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Die 100 196-5 der Magdeburger Eisenbahnfreunde (als Dauerleihgabe), ex DRB Kbe 4096, ex DR Kö 4096, ex DB 310 196-1, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Nachdem 1930 die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft an verschiedene Firmen den Auftrag gab Kleinlokomotiven in zwei Leistungsklassen zu bauen, wurden diese in großen Stückzahlen und von den Firmen Schwartzkopff, Deutz, Orenstein & Koppel, Jung und Krauss-Maffei geliefert. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen wurden dann die Grundsätze zum Bau einer Einheitslok Klasse 2 aufgestellt.
Bewährt hat sich letztendlich der Betrieb mit Dieselmotoren. Bei der „100 196-5“ handelt es sich um die als „Kbe 4096“ bei der Lokfabrik „Henschel & Sohn“ in Kassel 1934 unter der Fabriknummer 22226 gebaute Kleinlok.
Als BR 100 war sie dann später bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz und erhielt dort noch als eine der wenigen noch im Einsatz stehenden Kö die DB-Nummer 310 196-1. Dort wurde sie am 18.Oktober 1993 ausgemustert und wartete auf ihre übliche Verwertung im Hochofen, bevor sie dann doch noch von einem Eisenbahnfreund aus Magdeburg gekauft werden konnte.
Seit 1999 ist die Kleinlok bei den Magdeburger Eisenbahnfreunden als Dauerleihgabe im Bestand und wird betriebsfähig vorgehalten. Vorgesehen ist der museale Einsatz auf unseren Gleisanlagen im Handelshafen Magdeburg- u.a. auch für Mitfahrten im Führerstand.
Technische Daten:
Größte zulässige Geschwindigkeit: max. 30 km/h
Gewicht der Lok: 15 t
Länge der Lok: 6.676 mm
Kraftstoffvorrat : 11o Liter
Bremsbauart : Fußbremse
Armin Schwarz
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Die 363 117-3 (98 80 3363 117-3 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, abgestellt am 06.05.2017 beim Hauptbahnhof Hannover.
Die V 60 der schweren Bauart wurde 1963 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 600432 gebaut und als V 60 1117 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, mit Einführung EDV-Nummern erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 261 117-6. Im Jahr 1987 wurden die Loks der Baureihe V 60 als Kleinlok eingestuft und so erfolgte die Umzeichnung in DB 361 117-5. Die Einstufung als Kleinlok sparte Personalkosten, da die Bundesbahn nun keine „Lokführer“ mehr einsetzen musste, sondern „Kleinlokbediener“, deren Ausbildung günstiger war. Nach der Ausrüstung (Umbau) mit Funkfernsteuerung im Jahre 1989 erfolgte die Umzeichnung in DB 365 117-1. Die letzte Umzeichnung erfolgte dann 2004 in DB 363 117-3, nach der Modernisierung, dabei bekam sie einen Caterpillar 12-Zylinder V-Motor CAT 3412E DI-TTA mit elektronischer Drehzahlregelung (465 kW bzw. 632 PS Leistung), sowie u.a. eine neue Lichtmaschinen und Luftpresser.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C
Höchstgeschwindigkeit im Streckengang: 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang: 30 km/h
Nennleistung: 465 kW (632 PS)
Drehzahl: 1.800 U/min
Anfahrzugkraft: 117,6 kN
Länge über Puffer: 10.450 mm
Höhe: 4.540 mm
Breite: 3.100 mm
Gesamtradstand: 4.400 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Gewicht: 53,0 t
Radsatzlast max: 16,7 t
Kraftübertragung: hydraulisch
Antriebsart: Blindwelle-Stangen
Armin Schwarz
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Die ICE-Schlepp-Lok DB 218 831-6 (ex 218 394-5) der DB Fernverkehr AG ist am 06.05.2017 beim Hauptbahnhof Hannover abgestellt.
Die V 164 wurde 1975 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 2000116 gebaut und als 218 394-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2005 erfolgte der Umbau zur Schlepplok und Umzeichnung in 218 831-6 (92 80 1218 831-6 D-DB).
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / Dieselloks / BR 218.8 (ICE-Schlepploks)
465 1200x821 Px, 27.05.2017
Die 111 016-2 (91 80 6111 016-2 D-DB) der DB Regio NRW mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen erreicht am 14.05.2017 den Bahnhofes Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
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Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111
419 1200x800 Px, 27.05.2017
Die RAILPOOL 187 311-6 (91 80 6187 311-6 D-Rpool), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM, ist mit dem Vossloh Hochgeschwindigkeitsschleifzug HSG - 2 (Vossloh High Speed Grinding), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9527 002-6, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH (Bützow), am 22.01.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt.
Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2016 von Bombardier gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Armin Schwarz
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Die Bochumer DGEG 38 2267 (90 80 0038 267-5 D-DGEG) rangiert am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.
Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt.
Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte.
Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.
Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.
Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.
Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.
Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
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Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.
Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.
Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.
Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.
Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.
Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe: 2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz
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Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Das Deutsche Krokodil wurde 1942 von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Hennigsdorf bei Berlin unter der Fabriknummer 5484 gebaut und im Januar 1943 an die Deutsche Reichsbahn geliefert.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1943 bis 1949 als E 94 080 der DRB
1949 bis 1968 als E 94 080 der DB
1968 bis 1987als 194 080-8 der DB
1988 bis 1991 als Denkmallok 194 080-8 der VEW (Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen)
seit 1991 als E 94 080 (DGEG - Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)
Die Baureihe E 94 (spätere DB-Baureihe 194, DR-Baureihe 254, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.
Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL 2 (Kriegsellok) genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.
Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen.
Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um.
Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 18.600 mm
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehgestellachsstand: 4.600 mm
Gesamtradstand: 13.700 mm
Dienstgewicht: 118,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 3.300 kW
Dauerleistung: 3.000 kW
Anfahrzugkraft: 363 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz
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Die 202 330-7 (98 80 3202 330-7 D-RCCDE) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ehem. EBM Cargo), ex DR 110 330-8, ex DR 112 330-6, ist am 20.05.2017 beim Hbf Hagen abgestellt.
Die V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabrik-Nr. 12839 gebaut und als 110 330-8 an die DR geliefert. Ein Umbau (Remotorisierung) in 112 330-6 erfolgte 1990, 1992 wurde sie dann in DR 202 330-7 umgezeichnet und zum 01.01.1994 lief sie dann als DB 202 330-7 bis sie im Jahr 2000 dort z-gestellt und ausgemustert wurde.
Nach vielen Stationen und 3 Farbwechsel kam sie 2011 zur EBM Cargo GmbH (heute Rail Cargo Carrier - Germany GmbH) als 202 330-7. A
ktuell angeschrieben ist die NVR-Nummer 98 80 3202 330-7 D-RCCDE (Klassifizierung Diesel-Rangierlok bis 100 km/h) und nicht wie auf vielen Seiten geschrieben 92 80 1202 330-7 D-RCCDE.
Armin Schwarz
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Zwei gekuppelte fünfteilige Bombardier Talent 2 (BR 9 442) der National Express Rail GmbH (NX Rail) am 20.05.2016 beim Halt im Hbf Hagen, als RE 7 "Rhein-Münsterland-Express" (Krefeld - Köln - Wuppertal - Münster).
Armin Schwarz
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Die "Grinzekatze" 1440 310-9 / 1440 810-8 ein dreiteiliger Alstom Coradia Continental (mit modifizierten Kopf) der S-Bahn Rhein-Ruhr (DB Regio) fährt am 20.05.2017, als S5 nach Dortmund Hbf, aus dem Hbf Hagen.
Armin Schwarz
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Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 1440 (Alstom Coradia Continental)
787 1200x824 Px, 24.05.2017
Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) fährt am 14.05.2017, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), und erreicht bald den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz
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Liebherr A 900 C ZW Li (Litronic) / 730, Zweiwegebagger mit Vier-Punkt-Abstützung der KAF Falkenhahn Bau AG, Kreuztal (Nr. 11), Kleinwagen Nr. 99 80 9903 583-9 D-KAF, abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf(Sieg).
TECHNISCHE DATEN:
Fabriknummer: WLHZ 07 30 PZKO 34532
Baujahr: 2007
Motorleistung: 98 kW
Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h
Zul. Gesamtgewicht: 22.000 kg
Zul. Anhängelast: 120 t
Armin Schwarz
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Gleiskraftwagenanhänger GKW-A (H 25), Kleinwagen Nr. 34.1.36785, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf(Sieg). Dahinter die zugehörige Aufsetzmulde zu dem Wagen.
TECHNISCHE DATEN:
Art: Gleiskraftwagenanhänger BA 341, Typ GKW-A-H 25
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 4.000 mm
Achsabstand: 2.000 mm
Laufraddurchmesser: 560 mm
Maße Ladefläche: 3.500 mm x 2.500 mm
Höchst Geschwindigkeit: 20 km/h (ehemals 60 km/h)
Nutzlast: 8.000 kg
Eigengewicht: 3.400 kg
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger
510 1200x839 Px, 23.05.2017
Die 111 016-2 (91 80 6111 016-2 D-DB) der DB Regio NRW mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen erreicht am 14.05.2017 den Bahnhofes Betzdorf/Sieg.
Die Lok wurde 1975 bei Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19753 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW
375 1200x870 Px, 23.05.2017
Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug (ZW-OMF-3T-L MAN LE 18.280 mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 03 535 60-0, (Kfz-Kennzeichen H-Z 4602) der SPL Powerlines Germany GmbH abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf/Sieg.
Das Basisfahrzeug ein MAN LE 18.280 wurde 2006 zum Oberleitungsmontagefahrzeug von Schörling-Brock unter der Fabriknummer 05-11-0227 umgebaut.
Das Fahrzeug hat zwei absenkbare Drehgestelle mit 8 einzeln hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren) angetriebenen Rädern, Raddurchmesser 570 mm. Als Besonderheit besitzt das Fahrzeug einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 17,5t
Nutzlast: 1 t
Anhängelast: 3,5 t
Bremse: Direkte hydraulische Bremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Nach der Übernahme der Schörling Waggonbau durch das Schweizer Unternehmen Bucher im Jahr 1995 wurde die Produktionspalette unter dem Markennamen Bucher-Schörling bis Ende der 1990er Jahre fortgeführt. Danach wurde der Bau von 2-Wege-Spezialfahrzeugen aufgegeben. Am Stammsitz in Hannover-Linden wurden nur noch Straßenkehrmaschinen produziert.
Um 1997 werden die Unternehmensbereiche Spezialfahrzeuge und Zwei-Wege-Fahrzeuge durch den früheren Fertigungsleiter Albert Brock und seine neu gegründete Firma Schörling-Brock GmbH mit Sitz in Gehrden übernommen. Nach Insolvenz im Jahr 2007 wurde die SBZ Schörling-Brock Zweiwegetechnik GmbH neu gegründet, die 2009 von der niederländischen Firma Hilton übernommen und in Hilton Kommunal GmbH umfirmiert wurde. Diese führt das Produktionsprogramm am Standort Gehrden weiter.
2011 wurden Partnerschaften mit der Firma Zeppelin (CAT) und Zwiehoff geschlossen. Durch diese Zusammenarbeit ist Hilton Kommunal ab 2012 der Lieferant für die Schienenfahrsysteme für Zwei-Wege-Bagger von Zeppelin (Caterpillar) und Unimog (Zwiehoff). Bis zu diesem Zeitpunkt lag der Schwerpunkt - wie bei Schörling - auf Komplettsystemen, d. h. Spezialfahrzeugen, bei denen Aufbau und Zwei-Wege-Ausrüstung von HILTON bzw. den Vorgängern stammen.
Armin Schwarz
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
470 1200x801 Px, 22.05.2017
Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug (ZW-OMF-3T-L MAN LE 18.280 mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 03 535 60-0, (Kfz-Kennzeichen H-Z 4602) der SPL Powerlines Germany GmbH abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf/Sieg.
Das Basisfahrzeug ein MAN LE 18.280 wurde 2006 zum Oberleitungsmontagefahrzeug von Schörling-Brock unter der Fabriknummer 05-11-0227 umgebaut.
Das Fahrzeug hat zwei absenkbare Drehgestelle mit 8 einzeln hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren) angetriebenen Rädern, Raddurchmesser 570 mm. Als Besonderheit besitzt das Fahrzeug einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 17,5t
Nutzlast: 1 t
Anhängelast: 3,5 t
Bremse: Direkte hydraulische Bremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Nach der Übernahme der Schörling Waggonbau durch das Schweizer Unternehmen Bucher im Jahr 1995 wurde die Produktionspalette unter dem Markennamen Bucher-Schörling bis Ende der 1990er Jahre fortgeführt. Danach wurde der Bau von 2-Wege-Spezialfahrzeugen aufgegeben. Am Stammsitz in Hannover-Linden wurden nur noch Straßenkehrmaschinen produziert.
Um 1997 werden die Unternehmensbereiche Spezialfahrzeuge und Zwei-Wege-Fahrzeuge durch den früheren Fertigungsleiter Albert Brock und seine neu gegründete Firma Schörling-Brock GmbH mit Sitz in Gehrden übernommen. Nach Insolvenz im Jahr 2007 wurde die SBZ Schörling-Brock Zweiwegetechnik GmbH neu gegründet, die 2009 von der niederländischen Firma Hilton übernommen und in Hilton Kommunal GmbH umfirmiert wurde. Diese führt das Produktionsprogramm am Standort Gehrden weiter.
2011 wurden Partnerschaften mit der Firma Zeppelin (CAT) und Zwiehoff geschlossen. Durch diese Zusammenarbeit ist Hilton Kommunal ab 2012 der Lieferant für die Schienenfahrsysteme für Zwei-Wege-Bagger von Zeppelin (Caterpillar) und Unimog (Zwiehoff). Bis zu diesem Zeitpunkt lag der Schwerpunkt - wie bei Schörling - auf Komplettsystemen, d. h. Spezialfahrzeugen, bei denen Aufbau und Zwei-Wege-Ausrüstung von HILTON bzw. den Vorgängern stammen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
342 1200x875 Px, 22.05.2017
Anschriftentafel von dem Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug (ZW-OMF-3T-L MAN LE 18.280 mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 03 535 60-0, (Kfz-Kennzeichen H-Z 4602) der SPL Powerlines Germany GmbH abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug (ZW-OMF-3T-L MAN LE 18.280 mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 03 535 60-0, (Kfz-Kennzeichen H-Z 4602) der SPL Powerlines Germany GmbH abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf/Sieg.
Das Basisfahrzeug ein MAN LE 18.280 wurde 2006 zum Oberleitungsmontagefahrzeug von Schörling-Brock unter der Fabriknummer 05-11-0227 umgebaut.
Das Fahrzeug hat zwei absenkbare Drehgestelle mit 8 einzeln hydraulisch (durch Innenverzahnung und Hydromotoren) angetriebenen Rädern, Raddurchmesser 570 mm. Als Besonderheit besitzt das Fahrzeug einen (Prüf)-Stromabnehmer zum Prüfen der Fahrleitungslage.
TECHNISCHE DATEN (Schiene):
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 17,5t
Nutzlast: 1 t
Anhängelast: 3,5 t
Bremse: Direkte hydraulische Bremse
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 25 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Nach der Übernahme der Schörling Waggonbau durch das Schweizer Unternehmen Bucher im Jahr 1995 wurde die Produktionspalette unter dem Markennamen Bucher-Schörling bis Ende der 1990er Jahre fortgeführt. Danach wurde der Bau von 2-Wege-Spezialfahrzeugen aufgegeben. Am Stammsitz in Hannover-Linden wurden nur noch Straßenkehrmaschinen produziert.
Um 1997 werden die Unternehmensbereiche Spezialfahrzeuge und Zwei-Wege-Fahrzeuge durch den früheren Fertigungsleiter Albert Brock und seine neu gegründete Firma Schörling-Brock GmbH mit Sitz in Gehrden übernommen. Nach Insolvenz im Jahr 2007 wurde die SBZ Schörling-Brock Zweiwegetechnik GmbH neu gegründet, die 2009 von der niederländischen Firma Hilton übernommen und in Hilton Kommunal GmbH umfirmiert wurde. Diese führt das Produktionsprogramm am Standort Gehrden weiter.
2011 wurden Partnerschaften mit der Firma Zeppelin (CAT) und Zwiehoff geschlossen. Durch diese Zusammenarbeit ist Hilton Kommunal ab 2012 der Lieferant für die Schienenfahrsysteme für Zwei-Wege-Bagger von Zeppelin (Caterpillar) und Unimog (Zwiehoff). Bis zu diesem Zeitpunkt lag der Schwerpunkt - wie bei Schörling - auf Komplettsystemen, d. h. Spezialfahrzeugen, bei denen Aufbau und Zwei-Wege-Ausrüstung von HILTON bzw. den Vorgängern stammen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Unternehmen / SPL Powerlines Germany GmbH
844 1200x800 Px, 22.05.2017
Detailbild von dem Prüf-Stromabnehmer des Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeug (ZW-OMF-3T-L MAN LE 18.280 mit Hubarbeitsbühne), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 59 03 535 60-0, (Kfz-Kennzeichen H-Z 4602) der SPL Powerlines Germany GmbH abgestellt am 14.05.2017 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge
284 1200x804 Px, 22.05.2017
Zwei gekuppelt 4-teilige Stadler-FLIRT (BR 428) der eurobahn - KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG, als RE 13 nach Venlo "Maas-Wupper-Express", am 20.05.2017 beim Halt im Hbf Hagen.
Vorne der ET 6.01 (94 80 0428 125-9 D-ERB), welcher 2009 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin gebaut wurde.
Der Maas-Wupper-Express ist eine Regional-Express-Linie in Nordrhein-Westfalen. Sie führt von der niederländischen Grenzstadt Venlo nach Hamm in Westfalen. Er befährt dabei die Strecke Venlo – Viersen - Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Hamm (Westf.) bzw. wie hier umgekehrt.
Auf dem normalen Linienweg zwischen Venlo und Hamm muss in Mönchengladbach Hbf ein Fahrtrichtungswechsel stattfinden, weshalb der Maas-Wupper-Express dort planmäßig neun Minuten Aufenthalt hat.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 101 004-0 "Bahn BKK"(91 80 6101 004-0 D-DB) der DB Fernverkehr AG verläßt am 20.05.2017 mit einem IC den Hbf Hagen.
Die Lok wurde 1996 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33114 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG
337 1200x878 Px, 21.05.2017
Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen.
Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER:
Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen.
Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert.
Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind.
Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.240 mm
Drehzapfenabstand: 11.790 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800
Laufraddurchmesser: 920 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Radius: 75 m
Leergewicht: 23.500 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
513 1200x839 Px, 20.05.2017
Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen.
Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER:
Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen.
Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert.
Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind.
Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich)
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.240 mm
Drehzapfenabstand: 11.790 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800
Laufraddurchmesser: 920 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Radius: 75 m
Leergewicht: 23.500 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
588 1200x840 Px, 20.05.2017
GALERIE 3