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Dieselloks
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Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU
Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

134 1400x971 Px, 09.09.2024

Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die asymmetrische Vossloh G 2000 BB (Ursprungsausführung) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) steht am 27 August 2024, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) abgestellt in Herdorf auf dem Rbf der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die Lok 43 der KSW wurde 2002 von Vossloh Locomotives GmbH (VSFT/MaK Lokomotiven) in Kiel unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und an die noch damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH als SK 43. Zum 23.12.2004 firmierte die SK in die heutige KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH um. Im September 2000 wurde die G 2000 BB auf der Innotrans in Berlin erstmals vorgestellt. Sie fällt schon äußerlich auf durch die asymmetrischen Endführerständen mit den daneben angeordneten Rangiertritten, wodurch sich die Lok auch zum Betrieb mit Funkfernsteuerung eignet. So können die am Ende der Zugläufe anfallenden Rangierarbeiten auch ohne eine zweite Lok erledigt werden. Die G 2000 BB war die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wurde von 2000 bis 2010 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’, sie hat eine Leistung von bis zu 2.240 bzw. 2700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t (bei dieser 87 t). Ausführungen: Zugelassen ist die G 2000 BB je nach Ausführung in Deutschland, Italien, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweden, Dänemark und Polen. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind die Baureihennummern 92 80 1272 (G 2000-3) und 1273 (G 2000-1) vergeben worden. Von der Lok gibt es insgesamt fünf Varianten: G 2000(-1) BB: asymmetrisches Führerhaus, 2.240 kW (21 Stück) G 2000-2 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Italien (30 Stück) G 2000-3 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Deutschland (48 Stück) G 2000-4 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW (1 Stück) G 2000-5 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW, für Skandinavien (1 Stück) War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch mit einem leicht gewendeten Einstieg (Typ 1), oder über die ganze Fahrzeugbreite (Typ 2 bis 5). Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass es auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme befinden sich an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unter dem Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein V16-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3516 B-HD mit 2.240 Kilowatt zum Einbau. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l
Die KSW 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW), die asymmetrische Vossloh G 2000 BB (Ursprungsausführung) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) steht am 27 August 2024, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) abgestellt in Herdorf auf dem Rbf der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die Lok 43 der KSW wurde 2002 von Vossloh Locomotives GmbH (VSFT/MaK Lokomotiven) in Kiel unter der Fabriknummer 1001327 gebaut und an die noch damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH als SK 43. Zum 23.12.2004 firmierte die SK in die heutige KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH um. Im September 2000 wurde die G 2000 BB auf der Innotrans in Berlin erstmals vorgestellt. Sie fällt schon äußerlich auf durch die asymmetrischen Endführerständen mit den daneben angeordneten Rangiertritten, wodurch sich die Lok auch zum Betrieb mit Funkfernsteuerung eignet. So können die am Ende der Zugläufe anfallenden Rangierarbeiten auch ohne eine zweite Lok erledigt werden. Die G 2000 BB war die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wurde von 2000 bis 2010 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’, sie hat eine Leistung von bis zu 2.240 bzw. 2700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t (bei dieser 87 t). Ausführungen: Zugelassen ist die G 2000 BB je nach Ausführung in Deutschland, Italien, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweden, Dänemark und Polen. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister sind die Baureihennummern 92 80 1272 (G 2000-3) und 1273 (G 2000-1) vergeben worden. Von der Lok gibt es insgesamt fünf Varianten: G 2000(-1) BB: asymmetrisches Führerhaus, 2.240 kW (21 Stück) G 2000-2 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Italien (30 Stück) G 2000-3 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.240 kW, für Deutschland (48 Stück) G 2000-4 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW (1 Stück) G 2000-5 BB: symmetrisches Führerhaus, 2.700 kW, für Skandinavien (1 Stück) War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, den Niederlanden, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch mit einem leicht gewendeten Einstieg (Typ 1), oder über die ganze Fahrzeugbreite (Typ 2 bis 5). Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass es auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme befinden sich an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unter dem Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein V16-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3516 B-HD mit 2.240 Kilowatt zum Einbau. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 17.400 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Dieselmotor: Caterpillar V16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD Motorleistung: 2.240 kW Motor-Nenndrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L 620 reU2 Leistungsübertragung: hydraulisch Anfahrzugkraft: 283 kN Dienstgewicht: 87,3 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Bremse: KE-GP Tankinhalt: 5.000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

109 1400x933 Px, 28.08.2024

Die ehemalige normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 1961 von O&K / LMG - Orenstein – Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft im Werk Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 26130 gebaut und an die Hoesch Walzwerke AG ins Werk Hagen-Hohenlimburg geliefert. Seit 2004 gehört sie dem EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Die O&K MV 3 gehört zu der 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Nach 1960 sah O&K den Bedarf an einer weiteren Normalspur-Lokomotive der unteren Leistungsklasse. Die Konstruktion der MV 3 war die Letzte der 2. Nachkriegsgeneration und wies in vielen Punkten bereits Merkmale der 3. Nachkriegsgeneration auf (geräumiges, zur Mitte versetztes Führerhaus, Hauben- und Rahmenform). Die Maschinen haben einen 55 PS leistenden luftgekühlten Deutz-Motor des Typs A4L 514. Von den MV 3 wurden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 21 Stück gebaut. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 21 (1961 bis 1967) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 5.600 mm Höhe: 3.325 mm Breite: 2.850 mm Achsabstand: 2.540 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 13 t Dieselmotor : KHD DEUTZ luftgekühlter 4-Zylinder- Reihen-Viertakt-Dieselmotor vom Typ A4L 514 Leistung: 55 PS (40,5 kW) bei 1.500 U/min Getriebe: Dreigang-Lammellenkupplungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistungsübertragung vom Getriebe auf die Achsen über Rollenketten. Kleinster bef. Halbmesser: R 50 m
Die ehemalige normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 1961 von O&K / LMG - Orenstein – Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft im Werk Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 26130 gebaut und an die Hoesch Walzwerke AG ins Werk Hagen-Hohenlimburg geliefert. Seit 2004 gehört sie dem EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Die O&K MV 3 gehört zu der 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Nach 1960 sah O&K den Bedarf an einer weiteren Normalspur-Lokomotive der unteren Leistungsklasse. Die Konstruktion der MV 3 war die Letzte der 2. Nachkriegsgeneration und wies in vielen Punkten bereits Merkmale der 3. Nachkriegsgeneration auf (geräumiges, zur Mitte versetztes Führerhaus, Hauben- und Rahmenform). Die Maschinen haben einen 55 PS leistenden luftgekühlten Deutz-Motor des Typs A4L 514. Von den MV 3 wurden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 21 Stück gebaut. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 21 (1961 bis 1967) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 5.600 mm Höhe: 3.325 mm Breite: 2.850 mm Achsabstand: 2.540 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 13 t Dieselmotor : KHD DEUTZ luftgekühlter 4-Zylinder- Reihen-Viertakt-Dieselmotor vom Typ A4L 514 Leistung: 55 PS (40,5 kW) bei 1.500 U/min Getriebe: Dreigang-Lammellenkupplungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistungsübertragung vom Getriebe auf die Achsen über Rollenketten. Kleinster bef. Halbmesser: R 50 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

129 1400x933 Px, 12.08.2024

Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) D 2 (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) "D 2" (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

133 1400x933 Px, 03.07.2024

Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) D 2 (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Nun auch im neuen Look/Outfit (Lackierung) die Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), wartet am 03 Juli 2024 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf der Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Die Lok ist hier mit Rangierkupplungen vom Typ RK 900 ausgestattet. Die Lok wurde 2008 unter der Fabriknummer 5001673 bei Vossloh in Kiel gebaut, 2009 ging sie zur kundenspezifische Anpassung zum Service-Zentrum Moers und erst am 16.07.2010 erfolgte die Auslieferung an HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH in Frankfurt (Main) "D 2" (92 80 1271 027-5 D-HFM). Am 31.10.2016 ging sie dann an die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW). Die G 1000 ist eine vierachsige dieselhydraulische Lokomotive für den schweren Rangier- und leichten Streckendienst. Die zuverlässige Vielzwecklokomotive ist mit modernster Technik ausgestattet und erfüllt daher die neuesten Vorschriften des Unfallschutzes. Die Anwendungsbreite der Lokomotive reicht vom leichten Rangierdienst in Einzeltraktion über den Einsatz als Streckenlokomotive in Mehrfachtraktion bis hin zum schweren Rangierdienst. Mit der MaK G 1000 BB wird seit dem Jahr 2002 eine Lok für den Leistungsbereich unterhalb der G 1206 angeboten. Sie basiert auf der G 800 BB, von der außer dem kompletten Fahrwerk und Rahmen auch das Führerhaus und der hintere Vorbau übernommen wurden. Deutlich anders ist dagegen der vordere Vorbau, in dem Platz für den größeren Dieselmotor geschaffen wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 14.130 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) größte Breite: 3.080 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.225 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t Motorart: V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, sowie mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühler Motortyp: MTU 8V 4000 R41L Leistung: 1.100 kW (1.475 PS) Nenndrehzahl: 1.860 U/min Motorabmessung (LxBxH): 1.915 x 1.380 x 1.800 mm Motorgewicht (trocken): 4.700 kg Bohrung x Hub / Motorhubraum: 165mm x 190 mm / 32,5 Liter Strömungsgetriebe: Voith L4r4 Anfahrzugkraft: 259 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Radscheibenbremse (Knorr), auf alle Räder wirkend, hydrodynamische Bremse Bremsgewichte G/P: 65 t/96 t Kraftstoffvorrat: 3000 l Seit 2002 wurden 103 G 1000 BB gebaut (Stand 01.01.2015).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

117 1400x933 Px, 03.07.2024

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

171 1400x933 Px, 16.06.2024

Die normalspurige LKM Industrie-Diesellok vom Typ LKM V10B vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 161 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 252 205 gebaut und an den VEB Metallurgiehandel, BT Karl-Marx-Stadt (seit 1990 wieder Chemnitz) ausgeliefert. Nach der Wende kam sie zur Thyssen Schulte GmbH in Chemnitz-Süd und ging 1996 an den Thyssen Schulte Rohrhandel GmbH in Düsseldorf-Lierenfeld. Über den Händler Mainische Feldbahnen in Schwerte ging sie im Mai 2000 an das EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. . Die LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) ging übrigens aus dem Werk der MBA - Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin hervor. Die Neubaulok V10B aus dem zweiten Dieselloktypenprogramm war das Nachfolgemodell der N4 aus dem ersten LKM-Dieselloktypenprogramm und wurde von LKM bereits 1956 entwickelt. Als im Jahre 1958 noch die letzten N4 gefertigt wurden, rollten auch schon die ersten V10B aus den Babelsberger Werkshallen. Technisch wiesen die Normalspur-V10B große Gemeinsamkeiten mit den Schmalspur-V10C auf, allerdings hatten sie eine Treibachse weniger. Das Fabriknummernpräfix lautete 252 . Geliefert wurden die Lokomotiven nach Jugoslawien, Ungarn und Rumänien, aber auch nach China, Ägypten und Syrien. Außerdem waren sie bei vielen Industriebetrieben der DDR im Einsatz. Die Deutsche Reichsbahn erhielt nur vereinzelte Lokomotiven. Auf Basis der V 10 B entstanden später die leistungsstärkeren Lokomotiven der Baureihe V 15. Die Maschinen waren mit einem luftgekühlten Dieselmotor 6 KVD 14.5 SRL des VEB Dieselmotorenwerkes Schönebeck mit 102 PS Leistung ausgestattet. Zur Kraftübertragung wurde zwischen den Achsen ein mechanisches Viergang-Zahnradgetriebe mit Wendegetriebe eingebaut, dessen Abtrieb als Blindwelle ausgeführt ist und die Kraft mittels Kuppelstangen auf die Achsen überträgt. Die Maschinen waren für den Dienst auf Anschlußbahnen vorgesehen und sind auch heute noch teilweise in diesem Einsatzgebiet anzutreffen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre 1958 - 1976 gebaute Stückzahl ca. 590 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.940 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite: 3.000 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 3.585 mm Raddurchmesser neu: 900 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 40 m Dienstgewicht: 18 t Achslast: 9 t Motor: luftgekühlter 6 Zylinder / 4-Takt Dieselmotor vom Typ 6 KVD 14.5 SRL Motorenhersteller: VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck Leistung: 102 PS (75 kW) Motordrehzahl: 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Leistungsübertragung: Von Blindwelle über Kuppelstangen auf die Räder Betriebsvorräte: Kraftstoff: 220 l Motorenöl: 15 l Getriebeöl: 40 l Sand: 120 kg
Die normalspurige LKM Industrie-Diesellok vom Typ LKM V10B vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 161 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 252 205 gebaut und an den VEB Metallurgiehandel, BT Karl-Marx-Stadt (seit 1990 wieder Chemnitz) ausgeliefert. Nach der Wende kam sie zur Thyssen Schulte GmbH in Chemnitz-Süd und ging 1996 an den Thyssen Schulte Rohrhandel GmbH in Düsseldorf-Lierenfeld. Über den Händler Mainische Feldbahnen in Schwerte ging sie im Mai 2000 an das EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. . Die LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) ging übrigens aus dem Werk der MBA - Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin hervor. Die Neubaulok V10B aus dem zweiten Dieselloktypenprogramm war das Nachfolgemodell der N4 aus dem ersten LKM-Dieselloktypenprogramm und wurde von LKM bereits 1956 entwickelt. Als im Jahre 1958 noch die letzten N4 gefertigt wurden, rollten auch schon die ersten V10B aus den Babelsberger Werkshallen. Technisch wiesen die Normalspur-V10B große Gemeinsamkeiten mit den Schmalspur-V10C auf, allerdings hatten sie eine Treibachse weniger. Das Fabriknummernpräfix lautete "252". Geliefert wurden die Lokomotiven nach Jugoslawien, Ungarn und Rumänien, aber auch nach China, Ägypten und Syrien. Außerdem waren sie bei vielen Industriebetrieben der DDR im Einsatz. Die Deutsche Reichsbahn erhielt nur vereinzelte Lokomotiven. Auf Basis der V 10 B entstanden später die leistungsstärkeren Lokomotiven der Baureihe V 15. Die Maschinen waren mit einem luftgekühlten Dieselmotor 6 KVD 14.5 SRL des VEB Dieselmotorenwerkes Schönebeck mit 102 PS Leistung ausgestattet. Zur Kraftübertragung wurde zwischen den Achsen ein mechanisches Viergang-Zahnradgetriebe mit Wendegetriebe eingebaut, dessen Abtrieb als Blindwelle ausgeführt ist und die Kraft mittels Kuppelstangen auf die Achsen überträgt. Die Maschinen waren für den Dienst auf Anschlußbahnen vorgesehen und sind auch heute noch teilweise in diesem Einsatzgebiet anzutreffen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre 1958 - 1976 gebaute Stückzahl ca. 590 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.940 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite: 3.000 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 3.585 mm Raddurchmesser neu: 900 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 40 m Dienstgewicht: 18 t Achslast: 9 t Motor: luftgekühlter 6 Zylinder / 4-Takt Dieselmotor vom Typ 6 KVD 14.5 SRL Motorenhersteller: VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck Leistung: 102 PS (75 kW) Motordrehzahl: 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Leistungsübertragung: Von Blindwelle über Kuppelstangen auf die Räder Betriebsvorräte: Kraftstoff: 220 l Motorenöl: 15 l Getriebeöl: 40 l Sand: 120 kg
Armin Schwarz

_Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Dieselloks / LKM V10 B, Industrie-Diesellok VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

147 1400x933 Px, 27.05.2024

Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die DE 2700-01 (92 80 1251 001-4D-BEBRA) und DE 2700-10 (92 80 1251 010-5 D-BEBRA) beide der HGL - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto Rail stehen am 08 Dezember 2020 bei der Werkstatt der Uwe Adam EVU GmbH in Eisennach (Aufnahme auch einem ICE). Die Loks wurden 1996 von der SFT - Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH / MaK - Maschinenbau Kiel in Kiel, die DE 2700-01 unter der Fabriknummer 30005 und die -10 unter der Fabriknummer 30014. Im Frühjahr 1997 erfolgte die Auslieferung an die NSB BA Oslo NSB Di 6.661 bzw. 670. Die Di 6 war eine Diesellokomotiv-Baureihe der Norges Statsbaner. Später wurde sie unter verschiedenen Bezeichnungen in Deutschland eingesetzt. Geschichte: Konzeptionell stammt die DE 2700 von der MaK DE 1024 (DB-Baureihe 240) ab, erhielt aber durch den Eigentümerwechsel Leistungselektronik der Firma Siemens.Ursprünglich waren die Loks für den Personenverkehr auf der Nordlandsbane Trondheim–Bodø der NSB vorgesehen. Sie erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst jedoch nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gab die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an den Hersteller Siemens zurück. Nach einer Überarbeitung bei der DSB in Kopenhagen wurden die Lokomotiven im damals Siemens eigenen Mietpool Dispolok eingestellt. Die Loks liefen hier als ME 26. Die luxemburgische Staatsbahn CFL mietete sechs der Loks an, die sie als Ersatz für die Elektrolokomotiven der Baureihe 3600 dringend benötigten. Mitte 2004 liefen die Mietverträge aus, und die Fahrzeuge wurden an Vossloh verkauft und nun in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) wurden die Loks gründlich aufgearbeitet und modernisiert. Es wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst alle bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Hier machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll von sich reden. Diese Probleme ließen sich jedoch beheben. Im Laufe des Jahres 2007 wurden verbesserte Schalldämpfer eingebaut, da das „Wummern“ des knapp 150 Liter großen V-12-Motors zu Beschwerden von Anwohnern der Strecke geführt hatte. Die Fahrzeuge der HLG wurden mittlerweile auf LED-Beleuchtung umgerüstet, sodass die unteren Leuchten wegen umstellbarer Farben nur noch einfach vorhanden sind. Dieselpower der alten Schule Drei dieser alten Damen (DE2700-01, DE2700-06 & DE2700-10) befinden sich derzeit in der Flotte der HLG. Die DE2700-10 wurde Ende 2021 umfangreich durch die Werkstatt Uwe Adam in Eisenach überholt und erhielt in diesem Zuge eine neue Lackierung. Die Lokomotiven werden regelmäßig im näheren Umkreis von Bebra, auf verschiedenen Strecken wie z.B. Immelborn, Wartha, Emleben oder im Kalirevier an der Werra, eingesetzt. Der Sound, den der V12 - Motor mit knapp 150l Hubraum und über 3.600 PS generiert, zaubert so manchem Eisenbahner ein Lächeln ins Gesicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 20.960 mm Drehzapfenabstand: 11.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.940 mm Treibraddurchmesser: 1.060 mm (neu) Höhe: 4.385 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 122,2 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 2.650 kW (3.600 PS) Anfahrzugkraft: 410 kN Motorbauart: V12-Dieselmotor mit Direkteinspritzung (Anlassen über Pressluft) Motorentyp: MaK 12 M 282 Nenndrehzahl: 1.000 U/min Tankinhalt : 5.000 l Antrieb: Dieselelektrisch Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 6 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 251 (MaK DE 2700, ex Siemens ME 26), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / HLG - Holzlogistik und Güterbahn GmbH, Bebra / Pronto-Rail, Norwegen / Dieselloks / Di 6 (MaK DE 2700 / Siemens ME 26)

135 1400x933 Px, 22.04.2024

Nicht nur im Süden der Republik hat es etwas geschneit, wie hier auf dem Westerwald auf der Bindweide, aber nicht so mächtig. Die für Steilstrecken zugelassenen 215 086-0 (eigentlich 225 086-8 / 92 80 1225 086-8 D-EVG) der RE - Rheinische Eisenbahn ist am ersten Advent dem 3 Dezember 2023 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Dahinter stehen noch die beiden Daadetalbahn STADLER GTW 2/6 VT 117 und VT 118 (646 417-5 und 646 418-3) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 117 und ex VT 118 HellertalBahn, die beiden gingen nach Auflösung der HellertalBahn an die WEBA, der 3. der VT 116 ging an die HLB. Die V 163 wurde 1971 bei MaK unter der Fabriknummer 2000091 und an die DB als 215 086-0 mit stärkerem Motor (1.840 kW) ausgeliefert und war bis 2000 bei der DB Regio AG. Im Jahr ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 086-8 umgebaut und um gezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Mit der Ausmusterung bei der nunmehrigen DB Schenker Rail Deutschland AG im Jahr 2011 erfolgte auch der Verkauf an die RE - Rheinische Eisenbahn, hier wurde sie wieder in den Auslieferzustand zurückversetzt und trägt nun die ursprüngliche Bezeichnung 215 086-0, ist aber eine 225er und hat so die NVR-Nummer 92 80 1225 086-8 D-EVG). Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. TECHNISCH DATEN: Gebaute Stückzahl: 150 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 m Gesamtradstand: 11.400 mm Gewicht: 79 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (90 km/h im Rangiergang) Motorentyp: MTU MA 12 V 956 TB 10 (ein V12-Zylinder-Diesel-Motor) Dauerleistung: 1.840 kW (2.500 PS) Nenndrehzahl: 1.500 min-1 Leistungsübertragung: hydraulisch, über Kardanwellen vom mittig angeordneten Getriebe zu den beiden zweiachsigen Drehgestellen. So werden über Radsatzgetriebe jeweils beide und somit alle Achsen angetrieben. Ein Wendegetriebe ermöglicht den Richtungswechsel. Getriebe: Voith L 820 brs Tankinhalt: 3.050 l (Kraftstoff) Sandvorrad: 320 kg Sie ist für Steilstrecken zugelassen.
Nicht nur im Süden der Republik hat es etwas geschneit, wie hier auf dem Westerwald auf der Bindweide, aber nicht so mächtig. Die für Steilstrecken zugelassenen 215 086-0 (eigentlich 225 086-8 / 92 80 1225 086-8 D-EVG) der RE - Rheinische Eisenbahn ist am ersten Advent dem 3 Dezember 2023 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Dahinter stehen noch die beiden Daadetalbahn STADLER GTW 2/6 VT 117 und VT 118 (646 417-5 und 646 418-3) der Westerwaldbahn (WEBA), ex VT 117 und ex VT 118 HellertalBahn, die beiden gingen nach Auflösung der HellertalBahn an die WEBA, der 3. der VT 116 ging an die HLB. Die V 163 wurde 1971 bei MaK unter der Fabriknummer 2000091 und an die DB als 215 086-0 mit stärkerem Motor (1.840 kW) ausgeliefert und war bis 2000 bei der DB Regio AG. Im Jahr ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 086-8 umgebaut und um gezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Mit der Ausmusterung bei der nunmehrigen DB Schenker Rail Deutschland AG im Jahr 2011 erfolgte auch der Verkauf an die RE - Rheinische Eisenbahn, hier wurde sie wieder in den Auslieferzustand zurückversetzt und trägt nun die ursprüngliche Bezeichnung 215 086-0, ist aber eine 225er und hat so die NVR-Nummer 92 80 1225 086-8 D-EVG). Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. TECHNISCH DATEN: Gebaute Stückzahl: 150 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 m Gesamtradstand: 11.400 mm Gewicht: 79 Tonnen Radsatzfahrmasse: 20,0 Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (90 km/h im Rangiergang) Motorentyp: MTU MA 12 V 956 TB 10 (ein V12-Zylinder-Diesel-Motor) Dauerleistung: 1.840 kW (2.500 PS) Nenndrehzahl: 1.500 min-1 Leistungsübertragung: hydraulisch, über Kardanwellen vom mittig angeordneten Getriebe zu den beiden zweiachsigen Drehgestellen. So werden über Radsatzgetriebe jeweils beide und somit alle Achsen angetrieben. Ein Wendegetriebe ermöglicht den Richtungswechsel. Getriebe: Voith L 820 brs Tankinhalt: 3.050 l (Kraftstoff) Sandvorrad: 320 kg Sie ist für Steilstrecken zugelassen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / Rheinische Eisenbahn GmbH (RE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

149 1400x952 Px, 03.12.2023

Die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1956 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 28640 gebaut und an die Bundeswehr für das Materialübernahmegruppe Nord I in Hesedorf geliefert. Die Henschel DH 360 C gehört zur 2. Generation (Buckel) der Henschel-Nachkriegslokomotiven. Sie hat einen langsam laufenden wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor vom Typ MWM RHS 335 S mit 360 PS Leistung bei 600 U/min. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor über eine elastische Kupplung auf das Flüssigkeitsgetriebe (Voith-Turbogetriebe der Type L 37U). Das Getriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler und zwei hydraulischen Kupplungen mit selbsttätig wirkender Steuerung. Diesem Getriebe ist ein kombiniertes Stufen- und Wendegetriebe nachgeschaltet, in dem auch die Blindwelle gelagert ist. Von der Blindwelle aus werden die drei Radsätze mit Treib- und Kuppelstangen angetrieben. Für das Anlassen des Motors, das mittels Druckluft erfolgt, sind zwei Luftflaschen mit je 250 Liter vorhanden. Die Kühlanlage besteht aus dem Wasserkühler, dem Getriebeölkühler, dem Kühler für das Motorschmieröl und dem Lüfterrad. Die Lok besitzt außer der 6-Klotz - Handspindelbremse eine durchgehende Druckluftbremse für Lokomotive und Zug sowie eine Druckluftzusatzbremse für die Lokomotive allein. Die Beleuchtungsanlage der Lok wird aus einer Batterie gespeist, die durch eine ständig vom Motor angetriebene Lichtmaschine geladen wird. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von 41,2 Tonnen und erreicht auf gerader horizontaler Strecke im Verschiebedienst eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h, sowie im Streckendienst von 60 km/h. Bei der Bundeswehr erhielt dieser Loktyp die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Da diese Lokomotive hier ist die zu allererst an die Streitkräfte gelieferte Maschine ist, war deren Erhaltung schon aus historischer Sicht ein Muss. Die Lok, unter Eisenbahnfreunden auch als Buckel-Henschel bezeichnet, ist derzeitig nicht betriebsfähig. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Treibraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Eigengewicht: 40 t Dienstgewicht: 41,2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Motorentyp: MWM RHS 335 S Motorbauart: wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor Motorhubraum: 40 Liter Installierte Leistung: 265 kW (360 PS) Nenndrehzahl: 600 U/min. Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith-Turbo-Getriebe L 37 U Anfahrzugkraft: 12.000 kg / 117,7 kN Bremse: Knorr Druckluftbremse m.Z. Geschichte: Die Firma Henschel & Sohn Kassel entwickelte nach Freigabe des Lokomotivneubaus durch die Alliierten die neue DH-Serie, die wegen ihres äußeren auch “Möbelwagen” genannt wurde. Konstruktiv hatte diese Serie wenig Neues zu bieten, waren die Maschinen doch lediglich Wehrmachtsloks mit neuem Lokaufbau. Bereits Ende 1953 hatte Henschel eine neue Typenfamilie der Bauart DH mit hochliegenden Mittelführerständen konzipiert. Die Produktion dieser Übergangsserie wurde im Frühjahr 1953 aufgenommen. Die Maschine der Bundeswehr, DH 360 C Baujahr 1956, entstammt dieser Typenreihe, sie erhielt die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Am 19. April 1956 übernahm die Deutsche Bundeswehr mit der Henschel Lok DH 360 C ihre erste eigene Lokomotive. Die Inbetriebnahme der unter der Werknummer 28640 gefertigten Maschine wurde am gleichen Tag beim Gerätepark Hesedorf vorgenommen. Obwohl die Firma Henschel & Sohn nicht zum Kreis der vom Bundeskanzleramt Koblenz, Abteilung V D 4, mit Schreiben vom 13.12.1954 zum Angebot aufgeforderten deutschen Lokomotivhersteller gehörte, beteiligten sich die Kasseler Lokomotivbauer an der Ausschreibung. Wieder einmal bewahrheitete sich, dass die Letzten die Ersten sein würden, denn noch im Jahr 1955 wurde der erste Liefervertrag für eine Bundeswehrlokomotive abgeschlossen. Die Kaufsumme der Lokomotive betrug DM 346.020,-- inklusive der 1955 noch 4% betragenden Umsatzsteuer. Nach der Abnahme in Hesedorf wurde die Lokomotive zur Dienstleistung an das Munitionsdepot Walsrode - Beetenbrück versetzt. An diesem Standort wurde die Lok bis 1985 im Verschiebedienst eingesetzt. Weitere Einsätze führten die Lok über das Gerätedepot Glinde zum Munitionsdepot Boostedt. Zum Weihnachtsfest 1994 sollte die Lokomotive am ,,Aufbau OST im Gerätehauptdepot Lohmen teilnehmen. Bei der Überführungsfahrt trat allerdings das Wandlergetriebe in den Ausstand, wodurch erst ein neuerlicher Besuch in Moers erforderlich wurde. Im Februar 1995 traf DH 360 als ,,Militärverkehr-Deutsche Bundeswehr im Schlepp einer DB-Lok in der MaK/Siemens-Werkstatt ein. Da die Lok nun schon einmal in Moers war, entschied der zuständige Güteprüfer der WBV auch gleich eine vollständige Hauptuntersuchung vornehmen zu lassen. Am 23. August 1995 übernahm dann das Lokpersonal aus Lohmen die Lokomotive in Moers und überführte sie zur neuen Dienststelle in die Sächsische Schweiz. Dieser Einsatz währte bis zu Schließung des dortigen Depots Mitte des Jahres 1997und endete mit der Versetzung zum Gerätehauptdepot Zeithain. Nach einem Motorschaden im Dezember 1998 musste die Lok abgestellt werden, da eine Instandsetzung vor Ort nicht möglich war wurde sie im Mai 1999 wieder nach Moers transportiert. Den Jahrtausendwechsel verbrachte unsere DH 360 am Niederrhein, bevor es Anfang Februar 2000 wieder zurück ins Land der Sachsen ging. Dank der Besonderheiten des Vertrages zur Deutschen Einheit konnte die Lokomotive noch über die in den alten Bundesländern gültigen Fristgrenzen bis 2003 eingesetzt werden. Zwischenzeitlich hatte jedoch die Deutsche Bahn AG die Bedienung des Standortes Zeithain eingestellt, fortan erreichten die Frachtsendungen Zeithain ab Riesa per LKW. Dadurch war die Lok arbeitslos geworden. Nachdem man sich 2004 mit der DBAG zu einer Wiederaufnahme der Bedienung des Bundeswehr - Anschlusses entschlossen hatte, wurde die z-gestellte DH 360 durch eine KHD KS 230 B abgelöst. Das Schicksal dieser historisch wertvollen Maschine schien besiegelt, es folgte die Aussonderung und es war nur noch eine Frage der Zeit, wann die Verwertung durch Verschrottung erfolgen würde. Bei einen Besuch in Zeithain im Herbst 2007 wurde die Lok in einem optisch und technisch ansprechenden Zustand vorgefunden, sodass der Wunsch entstand, die Lok in die ,,Spezialsammlung Bundeswehr - Eisenbahn in Westerburg aufzunehmen. Das Militärhistorische Museum Dresden befürwortete dieses Ansinnen und übernahm die Nummer 1 der Bundeswehr in den Museumsbestand. Am 08. August 2008 erreichte die Henschel Lokomotive auf einem Tieflader der Firma Goll den Erlebnisbahnhof Westerburg. Per Leihvertrag wurde sie der Sammlung im Erlebnisbahnhof Westerburg übergeben, wo sie nun nach einem wahrlich bewegten über 50-jährigen Einsatzzeitraum behütet und gepflegt der Öffentlichkeit zugänglich ist.
Die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1956 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 28640 gebaut und an die Bundeswehr für das Materialübernahmegruppe Nord I in Hesedorf geliefert. Die Henschel DH 360 C gehört zur 2. Generation (Buckel) der Henschel-Nachkriegslokomotiven. Sie hat einen langsam laufenden wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor vom Typ MWM RHS 335 S mit 360 PS Leistung bei 600 U/min. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor über eine elastische Kupplung auf das Flüssigkeitsgetriebe (Voith-Turbogetriebe der Type L 37U). Das Getriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler und zwei hydraulischen Kupplungen mit selbsttätig wirkender Steuerung. Diesem Getriebe ist ein kombiniertes Stufen- und Wendegetriebe nachgeschaltet, in dem auch die Blindwelle gelagert ist. Von der Blindwelle aus werden die drei Radsätze mit Treib- und Kuppelstangen angetrieben. Für das Anlassen des Motors, das mittels Druckluft erfolgt, sind zwei Luftflaschen mit je 250 Liter vorhanden. Die Kühlanlage besteht aus dem Wasserkühler, dem Getriebeölkühler, dem Kühler für das Motorschmieröl und dem Lüfterrad. Die Lok besitzt außer der 6-Klotz - Handspindelbremse eine durchgehende Druckluftbremse für Lokomotive und Zug sowie eine Druckluftzusatzbremse für die Lokomotive allein. Die Beleuchtungsanlage der Lok wird aus einer Batterie gespeist, die durch eine ständig vom Motor angetriebene Lichtmaschine geladen wird. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von 41,2 Tonnen und erreicht auf gerader horizontaler Strecke im Verschiebedienst eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h, sowie im Streckendienst von 60 km/h. Bei der Bundeswehr erhielt dieser Loktyp die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Da diese Lokomotive hier ist die zu allererst an die Streitkräfte gelieferte Maschine ist, war deren Erhaltung schon aus historischer Sicht ein Muss. Die Lok, unter Eisenbahnfreunden auch als "Buckel-Henschel" bezeichnet, ist derzeitig nicht betriebsfähig. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Treibraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Eigengewicht: 40 t Dienstgewicht: 41,2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Motorentyp: MWM RHS 335 S Motorbauart: wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor Motorhubraum: 40 Liter Installierte Leistung: 265 kW (360 PS) Nenndrehzahl: 600 U/min. Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith-Turbo-Getriebe L 37 U Anfahrzugkraft: 12.000 kg / 117,7 kN Bremse: Knorr Druckluftbremse m.Z. Geschichte: Die Firma Henschel & Sohn Kassel entwickelte nach Freigabe des Lokomotivneubaus durch die Alliierten die neue DH-Serie, die wegen ihres äußeren auch “Möbelwagen” genannt wurde. Konstruktiv hatte diese Serie wenig Neues zu bieten, waren die Maschinen doch lediglich Wehrmachtsloks mit neuem Lokaufbau. Bereits Ende 1953 hatte Henschel eine neue Typenfamilie der Bauart DH mit hochliegenden Mittelführerständen konzipiert. Die Produktion dieser Übergangsserie wurde im Frühjahr 1953 aufgenommen. Die Maschine der Bundeswehr, DH 360 C Baujahr 1956, entstammt dieser Typenreihe, sie erhielt die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Am 19. April 1956 übernahm die Deutsche Bundeswehr mit der Henschel Lok DH 360 C ihre erste eigene Lokomotive. Die Inbetriebnahme der unter der Werknummer 28640 gefertigten Maschine wurde am gleichen Tag beim Gerätepark Hesedorf vorgenommen. Obwohl die Firma Henschel & Sohn nicht zum Kreis der vom Bundeskanzleramt Koblenz, Abteilung V D 4, mit Schreiben vom 13.12.1954 zum Angebot aufgeforderten deutschen Lokomotivhersteller gehörte, beteiligten sich die Kasseler Lokomotivbauer an der Ausschreibung. Wieder einmal bewahrheitete sich, dass die Letzten die Ersten sein würden, denn noch im Jahr 1955 wurde der erste Liefervertrag für eine Bundeswehrlokomotive abgeschlossen. Die Kaufsumme der Lokomotive betrug DM 346.020,-- inklusive der 1955 noch 4% betragenden Umsatzsteuer. Nach der Abnahme in Hesedorf wurde die Lokomotive zur Dienstleistung an das Munitionsdepot Walsrode - Beetenbrück versetzt. An diesem Standort wurde die Lok bis 1985 im Verschiebedienst eingesetzt. Weitere Einsätze führten die Lok über das Gerätedepot Glinde zum Munitionsdepot Boostedt. Zum Weihnachtsfest 1994 sollte die Lokomotive am ,,Aufbau OST" im Gerätehauptdepot Lohmen teilnehmen. Bei der Überführungsfahrt trat allerdings das Wandlergetriebe in den Ausstand, wodurch erst ein neuerlicher Besuch in Moers erforderlich wurde. Im Februar 1995 traf DH 360 als ,,Militärverkehr-Deutsche Bundeswehr" im Schlepp einer DB-Lok in der MaK/Siemens-Werkstatt ein. Da die Lok nun schon einmal in Moers war, entschied der zuständige Güteprüfer der WBV auch gleich eine vollständige Hauptuntersuchung vornehmen zu lassen. Am 23. August 1995 übernahm dann das Lokpersonal aus Lohmen die Lokomotive in Moers und überführte sie zur neuen Dienststelle in die Sächsische Schweiz. Dieser Einsatz währte bis zu Schließung des dortigen Depots Mitte des Jahres 1997und endete mit der Versetzung zum Gerätehauptdepot Zeithain. Nach einem Motorschaden im Dezember 1998 musste die Lok abgestellt werden, da eine Instandsetzung vor Ort nicht möglich war wurde sie im Mai 1999 wieder nach Moers transportiert. Den Jahrtausendwechsel verbrachte unsere DH 360 am Niederrhein, bevor es Anfang Februar 2000 wieder zurück ins Land der Sachsen ging. Dank der Besonderheiten des Vertrages zur Deutschen Einheit konnte die Lokomotive noch über die in den alten Bundesländern gültigen Fristgrenzen bis 2003 eingesetzt werden. Zwischenzeitlich hatte jedoch die Deutsche Bahn AG die Bedienung des Standortes Zeithain eingestellt, fortan erreichten die Frachtsendungen Zeithain ab Riesa per LKW. Dadurch war die Lok arbeitslos geworden. Nachdem man sich 2004 mit der DBAG zu einer Wiederaufnahme der Bedienung des Bundeswehr - Anschlusses entschlossen hatte, wurde die z-gestellte DH 360 durch eine KHD KS 230 B abgelöst. Das Schicksal dieser historisch wertvollen Maschine schien besiegelt, es folgte die Aussonderung und es war nur noch eine Frage der Zeit, wann die Verwertung durch Verschrottung erfolgen würde. Bei einen Besuch in Zeithain im Herbst 2007 wurde die Lok in einem optisch und technisch ansprechenden Zustand vorgefunden, sodass der Wunsch entstand, die Lok in die ,,Spezialsammlung Bundeswehr - Eisenbahn" in Westerburg aufzunehmen. Das Militärhistorische Museum Dresden befürwortete dieses Ansinnen und übernahm die "Nummer 1" der Bundeswehr in den Museumsbestand. Am 08. August 2008 erreichte die Henschel Lokomotive auf einem Tieflader der Firma Goll den Erlebnisbahnhof Westerburg. Per Leihvertrag wurde sie der Sammlung im Erlebnisbahnhof Westerburg übergeben, wo sie nun nach einem wahrlich bewegten über 50-jährigen Einsatzzeitraum behütet und gepflegt der Öffentlichkeit zugänglich ist.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

385 1400x972 Px, 04.07.2023

Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: "Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS" und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Dieselloks / Deutz KS 230 B (98 80 3440...-.)

190 1400x1006 Px, 04.07.2023

Die DEUTZ 56792 eine Deutz Typ A4L 514 R eine Leihgabe an die Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. steht am 02.07.2023 beim Lokschuppen beim Erlebnisbahnhof Westerwald in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1957 bei KHD unter der Fabriknummer 56792 gebaut und am 27.01.1958 an die Stadtwerke Gießen ausgeliefert. Die Diesellokomotive der Bauart A4L 514 R wurde von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln entwickelt und gebaut. Die A4L 514 R war der Nachfolger der erfolgreichen Vorkriegstype OMZ 122 R. Die für den leichten Rangierdienst vorgesehene Lokomotive verfügt über einen 55 PS starken luftgekühlten 4-Takt Dieselmotor, der die Maschine bei einem Dienstgewicht von 14 Tonnen auf die größte zulässige Geschwindigkeit von 15 Km/h beschleunigt. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in unterschiedlichen Spurweiten gebaut und fand weltweite Verbreitung. Einfacher Aufbau und Robustheit bescherten den Lokomotiven oftmals einen sehr langen Einsatzzeitraum. Auch heute sind diese Loks zum Teil noch im Einsatz anzutreffen. Als KS 55 B fand die Konstruktion unverändert Eingang in das Typenprogramm 1959. Die Leitungsübertragung erfolgte vom luftgekühlten Vierzylindermotor über ein mechanisches Vier-Gang-Getriebe auf die Hinterachse, über Stangen wurde die Kraft auch auf die vordere Achse übertragen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1950 - 1960 gebaute Stückzahl: 175 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge : B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 5.730 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite 2.538 mm größte Höhe über Schienenoberkante 3.017 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 14 t zulässige Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h Anfahrzugkraft: 3.460 kg / 34,6 kN Dieselmotor: luftgekühlter 4-Takt 4-Zylinder Reihenmotor vom Typ Deutz A4L 514 Motorhubraum: 5,322 Liter (Bohrung 110 mm x 140 mm Hub) Leistung 55 PS bei 1500 U/min Motorgewicht: ca. 500 kg (Abm. 1.080 x 740 x 1.030 mm) Getriebe: mech. Deutz 4 Gang-Getriebe Bremse: mech. Fussbremse
Die DEUTZ 56792 eine Deutz Typ A4L 514 R eine Leihgabe an die Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. steht am 02.07.2023 beim Lokschuppen beim Erlebnisbahnhof Westerwald in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1957 bei KHD unter der Fabriknummer 56792 gebaut und am 27.01.1958 an die Stadtwerke Gießen ausgeliefert. Die Diesellokomotive der Bauart A4L 514 R wurde von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln entwickelt und gebaut. Die A4L 514 R war der Nachfolger der erfolgreichen Vorkriegstype OMZ 122 R. Die für den leichten Rangierdienst vorgesehene Lokomotive verfügt über einen 55 PS starken luftgekühlten 4-Takt Dieselmotor, der die Maschine bei einem Dienstgewicht von 14 Tonnen auf die größte zulässige Geschwindigkeit von 15 Km/h beschleunigt. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in unterschiedlichen Spurweiten gebaut und fand weltweite Verbreitung. Einfacher Aufbau und Robustheit bescherten den Lokomotiven oftmals einen sehr langen Einsatzzeitraum. Auch heute sind diese Loks zum Teil noch im Einsatz anzutreffen. Als KS 55 B fand die Konstruktion unverändert Eingang in das Typenprogramm 1959. Die Leitungsübertragung erfolgte vom luftgekühlten Vierzylindermotor über ein mechanisches Vier-Gang-Getriebe auf die Hinterachse, über Stangen wurde die Kraft auch auf die vordere Achse übertragen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1950 - 1960 gebaute Stückzahl: 175 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge : B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 5.730 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite 2.538 mm größte Höhe über Schienenoberkante 3.017 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 14 t zulässige Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h Anfahrzugkraft: 3.460 kg / 34,6 kN Dieselmotor: luftgekühlter 4-Takt 4-Zylinder Reihenmotor vom Typ Deutz A4L 514 Motorhubraum: 5,322 Liter (Bohrung 110 mm x 140 mm Hub) Leistung 55 PS bei 1500 U/min Motorgewicht: ca. 500 kg (Abm. 1.080 x 740 x 1.030 mm) Getriebe: mech. Deutz 4 Gang-Getriebe Bremse: mech. Fussbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Dieselloks / Deutz A 4L 514 R / KS 55 B, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

163 1400x953 Px, 04.07.2023

Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

166 1600x1093 Px, 13.04.2023

Die D 03 alias 270 010-8 (98 80 0270 010-8 D-DLB) eine MaK G 1202 BB der DLB - Die Länderbahn GmbH, ex D III der Regentalbahn AG, hat am 24.11.2022 im Bahnhof Schwandorf den weiter als RE 25 geführten alex-Zug bereitgestellt. An dem seitlichen gelben Licht am Führerhaus, kann man erkennen, die Lok wird über die Funk-Fernsteuerung gesteuert wird. Aus betriebsbedingten Gründen wurde für den alex RE 25 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München), in Tschechien als EC 360 / Ex 6 geführt, in Schwandorf ein anderer Zug für die Weiterfahrt über Regensburg nach München bereitgestellt. So musste man umsteigen und den Bahnsteig 2 auf 4 wechseln. Die MaK G 1202 BB wurde 1980 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000789 gebaut und am die Regentalbahn AG geliefert. Seit 2015 firmieren die Töchter der Regentalbahn als DLB - Die Länderbahn GmbH. Die Lokomotive MaK G 1202 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) gebaut wurde. Sie hat eine Leistung von 1.000 kW (ältere 945 kW) und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h. Das Dienstgewicht der Lok beträgt ja nach Aufführung 72 - 88 t, diese hier hat durch Ballastgewichte ein Dienstgewicht von 80 t (ohne Zusatzgewichte 72 t). Die leistungsstärkere G 1202 BB war deutlich erfolgreicher als die G 1201 BB. Als ab 1981 die stärkeren MTU-Motoren der Reihe 396 eingebaut wurden, wurde die Typenbezeichnung in G 1204 BB geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 12.500 mm Drehzapfenabstand: 5.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t (ohne Ballastgewichte 72 t) Kraftstoffvorrat: 2.500 l Motor: MTU-V12-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 396 TC12 (ältere MTU 12V 331 TC11) Leistung: 1.000 kW (ältere 945 kW) Getriebe: Voith L5r4U2 Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (andere Ausführungen 40 – 75 km)
Die D 03 alias 270 010-8 (98 80 0270 010-8 D-DLB) eine MaK G 1202 BB der DLB - Die Länderbahn GmbH, ex D III der Regentalbahn AG, hat am 24.11.2022 im Bahnhof Schwandorf den weiter als RE 25 geführten alex-Zug bereitgestellt. An dem seitlichen gelben Licht am Führerhaus, kann man erkennen, die Lok wird über die Funk-Fernsteuerung gesteuert wird. Aus betriebsbedingten Gründen wurde für den alex RE 25 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München), in Tschechien als EC 360 / Ex 6 geführt, in Schwandorf ein anderer Zug für die Weiterfahrt über Regensburg nach München bereitgestellt. So musste man umsteigen und den Bahnsteig 2 auf 4 wechseln. Die MaK G 1202 BB wurde 1980 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000789 gebaut und am die Regentalbahn AG geliefert. Seit 2015 firmieren die Töchter der Regentalbahn als DLB - Die Länderbahn GmbH. Die Lokomotive MaK G 1202 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) gebaut wurde. Sie hat eine Leistung von 1.000 kW (ältere 945 kW) und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h. Das Dienstgewicht der Lok beträgt ja nach Aufführung 72 - 88 t, diese hier hat durch Ballastgewichte ein Dienstgewicht von 80 t (ohne Zusatzgewichte 72 t). Die leistungsstärkere G 1202 BB war deutlich erfolgreicher als die G 1201 BB. Als ab 1981 die stärkeren MTU-Motoren der Reihe 396 eingebaut wurden, wurde die Typenbezeichnung in G 1204 BB geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 12.500 mm Drehzapfenabstand: 5.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 80 t (ohne Ballastgewichte 72 t) Kraftstoffvorrat: 2.500 l Motor: MTU-V12-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 396 TC12 (ältere MTU 12V 331 TC11) Leistung: 1.000 kW (ältere 945 kW) Getriebe: Voith L5r4U2 Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (andere Ausführungen 40 – 75 km)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Die Länderbahn GmbH (DLB) / trilex, ex Vogtlandbahn (zu Netinera), Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera), Deutschland / Dieselloks / BR 270 (MaK G 1202), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 25 (ALX) München-Schwandorf-Furth i.W.-Praha

173 1400x974 Px, 02.01.2023

Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg. Die V 100.1 ost wurde 1970 LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12823 gebaut und als DR 110 314-2 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Im Bw Erfurt erfolgte 1983 der Umbau zur DR 115 314-7, dabei erhielt sie einen stärkeren KVD Motor vom Typ 12 KVD 18/21-AL4 des Herstellers VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal. Typschlüssel 12 KVD 18/21-AL4 = 12 Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Bohrung / 210 mm Hub, A = aufgeladener Motor, Bauform 5 mit Ladeluftkühler, mit einer Leistung von 883 kW (1.200 PS) Zum 01.01.1984 erfolgten dann die Umzeichnung in DR 114 314-8, zum 01.01.1992 in DR 204 314-9 und zum 01.01.1994 in DB 204 314-9. Im November 2003 erfolgte die z-Stellung und im Mai 2011 die Ausmusterung und Verkauf an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Bei der ALS in Stendal bekam sie einen neunen Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA. Typschlüssel CAT 3512 DI-TA = Bauart 3500, 12 Zylinder, Dieselmotor, Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Motordaten: 170 mm Bohrung / 190 mm Hub, Hubraum 51.8 l, Nenndrehzahl 1.800 U/min, Leistung 932 kW (1.268 PS), Motorgewicht (trocken) 6.078 kg, Hersteller Caterpillar (CAT) Vertrieb in Deutschland über Zeppelin Power Systems. Im Februar 2012 wurde die V100 an die PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt verkauft, wo sie die Betreiberbezeichnung 204 016-0 bekam, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1204 314-9 D-PRESS hat. Als Baureihe V 100 (ab 1970 DR 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 10.00-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten. Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese dritte und älteste erhaltene Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171. Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste als V 100 201, die Letzte dann schon mit neuer Baureihenbezeichnung als 110 896. Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1.000 PS war die 1978 gebaute 110 896. Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern). Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (DB BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1.200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1.400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, eine Folge war die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit war die Folge. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1.500 PS (1.100 kW) erhöht werden. Dieser 1,100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Reihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle und Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut. Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Baureihenbezeichnung 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien. Technische Merkmale: Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 68 t Nennleistung: 932 kW (1.268 PS) Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm Bremse: K-GPmZ
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg. Die V 100.1 ost wurde 1970 LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12823 gebaut und als DR 110 314-2 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Im Bw Erfurt erfolgte 1983 der Umbau zur DR 115 314-7, dabei erhielt sie einen stärkeren KVD Motor vom Typ 12 KVD 18/21-AL4 des Herstellers VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal. Typschlüssel 12 KVD 18/21-AL4 = 12 Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Bohrung / 210 mm Hub, A = aufgeladener Motor, Bauform 5 mit Ladeluftkühler, mit einer Leistung von 883 kW (1.200 PS) Zum 01.01.1984 erfolgten dann die Umzeichnung in DR 114 314-8, zum 01.01.1992 in DR 204 314-9 und zum 01.01.1994 in DB 204 314-9. Im November 2003 erfolgte die z-Stellung und im Mai 2011 die Ausmusterung und Verkauf an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Bei der ALS in Stendal bekam sie einen neunen Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA. Typschlüssel CAT 3512 DI-TA = Bauart 3500, 12 Zylinder, Dieselmotor, Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Motordaten: 170 mm Bohrung / 190 mm Hub, Hubraum 51.8 l, Nenndrehzahl 1.800 U/min, Leistung 932 kW (1.268 PS), Motorgewicht (trocken) 6.078 kg, Hersteller Caterpillar (CAT) Vertrieb in Deutschland über Zeppelin Power Systems. Im Februar 2012 wurde die V100 an die PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt verkauft, wo sie die Betreiberbezeichnung 204 016-0 bekam, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1204 314-9 D-PRESS hat. Als Baureihe V 100 (ab 1970 DR 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 10.00-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten. Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese dritte und älteste erhaltene Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171. Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste als V 100 201, die Letzte dann schon mit neuer Baureihenbezeichnung als 110 896. Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1.000 PS war die 1978 gebaute 110 896. Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern). Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (DB BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1.200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1.400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, eine Folge war die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit war die Folge. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1.500 PS (1.100 kW) erhöht werden. Dieser 1,100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Reihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle und Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut. Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Baureihenbezeichnung 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien. Technische Merkmale: Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte. Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Breite: 3.140 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dienstgewicht: 68 t Nennleistung: 932 kW (1.268 PS) Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 207 kN Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm Bremse: K-GPmZ
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 204 (ex DR 114, DR 115, V100 Ost), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

258 1400x931 Px, 27.12.2022

Das Rote Kamele , auch bekannt als Harzkamel , 199 861-6 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen), ex DR 110 861-2, ex DR 299 110-7, am 23.03.2013 im Bf Wernigerode. Wie man es hier schon aus den ehemaligen Nummern der DR sehen kann, handelt es sich bei dieser Diesellok um eine ehemalige normalspurige V 100.1 der DR. Sie wurde als normalspurige V 100.1 im Jahre 1976 bei LEW Hans Beimler in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 15379 für die DR gebaut. 1990 erfolgte der Umbau in DR 199 861-6 dabei bekam die B'B'-Lok nun neue 3-achsige Drehgestelle in 1.000 mm Spurweite, 1992 wurde sie dann in DR 299 110-7 umbezeichnet, als sie 1993 von der HSB übernommen wurde, bekam sie wieder die Bezeichnung 199 861-6. In der ehem. DDR hatte in den 80er-Jahren der Güterverkehr auf der Schiene eine größere Bedeutung als etwa bei der Deutsche Bundesbahn in der Bundesrepublik. Das lag zum einen an dem schlechten Zustand der Fernverkehrsstraßen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. Im Harz zogen die schmalspurigen Neubauloks in Doppeltraktion Kohlezüge. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp. Woher sollten die Dieselloks mit 1.000 mm Spurweite nur kommen. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen! Aber mit Diesellok aus anderen Bruderländern hatte man schlechte Erfahrungen, so faste man den Entschluss, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. Wobei sich die Umkonstruktion jedoch in die Länge zog. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen. Neben der Spurweite, ist ein ganzgroßer Unterschied in den Drehgestellen ersichtlich. Während die Normalspurloks die Achsfolge BB haben, hat die Schmalspurvariante, um die Achslast zu reduzieren, die Achsfolge CC. Auch die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht, nicht wie bei der Regelspur am Rahmen (die alte Befestigungslöcher kann hier noch gut sehen). Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8 nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung (Doppeltraktion) zusammen gekuppelt werden. Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei der 199.8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original. Bevor die Roten Kamele eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. In einige Gleise dürfen die 199.8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen teilweise auch nicht in den Lokschuppen hinein, darum findet man manchmal ein Schild Halt für BR 199.8! . Umgebaut wurden insgesamt zehn Loks der Serie V 100.1 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen. Geplant waren sogar dreißig Loks umzubauen und alle Dampfloks zu ersetzen und zu auszumustern. Durch die politische Wende blieb es allerdings bei den zehn Lokomotiven, welch ein Glück im doppelten Sinne (Wiedervereinigung und der Erhalt der Dampfloks). Im Rahmen der Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn war es erforderlich, ein einheitliches System zu schaffen. Daher kam es ab dem 01.01.1992 (Gemeinsames Baureihenschema DR und DB) noch zur Umzeichnung der Loks in die Baureihe 299. Durch die politische Wende bzw. Wiedervereinigung Deutschlands zeichnete sich ab, dass die Schmalspurbahnen im Harz unter Regie der DR keine Zukunft haben werden. Über eine kommunale Gründungsgesellschaft entstand am 13. März 1991 das private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) . Am 01.02.1993 übernahm die HSB die Strecken, die Anlagen, die Fahrzeuge und den größten Teil der bei den Schmalspurbahnen im Harz tätigen Mitarbeiter der DR. Seit diesem Tag ist die HSB zuständig für den Betrieb auf den Harzer Schmalspurbahnen. Gesellschafter der HSB sind die Landkreise Harz und Nordhausen, die an der Strecke liegenden Kommunen, die Stadt Quedlinburg, die Gemeinde Tanne sowie die Kurbetriebsgesellschaft Braunlage. Nun wurden auch die Loks wieder zurück umgezeichnet in BR 199.8. Die HSB unterhält heute (seit der Streckenverlängerung 2006 von Gernrode nach Quedlinburg) ein Schmalspur-Streckennetz von 140,4 km Länge mit 42 Bahnhöfen und Haltepunkten. Drei Lokomotiven (199 861-6, 872-3 und 874-9) wurden 1998 bei Adtranz in Kassel modernisiert, sie bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei Loks zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut, bei der hinteren 199 872-3 (die auch z.Z. die einzige ist die sie hat) kann man die noch oben geklappten Puffer deutlich sehen. Vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese wurden danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei anderen nicht modernisierten Lokomotiven (199 871-5, 877-2 und 892-1) wurden mangels Bedarf und wegen Fristablauf abgestellt. Technische Daten der BR 199.8: Achsfolge: C´C´ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 14.240 mm Motor: 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler Leistung: 883 KW / 1200 PS Getriebe: 3-Wandler Strömungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 66,0 t Befahrbarer Bogenradius: R 30 m Achslast: 10,7 t Quellen: HSB Harzer Schmalspurbahnen GmbH; V 100-online.de
Das "Rote Kamele", auch bekannt als "Harzkamel", 199 861-6 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen), ex DR 110 861-2, ex DR 299 110-7, am 23.03.2013 im Bf Wernigerode. Wie man es hier schon aus den ehemaligen Nummern der DR sehen kann, handelt es sich bei dieser Diesellok um eine ehemalige normalspurige V 100.1 der DR. Sie wurde als normalspurige V 100.1 im Jahre 1976 bei LEW "Hans Beimler" in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 15379 für die DR gebaut. 1990 erfolgte der Umbau in DR 199 861-6 dabei bekam die B'B'-Lok nun neue 3-achsige Drehgestelle in 1.000 mm Spurweite, 1992 wurde sie dann in DR 299 110-7 umbezeichnet, als sie 1993 von der HSB übernommen wurde, bekam sie wieder die Bezeichnung 199 861-6. In der ehem. DDR hatte in den 80er-Jahren der Güterverkehr auf der Schiene eine größere Bedeutung als etwa bei der Deutsche Bundesbahn in der Bundesrepublik. Das lag zum einen an dem schlechten Zustand der Fernverkehrsstraßen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. Im Harz zogen die schmalspurigen Neubauloks in Doppeltraktion Kohlezüge. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp. Woher sollten die Dieselloks mit 1.000 mm Spurweite nur kommen. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen! Aber mit Diesellok aus anderen Bruderländern hatte man schlechte Erfahrungen, so faste man den Entschluss, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. Wobei sich die Umkonstruktion jedoch in die Länge zog. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen. Neben der Spurweite, ist ein ganzgroßer Unterschied in den Drehgestellen ersichtlich. Während die Normalspurloks die Achsfolge BB haben, hat die Schmalspurvariante, um die Achslast zu reduzieren, die Achsfolge CC. Auch die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht, nicht wie bei der Regelspur am Rahmen (die alte Befestigungslöcher kann hier noch gut sehen). Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8 nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung (Doppeltraktion) zusammen gekuppelt werden. Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei der 199.8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original. Bevor die "Roten Kamele" eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. In einige Gleise dürfen die 199.8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen teilweise auch nicht in den Lokschuppen hinein, darum findet man manchmal ein Schild "Halt für BR 199.8!". Umgebaut wurden insgesamt zehn Loks der Serie V 100.1 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen. Geplant waren sogar dreißig Loks umzubauen und alle Dampfloks zu ersetzen und zu auszumustern. Durch die politische Wende blieb es allerdings bei den zehn Lokomotiven, welch ein Glück im doppelten Sinne (Wiedervereinigung und der Erhalt der Dampfloks). Im Rahmen der Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn war es erforderlich, ein einheitliches System zu schaffen. Daher kam es ab dem 01.01.1992 (Gemeinsames Baureihenschema DR und DB) noch zur Umzeichnung der Loks in die Baureihe 299. Durch die politische Wende bzw. Wiedervereinigung Deutschlands zeichnete sich ab, dass die Schmalspurbahnen im Harz unter Regie der DR keine Zukunft haben werden. Über eine kommunale Gründungsgesellschaft entstand am 13. März 1991 das private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) "Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)". Am 01.02.1993 übernahm die HSB die Strecken, die Anlagen, die Fahrzeuge und den größten Teil der bei den Schmalspurbahnen im Harz tätigen Mitarbeiter der DR. Seit diesem Tag ist die HSB zuständig für den Betrieb auf den Harzer Schmalspurbahnen. Gesellschafter der HSB sind die Landkreise Harz und Nordhausen, die an der Strecke liegenden Kommunen, die Stadt Quedlinburg, die Gemeinde Tanne sowie die Kurbetriebsgesellschaft Braunlage. Nun wurden auch die Loks wieder zurück umgezeichnet in BR 199.8. Die HSB unterhält heute (seit der Streckenverlängerung 2006 von Gernrode nach Quedlinburg) ein Schmalspur-Streckennetz von 140,4 km Länge mit 42 Bahnhöfen und Haltepunkten. Drei Lokomotiven (199 861-6, 872-3 und 874-9) wurden 1998 bei Adtranz in Kassel modernisiert, sie bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei Loks zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut, bei der hinteren 199 872-3 (die auch z.Z. die einzige ist die sie hat) kann man die noch oben geklappten Puffer deutlich sehen. Vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese wurden danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei anderen nicht modernisierten Lokomotiven (199 871-5, 877-2 und 892-1) wurden mangels Bedarf und wegen Fristablauf abgestellt. Technische Daten der BR 199.8: Achsfolge: C´C´ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 14.240 mm Motor: 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler Leistung: 883 KW / 1200 PS Getriebe: 3-Wandler Strömungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 66,0 t Befahrbarer Bogenradius: R 30 m Achslast: 10,7 t Quellen: HSB Harzer Schmalspurbahnen GmbH; V 100-online.de
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dieselloks / BR 199.8 (HSB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

201 1400x974 Px, 12.12.2022

Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Dieselloks / V 140, ex DRG V16 (Kraus Maffei), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

205 1063x1200 Px, 30.09.2022

Geballte Dieselpower.... Die V 500.17 alias 264 010-0 (92 80 1264 010-0 D-SGL), eine Voith Maxima 40 CC der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) am 20.09.2022 in Betzdorf/Sieg. Die Voith Maxima 40 CC wurde 2010von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L06-40010 gebaut. Die Maxima-Familie war die erste Lokomotiventwicklung der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH. Der erste Typ dieser Familie war die „Maxima 40 CC“, die erstmals auf der InnoTrans 2006 in Berlin vorgestellt wurde. Zwei Jahre später folgte die „Maxima 30 CC“, die ihrer größeren Schwester weitgehend gleicht, jedoch einen Dieselmotor mit weniger Leistung besitzt. Bei den beiden Typen handelt es sich um schwere sechsachsige Lokomotiven für den Güterzugdienst. Für den Antrieb kommen mittelschnell laufende Dieselmotoren von ABC zum Einsatz. Die Leistungsübertragung erfolgt über das neu entwickelte Voith-Getriebe des Typs LS 640 breU2, das unter dem Produktnamen Turbo Split vermarktet wird. Dieses Getriebe besitzt je zwei Wandler mit nachgeschalteter Wendestufe für die beiden Drehgestelle. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Getriebe in einem Gehäuse, die von einer gemeinsamen Antriebswelle aus angetrieben werden, jedoch über zwei voneinander entkoppelte Abtriebe die beiden Drehgestelle der Lokomotive antreiben. Entsprechend ihrer Verwendung als schwere Streckenlokomotive können die Maxima in verschiedenen europäischen Ländern zugelassen werden. Unter den ersten Lokomotiven befinden außer für Deutschland auch Varianten für die Niederlande, Belgien, Tschechien und Polen. Dabei sind Lokvarianten mit Ausrüstungen für bis zu vier unterschiedliche Länder lieferbar. Diese ist in Deutschland und den Niederlanden zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C'C' Länge über Puffer: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 11.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Raddurchmesser (neu): 1.150 mm größte Breite: 2.900 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 126 t Kraftstoffvorrat: 9.000 l Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Streckengang Baujahr: seit 2006 Motorhauptdaten: Motorbauart: Mittelschnellläufer V16-Zylinder-4 Takt-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung Motorhersteller: ABC (Anglo Belgian Corporation) Motortyp: 16 DZC-1000-169-A Nennleistung: 3.600 kW (4.890 PS) Drehzahl : 1.000 U/min Bohrung/Hub: 256/310 mm Hubraum: 255,2 Liter l Abgas-Emission : EU Nonroad Richtlinie 97/68 EG, Stufe IIIA Länge: 5.290 mm Breite: 1.850 mm Höhe: 2.840 mm Gewicht (trocken): ca. 21.750 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Hydrodynamisches-Voith-Getriebe vom Typ LS 640 reU2 Turbosplit betriebliche Anfahrzugkraft: 408 kN (max. 519 kN) dynamische Dauerbremsleistung: 2.500 kW
Geballte Dieselpower.... Die V 500.17 alias 264 010-0 (92 80 1264 010-0 D-SGL), eine Voith Maxima 40 CC der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) am 20.09.2022 in Betzdorf/Sieg. Die Voith Maxima 40 CC wurde 2010von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L06-40010 gebaut. Die Maxima-Familie war die erste Lokomotiventwicklung der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH. Der erste Typ dieser Familie war die „Maxima 40 CC“, die erstmals auf der InnoTrans 2006 in Berlin vorgestellt wurde. Zwei Jahre später folgte die „Maxima 30 CC“, die ihrer größeren Schwester weitgehend gleicht, jedoch einen Dieselmotor mit weniger Leistung besitzt. Bei den beiden Typen handelt es sich um schwere sechsachsige Lokomotiven für den Güterzugdienst. Für den Antrieb kommen mittelschnell laufende Dieselmotoren von ABC zum Einsatz. Die Leistungsübertragung erfolgt über das neu entwickelte Voith-Getriebe des Typs LS 640 breU2, das unter dem Produktnamen Turbo Split vermarktet wird. Dieses Getriebe besitzt je zwei Wandler mit nachgeschalteter Wendestufe für die beiden Drehgestelle. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Getriebe in einem Gehäuse, die von einer gemeinsamen Antriebswelle aus angetrieben werden, jedoch über zwei voneinander entkoppelte Abtriebe die beiden Drehgestelle der Lokomotive antreiben. Entsprechend ihrer Verwendung als schwere Streckenlokomotive können die Maxima in verschiedenen europäischen Ländern zugelassen werden. Unter den ersten Lokomotiven befinden außer für Deutschland auch Varianten für die Niederlande, Belgien, Tschechien und Polen. Dabei sind Lokvarianten mit Ausrüstungen für bis zu vier unterschiedliche Länder lieferbar. Diese ist in Deutschland und den Niederlanden zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C'C' Länge über Puffer: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 11.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Raddurchmesser (neu): 1.150 mm größte Breite: 2.900 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 126 t Kraftstoffvorrat: 9.000 l Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Streckengang Baujahr: seit 2006 Motorhauptdaten: Motorbauart: Mittelschnellläufer V16-Zylinder-4 Takt-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung Motorhersteller: ABC (Anglo Belgian Corporation) Motortyp: 16 DZC-1000-169-A Nennleistung: 3.600 kW (4.890 PS) Drehzahl : 1.000 U/min Bohrung/Hub: 256/310 mm Hubraum: 255,2 Liter l Abgas-Emission : EU Nonroad Richtlinie 97/68 EG, Stufe IIIA Länge: 5.290 mm Breite: 1.850 mm Höhe: 2.840 mm Gewicht (trocken): ca. 21.750 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Hydrodynamisches-Voith-Getriebe vom Typ LS 640 reU2 "Turbosplit" betriebliche Anfahrzugkraft: 408 kN (max. 519 kN) dynamische Dauerbremsleistung: 2.500 kW
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / SGL Schienen Güter Logistik, Deutschland / Dieselloks / BR 264 (Voith Maxima 40 CC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

167 1200x811 Px, 20.09.2022

Die 216 121-4 „PHOENIX“ (92 80 1216 121-4 D-FSI) der FSI Logistik GmbH, eine On Rail DH 1504 (umgebaute V 160) ist am 17.09.2022, mit einem Schotterzug (Niederbordwagen der Gattung Eamos), in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58143 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 121 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 121-4 und im Dezember 1998 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 2000 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/6 umbauen ließ. Im Juni 2003 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200095 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die Betreiberbezeichnung OHE 200085 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHE. Im Jahr 2012 ging sie an die OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHEGO. Im August 2022 ging sie an die FSI Logistik GmbH in Bottrop. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6
Die 216 121-4 „PHOENIX“ (92 80 1216 121-4 D-FSI) der FSI Logistik GmbH, eine On Rail DH 1504 (umgebaute V 160) ist am 17.09.2022, mit einem Schotterzug (Niederbordwagen der Gattung Eamos), in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58143 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 121 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 121-4 und im Dezember 1998 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 2000 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/6 umbauen ließ. Im Juni 2003 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200095 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die Betreiberbezeichnung OHE 200085 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHE. Im Jahr 2012 ging sie an die OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHEGO. Im August 2022 ging sie an die FSI Logistik GmbH in Bottrop. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 216 (DH 1504 Umbau aus V 160), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / FSI Logistik GmbH

452 1200x803 Px, 17.09.2022

Die RheinCargo DE 84 (98 80 0272 022-1 D-RHC), ex HGK DE 84, eine MaK DE 1002, am 14.05.2022 im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1993 von der Krupp MaK Maschinenbau GmbH in Kiel unter der Fabriknummer 1000885 gebaut und an die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) geliefert, der elektrische Teil ist von ABB. 16 dieser dieselelektrischen Lokomotiven vom Typ MaK DE 1002 mit einer Leistung von 1.320 kW wurden 1986, 1987 und 1993 für die HGK gebaut und geliefert. Im Jahr 2012 schlossen sich die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) zur heutigen RheinCargo GmbH & Co. KG zusammen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 13.100 mm Drehzapfenabstand: 6.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm größte Breite 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Treibraddurchmesser: 1000 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 2.900 l Motor: MWM (Motorenwerke Mannheim) TBD604BV12 Dieselmotor Leistung: 1.320 kW (1.795 PS) bei 1.800/min Hersteller der Leistungsübertragung ist ABB (Generator, Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Für die Niederländische Staatsbahn (NS) wurde auf Basis der DE 1002 die MaK DE 6400 entwickelt.
Die RheinCargo DE 84 (98 80 0272 022-1 D-RHC), ex HGK DE 84, eine MaK DE 1002, am 14.05.2022 im Hauptbahnhof Köln. Die Lok wurde 1993 von der Krupp MaK Maschinenbau GmbH in Kiel unter der Fabriknummer 1000885 gebaut und an die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) geliefert, der elektrische Teil ist von ABB. 16 dieser dieselelektrischen Lokomotiven vom Typ MaK DE 1002 mit einer Leistung von 1.320 kW wurden 1986, 1987 und 1993 für die HGK gebaut und geliefert. Im Jahr 2012 schlossen sich die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) zur heutigen RheinCargo GmbH & Co. KG zusammen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 13.100 mm Drehzapfenabstand: 6.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm größte Breite 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Treibraddurchmesser: 1000 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 2.900 l Motor: MWM (Motorenwerke Mannheim) TBD604BV12 Dieselmotor Leistung: 1.320 kW (1.795 PS) bei 1.800/min Hersteller der Leistungsübertragung ist ABB (Generator, Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Für die Niederländische Staatsbahn (NS) wurde auf Basis der DE 1002 die MaK DE 6400 entwickelt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HGK Häfen und Güterverkehr Köln, Deutschland / Dieselloks / BR 272 (MaK DE 1002), Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

215 1200x849 Px, 19.05.2022

Die Kreuztaler 265 031-5 (92 80 1265 031-5 D-DB), eine Voith Gravita 15L BB der DB Cargo AG, fährt am 14.02.2022 nach einem längeren Hp0 in Niederschelden (da Schranke noch offen war), mit eine Coilzug weiter in Richtung Siegen bzw. Kreuztal. Die Lok wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-18032 gebaut und an die DB Schenker (heute DB Cargo Deutschland AG) geliefert. Die vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotiven vom Typ Gravita 15L BB (BR 265) haben einen Leistung von 1.800 kW und habe somit 800 kW mehr Leistung als eine Gravita 10 BB (BR 261). Zudem sind sie über 1m länger als die kleine Schwester. Auf einem selbsttragenden Rahmen sind die Aufbauten angeordnet. Im längeren Vorbau befinden sich Motor und Getriebe, im kürzeren Vorbau die Elektrik sowie das Druckluftsystem mit Luftpresser und Steuerventil der Bremse. Das Führerhaus nimmt die ganze Breite ein, während sich an den Vorbauten beidseitig ein Seitenumlauf befindet, über den auch der Zugang in das Führerhaus erfolgt. An den Stirnseiten befinden sich zylindrische Deformationselemente zwischen Puffer und Stirnträger. Der Rahmen ruht mittels Flexicoil-Federpaaren auf den Drehgestellen. Über tiefangelenkte Zug-Druck-Stangen werden die Zug- und Bremskräfte übertragen. Die DB-Loks haben hohlgebohrte Achswellen und Monoblockräder. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.860 mm Drehzapfenabstand: 8.200 mm Drehgestell-Mittenabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.075 mm größte Höhe über SOK: 4.273 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 84 t Kraftstoffvorrat: 5.000 l Motor: V-12-Zylinder-Dieselmotor MTU 12V 4000 R43 Leistung: 1.800 kW bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Tankvolumen: 5.000 l Gebaute Stückzahl: 36
Die Kreuztaler 265 031-5 (92 80 1265 031-5 D-DB), eine Voith Gravita 15L BB der DB Cargo AG, fährt am 14.02.2022 nach einem längeren Hp0 in Niederschelden (da Schranke noch offen war), mit eine Coilzug weiter in Richtung Siegen bzw. Kreuztal. Die Lok wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-18032 gebaut und an die DB Schenker (heute DB Cargo Deutschland AG) geliefert. Die vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotiven vom Typ Gravita 15L BB (BR 265) haben einen Leistung von 1.800 kW und habe somit 800 kW mehr Leistung als eine Gravita 10 BB (BR 261). Zudem sind sie über 1m länger als die kleine Schwester. Auf einem selbsttragenden Rahmen sind die Aufbauten angeordnet. Im längeren Vorbau befinden sich Motor und Getriebe, im kürzeren Vorbau die Elektrik sowie das Druckluftsystem mit Luftpresser und Steuerventil der Bremse. Das Führerhaus nimmt die ganze Breite ein, während sich an den Vorbauten beidseitig ein Seitenumlauf befindet, über den auch der Zugang in das Führerhaus erfolgt. An den Stirnseiten befinden sich zylindrische Deformationselemente zwischen Puffer und Stirnträger. Der Rahmen ruht mittels Flexicoil-Federpaaren auf den Drehgestellen. Über tiefangelenkte Zug-Druck-Stangen werden die Zug- und Bremskräfte übertragen. Die DB-Loks haben hohlgebohrte Achswellen und Monoblockräder. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.860 mm Drehzapfenabstand: 8.200 mm Drehgestell-Mittenabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.075 mm größte Höhe über SOK: 4.273 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster bef. Gleisbogen: 80 m Eigengewicht: 84 t Kraftstoffvorrat: 5.000 l Motor: V-12-Zylinder-Dieselmotor MTU 12V 4000 R43 Leistung: 1.800 kW bei 1.800 U/min Getriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Tankvolumen: 5.000 l Gebaute Stückzahl: 36
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Dieselloks / BR 265 (Voith Gravita 15L BB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

241 1200x833 Px, 14.02.2022

Die RHC DE 501 alias 4185 017-5 (92 80 4185 017-5 D-RHC), eine Vossloh DE 18, der RheinCargo fährt am Sonntag den 07.07.2019 mit einem Kalkzug (4-achsige Trichtermittenentladewagen der Gattung Tadns) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die dieselelektrische DE 18 wurde 2017 von Vossloh unter der Fabriknummer 5502235 gebaut. Die Vossloh DE 18 ist eine diesel-elektrisch angetriebene Lokomotive für den schweren Rangier- und Streckendienst mit der Achsfolge Bo'Bo'. Es handelt sich um die erste Lokomotive aus dem ehemaligen MaK-Werk Kiel seit der Einstellung der Produktion der DE 1002 im Jahr 1993. Etwa 60 % der Bauteile der DE 18 sind mit denjenigen der diesel-hydraulischen Variante G 18 deckungsgleich. Die Konstruktion des Fahrzeuges entspricht nach Herstellerangaben der Crash-Norm EN 15227. Einsatzbereit mit mehreren europäischen Länderzulassungen nach TSI hat sich die vierachsige Universallokomotive als hochmoderner Branchenstandard etabliert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 17 und 120 km/h bietet die DE 18 kontinuierlich eine Leistung von 1.800 kW, was sie zur aktuell leistungsstärksten Mittelführerhauslokomotive auf dem europäischen Markt macht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B‘B‘ Länge über Puffer : 17.000 mm Drehzapfenabstand: 7.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor Typ: MTU 12V 4000 R43L Dieselmotorleistung: 1.800 kW (2.447 PS) bei 1.800 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromrichter : IGBT Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotoren Leistung am Rad: 1.440 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 230 kN bei 24.2 km/h Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 4.000 l Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW Bremse: 2 x KE-GP-E mZ (D) Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m Weitere Motordaten (MTU 12V 4000 R43L): Dieselmotorart: 12 Zylinder -Viertakt-90°-V-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung Motorhersteller: Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU) Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub) Motorabmessungen: 2.386 x 1.562 x 2.015 mm Motorgewicht: 6.613 kg (trocken) Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB
Die RHC DE 501 alias 4185 017-5 (92 80 4185 017-5 D-RHC), eine Vossloh DE 18, der RheinCargo fährt am Sonntag den 07.07.2019 mit einem Kalkzug (4-achsige Trichtermittenentladewagen der Gattung Tadns) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die dieselelektrische DE 18 wurde 2017 von Vossloh unter der Fabriknummer 5502235 gebaut. Die Vossloh DE 18 ist eine diesel-elektrisch angetriebene Lokomotive für den schweren Rangier- und Streckendienst mit der Achsfolge Bo'Bo'. Es handelt sich um die erste Lokomotive aus dem ehemaligen MaK-Werk Kiel seit der Einstellung der Produktion der DE 1002 im Jahr 1993. Etwa 60 % der Bauteile der DE 18 sind mit denjenigen der diesel-hydraulischen Variante G 18 deckungsgleich. Die Konstruktion des Fahrzeuges entspricht nach Herstellerangaben der Crash-Norm EN 15227. Einsatzbereit mit mehreren europäischen Länderzulassungen nach TSI hat sich die vierachsige Universallokomotive als hochmoderner Branchenstandard etabliert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 17 und 120 km/h bietet die DE 18 kontinuierlich eine Leistung von 1.800 kW, was sie zur aktuell leistungsstärksten Mittelführerhauslokomotive auf dem europäischen Markt macht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B‘B‘ Länge über Puffer : 17.000 mm Drehzapfenabstand: 7.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor Typ: MTU 12V 4000 R43L Dieselmotorleistung: 1.800 kW (2.447 PS) bei 1.800 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromrichter : IGBT Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotoren Leistung am Rad: 1.440 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 230 kN bei 24.2 km/h Dienstgewicht: 90 t Kraftstoffvorrat: 4.000 l Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW Bremse: 2 x KE-GP-E mZ (D) Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m Weitere Motordaten (MTU 12V 4000 R43L): Dieselmotorart: 12 Zylinder -Viertakt-90°-V-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung Motorhersteller: Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU) Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub) Motorabmessungen: 2.386 x 1.562 x 2.015 mm Motorgewicht: 6.613 kg (trocken) Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Dieselloks / BR 185 (BR 4 185 / Vossloh DE 18), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

238 1200x819 Px, 15.01.2022

Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren. Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung). Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert. Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen. TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE): Hersteller: Bombardier Transportation Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück) Spurweite: 1.435 mm Profil: UIC 505-1 Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell) Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 2.977 mm Höhe: 4.264 mm Dienstgewicht: 82 t Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h Anfahrzugkraft: 270 kN Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU) Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken. Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm) Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass) Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor Leistung am Rad: 1.825 kW Antrieb: Tatzlagerantrieb Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW Tankvolumen: 5.000 l Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Zugsicherung: GSM-R, PZB90 Bremsgewicht: P 90 G 77
Armin Schwarz

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