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Gepäckwagen / Bahnpostwagen Fotos

74 Bilder
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Gepäckwagen / Bahnpostwagen
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Der LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz der Rail Adventures ist dem Schutzwagen (Begleitwagen) D-RADVE 56 80 90-91 001-5 Dmz 090 der RailAdventure, ex DBP 51 80 00-95 189-8 Post 026, am 06.05.2019 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Begleitwagen (Schutzwagen für Überführungsfahrten) handelt es sich um den ehemaligen Schnellzug-Bahnpostwagen Dmz 090 der Deutschen Bundespost (DBP) 51 80 00-95 189-8 Dmz 90 (ex Post 026), Post-Nr. 73 189. Gebaut wurde der Wagen 1975 von Wegmann & Co. in Kassel für die DBP gebaut. Nach der Ausmusterung 1997 bis 2017 gehörte er der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG). 2012 sah der Begleitwagen noch so aus: https://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~wagen~gepackwagen---bahnpostwagen/223715/schnellzug-bahnpostwagen-der-deutschen-bundespost-mrz-post-nr.html Bei dem Aussichtswagen CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz, handelt es sich um den ehemaligen DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO), einen Reiseveranstalter, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie von 1999 bis 2002 zwischen Stockholm und Narvik verkehren ließ. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser hier war, Nr. 10553 wurde zunächst von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3. Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Der LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz der Rail Adventures ist dem Schutzwagen (Begleitwagen) D-RADVE 56 80 90-91 001-5 Dmz 090 der RailAdventure, ex DBP 51 80 00-95 189-8 Post 026, am 06.05.2019 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Begleitwagen (Schutzwagen für Überführungsfahrten) handelt es sich um den ehemaligen Schnellzug-Bahnpostwagen Dmz 090 der Deutschen Bundespost (DBP) 51 80 00-95 189-8 Dmz 90 (ex Post 026), Post-Nr. 73 189. Gebaut wurde der Wagen 1975 von Wegmann & Co. in Kassel für die DBP gebaut. Nach der Ausmusterung 1997 bis 2017 gehörte er der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG). 2012 sah der Begleitwagen noch so aus: https://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~wagen~gepackwagen---bahnpostwagen/223715/schnellzug-bahnpostwagen-der-deutschen-bundespost-mrz-post-nr.html Bei dem Aussichtswagen CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz, handelt es sich um den ehemaligen DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO), einen Reiseveranstalter, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie von 1999 bis 2002 zwischen Stockholm und Narvik verkehren ließ. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser hier war, Nr. 10553 wurde zunächst von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3. Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

210 1500x1018 Px, 13.03.2026

Der ehemalige Bahnpostwagen der Deutschen Bundespost (DBP), 51 80 00-95 120-3, der Gattung Post mrz ***, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Der Wagen wurde 1976 von der MBB - Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (ex Waggon- und Maschinenbau GmbH) in Donauwörth gebaut. Bei Ablieferung war er bereits für 200 km/h als Post mrz *** ausgeführt.
Der ehemalige Bahnpostwagen der Deutschen Bundespost (DBP), 51 80 00-95 120-3, der Gattung Post mrz ***, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Der Wagen wurde 1976 von der MBB - Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (ex Waggon- und Maschinenbau GmbH) in Donauwörth gebaut. Bei Ablieferung war er bereits für 200 km/h als Post mrz *** ausgeführt.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

259 1400x987 Px, 17.12.2025

Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der Entfeinerung entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der "Entfeinerung" entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

246 1400x1076 Px, 10.12.2025

Der Generator- und Servicewagen D-RhBG 56 80 89-35 206-2 der Gattung Dmk der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Der Wagen wurde 1954, als Halbspeisewagen DB 40 420 der Gattung BR4ym, von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Später lief er als DB 50 80 85-43 018-1 (BRyl 446), 1983 wurde er bei der DB ausgemustert und ging ans Reisebüro Mittelthurgau wo er als RBMT 80 09-33 206-7 geführt wurde. Dort wurde er auch zum Generator- und Servicewagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Ausstattung: gasbetriebene Küche, Anrichte- und Vorratsräume, Kühlschränke, Warmhalteschränke. Dieselgenerator für die Zugheizung 1000 V.
Der Generator- und Servicewagen D-RhBG 56 80 89-35 206-2 der Gattung Dmk der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Der Wagen wurde 1954, als Halbspeisewagen DB 40 420 der Gattung BR4ym, von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Später lief er als DB 50 80 85-43 018-1 (BRyl 446), 1983 wurde er bei der DB ausgemustert und ging ans Reisebüro Mittelthurgau wo er als RBMT 80 09-33 206-7 geführt wurde. Dort wurde er auch zum Generator- und Servicewagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Ausstattung: gasbetriebene Küche, Anrichte- und Vorratsräume, Kühlschränke, Warmhalteschränke. Dieselgenerator für die Zugheizung 1000 V.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

450 1400x939 Px, 02.12.2024

Der dreiachsige Dienstwagen D-EFSK 75 80 93-25 016-2, Gattung D3, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V, ex DB 8416 Ksl Dienst 3yg (B3yg), am 02 November 2024 im Zugverband (Zugschluss) eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Dienstwagen wurde 1954 im Aw Karlsruhe aus einem Länderwagen umgebaut. Der Wagen wird als Dienstgutwagen für Materialien und Betriebsstoffe genutzt (Dampflokbegleitwagen). für das Lokpersonal sind Schlaf Möglichkeiten vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.300 mm Gesamtradstand: 7.900 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Der dreiachsige Dienstwagen D-EFSK 75 80 93-25 016-2, Gattung D3, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V, ex DB 8416 Ksl Dienst 3yg (B3yg), am 02 November 2024 im Zugverband (Zugschluss) eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Dienstwagen wurde 1954 im Aw Karlsruhe aus einem Länderwagen umgebaut. Der Wagen wird als Dienstgutwagen für Materialien und Betriebsstoffe genutzt (Dampflokbegleitwagen). für das Lokpersonal sind Schlaf Möglichkeiten vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.300 mm Gesamtradstand: 7.900 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Personenwagen/Umbauwagen (historisch)

413 1400x955 Px, 02.11.2024

Der dreiachsige Dienstwagen D-EFSK 75 80 93-25 016-2, Gattung D3, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V, ex DB 8416 Ksl Dienst 3yg (B3yg), am 02 November 2024 im Zugverband (Zugschluss) eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Dienstwagen wurde 1954 im Aw Karlsruhe aus einem Länderwagen umgebaut. Der Wagen wird als Dienstgutwagen für Materialien und Betriebsstoffe genutzt (Dampflokbegleitwagen). für das Lokpersonal sind Schlaf Möglichkeiten vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.300 mm Gesamtradstand: 7.900 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Der dreiachsige Dienstwagen D-EFSK 75 80 93-25 016-2, Gattung D3, der Eisenbahnfreunde Treysa e.V, ex DB 8416 Ksl Dienst 3yg (B3yg), am 02 November 2024 im Zugverband (Zugschluss) eines Dampfpendelzugs bei einer Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Dienstwagen wurde 1954 im Aw Karlsruhe aus einem Länderwagen umgebaut. Der Wagen wird als Dienstgutwagen für Materialien und Betriebsstoffe genutzt (Dampflokbegleitwagen). für das Lokpersonal sind Schlaf Möglichkeiten vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 13.300 mm Gesamtradstand: 7.900 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Personenwagen/Umbauwagen (historisch)

442 1400x933 Px, 02.11.2024

111 033-7 und 612 081-0 in Ulm am 02.08.2002. Der Packwagen hinter der 111 ist in grau lackiert und war lange in Ulm stationiet.
111 033-7 und 612 081-0 in Ulm am 02.08.2002. Der Packwagen hinter der 111 ist in grau lackiert und war lange in Ulm stationiet.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

67 1200x789 Px, 27.03.2024

110 mit Packwagen und Behelfspackwagen in Westerstetten am 13.03.1982.
110 mit Packwagen und Behelfspackwagen in Westerstetten am 13.03.1982.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Strecken / KBS 750 (Filstalbahn) Stuttgart–Ulm

117 1200x725 Px, 26.02.2024

111 101-2mit DB Packwagen und ÖBB EC-Wagen in Wels am 07.10.1981.
111 101-2mit DB Packwagen und ÖBB EC-Wagen in Wels am 07.10.1981.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Österreich / Wagen / Personenwagen

83 1200x751 Px, 24.02.2024

218 411-7 mit Nahverkehrszug fährt aus Um aus; vorn rechts rangiert eine 263, links steht ein Postwagen am Bahnsteig, am 15.10.1980.
218 411-7 mit Nahverkehrszug fährt aus Um aus; vorn rechts rangiert eine 263, links steht ein Postwagen am Bahnsteig, am 15.10.1980.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

67 1200x727 Px, 11.02.2024

Reisezug-Gepäckwagen Pwi 28 in Kornwestheim am 12.10.1980.
Reisezug-Gepäckwagen Pwi 28 in Kornwestheim am 12.10.1980.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

54 1200x773 Px, 09.02.2024

Apfelpfeil Gepäckwagen in Nördlingen im Oktober 1983.
Apfelpfeil Gepäckwagen in Nördlingen im Oktober 1983.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

79 1200x612 Px, 14.01.2024

Preußische Postwagen 3-achsig Nr.3912 im Ausstellungsgelände in München-Freimann bei 100 Jahre Elektrolokomotiveam 25.05.1979.
Preußische Postwagen 3-achsig Nr.3912 im Ausstellungsgelände in München-Freimann bei 100 Jahre Elektrolokomotiveam 25.05.1979.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Veranstaltungen / 100 Jahre elektrische Lokomotive (München)

76 1200x701 Px, 24.10.2023

Güterzugbegleitwagen Pwg im Bw Dresden Altstadt beim 7. Dampfloktreffen am 17.04.2015.
Güterzugbegleitwagen Pwg im Bw Dresden Altstadt beim 7. Dampfloktreffen am 17.04.2015.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Veranstaltungen / 7. Dresdner Dampfloktreffen 2015

167 1200x891 Px, 23.05.2023

Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim Güterschuppen beim Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Die Reichsbahn machte es im Kriege vor, aus dem laufenden Programm zum Bau gedeckter Güterwagen wurde ein Güterzugpackwagen abgeleitet. Neben dem eingesparten Konstruktionsaufwand war dieses Mal auch ein Ziel, die Wagen leicht wieder als normale gedeckte Güterwagen herzurichten, wenn sie als Pwghs nicht mehr benötigt werden, das hat man dann auch bei 2/3 der Pwghs tatsächlich auch so gemacht. Mitte der 50er Jahre war es soweit: Die meisten neuen Güterwagen waren für 100 km/h zugelassen, die neuen Loks wurden immer schneller- aber es fehlten eklatant die zugehörigen Güterzuggepäckwagen. Viele Güterzüge sollten 80 km/h und mehr fahren können. Die meisten vorhandenen Packwagen für diesen Zweck stammten noch aus der Länderbahnzeit, hatten schon mehr als 40 Jahre auf dem Buckel, waren aber nur für 65 km/h zugelassen. Die Vorgängerbauart Pwgs 44, die 100 km/h fahren durfte, hatte einen grundlegenden konstruktiven Mangel: Die Federung der Wagen war für einen beladenen Güterwagen mit 20 t und mehr ausgelegt, der Wagen konnte aber nur mit 5 t beladen werden. So war die Federung hart und das Zugbegleitpersonal klagte über das Rütteln und Schaukeln des Wagens. Um Abhilfe zu schaffen, mussten doch neue Pwgs her. Es sollten aber keine richtigen Packwagen werden, sondern auch die Option eines einfachen Rückbaus haben, denn der Strukturwandel zeichnete sich schon ab. Eines Tages braucht man in Ganzzügen gar keinen Pwg mehr, der Zugführer konnte auf der Lok mitfahren. Also griff man, wie beim Pwgs 44, auf eine parallele Güterwagenkonstruktion zurück, diesmal auf den Gms 54, der in den AWs grade gebaut wurde. Der neue Pwghs 54 bekam eine besondere Inneneinrichtung mit Zugführerabteil und einer Toilette, die leicht wieder abbaubar waren. Die Stromversorgung erfolgte über ein Kabel, das an die Lok angeschlossen wurde, auch die Heizung kam von der Lok. Im Bereich des Zugführerabteils bekam der Wagen je zwei Fenster, die praktischerweise aus dem laufenden Programm 3-achsigen Umbauwagen stammten. 1957 war es soweit: Das AW Fulda durfte einen Musterwagen bauen. Nach Erprobung und kleinen Änderungen fertigte das AW München-Freimann im laufenden Gms 54- Programm die neuen Güterzugpackwagen. Insgesamt 1.200 Wagen wurden gebaut. Als Spenderfahrzeuge kamen nicht nur die G 02 und G 10 in Frage, sondern auch die älteren Pwg pr 12 und 14. Viele Neubauten des Pwghs 54 bekamen zuerst das rote E-Schild für den Einsatz im Eilgüterverkehr. Erst spätere Lieferungen bekamen das Sonderzeichen nicht mehr. Ab1970 brauchten immer weniger Eilgüterzüge einen Pwghs, weil immer mehr Güterzüge von Elloks bzw. Dieselloks gezogen wurden. Da konnte der Zugführer auf der Lok mitfahren. Die E-Pwghs 54 verloren so ihre besondere Kennzeichnung und konnten als normale Güterzugpackwagen auch im Nahbereich eingesetzt werden. Die Wagen trugen auf der Stirnseite bzw. Ladetür den Namen des Heimatbahnhofes. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Pwghs 54 überflüssig und konnten wie geplant zu Gms 54 umgebaut werden. Mehr als die Hälfte der noch vorhandenen Pwghs wurden umgebaut und Ende 1978 gab es nur noch knapp 200 Wagen, die vereinzelt noch weitere 20 Jahre Einsatz vor sich hatten. Knapp 200 Wagen wurden nach der Ausmusterung als Bahndienstwagen weiterverwendet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11.140 mm Achsabstand: 5.840 mm Eigengewicht: 12.200 kg max. Zuladung: 6.000 kg zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim Güterschuppen beim Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Die Reichsbahn machte es im Kriege vor, aus dem laufenden Programm zum Bau gedeckter Güterwagen wurde ein Güterzugpackwagen abgeleitet. Neben dem eingesparten Konstruktionsaufwand war dieses Mal auch ein Ziel, die Wagen leicht wieder als normale gedeckte Güterwagen herzurichten, wenn sie als Pwghs nicht mehr benötigt werden, das hat man dann auch bei 2/3 der Pwghs tatsächlich auch so gemacht. Mitte der 50er Jahre war es soweit: Die meisten neuen Güterwagen waren für 100 km/h zugelassen, die neuen Loks wurden immer schneller- aber es fehlten eklatant die zugehörigen Güterzuggepäckwagen. Viele Güterzüge sollten 80 km/h und mehr fahren können. Die meisten vorhandenen Packwagen für diesen Zweck stammten noch aus der Länderbahnzeit, hatten schon mehr als 40 Jahre auf dem Buckel, waren aber nur für 65 km/h zugelassen. Die Vorgängerbauart Pwgs 44, die 100 km/h fahren durfte, hatte einen grundlegenden konstruktiven Mangel: Die Federung der Wagen war für einen beladenen Güterwagen mit 20 t und mehr ausgelegt, der Wagen konnte aber nur mit 5 t beladen werden. So war die Federung hart und das Zugbegleitpersonal klagte über das Rütteln und Schaukeln des Wagens. Um Abhilfe zu schaffen, mussten doch neue Pwgs her. Es sollten aber keine richtigen Packwagen werden, sondern auch die Option eines einfachen Rückbaus haben, denn der Strukturwandel zeichnete sich schon ab. Eines Tages braucht man in Ganzzügen gar keinen Pwg mehr, der Zugführer konnte auf der Lok mitfahren. Also griff man, wie beim Pwgs 44, auf eine parallele Güterwagenkonstruktion zurück, diesmal auf den Gms 54, der in den AWs grade gebaut wurde. Der neue Pwghs 54 bekam eine besondere Inneneinrichtung mit Zugführerabteil und einer Toilette, die leicht wieder abbaubar waren. Die Stromversorgung erfolgte über ein Kabel, das an die Lok angeschlossen wurde, auch die Heizung kam von der Lok. Im Bereich des Zugführerabteils bekam der Wagen je zwei Fenster, die praktischerweise aus dem laufenden Programm 3-achsigen Umbauwagen stammten. 1957 war es soweit: Das AW Fulda durfte einen Musterwagen bauen. Nach Erprobung und kleinen Änderungen fertigte das AW München-Freimann im laufenden Gms 54- Programm die neuen Güterzugpackwagen. Insgesamt 1.200 Wagen wurden gebaut. Als Spenderfahrzeuge kamen nicht nur die G 02 und G 10 in Frage, sondern auch die älteren Pwg pr 12 und 14. Viele Neubauten des Pwghs 54 bekamen zuerst das rote E-Schild für den Einsatz im Eilgüterverkehr. Erst spätere Lieferungen bekamen das Sonderzeichen nicht mehr. Ab1970 brauchten immer weniger Eilgüterzüge einen Pwghs, weil immer mehr Güterzüge von Elloks bzw. Dieselloks gezogen wurden. Da konnte der Zugführer auf der Lok mitfahren. Die E-Pwghs 54 verloren so ihre besondere Kennzeichnung und konnten als normale Güterzugpackwagen auch im Nahbereich eingesetzt werden. Die Wagen trugen auf der Stirnseite bzw. Ladetür den Namen des Heimatbahnhofes. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Pwghs 54 überflüssig und konnten wie geplant zu Gms 54 umgebaut werden. Mehr als die Hälfte der noch vorhandenen Pwghs wurden umgebaut und Ende 1978 gab es nur noch knapp 200 Wagen, die vereinzelt noch weitere 20 Jahre Einsatz vor sich hatten. Knapp 200 Wagen wurden nach der Ausmusterung als Bahndienstwagen weiterverwendet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11.140 mm Achsabstand: 5.840 mm Eigengewicht: 12.200 kg max. Zuladung: 6.000 kg zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

679 1400x933 Px, 14.05.2023

Am 12.05.2023 standen in Ulm zwei ex Packwagen der DB, jetzt bei der schweizer Centralbahn. Es sind Kuppelwagen für Fahrzeuge, die mangels fehlender Zulassung nicht selbstständig fahren können. Die Centralbahn der Schweiz hat vier Kuppelwagen. Es handelt sich um die RIC-Wagen: CH-CB 51 85 92-94 162-0 Dmz und CH-CB 51 85 89-95 161-6 Dmz. Halter ist CH-CBB (Centralbahn). Diese Wagen sind bis 200 km/h zugelassen und haben eine Länge von 26,40m mit einem Gewicht von 43 to; die Drehgestelltype ist MD 366.
Am 12.05.2023 standen in Ulm zwei ex Packwagen der DB, jetzt bei der schweizer Centralbahn. Es sind Kuppelwagen für Fahrzeuge, die mangels fehlender Zulassung nicht selbstständig fahren können. Die Centralbahn der Schweiz hat vier Kuppelwagen. Es handelt sich um die RIC-Wagen: CH-CB 51 85 92-94 162-0 Dmz und CH-CB 51 85 89-95 161-6 Dmz. Halter ist CH-CBB (Centralbahn). Diese Wagen sind bis 200 km/h zugelassen und haben eine Länge von 26,40m mit einem Gewicht von 43 to; die Drehgestelltype ist MD 366.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Gepäck- und Postwagen, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Kuppelwagen, Schweiz / Unternehmen / Centralbahn AG

129 1200x565 Px, 13.05.2023

Am 12.05.2023 standen in Ulm zwei ex Packwagen der DB, jetzt bei der schweizer Centralbahn. Es sind Kuppelwagen für Fahrzeuge, die mangels fehlender Zulassung nicht selbstständig fahren können. Die Centralbahn der Schweiz hat vier Kuppelwagen. Es handelt sich um die RIC-Wagen: CH-CB 51 85 89-95 161-6 Dmz und CH-CBB 51 85 92 94 162-0 Dmz (090). Halter ist CH-CBB (Centralbahn). Diese Wagen sind bis 200 km/h zugelassen und haben eine Länge von26,40m mit einem Gewicht von 43 to; die Drehgestelltype ist MD 366.
Am 12.05.2023 standen in Ulm zwei ex Packwagen der DB, jetzt bei der schweizer Centralbahn. Es sind Kuppelwagen für Fahrzeuge, die mangels fehlender Zulassung nicht selbstständig fahren können. Die Centralbahn der Schweiz hat vier Kuppelwagen. Es handelt sich um die RIC-Wagen: CH-CB 51 85 89-95 161-6 Dmz und CH-CBB 51 85 92 94 162-0 Dmz (090). Halter ist CH-CBB (Centralbahn). Diese Wagen sind bis 200 km/h zugelassen und haben eine Länge von26,40m mit einem Gewicht von 43 to; die Drehgestelltype ist MD 366.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Gepäck- und Postwagen, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Kuppelwagen, Schweiz / Unternehmen / Centralbahn AG

97 1200x589 Px, 13.05.2023

Der 2.Klasse Halbgepäckwagen mit Schwanenhals-Drehgestellen (vierachsige Umbauwagen), ex DB 50 80 82-12 065-2 vom Eigentümer Gasthaus Hafenhalle im alten Güterschuppen Konstanz, hier am 08.12.2012 abgestellt beim Güterschuppen gegenüber vom Bahnhof Konstanz. Der Halbgepäckwagen wurde 1958 vom AW Neuaubing, auf alten Fahrgestellen des1918 von Linke-Hofmann in Breslau gebauten C4 Pr 12 Wagens, exDRB Wt 62128, ex DR Ks 2044, ex DR 42 849, ex DB B4nb - 42 849, in DB 98 065 der Gattung BPw4yg-56 neu aufgebaut, 1966 erfolgte der Umbau in den heutigen DB 50 80 82-12 065-2 der Gattung BD 531. Lebenslauf: 1958-1966: BPw4yg-56 / 98 065 (DB) 1966-1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (DB) seit 1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (Gasthaus Hafenhalle, Konstanz) TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1958 (Umbau), Ur-Wagen 1918 Hersteller: AW Neuaubing Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 19.450 mm Drehzapfenabstand: 12.250 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 36 Max. Zuladung: 6,0 t Zulässige Geschwindigkeit: 120 km/h
Der 2.Klasse Halbgepäckwagen mit Schwanenhals-Drehgestellen (vierachsige Umbauwagen), ex DB 50 80 82-12 065-2 vom Eigentümer Gasthaus Hafenhalle im alten Güterschuppen Konstanz, hier am 08.12.2012 abgestellt beim Güterschuppen gegenüber vom Bahnhof Konstanz. Der Halbgepäckwagen wurde 1958 vom AW Neuaubing, auf alten Fahrgestellen des1918 von Linke-Hofmann in Breslau gebauten C4 Pr 12 Wagens, exDRB Wt 62128, ex DR Ks 2044, ex DR 42 849, ex DB B4nb - 42 849, in DB 98 065 der Gattung BPw4yg-56 neu aufgebaut, 1966 erfolgte der Umbau in den heutigen DB 50 80 82-12 065-2 der Gattung BD 531. Lebenslauf: 1958-1966: BPw4yg-56 / 98 065 (DB) 1966-1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (DB) seit 1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (Gasthaus Hafenhalle, Konstanz) TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1958 (Umbau), Ur-Wagen 1918 Hersteller: AW Neuaubing Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 19.450 mm Drehzapfenabstand: 12.250 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 36 Max. Zuladung: 6,0 t Zulässige Geschwindigkeit: 120 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

536 1600x1067 Px, 12.04.2023

Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

489 1400x967 Px, 01.03.2023

Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

472 1400x933 Px, 01.03.2023

212 100-2mit Behelfspackwagen und Umbauwagen Typ B 3 yg 761 als Schülerzug in Krumbach am 01.08.1981. Der letzte Zug mit Umbauwagen im Regeleinsatz in Deutschland.
212 100-2mit Behelfspackwagen und Umbauwagen Typ B 3 yg 761 als Schülerzug in Krumbach am 01.08.1981. Der letzte Zug mit Umbauwagen im Regeleinsatz in Deutschland.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

160 1200x758 Px, 07.02.2023

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