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DB Fernverkehr AG Fotos

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Ein ICE 3 (BR 403) rauscht am 21.02.2021 bei Oberpleis über die Schnellfahrstrecke Rhein/Main (KBS 472) in Richtung Frankfurt am Main. Rechts die Autobahn A 3. Oberpleis ist ein Stadtteil von Königswinter, der auf der dem Rhein abgewandten Seite des Siebengebirges im Pleiser Hügelland liegt.
Ein ICE 3 (BR 403) rauscht am 21.02.2021 bei Oberpleis über die Schnellfahrstrecke Rhein/Main (KBS 472) in Richtung Frankfurt am Main. Rechts die Autobahn A 3. Oberpleis ist ein Stadtteil von Königswinter, der auf der dem Rhein abgewandten Seite des Siebengebirges im Pleiser Hügelland liegt.
Armin Schwarz

Ein ICE 3 (BR 403) rauscht am 21.02.2021 bei Oberpleis über die Schnellfahrstrecke Rhein/Main (KBS 472) in Richtung Köln. Rechts die Autobahn A 3. Oberpleis ist ein Stadtteil von Königswinter, der auf der dem Rhein abgewandten Seite des Siebengebirges im Pleiser Hügelland liegt.
Ein ICE 3 (BR 403) rauscht am 21.02.2021 bei Oberpleis über die Schnellfahrstrecke Rhein/Main (KBS 472) in Richtung Köln. Rechts die Autobahn A 3. Oberpleis ist ein Stadtteil von Königswinter, der auf der dem Rhein abgewandten Seite des Siebengebirges im Pleiser Hügelland liegt.
Armin Schwarz


Auch schon historisch, da die Lok bereits abgestellt wurde....
Die 120 115-1 (91 80 6120 115-1 D-DB) DB Fernverkehr AG fährt am 17.06.2016, als Lz aus dem Hauptbahnhof Frankfurt am Main, in die Abstellgruppe. Zuvor hatte die V 60 - 363 218-9 ihren IC-Wagenzug aus dem Hbf gezogen.

Die Lok wurde 1987 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19954 (die elektrische Ausrüstung ist von Siemens) gebaut DB geliefert. Seit 2019 ist sie, wie viele 120er, im SSM (Stillstandsmanagement) in Leipzig-Engelsdorf abgestellt. Ob sie nochmal eingesetzt wird ist sehr ungewiss.

Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG. Sie gilt als die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den letzten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. Bis 2020 wurden fast alle sich noch im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 abgestellt, wie dies bereits 2019.

Die Serienlok BR 120.1:
Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt. 

Die technischen Änderungen im Vergleich zu den Prototypen waren gering, so entfiel beispielsweise die als Rückfallebene eingebaute elektrische Widerstandsbremse, da sich die Nutzbremse entgegen ersten Erwartungen als zuverlässig herausgestellt hatte. Dafür erhielten die Lokomotiven einen zusätzlichen Hochspannungsfilter, der zwei zusätzliche Dachleitungen erforderlich machte. Diese wurden bei den Vorserienlokomotiven nachgerüstet. Kritisch betrachtet, wurden die mechanischen Schwächen der Vorserienmodelle der Baureihe 120.0 ebenfalls in der Serie beibehalten. Nach erfolgreichen Versuchen mit den für maximal 160 km/h zugelassenen Prototypen 120 001 bis 004 und der bereits für 200 km/h zugelassenen 120 005 konnten die Serienloks für bis zu 200 km/h zugelassen werden.

Am 13. Januar 1987 übergab die Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann mit der 120 103 die erste Serien-Drehstromlokomotive an die damalige Deutsche Bundesbahn. Die Auslieferung der Serienloks dauerte bis Ende des Jahres 1989. Sie wurden sofort im planmäßigen Dienst eingesetzt, wobei sie in einem gestrafften Umlaufplan tagsüber Intercity- und Interregio-Züge und nachts schnelle Güterzüge bespannten.

Ausmusterung:
Durch den technischen Fortschritt im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik gilt die Baureihe 120 mittlerweile als überholt und zeigt sich zunehmend störanfällig. Der Betriebsbestand der Serienmaschinen bei der DB ist stetig rückläufig. Erste Serienlokomotiven sind bereits verschrottet. Andere Lokomotiven wurden verkauft.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm,
Achsformel: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Dienstgewicht: 83,2 t
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Dauerleistung: 5.600 kW (4 x 1.400 kW)
Anfahrzugkraft: 340 kN (20 137 bis 120 160 nur 290 kN)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (als BR 120.2 160 km/h)
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Auch schon historisch, da die Lok bereits abgestellt wurde.... Die 120 115-1 (91 80 6120 115-1 D-DB) DB Fernverkehr AG fährt am 17.06.2016, als Lz aus dem Hauptbahnhof Frankfurt am Main, in die Abstellgruppe. Zuvor hatte die V 60 - 363 218-9 ihren IC-Wagenzug aus dem Hbf gezogen. Die Lok wurde 1987 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19954 (die elektrische Ausrüstung ist von Siemens) gebaut DB geliefert. Seit 2019 ist sie, wie viele 120er, im SSM (Stillstandsmanagement) in Leipzig-Engelsdorf abgestellt. Ob sie nochmal eingesetzt wird ist sehr ungewiss. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG. Sie gilt als die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den letzten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. Bis 2020 wurden fast alle sich noch im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 abgestellt, wie dies bereits 2019. Die Serienlok BR 120.1: Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt. Die technischen Änderungen im Vergleich zu den Prototypen waren gering, so entfiel beispielsweise die als Rückfallebene eingebaute elektrische Widerstandsbremse, da sich die Nutzbremse entgegen ersten Erwartungen als zuverlässig herausgestellt hatte. Dafür erhielten die Lokomotiven einen zusätzlichen Hochspannungsfilter, der zwei zusätzliche Dachleitungen erforderlich machte. Diese wurden bei den Vorserienlokomotiven nachgerüstet. Kritisch betrachtet, wurden die mechanischen Schwächen der Vorserienmodelle der Baureihe 120.0 ebenfalls in der Serie beibehalten. Nach erfolgreichen Versuchen mit den für maximal 160 km/h zugelassenen Prototypen 120 001 bis 004 und der bereits für 200 km/h zugelassenen 120 005 konnten die Serienloks für bis zu 200 km/h zugelassen werden. Am 13. Januar 1987 übergab die Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann mit der 120 103 die erste Serien-Drehstromlokomotive an die damalige Deutsche Bundesbahn. Die Auslieferung der Serienloks dauerte bis Ende des Jahres 1989. Sie wurden sofort im planmäßigen Dienst eingesetzt, wobei sie in einem gestrafften Umlaufplan tagsüber Intercity- und Interregio-Züge und nachts schnelle Güterzüge bespannten. Ausmusterung: Durch den technischen Fortschritt im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik gilt die Baureihe 120 mittlerweile als überholt und zeigt sich zunehmend störanfällig. Der Betriebsbestand der Serienmaschinen bei der DB ist stetig rückläufig. Erste Serienlokomotiven sind bereits verschrottet. Andere Lokomotiven wurden verkauft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm, Achsformel: Bo`Bo` Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 83,2 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dauerleistung: 5.600 kW (4 x 1.400 kW) Anfahrzugkraft: 340 kN (20 137 bis 120 160 nur 290 kN) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (als BR 120.2 160 km/h) Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Armin Schwarz


Die DB 193 346-4 (91 80 6193 346-4 D-DB) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden (Köln).

Die Siemens Vectron MS (200 km/h - 6.4 MW) wurden 2018 von Siemens unter der Fabriknummer 22474 und gebaut, sie hat die Zulassungen für D/A/CH/I/NL.
Die DB 193 346-4 (91 80 6193 346-4 D-DB) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden (Köln). Die Siemens Vectron MS (200 km/h - 6.4 MW) wurden 2018 von Siemens unter der Fabriknummer 22474 und gebaut, sie hat die Zulassungen für D/A/CH/I/NL.
Armin Schwarz


Die 101 139-4 der DB Fernverkehr AG fährt am 30.05.2020 mit einem IC durch Bonn-Gronau in Richtung Köln.
Die 101 139-4 der DB Fernverkehr AG fährt am 30.05.2020 mit einem IC durch Bonn-Gronau in Richtung Köln.
Armin Schwarz

218 456-3 war mit einer Schwesterlok am Abend des 12. Juni 2020 als EC 190 von München Hbf nach Zürich HB unterwegs und wurde dabei von einer Brücke in Günzach fotografiert. Zum Fahrplanwechsel 2020/21 wird die Allgäubahn leider vom Fernverkehr (außer den zwei IC-Zugpaaren) befreit sein.
218 456-3 war mit einer Schwesterlok am Abend des 12. Juni 2020 als EC 190 von München Hbf nach Zürich HB unterwegs und wurde dabei von einer Brücke in Günzach fotografiert. Zum Fahrplanwechsel 2020/21 wird die Allgäubahn leider vom Fernverkehr (außer den zwei IC-Zugpaaren) befreit sein.
Fabian Laßmann

218 456-2 war mit einer weiteren 218 am 9. Juli 2020 als IC 2012  Allgäu  nach Stuttgart Hbf unterwegs und wurde dabei an der Eisenbahnbrücke in Fischen fotografiert.
218 456-2 war mit einer weiteren 218 am 9. Juli 2020 als IC 2012 "Allgäu" nach Stuttgart Hbf unterwegs und wurde dabei an der Eisenbahnbrücke in Fischen fotografiert.
Fabian Laßmann

218 489-3 RP und 218 434-9 mit IC Allgäu bei Bellenberg am 21.11.2020.
218 489-3 RP und 218 434-9 mit IC Allgäu bei Bellenberg am 21.11.2020.
Karl Sauerbrey


Der ICE 4  - Tz 9011 (BR 412 / 812) rauscht am 23.09.2020 durch den Bahnhof Marburg (Lahn) in Richtung Kassel.
Der ICE 4 - Tz 9011 (BR 412 / 812) rauscht am 23.09.2020 durch den Bahnhof Marburg (Lahn) in Richtung Kassel.
Armin Schwarz


Der ICE T  (BR 411) Tz 1190  Wien , ex Tz 1114  Bamberg  411 590-3 / 411 090-4 (A-ÖBB 93 81 4011 590-9 / A-ÖBB 93 81 4011 090-0), als ICE 1579 (Hamburg-Altona - Marburg(Lahn) - Karlsruhe Hbf), am 23.09.2020 beim Halt im Bahnhof Marburg (Lahn). 

Der Triebzug wurde 1999 von der Deutsche Waggonbau AG in Görlitz unter den Fabriknummern 031700/049 und 031800/050 gebaut. Sie sind in Österreich unter der ÖBB registiert, aber Eigentümer ist die DB Fernverkehr AG.

ICE T ist der Kurvenspezialist, er verfügt über eine spezielle Neigetechnik.

Der ICE T wurde 1999 in Betrieb genommen. Er ist mit einer besonderen Technik konzipiert, um auf kurvenreichen Strecken den Wagenkasten ähnlich wie ein Motorradfahrer auf die Seite neigen zu können. Den ICE T gibt es in zwei Varianten, als Fünf- (BR 415) und als Siebenteiler (BR DB 411 bzw. BR ÖBB 4011), welche aber miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden können. Die fünfteilige Variante der Baureihe 415 beinhaltet ein Bordbistro und die siebenteilige Variante der Baureihe 411 zusätzlich noch einen Restaurantbereich. Am Anfang und Ende jedes ICE T bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, die Möglichkeit diesem über die Schulter zu schauen.

Im Dezember 2013 wurde ein Modernisierungsprogramm für die ICE T-Flotte gestartet. Neben einer neuen Außenlackierung sowie neuen Teppichböden wurden die ICE T-Züge als einige der ersten Züge in Deutschland mit dem europaweiten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgestattet. Damit kann die ICE T-Flotte beispielsweise auf der neugebauten Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Erfurt eingesetzt werden, welche bis zu 50 Minuten Reisezeit einspart. Zudem fährt der ICE T nach Österreich und ermöglicht so zum Beispiel Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Wien.
Der ICE T (BR 411) Tz 1190 "Wien", ex Tz 1114 "Bamberg" 411 590-3 / 411 090-4 (A-ÖBB 93 81 4011 590-9 / A-ÖBB 93 81 4011 090-0), als ICE 1579 (Hamburg-Altona - Marburg(Lahn) - Karlsruhe Hbf), am 23.09.2020 beim Halt im Bahnhof Marburg (Lahn). Der Triebzug wurde 1999 von der Deutsche Waggonbau AG in Görlitz unter den Fabriknummern 031700/049 und 031800/050 gebaut. Sie sind in Österreich unter der ÖBB registiert, aber Eigentümer ist die DB Fernverkehr AG. ICE T ist der Kurvenspezialist, er verfügt über eine spezielle Neigetechnik. Der ICE T wurde 1999 in Betrieb genommen. Er ist mit einer besonderen Technik konzipiert, um auf kurvenreichen Strecken den Wagenkasten ähnlich wie ein Motorradfahrer auf die Seite neigen zu können. Den ICE T gibt es in zwei Varianten, als Fünf- (BR 415) und als Siebenteiler (BR DB 411 bzw. BR ÖBB 4011), welche aber miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden können. Die fünfteilige Variante der Baureihe 415 beinhaltet ein Bordbistro und die siebenteilige Variante der Baureihe 411 zusätzlich noch einen Restaurantbereich. Am Anfang und Ende jedes ICE T bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, die Möglichkeit diesem über die Schulter zu schauen. Im Dezember 2013 wurde ein Modernisierungsprogramm für die ICE T-Flotte gestartet. Neben einer neuen Außenlackierung sowie neuen Teppichböden wurden die ICE T-Züge als einige der ersten Züge in Deutschland mit dem europaweiten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgestattet. Damit kann die ICE T-Flotte beispielsweise auf der neugebauten Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Erfurt eingesetzt werden, welche bis zu 50 Minuten Reisezeit einspart. Zudem fährt der ICE T nach Österreich und ermöglicht so zum Beispiel Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Wien.
Armin Schwarz


Der ICE 1 - Tz 177  Rendsburg  (ex  Basel ), hier aber vorne mit dem Triebkopf (93 80 5401 581-4 D-DB vom Tz 181  Interlaken ), rauscht am 23.09.2020 ohne Halt durch den Bahnhof Marburg (Lahn) in Richtung Frankfurt am Main.
Der ICE 1 - Tz 177 "Rendsburg" (ex "Basel"), hier aber vorne mit dem Triebkopf (93 80 5401 581-4 D-DB vom Tz 181 "Interlaken"), rauscht am 23.09.2020 ohne Halt durch den Bahnhof Marburg (Lahn) in Richtung Frankfurt am Main.
Armin Schwarz

218 456-2 und eine weitere 218 mit IC Allgäu fährt durch Bellenberg. Die Aufnahme ist hinter einem stabilen Geländer auf der dritten Stufe zu einer Unterführung entstanden. Bei der Geschwindigkeit hat mich der Luftdruck und -Sog kräftig durchgeschüttelt, am 03.10.2020.
218 456-2 und eine weitere 218 mit IC Allgäu fährt durch Bellenberg. Die Aufnahme ist hinter einem stabilen Geländer auf der dritten Stufe zu einer Unterführung entstanden. Bei der Geschwindigkeit hat mich der Luftdruck und -Sog kräftig durchgeschüttelt, am 03.10.2020.
Karl Sauerbrey


Der ICE T  (BR 411) Tz 1166  Bingen am Rhein  (411 066-4 / 411 566-3) fährt am 23.09.2020, als ICE 1578 (Frankfurt (Main) -  Stralsund Hbf) in den Bahnhof Marburg (Lahn) ein.
Der ICE T (BR 411) Tz 1166 "Bingen am Rhein" (411 066-4 / 411 566-3) fährt am 23.09.2020, als ICE 1578 (Frankfurt (Main) - Stralsund Hbf) in den Bahnhof Marburg (Lahn) ein.
Armin Schwarz

218 481-0 zog zusammen mit 218 456-2 am 12.06.2020 den IC2012 nach Stuttgart Hbf und konnte dabei in Martinszell fotografiert werden.
218 481-0 zog zusammen mit 218 456-2 am 12.06.2020 den IC2012 nach Stuttgart Hbf und konnte dabei in Martinszell fotografiert werden.
Fabian Laßmann

218 433-1 zog zusammen mit 218 430-7 am 13.06.2020 den EC 194 nach Zürich HB und wurde dabei in Martinszell fotografiert.
218 433-1 zog zusammen mit 218 430-7 am 13.06.2020 den EC 194 nach Zürich HB und wurde dabei in Martinszell fotografiert.
Fabian Laßmann

218 423-2 zog zusammen mit einer weiteren 218 am 13.06.2020 den EC 196 nach Zürich HB und konnte dabei in Ellenberg fotografiert werden.
218 423-2 zog zusammen mit einer weiteren 218 am 13.06.2020 den EC 196 nach Zürich HB und konnte dabei in Ellenberg fotografiert werden.
Fabian Laßmann

218 835-7 war am 28.05.2020 im Auftrag des DB Museums unterwegs und überführte zwei TEE-Wagen von Frankfurt-Griesheim nach Koblenz-Lützel. Die Fuhre konnte dabei in Obernhof fotografisch festgehalten werden.
218 835-7 war am 28.05.2020 im Auftrag des DB Museums unterwegs und überführte zwei TEE-Wagen von Frankfurt-Griesheim nach Koblenz-Lützel. Die Fuhre konnte dabei in Obernhof fotografisch festgehalten werden.
Fabian Laßmann


Die 120 157-3 (91 80 6120 157-3 D-DB) der DB Fernverkehr AG hat am sehr frühen Morgen des 01.11.2019 (2.52 Uhr) auf Rangierfahrt im Hbf Frankfurt noch Hp 0.
Die 120 157-3 (91 80 6120 157-3 D-DB) der DB Fernverkehr AG hat am sehr frühen Morgen des 01.11.2019 (2.52 Uhr) auf Rangierfahrt im Hbf Frankfurt noch Hp 0.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 120.1, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Nachtschwärmereien

66 1200x802 Px, 08.12.2019


Der ICE 3 (MS) - Tz 715  der BR 407 bzw. Siemens Velaro D zischt am 07.07.2019 durch Montabaur in Richtung Köln.

Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn mit Zulassung für Frankreich. Vom Hersteller Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als „ICE 3 (MS bezeichnet. Sie sind dem von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, jedoch eine Neukonstruktion, da der alleinige Hersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. 

Die Viersystemfahrzeuge werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Geplant war auch mal ein Verkehr nach London mit diesen Triebzügen.

Die Deutsche Bahn erteilte Siemens den Auftrag über 17 dieser 
achtteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro D für den nationalen und internationalen Einsatz. Der Zug Velaro für Deutschland (BR 407) basiert auf der Velaro-Plattform, einem
der schnellsten im Betriebseinsatz stehenden Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Neben den Velaro D hat Siemens noch 26 Velaro E (Spanien), 60 Velaro CN (China), 16 Velaro RUS (Russland), 7 Velaro TR (Türkei), sowie 17 Eurostar e320 erfolgreich verkauft.

Die aus Aluminium-Wagenkästen gefertigten Züge wurden nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde. Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetz, das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h beim Betrieb mit Wechselstrom und bei 220 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Zugelassen sind die Züge für 200 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 werden umfassend überarbeitet auch im Velaro D eingesetzt. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet. Neben generatorischen Bremsen, die Triebzüge Wirbelstrombremsen und pneumatische Reibungsbremsen mit Scheibenbremsen. In einem Triebzug werden jeweils der erste, dritte, sechste und achte Wagen angetrieben. Die Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.

Die Züge können unter vier Bahnstromsystemen verkehren (25/15 kV Wechselspannung, 1,5/3 kV Gleichspannung). Die Traktionsleistung unter Wechselstrom liegt bei 8 MW je Halbzug, unter Gleichstrom bei 4,2 MW. Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben. Die beiden Wechselstrom-Stromabnehmer für 15 bzw. (weitere zwei) 25 kV werden auf den Mittelwagen 4 und 5 angeordnet. Die beiden Gleichstrom-Stromabnehmer sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrom-Betrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.

Gegenüber den vorherigen ICE-3-Zügen wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert. Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen. Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber der bestehenden ICE-3-Flotte um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt. Als erste Velaro-Variante erhält der Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht der Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 2009–2012
Anzahl: 17
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 200.720 mm (200,72 m)
Höhe: 4.343 mm (über SOK)
Breite: 2.924 mm
Drehzapfenabstand: 17.375 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 454 t
Anzahl Wagen pro Zug: 8
Radsatzanordnung: Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+
Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘
Anzahl Achsen 32 (16 angetrieben)
Anzahl Drehgestelle 16
Höchstgeschwindigkeit 320 km/h (Wechselstrom), 200 km/h (Gleichstrom)
Traktionsleistung (Dauerleistung): 8.000 kW bei Wechselstrom /
4200 kW bei Gleichstrom)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Beschleunigung: 0,53 m/s² (0–60 km/h)
Bremsverzögerung: bis 1,69 m/s²
Stromsystem:  15 kV 16,7 Hz AC / 25 kV 50 Hz AC  und 1,5 / 3 kV DC
Bremsen: Generatorisch, Wirbelstrombremse,pneumatisch
Max. Radsatzlast 17 t
Anzahl Sitzplätze: 111 in der 1. Klasse, 333 in der 2. Klasse und 16 im Bistro, somit 460 Gesamt
Zugbeeinflussungssysteme: ETCS, PZB, LZB, KVB, TVM, MEMOR,TBL, ATB
Der ICE 3 (MS) - Tz 715 der BR 407 bzw. Siemens Velaro D zischt am 07.07.2019 durch Montabaur in Richtung Köln. Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn mit Zulassung für Frankreich. Vom Hersteller Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als „ICE 3 (MS bezeichnet. Sie sind dem von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, jedoch eine Neukonstruktion, da der alleinige Hersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Viersystemfahrzeuge werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Geplant war auch mal ein Verkehr nach London mit diesen Triebzügen. Die Deutsche Bahn erteilte Siemens den Auftrag über 17 dieser achtteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro D für den nationalen und internationalen Einsatz. Der Zug Velaro für Deutschland (BR 407) basiert auf der Velaro-Plattform, einem der schnellsten im Betriebseinsatz stehenden Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Neben den Velaro D hat Siemens noch 26 Velaro E (Spanien), 60 Velaro CN (China), 16 Velaro RUS (Russland), 7 Velaro TR (Türkei), sowie 17 Eurostar e320 erfolgreich verkauft. Die aus Aluminium-Wagenkästen gefertigten Züge wurden nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde. Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetz, das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt. Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h beim Betrieb mit Wechselstrom und bei 220 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Zugelassen sind die Züge für 200 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 werden umfassend überarbeitet auch im Velaro D eingesetzt. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet. Neben generatorischen Bremsen, die Triebzüge Wirbelstrombremsen und pneumatische Reibungsbremsen mit Scheibenbremsen. In einem Triebzug werden jeweils der erste, dritte, sechste und achte Wagen angetrieben. Die Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt. Die Züge können unter vier Bahnstromsystemen verkehren (25/15 kV Wechselspannung, 1,5/3 kV Gleichspannung). Die Traktionsleistung unter Wechselstrom liegt bei 8 MW je Halbzug, unter Gleichstrom bei 4,2 MW. Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben. Die beiden Wechselstrom-Stromabnehmer für 15 bzw. (weitere zwei) 25 kV werden auf den Mittelwagen 4 und 5 angeordnet. Die beiden Gleichstrom-Stromabnehmer sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrom-Betrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist. Gegenüber den vorherigen ICE-3-Zügen wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert. Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen. Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber der bestehenden ICE-3-Flotte um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt. Als erste Velaro-Variante erhält der Velaro D Spitzensignale in LED-Technik. Nach Herstellerangaben verbraucht der Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 2009–2012 Anzahl: 17 Spurweite: 1.435 mm Länge über Kupplung: 200.720 mm (200,72 m) Höhe: 4.343 mm (über SOK) Breite: 2.924 mm Drehzapfenabstand: 17.375 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 454 t Anzahl Wagen pro Zug: 8 Radsatzanordnung: Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+ Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo’Bo‘ Anzahl Achsen 32 (16 angetrieben) Anzahl Drehgestelle 16 Höchstgeschwindigkeit 320 km/h (Wechselstrom), 200 km/h (Gleichstrom) Traktionsleistung (Dauerleistung): 8.000 kW bei Wechselstrom / 4200 kW bei Gleichstrom) Anfahrzugkraft: 300 kN Beschleunigung: 0,53 m/s² (0–60 km/h) Bremsverzögerung: bis 1,69 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC / 25 kV 50 Hz AC und 1,5 / 3 kV DC Bremsen: Generatorisch, Wirbelstrombremse,pneumatisch Max. Radsatzlast 17 t Anzahl Sitzplätze: 111 in der 1. Klasse, 333 in der 2. Klasse und 16 im Bistro, somit 460 Gesamt Zugbeeinflussungssysteme: ETCS, PZB, LZB, KVB, TVM, MEMOR,TBL, ATB
Armin Schwarz


Der ICE 4 Tz 9025   Nordrhein-Westfalen   (BR 412 / 812) fährt am 04.06.2019 durch Gröbenzell in Richtung München.
Der ICE 4 Tz 9025 "Nordrhein-Westfalen" (BR 412 / 812) fährt am 04.06.2019 durch Gröbenzell in Richtung München.
Armin Schwarz


Die 101 112-1 “RHEINGOLD”  (91 80 6101 112-1 D-DB) der DB Fernverkehr AG, mit Werbung für Händlergemeinschaft „Die wilde 13 Plus“, fährt am 05.06.2019 mit einem IC (im Sandwich mit Schublok DB 101 097-4) durch Gröbenzell in Richtung Augsburg.

Die DB 101 112-1 wurde 1998 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33222 gebaut. Von April 2017 bis Oktober 2018 war sie in den Rheingold Farben beige/ kobaltblau für  w13plus unterwegs und nun seit dem 24.10.2018 als „TEE Rheingold“ (Trans Europ Express)  in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein unterwegs.
Einen historischen Bezug mit der BR 101 mit dem „TEE Rheingold“ gibt es freilich nicht.
Die 101 112-1 “RHEINGOLD” (91 80 6101 112-1 D-DB) der DB Fernverkehr AG, mit Werbung für Händlergemeinschaft „Die wilde 13 Plus“, fährt am 05.06.2019 mit einem IC (im Sandwich mit Schublok DB 101 097-4) durch Gröbenzell in Richtung Augsburg. Die DB 101 112-1 wurde 1998 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33222 gebaut. Von April 2017 bis Oktober 2018 war sie in den Rheingold Farben beige/ kobaltblau für w13plus unterwegs und nun seit dem 24.10.2018 als „TEE Rheingold“ (Trans Europ Express) in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein unterwegs. Einen historischen Bezug mit der BR 101 mit dem „TEE Rheingold“ gibt es freilich nicht.
Armin Schwarz


Sehr ungewöhnlich für Betzdorf und die Siegstrecke.....
Steuerwagenvoraus  fährt am 04.05.2019 ein IC (InterCity) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Es war wohl ein umgeleiteter Leerzug, mit der 101 062-8 als Schublok.
Sehr ungewöhnlich für Betzdorf und die Siegstrecke..... Steuerwagenvoraus fährt am 04.05.2019 ein IC (InterCity) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Es war wohl ein umgeleiteter Leerzug, mit der 101 062-8 als Schublok.
Armin Schwarz


Die 101 062-8 (91 80 6101 062-8 D-DB) der DB Fernverkehr AG schiebt einen IC-Leerzug am 04.05.2019 durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.

Die Lok wurde 1996 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33172 gebaut.
Die 101 062-8 (91 80 6101 062-8 D-DB) der DB Fernverkehr AG schiebt einen IC-Leerzug am 04.05.2019 durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1996 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33172 gebaut.
Armin Schwarz


Der ICE 3M (ex MF) - Tz 4680  Würzburg  (406 080 / 406 580), ehemals Tz 4605 (406 005 / 406 505), fährt  am 21.04.2019 (Ostersonntag) als Umleiter durch den Bahnhof Köln Süd in Richtung Südbrücke.

Als ICE 3MF („MF“ für Mehrsystem Frankreich) verkehrten von 2007 bis 2016 sechs für den Frankreich-Verkehr umgebaute ICE 3M zwischen Frankfurt und Paris. Sie erreichten dabei auf der LGV Est eine Geschwindigkeit von 320 km/h, die höchste von einem ICE-Triebzug im planmäßigen Reisezugverkehr erreichte Geschwindigkeit. 

Der Umbau von sechs bisher bei der Deutschen Bahn im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 und 4685 umgezeichnet.

Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen – im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestelle – wurden dabei Luftleitbleche und Kunststoffabdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antrieb, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.

Aufgrund vieler Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen dem deutschen und dem französischen Eisenbahnsystem gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung der Züge in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre beziehungsweise über 120.000 km Testfahrten hin. Das Zulassungsverfahren hatte bis Herbst 2005 insgesamt 28 Millionen Euro gekostet, davon über eine Million Euro Übersetzungskosten. In den Kosten von 28 Millionen Euro sind auch Maßnahmen für die Belgien-Zulassung enthalten. Zwischen den ersten Studien und der Zulassung lagen damit 14 Jahre. Insgesamt legten die beiden ICE-3-Triebzüge während der Testfahrten mehr als 100.000 Kilometer zurück.

Aus Kostengründen wurde auf eine Zulassung für das französische 1,5-kV-Netz, trotz entsprechender Ausrüstung der Triebzüge, ebenso verzichtet, wie auf eine Zulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Frankreich. 

Seit der Verfügbarkeit der Baureihe 407 (Siemens Velaro D) für den Frankreichverkehr im Jahre 2016 wurden die ICE 3MF mit ETCS-Zugsicherungseinrichtungen für Fahrten nach Belgien und in die Niederlande umgerüstet. Bei dieser Modernisierung wurde u. a. aus Platzmangel das französische TVM durch den ETCS-Fahrzeugrechner ersetzt, ohne jedoch TVM als STM anzuschließen. Damit verloren sie automatisch auch ihre bisherige Zulassung für Frankreich. 

Für den Verkehr nach Frankreich kommen seitdem ausschließlich Triebfahrzeuge der Baureihe 407 (Velaro D) zum Einsatz und die Version ICE 3MF ist so Geschichte.
Der ICE 3M (ex MF) - Tz 4680 "Würzburg" (406 080 / 406 580), ehemals Tz 4605 (406 005 / 406 505), fährt am 21.04.2019 (Ostersonntag) als Umleiter durch den Bahnhof Köln Süd in Richtung Südbrücke. Als ICE 3MF („MF“ für Mehrsystem Frankreich) verkehrten von 2007 bis 2016 sechs für den Frankreich-Verkehr umgebaute ICE 3M zwischen Frankfurt und Paris. Sie erreichten dabei auf der LGV Est eine Geschwindigkeit von 320 km/h, die höchste von einem ICE-Triebzug im planmäßigen Reisezugverkehr erreichte Geschwindigkeit. Der Umbau von sechs bisher bei der Deutschen Bahn im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 und 4685 umgezeichnet. Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen – im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestelle – wurden dabei Luftleitbleche und Kunststoffabdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antrieb, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden. Aufgrund vieler Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen dem deutschen und dem französischen Eisenbahnsystem gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung der Züge in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre beziehungsweise über 120.000 km Testfahrten hin. Das Zulassungsverfahren hatte bis Herbst 2005 insgesamt 28 Millionen Euro gekostet, davon über eine Million Euro Übersetzungskosten. In den Kosten von 28 Millionen Euro sind auch Maßnahmen für die Belgien-Zulassung enthalten. Zwischen den ersten Studien und der Zulassung lagen damit 14 Jahre. Insgesamt legten die beiden ICE-3-Triebzüge während der Testfahrten mehr als 100.000 Kilometer zurück. Aus Kostengründen wurde auf eine Zulassung für das französische 1,5-kV-Netz, trotz entsprechender Ausrüstung der Triebzüge, ebenso verzichtet, wie auf eine Zulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Frankreich. Seit der Verfügbarkeit der Baureihe 407 (Siemens Velaro D) für den Frankreichverkehr im Jahre 2016 wurden die ICE 3MF mit ETCS-Zugsicherungseinrichtungen für Fahrten nach Belgien und in die Niederlande umgerüstet. Bei dieser Modernisierung wurde u. a. aus Platzmangel das französische TVM durch den ETCS-Fahrzeugrechner ersetzt, ohne jedoch TVM als STM anzuschließen. Damit verloren sie automatisch auch ihre bisherige Zulassung für Frankreich. Für den Verkehr nach Frankreich kommen seitdem ausschließlich Triebfahrzeuge der Baureihe 407 (Velaro D) zum Einsatz und die Version ICE 3MF ist so Geschichte.
Armin Schwarz

GALERIE 3
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