Transport auf LKW-Tiefgänger, Eigenfahrt oder Verlad auf Bahnwagen. Auf- und Ablad mit Kran, Anschlagmittel teils vorhanden. Ausgerüstet mit Radprofil C, welches Einsätze auf allen Meterspurbahnen in der Schweiz erlaubt. Es können alle in der Schweiz vorkommenden Typen von Zug- und Stoßvorrichtungen, mit unterschiedlichen Höhen, montiert werden (GFN, ZP1 und ZP2). Zulassung: Schweiz: Meterspur (ohne Meterspur Tram) Quelle: Furrer + Frey AG
Armin Schwarz

Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. 

Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270.  Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.

Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042,  ex 7294 Cöln.

Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.

Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. 

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller:  Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre:  1892–1901
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  60 km/h
Treibraddurchmesser:  1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl:  2
Zylinderdurchmesser:  430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1.... Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt. Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln. Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f. Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 426 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei Baujahre: 1892–1901 Bauart: C1' n2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.320 mm Dienstgewicht: 54,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Leistung: 530 PS Wasservorrat: 5,8 m³ Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz

Der VT 813 202-9  / 913 202-8 „Kristýnka“ (Christine) (CZ-K´C 95 54 5 813 202-9 / CZ-K´C 95 54 5 913 202-8) der K´C Doprava (Klub ¸elezničních cestovatelů) steht am 23.11.2022, als S 34 Praha Masarykovo nádra¸í – Praha-Čakovice für die S-Bahn Prag (Esko Praha), im Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof). 

Der VT 813 202 entstand, 2018 bei  ´OS in Zvolen (Slowakei) auf Basis der slowakischen BR 813.1, aus den Fahrzeugen 810-499 und 011-896 und erhielt den Namen Kristýnka (Christine) nach der jüngeren Tochter des Besitzers der K´C Doprava, die Inbetriebnahme erfolgte im Februar 2019. 

Als Weiterentwicklung der zwischen 2007 und 2009 umgebauten 29 Triebwagen der Reihe 813.0 wurden im Jahr 2014 auf Bestellung von ZSSK ein Auftrag zum Neubau von acht Doppeleinheiten der neuen Reihe 813.1 in Auftrag gegeben. Sie entstanden aus 16 abgestellten Triebwagen der Reihe 810 bzw. Beiwagen der  Reihe 010 (ex Btax780). Die Entwicklung und Fertigung wurde an ´OS Zvolen in Auftrag gegeben. Zunächst entstand 2014 eine mit 813 110 (Triebwagen) und 913 110 (Steuerwagen) bezeichnete Einheit, welche noch im gleichen Jahr von der ZSSK ausgiebig getestet wurde. Bis Ende 2017 wurden alle acht Einheiten an die ZSSK geliefert und als 813 111+913 111 bis 813 117+913 117 bezeichnet. Diese Einheiten waren bei der ZSSK die ersten Wagen der 813er Reihe mit Niederflurbereich und geschlossenem Toilettensystem. Außerdem boten sie für das Personal wesentliche Erleichterungen. Gegenüber den Vorgängerfahrzeugen besaßen sie eine völlig neu gestaltete äußere Form. Die Fahrzeuge befinden sich im direkten Vergleich mit den Vorgängerfahrzeugen der BR 810. Die im Aussehen so gut wie identische Nachfolgebauart ZSSK-Baureihe 813.2 wurde bereits im gleichen Jahr mit weiteren Verbesserungen ausgeliefert, es sind zwei Einheiten bekannt, die seither bei dem Verein K´C Doprava in Tschechien verkehren.

Die K´C Doprava beauftragte 2017 ´OS in Zvolen (Slowakei) mit der Herstellung von zwei neuen Verbrennungstriebwagen auf Basis der o.g. slowakischen BR 813.1, die zuvor von ´SSK bestellt wurden. Die Triebwagen der BR 813.2 wurde erheblichen Änderungen und Verbesserungen unterzogen und übertraf die der ČD BR 814 (RegioNova) in vielen betrieblichen sowie technischen, technologischen und ästhetischen Aspekten definitiv. Die Verbrennungstriebwagen sind niederflurig und erfüllen die hohen Anforderungen der ÖPNV-Kunden an Qualität und Standards. Die Fahrzeuge werden auf der Stadtlinie S 34 in Prag betrieben.

Es handelt sich um die modernsten Fahrzeuge der tschechischen Eisenbahn, die auch im Jahr 2020 nicht durch die Lieferung anderer, modernerer Fahrzeuge übertroffen wurden. Die Inbetriebnahme mit der Baureihe 813.2 erfolgte im Februar 2019. Die VT sind zuverlässig und bei Reisenden beliebt. 

Triebwagen haben einen Dieselmotor vom Typ TEDOM TD 310 RH TA 26 mit einer Leistung von 310 kW (bei einer Nenndrehzahl von1.950 U/min), die Kraftübertragung erfolgt über ein hydromechanisches vierstufiges automatisches VOITH DIWA D 884,5 Getriebe, auf das mechanische Achsgetriebe von GMEINDER GGM 190 (265 kW). Die Bremse ist ein DAKO-System mit DAKO-BSE-Elektrobremsen, das Steuersystem ist MIREL 813. Die Motoreinheit hat Klappfenster, die aber in der Grundstellung verriegelt sind, da das Fahrzeug vollklimatisiert ist. Die Höchstgeschwindigkeit des Triebzuges beträgt 90 km/h.

TECHNISCHE DATEN der BR 813.2/913.2 (zweiteilig / Duo):
Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka  (heute ¦koda Vagonka a.s.) 
Umbau: ´OS Zvolen (Slowakei)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'A' + 1'1
Länge über Puffer: 28.820 mm
Achsabstände: 8.000 / 6.850 / 8.000 mm
Leergewicht: 41.910 kg 
Dienstgewicht: 56,2 t
Radsatzfahrmasse: 14 t
Dieselmotortyp: TEDOM TD 310 RH TA 26
Installierte Leistung: 310 kW (421 PS) bei 1.950 U/min
Getriebe: vierstufiges automatisches VOITH DIWA D 884,5
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Achsgetriebe: mechanisches GMEINDER GGM 190 (265 kW).
Anfahrzugkraft: 
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 63 und 2 Klappsitze
Stehplätze: 111
Fußbodenhöhe:  580 mm (Niederflurteil)

Quellen: K´C, ´OS, Wikipedia
Der VT 813 202-9 / 913 202-8 „Kristýnka“ (Christine) (CZ-K´C 95 54 5 813 202-9 / CZ-K´C 95 54 5 913 202-8) der K´C Doprava (Klub ¸elezničních cestovatelů) steht am 23.11.2022, als S 34 Praha Masarykovo nádra¸í – Praha-Čakovice für die S-Bahn Prag (Esko Praha), im Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof). Der VT 813 202 entstand, 2018 bei ´OS in Zvolen (Slowakei) auf Basis der slowakischen BR 813.1, aus den Fahrzeugen 810-499 und 011-896 und erhielt den Namen Kristýnka (Christine) nach der jüngeren Tochter des Besitzers der K´C Doprava, die Inbetriebnahme erfolgte im Februar 2019. Als Weiterentwicklung der zwischen 2007 und 2009 umgebauten 29 Triebwagen der Reihe 813.0 wurden im Jahr 2014 auf Bestellung von ZSSK ein Auftrag zum Neubau von acht Doppeleinheiten der neuen Reihe 813.1 in Auftrag gegeben. Sie entstanden aus 16 abgestellten Triebwagen der Reihe 810 bzw. Beiwagen der Reihe 010 (ex Btax780). Die Entwicklung und Fertigung wurde an ´OS Zvolen in Auftrag gegeben. Zunächst entstand 2014 eine mit 813 110 (Triebwagen) und 913 110 (Steuerwagen) bezeichnete Einheit, welche noch im gleichen Jahr von der ZSSK ausgiebig getestet wurde. Bis Ende 2017 wurden alle acht Einheiten an die ZSSK geliefert und als 813 111+913 111 bis 813 117+913 117 bezeichnet. Diese Einheiten waren bei der ZSSK die ersten Wagen der 813er Reihe mit Niederflurbereich und geschlossenem Toilettensystem. Außerdem boten sie für das Personal wesentliche Erleichterungen. Gegenüber den Vorgängerfahrzeugen besaßen sie eine völlig neu gestaltete äußere Form. Die Fahrzeuge befinden sich im direkten Vergleich mit den Vorgängerfahrzeugen der BR 810. Die im Aussehen so gut wie identische Nachfolgebauart ZSSK-Baureihe 813.2 wurde bereits im gleichen Jahr mit weiteren Verbesserungen ausgeliefert, es sind zwei Einheiten bekannt, die seither bei dem Verein K´C Doprava in Tschechien verkehren. Die K´C Doprava beauftragte 2017 ´OS in Zvolen (Slowakei) mit der Herstellung von zwei neuen Verbrennungstriebwagen auf Basis der o.g. slowakischen BR 813.1, die zuvor von ´SSK bestellt wurden. Die Triebwagen der BR 813.2 wurde erheblichen Änderungen und Verbesserungen unterzogen und übertraf die der ČD BR 814 (RegioNova) in vielen betrieblichen sowie technischen, technologischen und ästhetischen Aspekten definitiv. Die Verbrennungstriebwagen sind niederflurig und erfüllen die hohen Anforderungen der ÖPNV-Kunden an Qualität und Standards. Die Fahrzeuge werden auf der Stadtlinie S 34 in Prag betrieben. Es handelt sich um die modernsten Fahrzeuge der tschechischen Eisenbahn, die auch im Jahr 2020 nicht durch die Lieferung anderer, modernerer Fahrzeuge übertroffen wurden. Die Inbetriebnahme mit der Baureihe 813.2 erfolgte im Februar 2019. Die VT sind zuverlässig und bei Reisenden beliebt. Triebwagen haben einen Dieselmotor vom Typ TEDOM TD 310 RH TA 26 mit einer Leistung von 310 kW (bei einer Nenndrehzahl von1.950 U/min), die Kraftübertragung erfolgt über ein hydromechanisches vierstufiges automatisches VOITH DIWA D 884,5 Getriebe, auf das mechanische Achsgetriebe von GMEINDER GGM 190 (265 kW). Die Bremse ist ein DAKO-System mit DAKO-BSE-Elektrobremsen, das Steuersystem ist MIREL 813. Die Motoreinheit hat Klappfenster, die aber in der Grundstellung verriegelt sind, da das Fahrzeug vollklimatisiert ist. Die Höchstgeschwindigkeit des Triebzuges beträgt 90 km/h. TECHNISCHE DATEN der BR 813.2/913.2 (zweiteilig / Duo): Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Umbau: ´OS Zvolen (Slowakei) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' + 1'1 Länge über Puffer: 28.820 mm Achsabstände: 8.000 / 6.850 / 8.000 mm Leergewicht: 41.910 kg Dienstgewicht: 56,2 t Radsatzfahrmasse: 14 t Dieselmotortyp: TEDOM TD 310 RH TA 26 Installierte Leistung: 310 kW (421 PS) bei 1.950 U/min Getriebe: vierstufiges automatisches VOITH DIWA D 884,5 Leistungsübertragung: hydromechanisch Achsgetriebe: mechanisches GMEINDER GGM 190 (265 kW). Anfahrzugkraft: Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Sitzplätze: 63 und 2 Klappsitze Stehplätze: 111 Fußbodenhöhe: 580 mm (Niederflurteil) Quellen: K´C, ´OS, Wikipedia
Armin Schwarz

Die beiden „Zamračenás“ (Finstergesichter) 749.162-4 und 749.181-4 (CZ – IDSC 92 54 2 749 162-4 und CZ – IDSC 92 54 2 749 181-4) der IDS Cargo  a.s. (Olomouc / Olmütz) sind am 24.11.2022 beim Bahnhof Domažlice (Taus) abgestellt.

Die 749 162-4 wurde 1969 von ČKD Praha (Českomoravská-Kolben-Daněk, Prag) unter der Fabriknummer 7359 gebaut und als ČSD T 478.1162 an die Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen) geliefert, 1988 erfolgte die Umzeichnung in ČSD 751 162-9, nach der Auflösung der Tschechoslowakei zum 31. Dezember 1992, blieb sie in Tschechien und wurde zum 01.01.1993 zur ČD751 162-9, im Jahr 1994 wurde sie zur ČD 749 162-4 umgebaut und im Mai 2012 wurde sie an die IDS Cargo  a.s. in Olomouc (Olmütz) verkauft.

Die 749 181-4 wurde 1970 von ČKD Praha unter der Fabriknummer 7673  gebaut und als ČSD T 478.1181 geliefert, ab 1988 ČSD 751 181-9, ab 1993 ČD 751 181-9, im Jahr 1995 umbau zur ČD 749 181-4, im Mai 2012 Verkauf an IDS Cargo  .

Die Lokomotiven der Baureihe 749 sind Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, die durch Rekonstruktion/ Modernisierung aus der ČD Baureihen 751 und 752 (ex ČSD-Baureihe T478.1 und .2) entstanden ist. Zwischen 1992 und 1996 wund insgesamt 60 Lokomotiven umgebaut. Kernstück des Umbaus der Loks war der Einbau einer elektrischen Zugheizung (Heizgenerator TA415), anstelle des Dampferzeugers PG 500, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten.

Nach dem Ende des Übergangs von der Dampf- zur Motortraktion in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschloss die ČSD, die bis dahin übliche Beheizung von Personenkraftwagen mit Dampfheizung zu beenden. Von einer Motorlokomotive gezogene Züge sollten nur elektrisch beheizt werden. Die Dampfheizung der Eisenbahn war (damals) schon technisch anspruchsvoll, vor allem was die Wartung anbelangte. Auch der Dieselverbrauch, der allgegenwärtige austretende Dampf und die Notwendigkeit Wasser nachzufüllen waren unbefriedigend. Kernstück des Umbaus von Lokomotiven der Baureihe 751 (T478.1) war der Ersatz des Dampferzeugers PG 500 durch einen Heizgenerator TA415, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten. Maschinen der Baureihe 752 (T478.2), die für den Güterverkehr bestimmt waren, hatten anstelle eines Generators ein Vorschaltgerät eingebaut. Außerdem wurde sie durch eine moderne Elektroheizung ersetzt. Früher ab 1991 wurden jüngere   Brejlovec  (Taucherbrillen) der ursprünglichen BR 753 (ČSD T478.3) auf ähnliche Weise auf die BR 750 umgebaut.

Die Umrüstung der Lokomotiven der Baureihen 751 und 752 auf elektrische Beheizung der Zuggarnituren erfolgte nur bei den ČD. In der Slowakei wurden Umbauten dieser Baureihen nicht vorgenommen, da die jüngeren und leistungsstärkeren Maschinen 750 und 754 für die Personenbeförderung ausreichten.

Im Jahr 2022 besitzt das staatliche Verkehrsunternehmen ČD insgesamt acht Lokomotiven. Seit 2011 wurden zudem einige stillgelegte 749er Lokomotiven an private Transportunternehmen verkauft. Die überwiegende Mehrheit von ihnen wurde umfangreichen Hauptreparaturen unterzogen und wird entweder als historische Fahrzeuge oder für den Transport verschiedener (hauptsächlich Güter-) Züge im gesamten Gebiet der Tschechischen Republik eingesetzt. Zu diesen gehören auch diese 749.162-4 und 749.181-4 der IDS Cargo  a.s. (Olomouc / Olmütz).

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ČKD Praha (Prag) 
Umbau durch: ČD und ŽOS
Anzahl der Umbauten: 60 
Baujahre/Umbaujahre: 1966 bis1971/ 1992 bis 1995
Spurweite: 1.435  mm (Normalspur)
Achsformel: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 16.500  mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Maximale Breite:  2.940 mm
Maximale Höhe:  4.103 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 75 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS)
Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW
Anfahrzugkraft: 180 kN
Dauerzugkraft: 120 kN
Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR
Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung 
Leistungsübertragung: elektrisch

Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net

Beschreibung der ursprünglichen Baureihe 751/752 siehe 
http://hellertal.startbilder.de/bild/slowenien~unternehmen~ssk-cargo/799903/wir-erreichen-am-24112022-mit-dem.html
Die beiden „Zamračenás“ (Finstergesichter) 749.162-4 und 749.181-4 (CZ – IDSC 92 54 2 749 162-4 und CZ – IDSC 92 54 2 749 181-4) der IDS Cargo a.s. (Olomouc / Olmütz) sind am 24.11.2022 beim Bahnhof Domažlice (Taus) abgestellt. Die 749 162-4 wurde 1969 von ČKD Praha (Českomoravská-Kolben-Daněk, Prag) unter der Fabriknummer 7359 gebaut und als ČSD T 478.1162 an die Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen) geliefert, 1988 erfolgte die Umzeichnung in ČSD 751 162-9, nach der Auflösung der Tschechoslowakei zum 31. Dezember 1992, blieb sie in Tschechien und wurde zum 01.01.1993 zur ČD751 162-9, im Jahr 1994 wurde sie zur ČD 749 162-4 umgebaut und im Mai 2012 wurde sie an die IDS Cargo a.s. in Olomouc (Olmütz) verkauft. Die 749 181-4 wurde 1970 von ČKD Praha unter der Fabriknummer 7673 gebaut und als ČSD T 478.1181 geliefert, ab 1988 ČSD 751 181-9, ab 1993 ČD 751 181-9, im Jahr 1995 umbau zur ČD 749 181-4, im Mai 2012 Verkauf an IDS Cargo . Die Lokomotiven der Baureihe 749 sind Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, die durch Rekonstruktion/ Modernisierung aus der ČD Baureihen 751 und 752 (ex ČSD-Baureihe T478.1 und .2) entstanden ist. Zwischen 1992 und 1996 wund insgesamt 60 Lokomotiven umgebaut. Kernstück des Umbaus der Loks war der Einbau einer elektrischen Zugheizung (Heizgenerator TA415), anstelle des Dampferzeugers PG 500, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten. Nach dem Ende des Übergangs von der Dampf- zur Motortraktion in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschloss die ČSD, die bis dahin übliche Beheizung von Personenkraftwagen mit Dampfheizung zu beenden. Von einer Motorlokomotive gezogene Züge sollten nur elektrisch beheizt werden. Die Dampfheizung der Eisenbahn war (damals) schon technisch anspruchsvoll, vor allem was die Wartung anbelangte. Auch der Dieselverbrauch, der allgegenwärtige austretende Dampf und die Notwendigkeit Wasser nachzufüllen waren unbefriedigend. Kernstück des Umbaus von Lokomotiven der Baureihe 751 (T478.1) war der Ersatz des Dampferzeugers PG 500 durch einen Heizgenerator TA415, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten. Maschinen der Baureihe 752 (T478.2), die für den Güterverkehr bestimmt waren, hatten anstelle eines Generators ein Vorschaltgerät eingebaut. Außerdem wurde sie durch eine moderne Elektroheizung ersetzt. Früher ab 1991 wurden jüngere " Brejlovec" (Taucherbrillen) der ursprünglichen BR 753 (ČSD T478.3) auf ähnliche Weise auf die BR 750 umgebaut. Die Umrüstung der Lokomotiven der Baureihen 751 und 752 auf elektrische Beheizung der Zuggarnituren erfolgte nur bei den ČD. In der Slowakei wurden Umbauten dieser Baureihen nicht vorgenommen, da die jüngeren und leistungsstärkeren Maschinen 750 und 754 für die Personenbeförderung ausreichten. Im Jahr 2022 besitzt das staatliche Verkehrsunternehmen ČD insgesamt acht Lokomotiven. Seit 2011 wurden zudem einige stillgelegte 749er Lokomotiven an private Transportunternehmen verkauft. Die überwiegende Mehrheit von ihnen wurde umfangreichen Hauptreparaturen unterzogen und wird entweder als historische Fahrzeuge oder für den Transport verschiedener (hauptsächlich Güter-) Züge im gesamten Gebiet der Tschechischen Republik eingesetzt. Zu diesen gehören auch diese 749.162-4 und 749.181-4 der IDS Cargo a.s. (Olomouc / Olmütz). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Praha (Prag) Umbau durch: ČD und ŽOS Anzahl der Umbauten: 60 Baujahre/Umbaujahre: 1966 bis1971/ 1992 bis 1995 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Maximale Breite: 2.940 mm Maximale Höhe: 4.103 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS) Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Dauerzugkraft: 120 kN Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung Leistungsübertragung: elektrisch Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net Beschreibung der ursprünglichen Baureihe 751/752 siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/slowenien~unternehmen~ssk-cargo/799903/wir-erreichen-am-24112022-mit-dem.html
Armin Schwarz

Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem alex EC 360 / Ex 6 (Praha – München) nun den Bahnhof Domažlice (Taus), wo gerade rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 rangiert.  

Die Baureihe 751, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut. 

Die Grundlage für die Lokomotive bildete der Anfang der 1960er Jahre erstellte komplexe Aufgabenplan zur Motorisierung der Eisenbahn. Zu der Zeit waren bereits konstruktiv gut gelungene Motorlokomotiven bei den ČSD im Einsatz, die jedoch entweder zu leistungsschwach (ČSD-Baureihe T 435.0) oder nur eingeschränkt im Streckendienst verwendet werden konnten (ČSD-Baureihe T 679.0). Speziell für die kurvenreichen Strecken in Böhmen wurden vierachsige Lokomotiven mit höchstens 18 t Achslast benötigt. Die Entwicklung der ЧМЭ3 für die UdSSR brachte als Antriebsmotor den neuen 1.350 PS bzw. 1.500 PS leistenden Dieselmotor K 6 S 310 DR mit Aufladung hervor, der für den Einsatzzweck geeignet war. Da zur selben Zeit einige Erprobungsmuster mit Strömungsgetriebe entstanden, die sich nicht bewährten, wurde bei der neuen Streckenlokomotive auf dieselelektrische gewählt.

Technische Beschreibung:
Die Baureihe 851 ex ČSD-Baureihe T 478.1 sind vierachsige Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und Einzelachsantrieb aller Achsen, die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 1.104 kW (1.500 PS). Damit ist die Lokomotive für die Beförderung von Personen- und Güterzügen bis 100 km/h vorgesehen.

Der Lokkasten ist eine Fachwerkkonstruktion. Die Führerstände bestehen aus Glasfaserlaminat mit einer Stahlgerippe Versteifung. Das Dach des Lokkastens besteht aus Stahlblech, es ist zweiteilig, abnehmbar und mit speziellen Wartungsklappen versehen. Der geschweißte Hauptrahmen wurde durch Stahlprofile verstärkt. Im unteren Teil des Rahmens befinden sich Drehzapfen für die Verbindung mit den Drehgestellen. Das Fahrwerk besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rahmen in Form von einem  H. Im Querträger ist eine Öffnung für den Drehzapfen vorhanden. Die Treibradsätze sind seitlich über abgefederten, mit Reibungsdämpfern versehenen Schwenkarm eingehängt. Der Fahrmotor vom Typ TE 005 ist über einen Tatzlager-Antrieb mit der Antriebsachse und dem Drehgestell verbunden. Zwischen Motor und Antriebsrad besteht das Übersetzungsverhältnis 16:77. Im oberen Teil des Drehgestellrahmens sind die Bremszylinder mit Gestänge und Luftleitungen untergebracht. Alle Räder werden beidseitig abgebremst. Seitlich am Rahmen der Drehgestelle sind Stützen mit Kugelzapfen für die Aufhängung des Lokomotivkastens angebracht.

Die Maschinenraumaufteilung entspricht den konstruktiven Gewohnheiten von ČKD. Hinter dem Führerstand I ist der elektrische Hauptverteiler angeordnet. Dahinter ist der Heizkessel platziert, an ihm vorbei führen Gänge zum Führerstand II und zu der anderen Maschinenraumseite. Beide Führerstände sind gleich gestaltet, rechts ist der Führertisch mit Fahrschalter, Führerbremsventil sowie Schalt- und Kontrollelementen platziert. Der gekoppelte Maschinensatz Kompressor-Hauptgenerator - Dieselmotor - Getriebe für die Hilfsantriebe liegt in der Längsachse der Lokomotive. Die Seitenteile des Daches enthalten Luftansaugsiebe für Motor, Kompressor, Eigenbelüftung des Generators sowie die Kühlung der Fahrmotoren. Unter dem Dach, mittig im Maschinenraum sind die Auspuffrohre des Dieselmotors angeordnet. Im hinteren Teil des Maschinenraumes sind beidseitig Kühlschächte mit in oberen Bereichen hydrostatisch angetriebenen Lüfterschaufelrädern angeordnet. Zwischen den Kühlerblöcken befindet sich die Tür zu dem Führerstand II.

Als Antriebselement dient der stehend angeordnete langsam laufender (775 U/min) Sechszylinder-Viertaktdieselmotor vom Typ K 6 S 310 DR, der mit Mitteldruckaufladung betrieben wird. Der Zylinderdurchmesser ist 310 mm, der Kolbenhub 360 mm, das ergibt einen Hubraum von 163 l. Bei 775/min beträgt seine Nennleistung 1.104 kW (1.500 PS). Das zweiteilige Motorgehäuse besteht aus Stahlguss und Stahlblechen. Der untere Teil dient als Ölwanne, der obere als Kühlblock und Halterung für die Zylinderlaufbuchsen. Im oberen Seitenteil ist die Nockenwelle für die Stoßstangen angeordnet. Sechs einzelne Zylinderköpfe schließen den Motorblock nach oben ab. Der Regler für die Motorsteuerung ist über eine Zahnstange gelenkig mit den einzelnen, an der Seite des Motorgehäuses platzierten Einspritzpumpen verbunden. Auf der anderen Gehäuseseite des Motors sind der Ölkühler und das Auspuffsammelrohr angeordnet, letzteres führt zu dem Turbolader PDH 50 ZV, der sich gemeinsam mit dem Ladeluft-Zwischenkühler am hinteren Motorende befindet. Die Kurbelwelle ist aus einem Teil geschmiedet, sie hat sechs jeweils um 120° versetzte Kurbelkröpfungen und ist in Gleitlagern gelagert. Diese haben Stahlpfannen, die mit Bleibronze mit zu legiertem Silber und Zinn ausgegossen sind.

Die vom Dieselmotor abgegebene Primärleistung wird an den Hauptgenerator D 802 C abgegeben, der 980 kW Strom für die elektrischen Fahrmotoren liefert. Der Generator ist eine zehnpolige, eigenbelüftete und fremderregte Gleichstrommaschine. Das freie Wellenende des Generators trägt eine Riemenscheibe, von dieser wird die Erregermaschine angetrieben. Diese liefert Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators und das Laden der Akkumulatoren. Die vom Generator gespeisten Fahrmotoren sind vierpolige Reihenschlussmaschinen mit je 245 kW Leistung. Beide Fahrmotoren im Drehgestell sind in Reihe geschaltet, beide Drehgestellgruppen zueinander parallel. Die Lokomotive ist mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet; von einem Führerstand aus können jeweils zwei Maschinen der Reihe T 478.1 oder T 478.2 in beliebiger Reihung gesteuert werden.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ČKD Praha (Prag)
Anzahl: 230 als T 478.1 und  82 als T 478.2 
Baujahre: 1966–1971 (Prototypen 1964)
Spurweite: 1.435  mm (Normalspur)
Achsformel: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 16.500  mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Maximale Breite:  2.940 mm
Maximale Höhe:  4.103 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 75 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS)
Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW
Anfahrzugkraft: 180 kN
Dauerzugkraft: 120 kN
Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR
Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung 
Leistungsübertragung: elektrisch

Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem alex EC 360 / Ex 6 (Praha – München) nun den Bahnhof Domažlice (Taus), wo gerade rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 rangiert. Die Baureihe 751, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut. Die Grundlage für die Lokomotive bildete der Anfang der 1960er Jahre erstellte komplexe Aufgabenplan zur Motorisierung der Eisenbahn. Zu der Zeit waren bereits konstruktiv gut gelungene Motorlokomotiven bei den ČSD im Einsatz, die jedoch entweder zu leistungsschwach (ČSD-Baureihe T 435.0) oder nur eingeschränkt im Streckendienst verwendet werden konnten (ČSD-Baureihe T 679.0). Speziell für die kurvenreichen Strecken in Böhmen wurden vierachsige Lokomotiven mit höchstens 18 t Achslast benötigt. Die Entwicklung der ЧМЭ3 für die UdSSR brachte als Antriebsmotor den neuen 1.350 PS bzw. 1.500 PS leistenden Dieselmotor K 6 S 310 DR mit Aufladung hervor, der für den Einsatzzweck geeignet war. Da zur selben Zeit einige Erprobungsmuster mit Strömungsgetriebe entstanden, die sich nicht bewährten, wurde bei der neuen Streckenlokomotive auf dieselelektrische gewählt. Technische Beschreibung: Die Baureihe 851 ex ČSD-Baureihe T 478.1 sind vierachsige Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und Einzelachsantrieb aller Achsen, die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 1.104 kW (1.500 PS). Damit ist die Lokomotive für die Beförderung von Personen- und Güterzügen bis 100 km/h vorgesehen. Der Lokkasten ist eine Fachwerkkonstruktion. Die Führerstände bestehen aus Glasfaserlaminat mit einer Stahlgerippe Versteifung. Das Dach des Lokkastens besteht aus Stahlblech, es ist zweiteilig, abnehmbar und mit speziellen Wartungsklappen versehen. Der geschweißte Hauptrahmen wurde durch Stahlprofile verstärkt. Im unteren Teil des Rahmens befinden sich Drehzapfen für die Verbindung mit den Drehgestellen. Das Fahrwerk besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rahmen in Form von einem H. Im Querträger ist eine Öffnung für den Drehzapfen vorhanden. Die Treibradsätze sind seitlich über abgefederten, mit Reibungsdämpfern versehenen Schwenkarm eingehängt. Der Fahrmotor vom Typ TE 005 ist über einen Tatzlager-Antrieb mit der Antriebsachse und dem Drehgestell verbunden. Zwischen Motor und Antriebsrad besteht das Übersetzungsverhältnis 16:77. Im oberen Teil des Drehgestellrahmens sind die Bremszylinder mit Gestänge und Luftleitungen untergebracht. Alle Räder werden beidseitig abgebremst. Seitlich am Rahmen der Drehgestelle sind Stützen mit Kugelzapfen für die Aufhängung des Lokomotivkastens angebracht. Die Maschinenraumaufteilung entspricht den konstruktiven Gewohnheiten von ČKD. Hinter dem Führerstand I ist der elektrische Hauptverteiler angeordnet. Dahinter ist der Heizkessel platziert, an ihm vorbei führen Gänge zum Führerstand II und zu der anderen Maschinenraumseite. Beide Führerstände sind gleich gestaltet, rechts ist der Führertisch mit Fahrschalter, Führerbremsventil sowie Schalt- und Kontrollelementen platziert. Der gekoppelte Maschinensatz Kompressor-Hauptgenerator - Dieselmotor - Getriebe für die Hilfsantriebe liegt in der Längsachse der Lokomotive. Die Seitenteile des Daches enthalten Luftansaugsiebe für Motor, Kompressor, Eigenbelüftung des Generators sowie die Kühlung der Fahrmotoren. Unter dem Dach, mittig im Maschinenraum sind die Auspuffrohre des Dieselmotors angeordnet. Im hinteren Teil des Maschinenraumes sind beidseitig Kühlschächte mit in oberen Bereichen hydrostatisch angetriebenen Lüfterschaufelrädern angeordnet. Zwischen den Kühlerblöcken befindet sich die Tür zu dem Führerstand II. Als Antriebselement dient der stehend angeordnete langsam laufender (775 U/min) Sechszylinder-Viertaktdieselmotor vom Typ K 6 S 310 DR, der mit Mitteldruckaufladung betrieben wird. Der Zylinderdurchmesser ist 310 mm, der Kolbenhub 360 mm, das ergibt einen Hubraum von 163 l. Bei 775/min beträgt seine Nennleistung 1.104 kW (1.500 PS). Das zweiteilige Motorgehäuse besteht aus Stahlguss und Stahlblechen. Der untere Teil dient als Ölwanne, der obere als Kühlblock und Halterung für die Zylinderlaufbuchsen. Im oberen Seitenteil ist die Nockenwelle für die Stoßstangen angeordnet. Sechs einzelne Zylinderköpfe schließen den Motorblock nach oben ab. Der Regler für die Motorsteuerung ist über eine Zahnstange gelenkig mit den einzelnen, an der Seite des Motorgehäuses platzierten Einspritzpumpen verbunden. Auf der anderen Gehäuseseite des Motors sind der Ölkühler und das Auspuffsammelrohr angeordnet, letzteres führt zu dem Turbolader PDH 50 ZV, der sich gemeinsam mit dem Ladeluft-Zwischenkühler am hinteren Motorende befindet. Die Kurbelwelle ist aus einem Teil geschmiedet, sie hat sechs jeweils um 120° versetzte Kurbelkröpfungen und ist in Gleitlagern gelagert. Diese haben Stahlpfannen, die mit Bleibronze mit zu legiertem Silber und Zinn ausgegossen sind. Die vom Dieselmotor abgegebene Primärleistung wird an den Hauptgenerator D 802 C abgegeben, der 980 kW Strom für die elektrischen Fahrmotoren liefert. Der Generator ist eine zehnpolige, eigenbelüftete und fremderregte Gleichstrommaschine. Das freie Wellenende des Generators trägt eine Riemenscheibe, von dieser wird die Erregermaschine angetrieben. Diese liefert Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators und das Laden der Akkumulatoren. Die vom Generator gespeisten Fahrmotoren sind vierpolige Reihenschlussmaschinen mit je 245 kW Leistung. Beide Fahrmotoren im Drehgestell sind in Reihe geschaltet, beide Drehgestellgruppen zueinander parallel. Die Lokomotive ist mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet; von einem Führerstand aus können jeweils zwei Maschinen der Reihe T 478.1 oder T 478.2 in beliebiger Reihung gesteuert werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Praha (Prag) Anzahl: 230 als T 478.1 und 82 als T 478.2 Baujahre: 1966–1971 (Prototypen 1964) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Maximale Breite: 2.940 mm Maximale Höhe: 4.103 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS) Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Dauerzugkraft: 120 kN Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung Leistungsübertragung: elektrisch Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Bei Plzeň Ji¸ní předměstí fährt am 24.11.2022 über die Bahnstrecke Cheb – Plzeň der S´DC Schienenprüfzug (DJ NTD – Diagnostika Kolejnic / Diagnosezug mit Ultraschall- und Wirbelstromprüftechnik) S´DC 162 002-8 / 362 003-4 / 362 004-2 (CZ- SZCZ 99 54 9 162 002-8 / CZ- SZCZ 99 54 9 362 003-4 / CZ- SZCZ 99 54 9 362 004-2) der Správa ¸eleznic (S´CZ), in Richtung Pilsen. (Aufnahme aus einem alex-Zug)

Der Schienenprüfzug wurde 2017 von der Firma NDCon Logic in Zusammenarbeit mit den Firmen MAV KFV (Budapest), Tvema (Moskau), PLR (Magdeburg) und CZ Loko (Česká Třebová) gebaut.Er dient zur Erkennung von inneren Fehlern an Schienen, die durch Ultraschall- und Wirbelstromprüftechnik erkannt werde. 

Der Zur ist dreiteilig und besteht aus;

Dem vierachsigen Motorwagen 162 002-8, dieser ist ein umgebauter und komplett modernisierter Verbrennungstriebwagen mit hydraulischer Kraftübertragung der ČD Baureihe 851 (ex ČSD-Baureihe M 286.1), hier am Zugschluss. Diese VT mit der Achsfolge 2' B' der ČSD-Baureihe M 286.1 später ČD 851wurden 1967–1968 von Vagónka Tatra Studénka und haben eine etwas höherer Leistung (588 kW) als die BR 850. Die Leistung kommt von einem 12-Zylinder-V-Motor vom Typ ČKD KS 12 V 170 DR, die Leitungsübertragung geschieht über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle mit dem hydrodynamischen Getriebe H 750 M mit drei Wandlern verbunden.

Dem Mittelwagen/Messwagen 362 003-4 einem umgebauten vierachsigen 24.500 mm langen ehemaligen ČSD Post w-Wagen (Y-Wagen). In ihm sind Messgeräte, der Messraum und Räume für Nebenaggregate (Diesel-Stromaggregat), Betriebswassertanks (8 x 1.000 Liter mit technologischem Wasser), ein Lager sowie eine Werkstatt.

Und dem Steuerwagen, dieser wurde auch aus einem vierachsigen ČSD Post w-Wagen umgebaut und bekam an der Wagenfront einen Führerstand. In ihm ist ein Wohn-/Schlafbereich mit 3 Einzelbettabteilen, Sanitäranlagen mit geschlossenem System, ein Essbereich und einem Besprechungsraum, sowie 4 x 1.000 Liter Betriebswassertanks (mit technologischen Wasser).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 12 (3 x 4)
Länge über Puffer:  73.800 mm (VT 24.790 mm / 2 x 24.500 mm)
Breite: 2.880 mm
Gesamtgewicht: 150.360 kg
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h 
Max. Geschwindigkeit bei Messfahrt: 70 km/h
Vorrat technologisches Wasser (als Koppelmittel für Prüfung): 12.000 l
Messleistung mit einem Wasservorrat:  ca. 200 km

Quellen: Správa ¸eleznic, Wikipedia
Bei Plzeň Ji¸ní předměstí fährt am 24.11.2022 über die Bahnstrecke Cheb – Plzeň der S´DC Schienenprüfzug (DJ NTD – Diagnostika Kolejnic / Diagnosezug mit Ultraschall- und Wirbelstromprüftechnik) S´DC 162 002-8 / 362 003-4 / 362 004-2 (CZ- SZCZ 99 54 9 162 002-8 / CZ- SZCZ 99 54 9 362 003-4 / CZ- SZCZ 99 54 9 362 004-2) der Správa ¸eleznic (S´CZ), in Richtung Pilsen. (Aufnahme aus einem alex-Zug) Der Schienenprüfzug wurde 2017 von der Firma NDCon Logic in Zusammenarbeit mit den Firmen MAV KFV (Budapest), Tvema (Moskau), PLR (Magdeburg) und CZ Loko (Česká Třebová) gebaut.Er dient zur Erkennung von inneren Fehlern an Schienen, die durch Ultraschall- und Wirbelstromprüftechnik erkannt werde. Der Zur ist dreiteilig und besteht aus; Dem vierachsigen Motorwagen 162 002-8, dieser ist ein umgebauter und komplett modernisierter Verbrennungstriebwagen mit hydraulischer Kraftübertragung der ČD Baureihe 851 (ex ČSD-Baureihe M 286.1), hier am Zugschluss. Diese VT mit der Achsfolge 2' B' der ČSD-Baureihe M 286.1 später ČD 851wurden 1967–1968 von Vagónka Tatra Studénka und haben eine etwas höherer Leistung (588 kW) als die BR 850. Die Leistung kommt von einem 12-Zylinder-V-Motor vom Typ ČKD KS 12 V 170 DR, die Leitungsübertragung geschieht über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle mit dem hydrodynamischen Getriebe H 750 M mit drei Wandlern verbunden. Dem Mittelwagen/Messwagen 362 003-4 einem umgebauten vierachsigen 24.500 mm langen ehemaligen ČSD Post w-Wagen (Y-Wagen). In ihm sind Messgeräte, der Messraum und Räume für Nebenaggregate (Diesel-Stromaggregat), Betriebswassertanks (8 x 1.000 Liter mit technologischem Wasser), ein Lager sowie eine Werkstatt. Und dem Steuerwagen, dieser wurde auch aus einem vierachsigen ČSD Post w-Wagen umgebaut und bekam an der Wagenfront einen Führerstand. In ihm ist ein Wohn-/Schlafbereich mit 3 Einzelbettabteilen, Sanitäranlagen mit geschlossenem System, ein Essbereich und einem Besprechungsraum, sowie 4 x 1.000 Liter Betriebswassertanks (mit technologischen Wasser). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 12 (3 x 4) Länge über Puffer: 73.800 mm (VT 24.790 mm / 2 x 24.500 mm) Breite: 2.880 mm Gesamtgewicht: 150.360 kg Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Max. Geschwindigkeit bei Messfahrt: 70 km/h Vorrat technologisches Wasser (als Koppelmittel für Prüfung): 12.000 l Messleistung mit einem Wasservorrat: ca. 200 km Quellen: Správa ¸eleznic, Wikipedia
Armin Schwarz

Die Wechselstrom E-Lok 240 095-0 (SK-ZSSKC 91 56 6240 095-0) und die Diesellok 742 325-4 (SK-ZSSKC 92 56 1 742 325-4) beide der ZSSK CARGO (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.) fahren am 24.11.2022, mit einem Holzzug (vierachsiger SNCF Doppel-Holztransportwagen-Einheiten der Gattung Laaps L 42-6), durch den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádraží).

Die E-Lok (240 095-0):
Die BR 240, ex ČSD-Baureihen S 499.0 bzw. S 499.1 sind elektrische reine AC-Lokomotiven für den Personen- und Güterzugverkehr der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD für das mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifizierte Streckennetz im Süden und Westen der damaligen Tschechoslowakei. Die S 499.1 wurden aus der S 489.0 entwickelt, von der sie sich vor allem durch die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h unterscheidet, so ist diese eher für Schnell- und Personenzüge. Die S 499.0 (BR 240) hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und ist so eher vor Güterzügen.

Von den Lokomotiven der Reihe S 499.0 (Škoda 47E) wurden 1968/69 120 Loks von Škoda in Pilsen hergestellt. Diese Lokomotiven wurden auf tschechischer Seite in Pilsen, Cheb und České Budějovice (Budweis), auf slowakischer Seite in Bratislava und Nové Zámky stationiert. 

Für die Bespannung der Expresszüge zwischen Kutná Hora und Bratislava sowie zwischen Zvolen–Nové Zámky wurden 1970 dann 25 Lokomotiven der Reihe S 499.1, mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h beschafft. Nach deren Beschaffung endete die Fertigung von Lokomotiven mit Lokkästen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die wichtigsten Änderungen gegenüber der S 489.0 sind das Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrmotorritzel und Großrad von 1:3,2, die elektrische Bremse, durch deren Dachaufbau sie von den Lokomotiven der Reihe S 489.0 zu unterscheiden sind, und eine pneumatische Bremse DAKO L/R. Ansonsten sind beide Baureihen identisch. Mit dem Erscheinen der Mehrsystemlokomotive ES 499.0 und deren Nachfolger übernahmen diese Maschinen dann die Schellzüge und Lokomotiven der Reihe S 499.1 wurden daraufhin in die Reihe S 499.0 zurückgebaut. Im Jahr 1988 wurden alle Lokomotiven einschließlich der ehemaligen Reihe S 499.1 in die Baureihe 240 umgezeichnet.

Nach der Auflösung der Tschechoslowakei zum 01.01.1993 verblieben die meisten Lokomotiven bei der Eisenbahn der Slowakischen Republik (ŽSR), heute ZSSK (Žeľezničná spoločnosť Slovensko, a.s.). Nur ein kleiner Teil kam zu den Tschechischen Bahnen (ČD), die sie zum Teil zu Zweisystemlokomotiven der ČD BR 340 zwischen 2001 und 2003 umbaute.

TECHNISCHE DATEN der BR 240:
Herstellertyp: Škoda 47E
Baujahre: 1968–1970
Anzahl: 145
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Dienstgewicht:  85,0 t
Radsatzfahrmasse:  21,25 t
Höchstgeschwindigkeit:  120 km/h (140 km/h S 499.1)
Stundenleistung:  3.200 kW
Dauerleistung:  3.080 kW
Anfahrzugkraft: 255 kN
Stromsystem:  25 kV 50 Hz Wechselstrom (AC)
Fahrmotoren:  4 Stück vom Typ Škoda 9 AL 4446 iP
Antrieb: Škoda Hohlwellenantrieb

Die Diesellok (742 325-4):
Die Baureihe 742, ex ČSD-Baureihe T 466.2 sind dieselelektrische Güterzug- und Rangierlokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Im Jahr 1973 wurden die ersten Lokomotiven dieser Baureihe von ČKD in Prag vorgestellt. Vorgesehen waren diese zunächst als Werkbahnlokomotiven und für den Export. Ab 1977 beschaffte die damalige ČSD 453 Lokomotiven in neun Bauserien.  Die Maschinen sind bei den beiden Nachfolgeunternehmen der ČSD im heutigen Tschechien (ČD) bzw. der Slowakei (ZSSK) noch im Einsatz.

Weitere Beschreibung und Technische Daten siehe:
http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/tschechien~dieselloks~br-742-743-ex-t-4662-t-4663.html
Die Wechselstrom E-Lok 240 095-0 (SK-ZSSKC 91 56 6240 095-0) und die Diesellok 742 325-4 (SK-ZSSKC 92 56 1 742 325-4) beide der ZSSK CARGO (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.) fahren am 24.11.2022, mit einem Holzzug (vierachsiger SNCF Doppel-Holztransportwagen-Einheiten der Gattung Laaps L 42-6), durch den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádraží). Die E-Lok (240 095-0): Die BR 240, ex ČSD-Baureihen S 499.0 bzw. S 499.1 sind elektrische reine AC-Lokomotiven für den Personen- und Güterzugverkehr der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD für das mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifizierte Streckennetz im Süden und Westen der damaligen Tschechoslowakei. Die S 499.1 wurden aus der S 489.0 entwickelt, von der sie sich vor allem durch die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h unterscheidet, so ist diese eher für Schnell- und Personenzüge. Die S 499.0 (BR 240) hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und ist so eher vor Güterzügen. Von den Lokomotiven der Reihe S 499.0 (Škoda 47E) wurden 1968/69 120 Loks von Škoda in Pilsen hergestellt. Diese Lokomotiven wurden auf tschechischer Seite in Pilsen, Cheb und České Budějovice (Budweis), auf slowakischer Seite in Bratislava und Nové Zámky stationiert. Für die Bespannung der Expresszüge zwischen Kutná Hora und Bratislava sowie zwischen Zvolen–Nové Zámky wurden 1970 dann 25 Lokomotiven der Reihe S 499.1, mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h beschafft. Nach deren Beschaffung endete die Fertigung von Lokomotiven mit Lokkästen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Die wichtigsten Änderungen gegenüber der S 489.0 sind das Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrmotorritzel und Großrad von 1:3,2, die elektrische Bremse, durch deren Dachaufbau sie von den Lokomotiven der Reihe S 489.0 zu unterscheiden sind, und eine pneumatische Bremse DAKO L/R. Ansonsten sind beide Baureihen identisch. Mit dem Erscheinen der Mehrsystemlokomotive ES 499.0 und deren Nachfolger übernahmen diese Maschinen dann die Schellzüge und Lokomotiven der Reihe S 499.1 wurden daraufhin in die Reihe S 499.0 zurückgebaut. Im Jahr 1988 wurden alle Lokomotiven einschließlich der ehemaligen Reihe S 499.1 in die Baureihe 240 umgezeichnet. Nach der Auflösung der Tschechoslowakei zum 01.01.1993 verblieben die meisten Lokomotiven bei der Eisenbahn der Slowakischen Republik (ŽSR), heute ZSSK (Žeľezničná spoločnosť Slovensko, a.s.). Nur ein kleiner Teil kam zu den Tschechischen Bahnen (ČD), die sie zum Teil zu Zweisystemlokomotiven der ČD BR 340 zwischen 2001 und 2003 umbaute. TECHNISCHE DATEN der BR 240: Herstellertyp: Škoda 47E Baujahre: 1968–1970 Anzahl: 145 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 85,0 t Radsatzfahrmasse: 21,25 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (140 km/h S 499.1) Stundenleistung: 3.200 kW Dauerleistung: 3.080 kW Anfahrzugkraft: 255 kN Stromsystem: 25 kV 50 Hz Wechselstrom (AC) Fahrmotoren: 4 Stück vom Typ Škoda 9 AL 4446 iP Antrieb: Škoda Hohlwellenantrieb Die Diesellok (742 325-4): Die Baureihe 742, ex ČSD-Baureihe T 466.2 sind dieselelektrische Güterzug- und Rangierlokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Im Jahr 1973 wurden die ersten Lokomotiven dieser Baureihe von ČKD in Prag vorgestellt. Vorgesehen waren diese zunächst als Werkbahnlokomotiven und für den Export. Ab 1977 beschaffte die damalige ČSD 453 Lokomotiven in neun Bauserien. Die Maschinen sind bei den beiden Nachfolgeunternehmen der ČSD im heutigen Tschechien (ČD) bzw. der Slowakei (ZSSK) noch im Einsatz. Weitere Beschreibung und Technische Daten siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/tschechien~dieselloks~br-742-743-ex-t-4662-t-4663.html
Armin Schwarz

Leider nur über den Bahnsteig hinweg....
Die ZSSK 361 125 -8  (91 56 6 361 125-8 SK- ZSSK) erreicht am 23.11.2022 mit einem EC den Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádra¸í). Die Zweisystemlokomotive (3kV DC / 25kV 50 Hz.AC) wurde aus der 3 kV-Gleichstromlokomotive ex ZSSK 162.031-9, ex ´SR 163.119-1, ex ČSD BR 499.3 umgebaut.

Bei den Zweisystemlokomotiven der BR 361 handelt sich um eine komplexe Rekonstruktion von 3 kV Gleichstromlokomotiven der ZSSK BR 162 (für 140 km/h) bzw. ´SR 163 (für 120 km/h) der ehemaligen ČSD-Baureihe E 499.3 (¦koda-Typ 71E) die ab 2009 von der Firma ´OS in Vrútky durchgeführt wurden. Von der ursprünglichen Baureihe 163 blieben nur der Kasten und das modifizierte Fahrgestell inklusive Fahrmotoren und Bremseinheiten erhalten. Neben der Verlängerung der Lebensdauer ist der Umbau auf ein Zweisystemfahrzeug die größte Veränderung in die BR 361.0. Spätere Loks erhielten zudem einen ETCS-Rechner und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 160 km/h angehoben, diese wurde als BR 361.1 eingeordnet (wie diese hier).

Die ursprüngliche ČSD-Baureihe E 499.3 (¦koda-Typ 71E):
Die Baureihe E 499.3 (ab 1988: Baureihe 163) sind elektrische Lokomotiven der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD) für das 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten der ehemaligen Tschechoslowakei. Die Lokomotiven wurden ab 1984 von ¦koda in Pilsen in drei Bauserien à 60 Lokomotiven gefertigt. Konstruktiv basieren die Maschinen auf den Zweisystemlokomotiven ES 499.1 (heute Baureihe 363), jedoch erhielten die E 499.3 nur die Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb.

Die Lokomotiven der Serie von 1991 wurden mit einer geänderten Getriebeübersetzung als Baureihe 162 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgeliefert. Die 1992 gebaute Serie wurde dann wiederum für nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, um für Einsätze im Güterverkehr eine höhere Zugkraft zur Verfügung zu haben. Wegen finanzieller Probleme wurde diese Serie zunächst nicht abgenommen, so wurden neun Lokomotiven 1995 an die lombardische Bahngesellschaft Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME) verkauft. 40 Lokomotiven erwarben später die Tschechischen Bahnen ČD, die restlichen Lokomotiven gelangten 1995 zu den slowakischen ´SR (heute: ZSSK).

Die neun nach Italien gelieferten Lokomotiven wurden 2010 vom tschechischen RegioJet erworben und gelangten zurück nach Tschechien. Die gelb lackierten Lokomotiven tragen die Nummern 162 112–120.

Sowohl bei den ČD wie bei den ´SR erfolgte später bei einem Teil der 162 ein Tausch der Drehgestelle mit denen der Zweisystemlokomotiven der Reihe 363, um bei diesen die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h anzuheben. Die so umgebauten 162 wurden in die Baureihe 163 umgezeichnet. Zwischen 2011 und 2017 stattete die ZSSK, mehrere Lokomotiven der Baureihen 162 und 163 mit einer Mehrsystemausrüstung für 3 kV und 25 kV aus diese werden als BR 361.0 geführt, später wurden Loks auch mit ETCS-Rechner ausgestattet und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 160 km/h erhöht diese werden als BR 361.1 geführt.

TECHNISCHE DATEN:
Umgebaut: 5 Stück in BR 361.0 und 21 Stück in BR 361.1
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.800 mm
Höhe:  4.625 mm
Breite:  2.940 mm
Drehzapfenabstand:  8.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht:  86 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (BR 361.1) bzw. 140 km/h (BR 361.0)
Dauerleistung:  3.200 kW (AC 25 kV~) / 3.600 kW (DC 3 kV=)
Anfahrzugkraft:  
Stromsystem:  3 kV DC und 25 kV 50Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  4 (¦koda 11 AL 4542 FiR) mit je 900 kW bei DC bzw. 800 kW bei AC Leistung
Antrieb: ¦koda-Hohlwellenantrieb
Leider nur über den Bahnsteig hinweg.... Die ZSSK 361 125 -8 (91 56 6 361 125-8 SK- ZSSK) erreicht am 23.11.2022 mit einem EC den Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádra¸í). Die Zweisystemlokomotive (3kV DC / 25kV 50 Hz.AC) wurde aus der 3 kV-Gleichstromlokomotive ex ZSSK 162.031-9, ex ´SR 163.119-1, ex ČSD BR 499.3 umgebaut. Bei den Zweisystemlokomotiven der BR 361 handelt sich um eine komplexe Rekonstruktion von 3 kV Gleichstromlokomotiven der ZSSK BR 162 (für 140 km/h) bzw. ´SR 163 (für 120 km/h) der ehemaligen ČSD-Baureihe E 499.3 (¦koda-Typ 71E) die ab 2009 von der Firma ´OS in Vrútky durchgeführt wurden. Von der ursprünglichen Baureihe 163 blieben nur der Kasten und das modifizierte Fahrgestell inklusive Fahrmotoren und Bremseinheiten erhalten. Neben der Verlängerung der Lebensdauer ist der Umbau auf ein Zweisystemfahrzeug die größte Veränderung in die BR 361.0. Spätere Loks erhielten zudem einen ETCS-Rechner und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 160 km/h angehoben, diese wurde als BR 361.1 eingeordnet (wie diese hier). Die ursprüngliche ČSD-Baureihe E 499.3 (¦koda-Typ 71E): Die Baureihe E 499.3 (ab 1988: Baureihe 163) sind elektrische Lokomotiven der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD) für das 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten der ehemaligen Tschechoslowakei. Die Lokomotiven wurden ab 1984 von ¦koda in Pilsen in drei Bauserien à 60 Lokomotiven gefertigt. Konstruktiv basieren die Maschinen auf den Zweisystemlokomotiven ES 499.1 (heute Baureihe 363), jedoch erhielten die E 499.3 nur die Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb. Die Lokomotiven der Serie von 1991 wurden mit einer geänderten Getriebeübersetzung als Baureihe 162 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgeliefert. Die 1992 gebaute Serie wurde dann wiederum für nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, um für Einsätze im Güterverkehr eine höhere Zugkraft zur Verfügung zu haben. Wegen finanzieller Probleme wurde diese Serie zunächst nicht abgenommen, so wurden neun Lokomotiven 1995 an die lombardische Bahngesellschaft Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME) verkauft. 40 Lokomotiven erwarben später die Tschechischen Bahnen ČD, die restlichen Lokomotiven gelangten 1995 zu den slowakischen ´SR (heute: ZSSK). Die neun nach Italien gelieferten Lokomotiven wurden 2010 vom tschechischen RegioJet erworben und gelangten zurück nach Tschechien. Die gelb lackierten Lokomotiven tragen die Nummern 162 112–120. Sowohl bei den ČD wie bei den ´SR erfolgte später bei einem Teil der 162 ein Tausch der Drehgestelle mit denen der Zweisystemlokomotiven der Reihe 363, um bei diesen die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h anzuheben. Die so umgebauten 162 wurden in die Baureihe 163 umgezeichnet. Zwischen 2011 und 2017 stattete die ZSSK, mehrere Lokomotiven der Baureihen 162 und 163 mit einer Mehrsystemausrüstung für 3 kV und 25 kV aus diese werden als BR 361.0 geführt, später wurden Loks auch mit ETCS-Rechner ausgestattet und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 160 km/h erhöht diese werden als BR 361.1 geführt. TECHNISCHE DATEN: Umgebaut: 5 Stück in BR 361.0 und 21 Stück in BR 361.1 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Höhe: 4.625 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (BR 361.1) bzw. 140 km/h (BR 361.0) Dauerleistung: 3.200 kW (AC 25 kV~) / 3.600 kW (DC 3 kV=) Anfahrzugkraft: Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (¦koda 11 AL 4542 FiR) mit je 900 kW bei DC bzw. 800 kW bei AC Leistung Antrieb: ¦koda-Hohlwellenantrieb
Armin Schwarz

Der tschechischer Turmtriebwagen MVTV 2 – 031 (CZ-SZCZ 99 54 9439 024-9) der SŽDC - Správa železniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist am 23.11.2022 beim Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) abgestellt.

Auf Basis der zweiachsigen Regionalverkehrstriebwagen der Baureihe M152.0 (später 810) wurden ab 1981, diese Bahndienstfahrzeuge für die Netzinstandhaltung, die Turmtriebwagen der Baureihe M 153.0 (ab 1988: Baureihe 892 ab 1997: MVTV 2) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Turmtriebwagen wurden als ČSD M153.0 bezeichnet, im neuen Nummernschema bekamen sie die Baureihenbezeichnung ČSD 892. Heutzutage werden sie Tschechien als Tschechien als MVTV 2 (bzw. in der Slowakei als MVTV02) bezeichnet, die UIC-Nummern ist heute 99 54 9439 xxx-x.

Geschichte:
1983 bis 1992 wurden von Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka Ostrava) insgesamt 111 Wagen für Normalspur sowie drei Wagen für Russische Breitspur (1.520 mm) an die damalige ČSD (Československé státní dráhy) geliefert. Ein Fahrzeug erhielt der damaligen Spediteur DNT, aus dem sich 1992 die Firma Viamont entwickelte. Die Fahrzeuge waren als Ersatz für die auf der damaligen ČSD-Baureihe M 131.1 basierenden Reihe 890 bestimmt. 1981 entstand bei Studenka ein Prototyp, nach ausgiebigen Tests wurden die Serienfahrzeuge geliefert. Sie konnten im mit 3 kV Gleichspannung elektrifizierten Netz für Arbeiten unter Spannung, auf mit 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz elektrifizierten Strecken jedoch nur bei abgeschalteter Fahrleitung verwendet werden.

Die regelspurig gebauten Triebwagen wurden als M 153.0, die breitspurigen als M 153.5 eingeordnet. 1988 wurden daraus mit der Einführung der EDV-Nummern die Reihen 892 bzw. 892.8. Ab 1997 wurden die Triebwagen als Arbeitsfahrzeuge deklariert, und die Fahrzeuge in Tschechien erhielten die Bezeichnung MVTV 2, in der Slowakei wurden für die Normalspur die Fahrzeuge als MVTV 02 und für die Breitspur die Fahrzeuge als MVTV 03 bezeichnet. Die Fahrzeuge dienen zur Kontrolle der Fahrleitungslage und auch deren Unterhaltung, außerdem werden mit ihnen technologische Transporte von Mitarbeitern und Überführungsfahrten durchgeführt. 

Im Jahr 2007 erhielten alle Fahrzeuge eine neue Antriebsanlage auf Grundlage der ČD-Baureihe 814. Der Umbau wurde von der Firma Pars Nova in Šumperk durchgeführt. Da gleichzeitig die elektrischen Einrichtungen auf den neuesten Stand gebracht wurden, sind die Arbeiten als komplette Modernisierungsmaßnahme ausgeführt worden. Der Umbau beinhaltete die Ausrüstung mit einem neuen Dieselmotor TEDOM TD242RHTA25 und einem neuen Differentialwandlergetriebes VOITH DIWA 864.3E. Dank dieser Umbaumaßnahme erhöhte sich die Anzahl der Getriebestufen von 2 auf 4 und die zugelassene Höchstgeschwindigkeit stieg auf 90 km/h. Außerdem wurde die Bordspannung von 48 V auf 24 V verringert. Die umgebauten Fahrzeuge werden als MVTV 2.1 bezeichnet und sie sollen nach dem Umbau noch mindestens 20 Jahre weiter genutzt werden können.

Konstruktion
Die Wagen sind von der ČSD-Baureihe M 152.0 abgeleitet. Im Wagen gibt es einen Arbeits- und einen Lagerraum sowie sanitäre Einrichtungen. Auf dem Dach befinden sich die Inspektionskanzel sowie eine gegenüber den Wagenkasten isolierte Arbeitsbühne für Arbeiten an der Fahrleitung, z. B. Auswechseln von Isolatoren oder Stützpunktteilen. Vorhanden ist ein Einholmstromabnehmer als Messstromabnehmer. Neben der Arbeitsbühne befinden sich Laufstege, die bis zu den Stirnseiten reichen. An den Stirnseiten der Fahrzeuge gibt es zusätzlich kurze Laufstege für den Übergang auf Dacharbeitsplattformen gekuppelter Fahrzeuge.

Die mit den Triebwagen der Reihe 810 identische Antriebsanlage ermöglichte eine kleinste Dauergeschwindigkeit von 5 km/h. Bei den modernisierten MVTV 2.1 (neue Antriebsanlage wie ČD 814) ist die Arbeitsfahrt von 0 bis 5 km/h regelbar.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka Ostrava)
Baujahre 1981 bis 1992 (
Hergestellte Stück:  112 (Normalspur) und 3 (Breitspur)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  1'A' 
Länge über Puffer:  13.970 mm
Höhe: 4.635 mm
Breite: 3.703 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Dienstgewicht: 26 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (MVTV 2.1 - 90 km/h)
Motor:  LIAZ ML 634, ein 6-Zylinder-Reihendieselmotor mit Direkteinspritzung mit 600 bis 2.150 U/min (MVTV 2.1 - TEDOM TD242RHTA26)
Installierte Leistung:  155 kW (MVTV 2.1 - 265 kW)
Anfahrzugkraft: 29 kN
Kraftübertragung: hydromechanisch (Dieselmotor auf Hydrogetriebe über Gelenkwelle auf das Achsgetriebe)
Hydrogetriebe: Praga 2M70 (MVTV 2.1 - VOITH Diwa 884.5)
Achsgetriebe: NKR 16
Tankinhalt: 300 l

Die SŽDC - Správa železniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Tschechien (ähnlich wie in Deutschland die DB Netz AG), die NVR Bezeichnung ist SZCZ. Die SŽDC ist als staatliche Organisation  der Betreiber und Eigentümer aller Eisenbahnstrecken in tschechischem Staatsbesitz. Die Gesellschaft entstand am 1. Januar 2003 durch Abspaltung von der staatlichen Eisenbahngesellschaft České dráhy (ČD).
Der tschechischer Turmtriebwagen MVTV 2 – 031 (CZ-SZCZ 99 54 9439 024-9) der SŽDC - Správa železniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist am 23.11.2022 beim Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) abgestellt. Auf Basis der zweiachsigen Regionalverkehrstriebwagen der Baureihe M152.0 (später 810) wurden ab 1981, diese Bahndienstfahrzeuge für die Netzinstandhaltung, die Turmtriebwagen der Baureihe M 153.0 (ab 1988: Baureihe 892 ab 1997: MVTV 2) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Turmtriebwagen wurden als ČSD M153.0 bezeichnet, im neuen Nummernschema bekamen sie die Baureihenbezeichnung ČSD 892. Heutzutage werden sie Tschechien als Tschechien als MVTV 2 (bzw. in der Slowakei als MVTV02) bezeichnet, die UIC-Nummern ist heute 99 54 9439 xxx-x. Geschichte: 1983 bis 1992 wurden von Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka Ostrava) insgesamt 111 Wagen für Normalspur sowie drei Wagen für Russische Breitspur (1.520 mm) an die damalige ČSD (Československé státní dráhy) geliefert. Ein Fahrzeug erhielt der damaligen Spediteur DNT, aus dem sich 1992 die Firma Viamont entwickelte. Die Fahrzeuge waren als Ersatz für die auf der damaligen ČSD-Baureihe M 131.1 basierenden Reihe 890 bestimmt. 1981 entstand bei Studenka ein Prototyp, nach ausgiebigen Tests wurden die Serienfahrzeuge geliefert. Sie konnten im mit 3 kV Gleichspannung elektrifizierten Netz für Arbeiten unter Spannung, auf mit 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz elektrifizierten Strecken jedoch nur bei abgeschalteter Fahrleitung verwendet werden. Die regelspurig gebauten Triebwagen wurden als M 153.0, die breitspurigen als M 153.5 eingeordnet. 1988 wurden daraus mit der Einführung der EDV-Nummern die Reihen 892 bzw. 892.8. Ab 1997 wurden die Triebwagen als Arbeitsfahrzeuge deklariert, und die Fahrzeuge in Tschechien erhielten die Bezeichnung MVTV 2, in der Slowakei wurden für die Normalspur die Fahrzeuge als MVTV 02 und für die Breitspur die Fahrzeuge als MVTV 03 bezeichnet. Die Fahrzeuge dienen zur Kontrolle der Fahrleitungslage und auch deren Unterhaltung, außerdem werden mit ihnen technologische Transporte von Mitarbeitern und Überführungsfahrten durchgeführt. Im Jahr 2007 erhielten alle Fahrzeuge eine neue Antriebsanlage auf Grundlage der ČD-Baureihe 814. Der Umbau wurde von der Firma Pars Nova in Šumperk durchgeführt. Da gleichzeitig die elektrischen Einrichtungen auf den neuesten Stand gebracht wurden, sind die Arbeiten als komplette Modernisierungsmaßnahme ausgeführt worden. Der Umbau beinhaltete die Ausrüstung mit einem neuen Dieselmotor TEDOM TD242RHTA25 und einem neuen Differentialwandlergetriebes VOITH DIWA 864.3E. Dank dieser Umbaumaßnahme erhöhte sich die Anzahl der Getriebestufen von 2 auf 4 und die zugelassene Höchstgeschwindigkeit stieg auf 90 km/h. Außerdem wurde die Bordspannung von 48 V auf 24 V verringert. Die umgebauten Fahrzeuge werden als MVTV 2.1 bezeichnet und sie sollen nach dem Umbau noch mindestens 20 Jahre weiter genutzt werden können. Konstruktion Die Wagen sind von der ČSD-Baureihe M 152.0 abgeleitet. Im Wagen gibt es einen Arbeits- und einen Lagerraum sowie sanitäre Einrichtungen. Auf dem Dach befinden sich die Inspektionskanzel sowie eine gegenüber den Wagenkasten isolierte Arbeitsbühne für Arbeiten an der Fahrleitung, z. B. Auswechseln von Isolatoren oder Stützpunktteilen. Vorhanden ist ein Einholmstromabnehmer als Messstromabnehmer. Neben der Arbeitsbühne befinden sich Laufstege, die bis zu den Stirnseiten reichen. An den Stirnseiten der Fahrzeuge gibt es zusätzlich kurze Laufstege für den Übergang auf Dacharbeitsplattformen gekuppelter Fahrzeuge. Die mit den Triebwagen der Reihe 810 identische Antriebsanlage ermöglichte eine kleinste Dauergeschwindigkeit von 5 km/h. Bei den modernisierten MVTV 2.1 (neue Antriebsanlage wie ČD 814) ist die Arbeitsfahrt von 0 bis 5 km/h regelbar. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Vagonka Tatra in Studénka (heute Škoda Vagonka Ostrava) Baujahre 1981 bis 1992 ( Hergestellte Stück: 112 (Normalspur) und 3 (Breitspur) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 4.635 mm Breite: 3.703 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 26 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (MVTV 2.1 - 90 km/h) Motor: LIAZ ML 634, ein 6-Zylinder-Reihendieselmotor mit Direkteinspritzung mit 600 bis 2.150 U/min (MVTV 2.1 - TEDOM TD242RHTA26) Installierte Leistung: 155 kW (MVTV 2.1 - 265 kW) Anfahrzugkraft: 29 kN Kraftübertragung: hydromechanisch (Dieselmotor auf Hydrogetriebe über Gelenkwelle auf das Achsgetriebe) Hydrogetriebe: Praga 2M70 (MVTV 2.1 - VOITH Diwa 884.5) Achsgetriebe: NKR 16 Tankinhalt: 300 l Die SŽDC - Správa železniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Tschechien (ähnlich wie in Deutschland die DB Netz AG), die NVR Bezeichnung ist SZCZ. Die SŽDC ist als staatliche Organisation der Betreiber und Eigentümer aller Eisenbahnstrecken in tschechischem Staatsbesitz. Die Gesellschaft entstand am 1. Januar 2003 durch Abspaltung von der staatlichen Eisenbahngesellschaft České dráhy (ČD).
Armin Schwarz

Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt.

Die ČD-Baureihe 714 ist eine dieselelektrische Lokomotive des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie entstand im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihe 735 (vormals ČSD T 466.0). Dabei wurden von den Spenderlokomotiven nur der Rahmen und die Drehgestelle verwendet. Anstatt des originalen Pielstick-Motors erhielten die Lokomotiven nunmehr zwei Maschinenanlagen mit 6-Zylinder-Reihendieselmotoren vom Typ LIAZ M 2-650, die denen der Baureihe 704 gleichen. Ab Lok 714.006 wurden neue, stärkere LIAZ M 1.2 C-Motoren verbaut. Jede der Maschinenanlagen gibt ihre Leistung auf je ein Drehgestell ab, so dass ein Betrieb mit nur einem Motor problemlos möglich ist. Als Betriebsbremse dient zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1.020 kW. Außer den beiden Prototypen erhielten die Lokomotiven neue Aufbauten, die durch ihre niedrige Bauform dem Lokführer eine gute Streckensicht ermöglichen.

Das Mittelführerhaus bietet hervorragende Sichtverhältnisse.
Die Lokomotiven habe ein Umlaufgeländer, das Führerhaus ist durch die Türen in den Vorderwänden von dem Umlauf zugänglich. Der Hauptrahmen mit den Drehgestellen ist original aus der Baureihe 735. Die Verbindung des Rahmens mit den Drehgestellen erfolgt über Drehzapfen, die in die Querträger des Hauptrahmens eingepresst sind. Der Lokrahmen ist mit Silentblöcken auf dem Drehgestellen befestigt. Beide Drehgestelle werden angetrieben.

In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotoren mit Drucklagern gelagert. In der längeren Fronthaube sind zwei baugleiche LIAZ wassergekühlte Viertakt-Sechszylinder-Reihendieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom Typ M 1.2 C - M 640D hintereinander untergebracht. Die Motoren haben eine Nockenwelle, der Ventiltrieb ist OHV. Für jeden Zylinder gibt es je zwei Einlass- und Auslassventile. Jeder Dieselmotor ist über eine elastische Kupplung an einen eigenen Traktionsgenerator angeflanscht. Der Kraftstofftank ist unter dem Lokrahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die Lokomotive kann auch mit einem abgeschalteten Motorgenerator betrieben werden (dann sind nur zwei Traktionselektromotoren in Betrieb). Die Lokomotive ist mit einer Handbremse, einer selbsttätigen Druckbremse des Systems DAKO DK-GP, einer Direktbremse und einer elektrodynamischen Bremse ausgestattet. Die Handbremse wirkt immer auf ein Rad des benachbarten Fahrgestells, sie wird manuell an den Stationen gelöst. Die selbsttätige Druckbremse wird von der DAKO BSE-Elektrobremse mit DAKO OBE1-Steuerung gesteuert. Die direkte Bremse wird von einer elektrischen DAKO BPE-Bremse gesteuert, die von ČKD OBP-2E-Steuerungen gesteuert wird. Die Drucklufterzeugung erfolgt über zwei mechanisch angetriebene Dreizylinder-Kompressoren 3 DSK 100. Die Lokomotive verfügt über zwei Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 l (p = 10 bar) und drei Hilfsluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 120 l Bremsverteiler ist vom Typ DAKO LTR. In jedem Fahrgestell befinden sich zwei Bremszylinder mit einem Durchmesser von 8  (pmax = 4 bar). Alle vier Räder werden durch eine doppelseitige Klotzreibungsbremse gebremst. Die Lokomotive hat einen max. Sandvorrat von 400 kg.

Die Lokomotiven wurden in zwei Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht geliefert. Die üblichen Lokomotiven der BR 714.0 wiegen 60 Tonnen (15 t Achslast), während die Maschinen der BR 714.2 im Betrieb 64 Tonnen (16 t Achslast) wiegen.

TECHNISCHE DATEN der BR 714 (714.2):
Rekonstruktion: ČKD Transportsysteme (Praha)
Umbaujahre: 1994-97 
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 14.240 mm 
Drehzapfenabstand: 7.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) 
Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ LIAZ M 1.2 C - M 640D
Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Nenndrehzahl: 1.800 U/min (Leerlaufdrehzahl 650 U/min)
Achsübersetzung: 1:4,8125
Dauermotorleistung: 2x300 kW = 600 kW (815 PS)
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Fahrmotorentyp: TE 005 E
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dienstgewicht: 60 t (64 t bei BR 714.2)
Anfahrzugkraft: 190 kN
Dauerzugkraft: 154 kN
Max. Tankinhalt: 2.000 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m

Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt. Die ČD-Baureihe 714 ist eine dieselelektrische Lokomotive des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie entstand im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihe 735 (vormals ČSD T 466.0). Dabei wurden von den Spenderlokomotiven nur der Rahmen und die Drehgestelle verwendet. Anstatt des originalen Pielstick-Motors erhielten die Lokomotiven nunmehr zwei Maschinenanlagen mit 6-Zylinder-Reihendieselmotoren vom Typ LIAZ M 2-650, die denen der Baureihe 704 gleichen. Ab Lok 714.006 wurden neue, stärkere LIAZ M 1.2 C-Motoren verbaut. Jede der Maschinenanlagen gibt ihre Leistung auf je ein Drehgestell ab, so dass ein Betrieb mit nur einem Motor problemlos möglich ist. Als Betriebsbremse dient zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1.020 kW. Außer den beiden Prototypen erhielten die Lokomotiven neue Aufbauten, die durch ihre niedrige Bauform dem Lokführer eine gute Streckensicht ermöglichen. Das Mittelführerhaus bietet hervorragende Sichtverhältnisse. Die Lokomotiven habe ein Umlaufgeländer, das Führerhaus ist durch die Türen in den Vorderwänden von dem Umlauf zugänglich. Der Hauptrahmen mit den Drehgestellen ist original aus der Baureihe 735. Die Verbindung des Rahmens mit den Drehgestellen erfolgt über Drehzapfen, die in die Querträger des Hauptrahmens eingepresst sind. Der Lokrahmen ist mit Silentblöcken auf dem Drehgestellen befestigt. Beide Drehgestelle werden angetrieben. In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotoren mit Drucklagern gelagert. In der längeren Fronthaube sind zwei baugleiche LIAZ wassergekühlte Viertakt-Sechszylinder-Reihendieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom Typ M 1.2 C - M 640D hintereinander untergebracht. Die Motoren haben eine Nockenwelle, der Ventiltrieb ist OHV. Für jeden Zylinder gibt es je zwei Einlass- und Auslassventile. Jeder Dieselmotor ist über eine elastische Kupplung an einen eigenen Traktionsgenerator angeflanscht. Der Kraftstofftank ist unter dem Lokrahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die Lokomotive kann auch mit einem abgeschalteten Motorgenerator betrieben werden (dann sind nur zwei Traktionselektromotoren in Betrieb). Die Lokomotive ist mit einer Handbremse, einer selbsttätigen Druckbremse des Systems DAKO DK-GP, einer Direktbremse und einer elektrodynamischen Bremse ausgestattet. Die Handbremse wirkt immer auf ein Rad des benachbarten Fahrgestells, sie wird manuell an den Stationen gelöst. Die selbsttätige Druckbremse wird von der DAKO BSE-Elektrobremse mit DAKO OBE1-Steuerung gesteuert. Die direkte Bremse wird von einer elektrischen DAKO BPE-Bremse gesteuert, die von ČKD OBP-2E-Steuerungen gesteuert wird. Die Drucklufterzeugung erfolgt über zwei mechanisch angetriebene Dreizylinder-Kompressoren 3 DSK 100. Die Lokomotive verfügt über zwei Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 l (p = 10 bar) und drei Hilfsluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 120 l Bremsverteiler ist vom Typ DAKO LTR. In jedem Fahrgestell befinden sich zwei Bremszylinder mit einem Durchmesser von 8" (pmax = 4 bar). Alle vier Räder werden durch eine doppelseitige Klotzreibungsbremse gebremst. Die Lokomotive hat einen max. Sandvorrat von 400 kg. Die Lokomotiven wurden in zwei Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht geliefert. Die üblichen Lokomotiven der BR 714.0 wiegen 60 Tonnen (15 t Achslast), während die Maschinen der BR 714.2 im Betrieb 64 Tonnen (16 t Achslast) wiegen. TECHNISCHE DATEN der BR 714 (714.2): Rekonstruktion: ČKD Transportsysteme (Praha) Umbaujahre: 1994-97 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ LIAZ M 1.2 C - M 640D Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Nenndrehzahl: 1.800 U/min (Leerlaufdrehzahl 650 U/min) Achsübersetzung: 1:4,8125 Dauermotorleistung: 2x300 kW = 600 kW (815 PS) Leistungsübertragung: dieselelektrisch Fahrmotorentyp: TE 005 E Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dienstgewicht: 60 t (64 t bei BR 714.2) Anfahrzugkraft: 190 kN Dauerzugkraft: 154 kN Max. Tankinhalt: 2.000 l Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Die ČD 742 086-2 (CZ- ČD 92 54 2 742 086-2) fährt am 23.11.2022, mit dem  2. Klasse klimatisierten Doppelstock-Reisezugwagen, CD-CZ 50 54 26-18 141-6, der Gattung Bdmteeo 296 (ex CD-CZ 50 54 26-18 141-6, Bmto 292), in den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í) ein. Der 44 t schwere Wagen verfügt über 126 Sitzplätze, 8 Stellplätze für Fahrräder und ein geschlossenes WC-System.

Die Diesellok  Kocour   oder  Tranzisto   (Kater, Transistor):
Die ČSD-Baureihe T 466.2, ab 1988 Baureihe 742 sind dieselelektrische Güterzug- und Rangierlokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Die Entwicklung begann 1970 mit den beiden Prototypen der BR T 475.15 (744.5). 

Das Leistungswachstum in der Motortraktion sowie die Notwendigkeit von Fortschritten bei der Erneuerung der Dampftraktion und der künftigen Typenvereinheitlichung des Motorlokparks veranlassten das Verkehrsministerium, die Beauftragung der Entwicklung und anschließenden Produktion einer neuen Lokomotive zu prüfen. Diese sollte für mittelschweren bis schweren Rangierdienst, leichteren Gleisdienst, aber auch im Güter- und Personenverkehr, bestimmt sein.

Zwei Prototyp-Lokomotiven der Reihe T 475.15 (744.5) wurden 1970 von ČKD in Praha gebaut, wurden aber von der ČSD als ungenügend abgelehnt. Dies lag hauptsächlich an ihrem Führerstand,  während die ČSD einen Turmführerstand mit guter Sicht verlangte, hatten diese Lokomotiven einen Führerstand neben dem hinteren Ende der Lokomotive, sodass die Aussicht nicht sehr zufriedenstellend war. Die Maschinen der Baureihe T 475.15 wurden daher verworfen und stattdessen die neuen Lokomotiven der Baureihe T 466.0 (735) produziert. Die Produktion erfolgte ab 1972 im Turčianské strojárny in Martin. 1973 begann bei ČKD Prag die Produktion neuer Lokomotiven der Reihe T 448.05 (740.5), die für den Bedarf großer Industrieunternehmen und für den Export bestimmt waren. Die Produktion von Lokomotiven T 466.0 (735) bei TS Martin verzögerte sich noch, die Entwicklung von Lokomotiven der Baureihe T 466.1 blieb erfolglos, außerdem war geplant, die Produktion von Lokomotiven bei TS Martin einzustellen und das Werk auf die Waffenproduktion zu konzentrieren . Auch die bereits produzierten T 466.0 (735) Maschinen waren im Betrieb sehr unzuverlässig. Die Situation in der Flotte der ČSD-Motorlokomotiven ist daher unerträglich geworden. Deshalb hat sich die ČSD eine Notlösung einfallen lassen: 1976 bestellten sie bei der ČKD 60 neue Lokomotiven der Baureihe T 466.2 (742), die genau aus den Industriemaschinen der T 448.05 (740.5) entstehen sollten. Die Serie, die bereits seit drei Jahren in der Industrie im Einsatz war, mit zudem sehr guten Ergebnissen. Die Liste der erforderlichen Umbauten war recht lang: Gewichtsreduzierung, Umbau des Triebwerks, Einbau einer Zugsicherung, Umbauten im elektrischen Teil, Umbau der Bremsen.1977-78 wurden 60 Lokomotiven der 1. Serie gebaut geliefert und die neuen Maschinen wurden fast sofort auf CSD in Betrieb genommen. Die 2. Serie folgte sofort und eine weitere danach. Die Produktion der Lokomotiven T 466.2 (742) für die ČSD endete mit der 9. Serien im Jahr 1986; insgesamt erwarb ČSD 453 dieser Lokomotiven. Während der langjährigen Produktion gab es mehrere partielle 

Modifikationen an der Konstruktion der Maschine – ab der 2. Serie mehrgliedrige Lenkung und Zugkraftwähler, ab der 3. Serie eine Knickbrücke seitlich am kürzeren Vorbau, ab der 6. Serie wurden Jalousien auf dem Dach der Lokomotive installiert und ab der 7. Serie neue Fahrmotoren. 41 Lokomotiven wurden für den Bedarf der Industrie geliefert, Maschinen auf Basis der Baureihe T 466.0 ČSD wurden auch nach Vietnam und Bangladesch geliefert. Nach der Produktion von Lokomotiven T 466.2 (742) für ČSD erfolgte 1987-88 die Produktion von abgeleiteten Lokomotiven T 466.3 (743) für Adhäsionsbetrieb auf Steilstrecken.

TECHNISCHE DATEN der BR 742, ex T 466.2:
Hersteller: ČKD Praha
Baujahre: 1977 bis 1986
Hergestellt e Anzahl: 453 für die ČSD (in 9 Serien), 41 weiter für andere
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 13.580 mm ( am 4. Serie13.600 mm)
Höhe: 4.472 mm
Breite: 3 130 mm
Drehzapfenabstand: 6.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) 
Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ ČKD  K 6 S 230 DR
Motorhubraum: 64,75 Liter (Zylinder-Ø 230 mm / Kolbenhub 260 mm)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Nenndrehzahl: 1.250 U/min (Leerlaufdrehzahl 510 U/min)
Motorgewicht (ohne Generator): 7.700 kg
Achsübersetzung: 1:4,8125
Dauermotorleistung: 883 kW (1.200 PS)
Leistung des Traktionsgenerators: 780 kVA
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Fahrmotorentyp: TE 005 E / ab 7. Serie TE 015 C
Antriebsmotorleistung: 195 kVA
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 64 t
Anfahrzugkraft: 192kN
Dauerzugkraft: 121 kN
Max. Tankinhalt: 4.000 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m

Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Die ČD 742 086-2 (CZ- ČD 92 54 2 742 086-2) fährt am 23.11.2022, mit dem 2. Klasse klimatisierten Doppelstock-Reisezugwagen, CD-CZ 50 54 26-18 141-6, der Gattung Bdmteeo 296 (ex CD-CZ 50 54 26-18 141-6, Bmto 292), in den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í) ein. Der 44 t schwere Wagen verfügt über 126 Sitzplätze, 8 Stellplätze für Fahrräder und ein geschlossenes WC-System. Die Diesellok "Kocour " oder "Tranzisto" (Kater, Transistor): Die ČSD-Baureihe T 466.2, ab 1988 Baureihe 742 sind dieselelektrische Güterzug- und Rangierlokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Die Entwicklung begann 1970 mit den beiden Prototypen der BR T 475.15 (744.5). Das Leistungswachstum in der Motortraktion sowie die Notwendigkeit von Fortschritten bei der Erneuerung der Dampftraktion und der künftigen Typenvereinheitlichung des Motorlokparks veranlassten das Verkehrsministerium, die Beauftragung der Entwicklung und anschließenden Produktion einer neuen Lokomotive zu prüfen. Diese sollte für mittelschweren bis schweren Rangierdienst, leichteren Gleisdienst, aber auch im Güter- und Personenverkehr, bestimmt sein. Zwei Prototyp-Lokomotiven der Reihe T 475.15 (744.5) wurden 1970 von ČKD in Praha gebaut, wurden aber von der ČSD als ungenügend abgelehnt. Dies lag hauptsächlich an ihrem Führerstand, während die ČSD einen Turmführerstand mit guter Sicht verlangte, hatten diese Lokomotiven einen Führerstand neben dem hinteren Ende der Lokomotive, sodass die Aussicht nicht sehr zufriedenstellend war. Die Maschinen der Baureihe T 475.15 wurden daher verworfen und stattdessen die neuen Lokomotiven der Baureihe T 466.0 (735) produziert. Die Produktion erfolgte ab 1972 im Turčianské strojárny in Martin. 1973 begann bei ČKD Prag die Produktion neuer Lokomotiven der Reihe T 448.05 (740.5), die für den Bedarf großer Industrieunternehmen und für den Export bestimmt waren. Die Produktion von Lokomotiven T 466.0 (735) bei TS Martin verzögerte sich noch, die Entwicklung von Lokomotiven der Baureihe T 466.1 blieb erfolglos, außerdem war geplant, die Produktion von Lokomotiven bei TS Martin einzustellen und das Werk auf die Waffenproduktion zu konzentrieren . Auch die bereits produzierten T 466.0 (735) Maschinen waren im Betrieb sehr unzuverlässig. Die Situation in der Flotte der ČSD-Motorlokomotiven ist daher unerträglich geworden. Deshalb hat sich die ČSD eine Notlösung einfallen lassen: 1976 bestellten sie bei der ČKD 60 neue Lokomotiven der Baureihe T 466.2 (742), die genau aus den Industriemaschinen der T 448.05 (740.5) entstehen sollten. Die Serie, die bereits seit drei Jahren in der Industrie im Einsatz war, mit zudem sehr guten Ergebnissen. Die Liste der erforderlichen Umbauten war recht lang: Gewichtsreduzierung, Umbau des Triebwerks, Einbau einer Zugsicherung, Umbauten im elektrischen Teil, Umbau der Bremsen.1977-78 wurden 60 Lokomotiven der 1. Serie gebaut geliefert und die neuen Maschinen wurden fast sofort auf CSD in Betrieb genommen. Die 2. Serie folgte sofort und eine weitere danach. Die Produktion der Lokomotiven T 466.2 (742) für die ČSD endete mit der 9. Serien im Jahr 1986; insgesamt erwarb ČSD 453 dieser Lokomotiven. Während der langjährigen Produktion gab es mehrere partielle Modifikationen an der Konstruktion der Maschine – ab der 2. Serie mehrgliedrige Lenkung und Zugkraftwähler, ab der 3. Serie eine Knickbrücke seitlich am kürzeren Vorbau, ab der 6. Serie wurden Jalousien auf dem Dach der Lokomotive installiert und ab der 7. Serie neue Fahrmotoren. 41 Lokomotiven wurden für den Bedarf der Industrie geliefert, Maschinen auf Basis der Baureihe T 466.0 ČSD wurden auch nach Vietnam und Bangladesch geliefert. Nach der Produktion von Lokomotiven T 466.2 (742) für ČSD erfolgte 1987-88 die Produktion von abgeleiteten Lokomotiven T 466.3 (743) für Adhäsionsbetrieb auf Steilstrecken. TECHNISCHE DATEN der BR 742, ex T 466.2: Hersteller: ČKD Praha Baujahre: 1977 bis 1986 Hergestellt e Anzahl: 453 für die ČSD (in 9 Serien), 41 weiter für andere Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 13.580 mm ( am 4. Serie13.600 mm) Höhe: 4.472 mm Breite: 3 130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ ČKD K 6 S 230 DR Motorhubraum: 64,75 Liter (Zylinder-Ø 230 mm / Kolbenhub 260 mm) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Nenndrehzahl: 1.250 U/min (Leerlaufdrehzahl 510 U/min) Motorgewicht (ohne Generator): 7.700 kg Achsübersetzung: 1:4,8125 Dauermotorleistung: 883 kW (1.200 PS) Leistung des Traktionsgenerators: 780 kVA Leistungsübertragung: dieselelektrisch Fahrmotorentyp: TE 005 E / ab 7. Serie TE 015 C Antriebsmotorleistung: 195 kVA Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 64 t Anfahrzugkraft: 192kN Dauerzugkraft: 121 kN Max. Tankinhalt: 4.000 l Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

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