_Spezifikationen von Triebfahrzeugen
431 Bilder
Die 187 320 (91 80 6187 320-7 D-Bebra) der HLG - Holzlogistik und Güterbahn GmbH (Bebra) ist am 31.07.2021 beim Hbf Siegen abgestellt.
Die Lok Bombardier TRAXX F140 AC3 LM (zugelassen für 140 km/h daher Variante F140 und nicht F 160). Sie wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35448 gebaut und an die HLG - Holzlogistik und Güterbahn GmbH in Bebra geliefert. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland (D) und Österreich (A). Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden.
Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten. Es gibt sie also als TRAXX F140 AC3 und als TRAXX F160 AC3.
Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich.
Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt.
TECHNISHE DATEN:
Hersteller: Bombardier Transportation
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo’ Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.283 mm
Breite: 2.977 mm
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Dienstgewicht: 87 t
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ)
Daten im Oberleitungsbetrieb:
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile):
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Dauerleistung: 230 kW (180 kW am Rad),
Tankinhalt: 400 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH steht am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn), für ihre nächste Aufgabe der Abfuhr von schweren Holzzügen, bereit.
Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LMD wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35595 gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland (D) und Österreich (A). Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden.
Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten.
Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich.
Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt.
TECHNISHE DATEN:
Hersteller: Bombardier Transportation
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo’ Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.283 mm
Breite: 2.977 mm
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Dienstgewicht: 87 t
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ)
Daten im Oberleitungsbetrieb:
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile):
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Dauerleistung: 230 kW (180 kW am Rad),
Tankinhalt: 400 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH steht am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn), für ihre nächste Aufgabe der Abfuhr von schweren Holzzügen, bereit.
Die Bombardier TRAXX F160 AC3 LMD wurde 2019 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35595 gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland (D) und Österreich (A). Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5.600 kW und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden.
Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: zu den bisherigen Varianten „F140“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h, und „P160“ mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h, werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h angeboten.
Gänzlich neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich.
Erstmals wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern konstruktiv deutlich günstiger, sind die Seitenwände der AC3 vertikal gesickt und die Seitenflächen erhielten sogenannte Flex-Panels, eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese würden die Sicken verdecken, und wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen. Die Nutzung der Flex-Panels wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt.
TECHNISHE DATEN:
Hersteller: Bombardier Transportation
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo’ Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.283 mm
Breite: 2.977 mm
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Dienstgewicht: 87 t
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Bremse: Elektrische Bremse (SW-GPR-E mZ)
Daten im Oberleitungsbetrieb:
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile):
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Dauerleistung: 230 kW (180 kW am Rad),
Tankinhalt: 400 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 146 001-3 (91 80 6146 001-3 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 09.07.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln – Siegen, bald den Bahnhof Wissen (Sieg).
Die TRAXX P160 AC1 wurde 2001 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 33813 gebaut.
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellenantrieb anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ADtranz, Bombardier
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Dienstgewicht: 82 t
Radsatzlast: 20,5 t
Max. Leistung: 5.400 kW
Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 265 kN
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Antrieb: Hohlwellenantrieb
elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron
Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep)
Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 362 872-4 (98 80 3362 872-4 D-TLVG) der TrainLog GmbH, Germersheim, ex DB V 60 872, rangiert am 18.05.2018 beim Hbf Mannheim. Aufgenommen aus einem ausfahrenden ICE.
Die V 60 der leichten Bauart (ex BR 260) wurde 1960 von Krauss-Maffei in München-Allach gebaut und als V 60 872 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 260 872-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 360 872-6. Im Jahr 1992 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 364 872-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2000 im DB AW Chemnitz (u.a. Remotorisierung mit neuem Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige 362 872-4 (ab 2007 NVR-Nummer 98 80 3362 872-4 D-DB). Im Mai 2017 wurde sie an die TrainLog GmbH verkauft.
Seit 1997 werden die Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen durch Caterpillar-Zwölfzylindermotoren mit 465 kW (632 PS) ersetzt, wobei dieser Umbau nur noch bei Loks mit Funkfernsteuerung ausgeführt wird. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwere Bauart).
Übersicht Baureihen-Bezeichnung (V60):
BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68
BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987
BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987
BR 360 leichte Ausführung
BR 361 schwere Ausführung
BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung
BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart), Deutschland / Unternehmen / TrainLog GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Blonay (CH) Pfingsten 2018
191 1200x880 Px, 14.07.2021
"Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .
Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.
Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.
Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.
So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.
Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb
Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.
Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.
Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.
Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.
Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand: 14.660 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90
Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.
Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .
Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.
Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.
Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.
So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.
Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb
Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.
Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.
Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.
Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.
Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand: 14.660 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90
Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.
Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 187 321-5 (91 80 6187 321-5 D-WLC), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM, Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) fährt am 16.04.2021 mit einem HUPAC Containerzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2017 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35289 gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Die TRAXX F140 AC LM ist eine vierachsige Lokomotive mit einer Dauerleistung von 5.600 kW (Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW) für den grenzüberschreitenden Einsatz. Die Lokomotive befördert hauptsächlich Güterzüge auf den europäischen Hauptstrecken, die mit 15 kV oder 25 kV elektrifiziert sind. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden.
TECHNISHE DATEN (u.a. nach Angaben der WLC)
Hersteller: Bombardier Transportation
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo’ Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.283 mm
Breite: 2.977 mm
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Dienstgewicht: 87 t
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Bremse: Elektrische Bremse
Daten im Oberleitungsbetrieb:
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Kurzzeitleistung "Power Boost": 6.000 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile):
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Dauerleistung: 320 kW
Tankinhalt: 400 l
Zugsicherung: GSMR Zugfunk, ETCS, PZB, LZB, ZUB, Signum
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schon 58 Jahre alt und immer noch schön....
Die 140 438-3 (91 80 6140 438-3 D-BYB) der BayernBahn GmbH, ex DB E 40 438, fährt am 15.04.2020, mit dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die Lok wurde 1963 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 30669 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie.) aus Mannheim. Als E 40 438 wurde sie 1963 von der Deutsche Bundesbahn in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 140 438-3, die Ausmusterung bei der DB Schenker erfolgte 2012 und sie wurde an die BayernBahn GmbH verkauft. Dort wurde wieder die Ursprungsfarbgebung (chromoxidgrün).
Die E 40 der Deutsche Bundesbahn und ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm
Gesamtachsstand: 11.300 mm
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 86t
Achslast: 21,5t
Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz
Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS)
Zugkraft: 336 kN
Nennleistung Trafo: 4040 kVA
Anzahl Fahrstufen: 28
Anzahl Fahrmotoren: 4
Fahrmotor-Typ: SSW WB 372
Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.
Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte.
Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 24.03.2021 als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug) durch Niederschelden in Richtung Betzdorf (Sieg). Nach dem Umsetzen in Betzdorf fährt sie dann nach Herdorf.
Die Lok ist eine Vossloh MaK G 1700 BB sie wurde 2001 unter der Fabriknummer 1001108 bei Vossloh gebaut, und war die erste gebaute G 1700 BB.
Die Vossloh Lokomotive MaK G 1700 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive. Bei der Überarbeitung der Typenpalette nach der Übernahme der MaK durch Vossloh 1998 wurde im 4. Typenprgramm unter der Bezeichnung G 1700 BB der Bau einer vierachsigen Streckenlokomotive mit Mittelführerhaus vorgesehen. Tatsächlich handelte sich zunächst um eine Weiterentwicklung der G 1206. Die Maschine wurde in einigen Details an die Lokomotiven des 4. Typenprgramms angepasst. Dies betraf in erster Linie den Rahmen, der so geändert wurde, dass die neuen Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Dabei wurden die Rahmenenden so umgestaltet, dass die Lokomotiven die im 4. Typenprgramm üblichen Komfortaufstiege erhielten. Ebenfalls geändert wurde der Dieselmotor. Zum Einsatz kam der schon bei den G 1206 für die Dortmunder Eisenbahn verwendete MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Die übrigen Komponenten der G 1700 BB blieben gegenüber der G 1206 weitgehend unverändert.
Die ersten beiden Lokomotiven dieses Typs wurden im Jahr 2001 ausgeliefert. Ende 2002 und Anfang 2003 folgten weitere vier Lokomotiven als Vorratsbauten.
Nach diesen sechs Lokomotiven wurde der Bau der G 1700 BB zugunsten der technisch sehr ähnlichen und bereits weiter verbreiteten G 1206 wieder eingestellt.
Bei der G 1700-2 BB handelt es sich nicht um eine Weiteentwicklung der G 1700 BB, sondern um eine komplette Neuentwicklung.
Technische Daten
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.400 mm
Drehgestellachsstand: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht 87,3 t
Kraftstoffvorrat 3.500 l
Motor: MTU-12-Zylinder-Dieselmotor, vom Typ 12V4000R20
Leistung: 1.500 kW bei 1800 U/min
Getriebe: Voith L 5r4 zU2
Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
Baujahr 2001 - 2003
gebaute Stückzahl 6
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Re 482 014-8 (91 85 4482 014-8 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 24.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33539 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet.
Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo.
Weiterhin verfügen alle Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen.
Jedoch wurden die Loks 482 010 bis 482 014 (wie diese hier) ohne "Schweizpaket" ausgeliefert und waren erst nur für Deutschland zugelassen. Bei diesen Loks fehlten die Stromabnehmer mit Schweizer Schleifstück, das Sicherungssystem Integra und die bereits erwähnten Kameras. Diese fünf Loks wurden aber alle Ende 2003 auf das "Schweizpaket" umgebaut.
Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind.
Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind. Zudem verfügen einige Re 482 der zweiten Serie (TRAXX F140 AC2) teilweise über Zulassungen für Österreich.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Dienstgewicht: 85 t
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm
Dauerleistung: 5.600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~
Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge
140 1200x800 Px, 12.04.2021
Die schöne ALEX Lok 183 001-7 (91 80 6183 001-7 D-DLB) "175 Jahre Deutsche Eisenbahn" schiebt am 06.06.2019 einen ALEX-Zug aus den Hbf München. Das Design ist von der Österreicherin Gudrun Geiblinger und angelehnt an die Lokomotive "Adler"
Die Siemens ES64U4 (Taurus III) wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21130 gebaut. Eigentümer ist HANNOVER LEASING GmbH & Co. KG in Pullach und der Fahrzeugnutzer (Mieter) Die Länderbahn GmbH (DLB).
Die Elektrolokomotiven der Baureihe BR 183 (Siemens ES64U4 bei der ÖBB auch Taurus III genannt), sind Mehrsystem-Drehstrom-Universallokomotiven, die auf der Technik der Siemens-EuroSprinter-Typenfamilie basieren. Seit 2006 werden die Loks im grenzüberschreitenden Planverkehr eingesetzt. Die ÖBB besitzen derzeit 50 Lokomotiven, davon hält die letzte mit 357 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven.
Das Rollout der ersten Lok war am 31. März 2005 im Siemens-Werk München-Allach. Die Lok entspricht im elektrischen und elektronischen Teil zwar weitgehend der Siemens ES64F4, sieht von außen jedoch weitgehend wie eine ES64U2 (ÖBB 1116 / DB 182) aus.
Die Detailänderungen sind:
Der Wagenkasten ist um 300 mm länger;
vier konventionelle Türen, statt zwei und Notausstiege;
Verkleidung der Dachaufbauten;
gegenüber der 1116 abgesenkter Dachmittelteil, um das Lichtraumprofil nach UIC 505 einzuhalten;
LED-Beleuchtung wie bei BR 189/ES64F4;
Griffstange für den Rangierer bis zu den Ecken gezogen und
das vom Vorgänger ES64U2 bekannte Anfahrgeräusch mit dorischer Tonleiter ist entfallen.
Um Masse zu sparen, wurde der Haupttransformator 2,5 Tonnen leichter ausgeführt. Deshalb ist die maximale Leistung der Lok etwas kleiner als die der Vorgängerbaureihe: Dauerleistung 6 MW, Stundenleistung 6,4 MW.
Diese, wie auch die Schwestern (183 003–183 005), führ den ALEX-Verkehr beschafften fünf Lokomotiven haben zwar den Kasten der ES64U4, sind aber reine Wechselstromloks für 15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz sind. Die offizielle Bezeichnung der Loks lautet ES64U4-G und ist für Deutschland und Österreich zugelassen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 19.580 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Laufdurchmesser (neu): 1.150 mm
kleinster befahrbarer Krümmungsradius: 90m
Dienstgewicht: 87 t
Dauerleistung: 6.000 kW
Anfahrzugkraft 300 kN
max. elektrische Bremskraft: 150 kN (15t)
Oberspannungen/Frequenz: 15 kV / 16 2/3Hz und 25 kV 50 Hz
Höchstgeschwindigkeit:230 km/h
Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep)
Antrieb: Kardan-Gummiringfederantrieb
elektr. Antrieb: 4 Stück Drehstrom- Asynchron
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die DB 1002 005-9 (90 80 1002 005-9 D-ALS) eine Alstom H3 Hybrid-Rangierlokomotive steht am 06.06.2019 beim Hbf Nürnberg (Aufnahme aus einem Zug heraus).
Die Alstom H3 wurde 2015 (Abnahme 2016) von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter unter der Fabriknummer H3-00005 gebaut und an die DB Regio Bayern vermietet.
Nach über zwei Jahren zieht man eine positive Umweltbilanz für Hybrid-Rangierlokomotiven. 35 Prozent weniger Dieselkraftstoff, 80 Tonnen CO2-Ersparnis und weniger Lärm – das ist die positive Bilanz für fünf dieser Hybrid-Rangierlokomotiven, die seit zwei Jahren bei DB Regio Bayern im Einsatz sind.
Die H3-Hybridlokomotive von Alstom zählt zu den Forschungsprojekten der Deutschen Bahn. Ziel ist es, die technische und wirtschaftliche Serienreife von Hybridlokomotiven zu erreichen. Dafür sind fünf H3-Lokomotiven in einem insgesamt achtjährigen Praxistest in den Bahnhöfen Nürnberg und Würzburg im Einsatz. Nach zweijähriger Erfahrung mit der neuen Technologie hat DB Regio Bayern zusammen mit der Technischen Hochschule Nürnberg wurde eine positive Zwischenbilanz gezogen.
Zu 78,6 Prozent fahren die Lokomotiven im Batteriebetrieb. Dadurch verbrauchen sie 35 Prozent weniger Dieselkraftstoff als vergleichbare Loks. Außerdem konnten in den zwei Jahren insgesamt rund 160 Tonnen CO2 eingespart werden. Weiterhin wurde eine Lärmreduzierung für die Anwohner erreicht, da das Dieselaggregat nur dann anspringt, wenn die Batterien aufgeladen werden müssen.
Die Hybridvariante der 950 PS (700 kW) starken H3-Rangierlokomotive von ALSTOM hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und basiert auf einer dreiachsigen Fahrzeugplattform. Über ein Dieselaggregat wird Energie erzeugt und in die Batterien eingespeist. Von dort wird der Antriebsblock im Batteriebetrieb abgasfrei und geräuscharm mit elektrischer Energie versorgt. Das Dieselaggregat verfügt über eine moderne Abgasnachbehandlung und erfüllt somit die EU-Abgasnorm Stufe IIIB.
Quelle: Deutsche Bahn
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die „Smartron“ 192 008-1 (91 80 6192 008-1 D-BBL) der BBL Logistik GmbH (Hannover) mit der Alstom H3-Hybrid BBL 28 (90 80 1002 036-4 D-BBL) und einem Schwellenzug (Oberbauwagen der Gattung Slps) am Haken, fährt am 24.03.2021 durch Niederschelden in Richtung Köln. Hier passiert der Zug gerade den Bü 343 (Km 112,183 der Siegstrecke KBS 460).
Die Siemens Smartron wurde 2019 von Siemens in München unter der Fabriknummer 22678 gebaut und an die BBL Logistik geliefert.
Die Alstom H3-Hybrid wurde 2020 von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal unter der Fabriknummer H3-00036 gebaut und an die BBL Logistik geliefert. Die Alstom H3-Hybrid wird in vier Varianten angeboten, in welcher diese ist kann ich nicht sagen.
Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron ist als Standard-Lokomotive für Deutschland gedacht und hat die Zulassung für Deutschland bereits erhalten. Die Loks sind ab sofort bestellbar. Sieben Loks wurden bereits gebaut und ausgeliefert, diese hier (192 002-4) steht für Probefahrten und Vorführungszwecke zur Verfügung.
Der Smartron basiert in reduzierter Form auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben, sie ist als Standard-Lokomotive für Deutschland gedacht. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich.
TECHNISCHE DATEN, des Smartron – BR 192
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.980 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Breite: 3.012 mm
Höhe: 4.248 mm
Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt)
Gewicht: 83 t
Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz u
Max. Leistung am Rad: 6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Anfahrzugskraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 250 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / BBL LOGISTIK GMBH, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 1002 (Alstom H3 - Hybrid), Deutschland / E-Loks / BR 192 (SIEMENS Smartron), Deutschland / Güterzüge / Bauzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks
202 1200x822 Px, 10.04.2021
Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE ES 64 F4 - 084 bzw. 189-984 / LZB 189 984-8 (91 80 6189 984-8 D-DISPO, Class 189 VE) fährt am 24.03.2021, mit einem KLV-Zug auf der Siegstrecke (KBS 460) durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21637 gebaut.
Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante E und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS, SCMT, ZUB, INTEGRA und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande, Slowenien und Rumänien.
Die Stromabnehmerbestückung ist folgende:
Pos. 1: CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)
Pos. 2: IT, SI, HR (DC)
Pos. 3: NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)
Pos. 4: DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke...
Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim.
Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün)
Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes.
Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm
Gesamtachsstand: 11.300 mm
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 86t
Achslast: 21,5t
Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz
Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS)
Zugkraft: 336 kN
Nennleistung Trafo: 4040 kVA
Anzahl Fahrstufen: 28
Anzahl Fahrmotoren: 4
Fahrmotor-Typ: SSW WB 372
Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks
129 2 1200x876 Px, 02.04.2021
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke...
Die 247 903 (92 80 1247 903-8 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21949 als Vorführlok gebaut, eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 903-8 D-PCW). Für Testfahrten war sie 2015 bei der LWB - LAPPWALDBAHN GmbH und BE - Bentheimer Eisenbahn AG. Ab 2016 wurde sie von Siemens Mobility als 92 80 1247 903-8 D-SIEAG eingestellt und für Testfahrten u.a. bei der LOCON AG. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Das Fahrzeugkonzept der Diesellok basiert auf der bewährten Siemens Eurorunner Lokomotive. Die Vectron DE wie hier mit dem Cargo-Packet hat eine Leistung von 2.400 kW. Die DE ist mit 19.980 mm Länge über Puffer einen Meter länger als die E-Lok-Varianten der Vectron.
Herzstück der Vectron DE ist ein Dieselmotor der neuesten Generation der MTU-Erfolgsbaureihe 4000. Es ist ein V-16-Zylinder- Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung vom Typ MTU 16V 4000 R84. Ein verbessertes Common-Rail-Einspritzsystem mit einem maximalen Einspritzdruck von 2.200 bar sorgt zudem für geringe Rohemissionen von Partikeln und ermöglicht so einen kompakten Partikelfilter. Der Motor unterschreitet die seit dem Jahr 2012 geltenden europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe deutlich.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 19.980 mm
Drehzapfenabstand: 10.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treibraddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: ca. 83 t
Max. Achslast : 22 t
Dieselmotorleistung: 2.400 kW (Leistung am Rad 2.000 kW)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Elektrische Bremskraft: 150 kN
Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 247 (Siemens Vectron DE), Deutschland / Unternehmen / RTS (Swietelsky), Österreich / Unternehmen / RTS Rail Transport Service GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks
148 1200x873 Px, 02.04.2021
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 463-7 "Duisburg" (91 80 6193 463-7 D-SIEAG) der LokRoll AG (eingestellt bei Siemens Mobility, München) fährt am 20.03.2021, mit einem Winner-Zug (einem KLV-Zug) über die Siegstrecke (KBS 460) durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Die Siemens Vectron MS wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22289 gebaut. Die Vectron AC hat eine Leistung von 6,4 MW und ist Zugelassen in Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Unter Einbindung des Infrastrukturfonds von der Reichmuth Infrastruktur Schweiz AG hat die LokRoll AG bei Siemens 18 Mehrsystem-Lokomotiven des Typs Vectron gekauft. Sie sind für den grenzüberschreitenden Verkehr auf dem Korridor Deutschland, Österreich, Schweiz und nach Italien vorgesehen.
Zusätzlich zu den nationalen Zugsicherungssystemen sind alle Lokomotiven mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Loks verfügen über eine maximale Leistung von 6.400 KW und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. LokRoll hat die Lokomotiven für 15 Jahre an die SBB Cargo International verleast. SBB Cargo International gehört zu 75% der SBB-Güterverkehrstochter SBB Cargo und zu 25% der Hupac AG, die im kombinierten Verkehr Straße-Schiene aktiv ist.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo International (SBBCI), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)
152 1200x842 Px, 24.03.2021
Die TRI E10 1309 (91 80 6113 309-9 D-TRAIN) der Train Rental International GmbH hat am 18.03.2021 als Lokzug in Rudersdorf (Kr. Siegen), an der Dillstrecke (KBS 445), Hp 0. Sie muss erst einen Güterzug überholen lassen.
Die Lok, eine sogenannte „Bügelfalten“ E10.12 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen für dem TEE Rheingold bzw. TEE Rheinpfeil, wurde 1963 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19014 gebaut (der elektrische Teil ist von Siemens) und an die Deutschen Bundesbahn als E10 1309 geliefert. Mit der Einführung des EDV-gerechte Nummernsystems erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 112 309-0. Nach der deutschen Wiedervereinigung und dem darauffolgenden Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen (DB und DR) wurde sie zum 01.01.1991 in DB 113 309-9 umgezeichnet und fuhr so bis zur Ausmusterung und Verkauf im Jahr 2014.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm
Dienstgewicht: 85,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 (zeitweise 120 km/h)
Stundenleistung: 3.700 kW (kurzzeitig bis 6.000 kW)
Dauerleistung: 3.620 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16 ⅔ Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bremse: mehrlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse, Zusatzbremse, fremderregte elektrische Widerstandsbremse (max. Bremsleistung 2.000 kW, Dauerleistung 1.200 kW)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 113 (ex DB 112, ex E 10.12), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks
158 1200x834 Px, 18.03.2021
Die TRI E10 1309 (91 80 6113 309-9 D-TRAIN) der Train Rental International GmbH hat am 18.03.2021 als Lokzug in Rudersdorf (Kr. Siegen), an der Dillstrecke (KBS 445), Hp 0. Sie muss erst einen Güterzug überholen lassen.
Die Lok, eine sogenannte „Bügelfalten“ E10.12 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen für dem TEE Rheingold bzw. TEE Rheinpfeil, wurde 1963 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19014 gebaut (der elektrische Teil ist von Siemens) und an die Deutschen Bundesbahn als E10 1309 geliefert. Mit der Einführung des EDV-gerechte Nummernsystems erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 112 309-0. Nach der deutschen Wiedervereinigung und dem darauffolgenden Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen (DB und DR) wurde sie zum 01.01.1991 in DB 113 309-9 umgezeichnet und fuhr so bis zur Ausmusterung und Verkauf im Jahr 2014.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm
Dienstgewicht: 85,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 (zeitweise 120 km/h)
Stundenleistung: 3.700 kW (kurzzeitig bis 6.000 kW)
Dauerleistung: 3.620 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16 ⅔ Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bremse: mehrlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse, Zusatzbremse, fremderregte elektrische Widerstandsbremse (max. Bremsleistung 2.000 kW, Dauerleistung 1.200 kW)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 113 (ex DB 112, ex E 10.12), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks
188 2 1200x828 Px, 18.03.2021
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb).
Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator: OFA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb).
Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator: OFA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Leider sehr ungünstig hinter dem Pfeiler plaziert...
Die ex HzL V81 am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb.
Die Lok wurde 1956 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 5212 gebaut und an die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) geliefert, 2012 ging sie an die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt, Horb (Neckar).
Die Maschinenfabrik Esslingen entwickelte ihren Typ "Alb" extra für die HzL. Es war aber auch gleichzeitig das einzige Exemplar dieses Typs. Für die HzL war es die erste Diesellok überhaupt. Auf Grund positiver Erfahrungen mit Dieseltriebwagen im Personenverkehr, bestellte die HzL in den 50er Jahren bei MaK und Esslingen je eine 4 achsige Diesellokomotive. Diese Loks sollten um die 900 PS haben. Bei MaK war solch ein Typ bereits vorhanden (die 850 D). Die Maschinenfabrik Esslingen musste ihren Typ neu entwickeln. Es wurde eine Weiterentwicklung des Typs "Haifa", ein C-Kuppler mit 550 PS, für die Israelische Staatsbahn. Am 30. August 1957 wurde die Lok der HzL übergeben und als V81 in den Bestand übernommen (die MaK Lok wurde 1958 als V82 in den Bestand übernommen).
Technische Daten:
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: D
Länge über Puffer: 11.300 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 62 t
Motor: Daimler-Benz V12-Zylinder -Dieselmotor vom Typ MB 820 Bb (mit Abgasaufladung)
Leistung: 699 kW (950 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Leistungsübertragung: hydraulisch, auf mittige Blindwelle und über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 182 015-8 (91 80 6 182 015-8 D-DB) der DB Regio (als Schublok) erreicht am 20.09.2018 mit dem RE 1 den Zielbahnhof Brandenburg an der Havel Hauptbahnhof.
Die Lok wurde 2001 von Siemens in München-Allach unter der 20312 gebaut. 2011wurde bei Siemens in München-Allach ein Nahverkehrspaket eingebaut.
Die Hersteller-Bezeichnung ES64 ist die Abkürzung von EuroSprinter zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6.400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok.
Die Lokomotiven der DB AG:
Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn AG die Bestellung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 Maschinen der DB-Baureihe 182 um, die der ÖBB-Baureihe 1116 entspricht, allerdings wurde auf den bei der 1116 im Ursprungszustand üblichen dritten Stromabnehmer verzichtet, eine Nachrüstung wäre mit geringem Aufwand möglich.
Bei der Deutschen Bahn wurden die Lokomotiven daher seit der Übergabe der ersten Lokomotive im Juli 2001 wie die Baureihe 152 dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeordnet. Damit wurde die Lokomotive mit der größten Höchstgeschwindigkeit (230 km/h) bei der Deutschen Bahn AG in einem Bereich eingesetzt, in dem diese nicht benötigt wird. Als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise gingen im Jahr 2009 die Transportmengen bei Railion (heute wieder DB Cargo) so stark zurück, dass die Güterverkehrssparte der Bahn einen Überhang an Lokomotiven hatte. Zudem hatten weitere Lokomotiven der DB-Baureihe 185 mittlerweile die Zulassung für Österreich erhalten, so dass der ursprüngliche Einsatzzweck auch anderweitig abgedeckt werden konnte. Im Herbst 2009 wurde daher ein Einsatz bei DB Regio in verschiedenen Regionen Deutschlands erwogen und teilweise auch erprobt.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fuhren fünf der Lokomotiven auf der Linie Cottbus–Leipzig. Auch auf der RB-Linie 20 in Thüringen kamen Lokomotiven diese Baureihe von 2010 bis 2015 zum Einsatz. Im Vergleich zu den dort bisher eingesetzten Lokomotiven der DB-Baureihe 143 wurde die Verspätungsanfälligkeit durch Geschwindigkeitsanhebung auf 140 km/h und die wesentlich schnellere Beschleunigung verringert.
Ab 2011 wurden acht Lokomotiven von DB Regio auf der Linie S1 der S-Bahn Dresden eingesetzt werden, um dort ebenfalls die Fahrzeiten zu verkürzen. Aber auch Einsätze als Ersatz für die Baureihe 442 auf dem RE50 Saxonia-Express auf der Relation Dresden – Leipzig waren die Regel. Ab Dezember 2015 wurden die acht Dresdner Lokomotiven (182 016 bis 023) an den Betriebshof Magdeburg-Buckau abgegeben, diese wurden durch die BR 146.0 ersetzt.
Die seit 2015 verkehren Loks der BR 182 mit fünf modernisierten Doppelstockwagen auf der Linie RE1 von Cottbus über Frankfurt (Oder), Berlin, Potsdam und Brandenburg (Havel) bis nach Magdeburg Hbf, entsprechend den Vorgaben des Bestellers (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg). Im August 2016 werden auch die bei DB Regio Südost in Magdeburg nicht mehr benötigten acht Maschinen der Region Nordost übergeben, sodass in diesem Regionalbereich bis auf weiteres alle Maschinen dieser Baureihe eine Heimat finden werden.
Um sämtliche vorgenannte Talent-2-Ersatzverkehre abdecken zu können, sind im Laufe des Jahres 2011 alle 25 Maschinen der BR 182 in den Bestand der DB Regio übergegangen. Für die Dienste im Personenzugverkehr erhielten die Loks die Zulassung mit ep-Bremse und Notbremsüberbrückung (NBÜ 2004), was zum Erlöschen der Zulassung auf dem Netz der ÖBB-Infrastruktur AG führte – dem ursprünglichen Zweck ihrer Anschaffung. Alle 25 Lokomotiven wurden mit einem Nahverkehrspaket nachgerüstet, welches hauptsächlich aus seitenselektiver Türsteuerung (SAT/TAV) und Fahrgastinformationssystem besteht.
Als 26. Lok der DB gehört die 182 506 seit 2013 der DB Systemtechnik und wird vor RAILab-Messzügen eingesetzt.
TCHNISCHE DATEN:
Achsfolge: Bo`Bo`
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.280 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Breite: 3.000 mm
Raddurchmesser (neu): 1.150 mm
Gewicht: 86 t
Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz
Dauerleistung: 6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3