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Die 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF) eine Vossloh/MaK G 1000 BB der KAF Falkenhahn Bau AG. ex MRCE bzw. ex HGK DH 49, am 26 August 2025 mit einem mit Aushub beladenen Niederbordwagen-Zug (zweiachsiger Flachwagen NS Gattung Klmos 702 der Vermietungsfirma Railpro), bei der Baustelle im Bf Scheuerfeld/Sieg.
Die 271 022-6 „Charlotte“ wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. geliefert. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG verkauft.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge
178 1400x933 Px, 28.08.2025
Die 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF) eine Vossloh/MaK G 1000 BB der KAF Falkenhahn Bau AG. ex MRCE bzw. ex HGK DH 49, am 26 August 2025 mit einem mit Aushub beladenen Niederbordwagen-Zug (zweiachsiger Flachwagen NS Gattung Klmos 702 der Vermietungsfirma Railpro), bei der Baustelle im Bf Scheuerfeld/Sieg.
Die 271 022-6 „Charlotte“ wurde 2005 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001568 gebaut an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe B.V. geliefert. Zum 01.01.2021 wurde sie an die KAF Falkenhahn Bau AG verkauft.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG
175 1400x946 Px, 28.08.2025
Nun drückt die 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF) eine Vossloh/MaK G 1000 BB der KAF Falkenhahn Bau AG. ex MRCE bzw. ex HGK DH 49, am 26 August 2025 den mit Aushub beladenen Niederbordwagen-Zug (zweiachsiger Flachwagen NS Gattung Klmos 702 der Vermietungsfirma Railpro), von der Baustelle im Bf Scheuerfeld/Sieg ca. 3 km nach Betzdorf/Sieg. Beim Rbf Betzdorf befindet sich die Umladestation, hier wird der Aushub von Baggern abgeladen und zwischengelagert.
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Nun drückt die 271 022-6 „Charlotte“ (92 80 1271 022-6 D-KAF) eine Vossloh/MaK G 1000 BB der KAF Falkenhahn Bau AG. ex MRCE bzw. ex HGK DH 49, am 26 August 2025 den mit Aushub beladenen Niederbordwagen-Zug (zweiachsiger Flachwagen NS Gattung Klmos 702 der Vermietungsfirma Railpro), von der Baustelle im Bf Scheuerfeld/Sieg ca. 3 km nach Betzdorf/Sieg. Beim Rbf Betzdorf befindet sich die Umladestation, hier wird der Aushub von Baggern abgeladen und zwischengelagert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge
170 1400x933 Px, 28.08.2025
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen, mit festen Seitenwänden und Stirnwandklappen, 37 80 4806 006-5 D-KAF, der Gattung Slmns1, der KAF - Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), beladen mit Material und Equipment für die Baustelle, abgestellt am 26 August 2025 im Zugverband in Scheuerfeld/Sieg nahe der Baustelle.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung/Bauart: Slmns1
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 16.740 mm
Drehzapfenabstand: 11.700 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 23.900 kg
Ladelänge: 15.500 mm
Ladefläche: 43,3 m²
Maximale Ladegewicht: 66,1 t (Streckenklasse D)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 45 m
Feststellbremse: ja
Bauart der Bremse: KE-GP-A (K), Max. 58 t
Bremssohle: C 810
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE / G1
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Slmns):
S = Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
l = ohne Rungen
m = mit vier Radsätzen, Ladelänge 15 m bis unter 18 m
n = mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60
s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Quelle: laut Anschriften
Armin Schwarz
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Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen, mit festen Seitenwänden und Stirnwandklappen, 37 80 4806 006-5 D-KAF, der Gattung Slmns1, der KAF - Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), beladen mit Material und Equipment für die Baustelle, abgestellt am 26 August 2025 im Zugverband in Scheuerfeld/Sieg nahe der Baustelle.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gattung/Bauart: Slmns1
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 16.740 mm
Drehzapfenabstand: 11.700 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 23.900 kg
Ladelänge: 15.500 mm
Ladefläche: 43,3 m²
Maximale Ladegewicht: 66,1 t (Streckenklasse D)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 45 m
Feststellbremse: ja
Bauart der Bremse: KE-GP-A (K), Max. 58 t
Bremssohle: C 810
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE / G1
Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Slmns):
S = Flachwagen mit Drehgestellen in Sonderbauart
l = ohne Rungen
m = mit vier Radsätzen, Ladelänge 15 m bis unter 18 m
n = mit vier Radsätzen höchste Lastgrenze über 60
s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Quelle: laut Anschriften
Armin Schwarz
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Vom 22 August bis 12 September 2025 ist die Siegstrecke zwischen Troisdorf und Siegen für drei Wochen voll gesperrt. Grund ist die Umleiter-Ertüchtigung der Siegstrecke. Hier (am 26 August 2025) im Bereich Bahnhof Scheuerfeld/Sieg ist eine der viele örtlichen Baustellen.
Die Generalsanierung folgt ab Dezember 2026: Diese dreiwöchige Sperrung der Siegstrecke ist ein Vorgeschmack auf das kommende Jahr. Ab Dezember 2026 und bis Juli 2027 soll die Siegstrecke erneut voll gesperrt werden. Dann möchte die Bahn den Abschnitt umfassend modernisieren, kilometerweise Gleise, Schwellen und Schotter tauschen.
Armin Schwarz
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Der GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), D-HGUI 99 80 9119 002-2, (ex 97 82 41 503 19-9 D-HGUI, ex 97 82 41 503 17-3, ex 60 80 092 3576-3) abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Der Eisenbahndrehkran vom Typ GOTTWALD GS 40.08 T wurde 1987 von Gottwald in Düsseldorf unter der Fabriknummer 146 027 gebaut.
Der Gottwald 45 t GS 40.08 T wird für den Aus- und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjoche und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Durch die rückwärtige Ausladung von zwei Metern wird der Zugverkehr im Nachbargleis, bei vier Meter Mindestabstand zum Gleis, nicht gestört.
Vor dem Kran stehen die beiden zugehörigen Schutzwagen der Gattung Res, links der 80 80 3948 001-3 D-HGUI und rechts davor 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB).
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Der GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), D-HGUI 99 80 9119 002-2, (ex 97 82 41 503 19-9 D-HGUI, ex 97 82 41 503 17-3, ex 60 80 092 3576-3) abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Der Eisenbahndrehkran vom Typ GOTTWALD GS 40.08 T wurde 1987 von Gottwald in Düsseldorf unter der Fabriknummer 146 027 gebaut.
Der Gottwald 45 t GS 40.08 T wird für den Aus- und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjoche und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Durch die rückwärtige Ausladung von zwei Metern wird der Zugverkehr im Nachbargleis, bei vier Meter Mindestabstand zum Gleis, nicht gestört.
Vor dem Kran stehen die beiden zugehörigen Schutzwagen der Gattung Res, links der 80 80 3948 001-3 D-HGUI und rechts davor 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB).
Armin Schwarz
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Vierachsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 3948 001-3 D-HGUI, Gattung Res, als Schutzwagen zum GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.860 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Länge der Ladefläche: 18.660 mm
Ladefläche: 50,5 m
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Eigengewicht: 23.100 kg
Maximale Ladegewicht: 56,5 t (ab Streckenklasse C)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP
Armin Schwarz
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Vierachsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB), Gattung Res, als Schutzwagen zum GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.860 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Länge der Ladefläche: 18.660 mm
Ladefläche: 50,5 m
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Eigengewicht: 22.600 kg
Maximale Ladegewicht: 57,4 t (ab Streckenklasse C)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP
Armin Schwarz
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Da sie gut bedienbar und dosierbar sind, sind sie im Gleisbau sehr beliebt. Ein Wagenzug vierachsiger offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung (Schotterwagen) der Gattung Fccpps der voestalpine Railpro B.V (NL), ganz links z.B. 23 84 6437 154-7 NL-RP, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Diese Wagen wurden ab 1962 von Talbot in Aachen für die NS als Fcs oder als Tds gebaut. Ab 1982 wurden die Wagen von den Firmen Jansen und WBA (NL) zu Fccpps umgebaut. Die Firma "Railpro" mietete diese Wagen ab 1995 an bzw. kaufte sie 2002 von der NS und ließ sie aufarbeiten, dabei erhielten sie einen blauen Neuanstrich und den Schriftzug railpro. Seit 2002 gehört Railpro zur der österreichischen Voestalpine Gruppe.
Bei den Gleisbaufirmen sind sie sehr beliebt, da sie sich der Schotter beim Einschottern sehr gut dosieren lässt. Der Auslauf ist verstellbar, daher lässt sich der Schotter auch gut verteilen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.640 mm
Achsabstand: 6.000 mm
Eigengewicht: 10.340 kg
Ladevolumen: 22 m³
Max. Ladegewicht: 28.200 kg (ab Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer)
Bauart der Bremse: O-GP (LL)
Bremssohle: IB 116
Handbremse: keine
Armin Schwarz
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Niederlande / Unternehmen / voestalpine Track Solutions Netherlands B.V., ex Railpro, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart)
148 1400x933 Px, 27.08.2025
Der VT 206 ABp (95 80 0640 106-0 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB, ex vectus VT 206, verlässt am 24 August 2025, als RB 96 "Hellertalbahn“ (Betzdorf – Herdorf – Neunkirchen/Siegerland), auf Gleis 102 den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Der Alstom Coradia LINT 27 wurde 2004 von Alstom (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-006 gebaut und an die vectus Verkehrsgesellschaft mbH, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
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Der VT 206 ABp (95 80 0640 106-0 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB, ex vectus VT 206, steht am 24 August 2025, als RB 96 "Hellertalbahn“ (Betzdorf – Herdorf – Neunkirchen/Siegerland), auf Gleis 102 im Bahnhof Betzdorf/Sieg zur Abfahrt bereit.
Der Alstom Coradia LINT 27 wurde 2004 von Alstom (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-006 gebaut und an die vectus Verkehrsgesellschaft mbH, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
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Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, 37 80 3832 020-6 D-KAF, der Gattung Rlps, der KAF Falkenhahn Bau AG, Kreuztal (ehemaliger Wagen der Leonhard Weiss) abgestellt am 24 August 2025 in Betzdorf/Sieg.
Der von LEONHARD WEISS entwickelte Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, ist für den offenen Transport von losen, nicht zu verwehenden Schüttgütern vorgesehen. Dank der niedrigen Bauweise ist die Beladung unter abgeschalteten Oberleitungen gefahrlos möglich. Die Ladekante ist 2.049 mm über Schienenoberkante. Der speziell ausgebildete Bediener ist für das Entladen rechts und links vom Gleis verantwortlich. Jeder Wagen ist mit einer eigenständigen Hydraulikanlage ausgestattet, welche von einem Kubota 3-Zyl. Dieselmotor angetrieben wird. So braucht man keine Fremdenergie, wie Strom oder Druckluft von der Lok.
Es wird jeweils eine Mulde pro Wagen gekippt. Es können bis zu 10 Kippwagen miteinander gekoppelt und über ein ansteckbares Bedienpult gemeinsam gesteuert werden. Die Standsicherheit ist in üblichen Überhöhungen und Radien durch eine intelligente Steuerung jederzeit gewährleistet. Die Entladezeit beträgt ca. 10 Minuten für alle 3 Mulden.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Rlps
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 20.740 mm
Drehzapfenabstand: 15.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Eigengewicht: 34.450 kg
Max Zuladung: 45,5 t ab Streckenklasse C (8,5 m³)
Muldenmaß (L x B x H): 5.000 x 2.480 x 520 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer und beladen)
Bremse: KE-GP-A (max. 68 t)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 60 m, (Arbeit R =150 m)
Internationales Profil: G1
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Kippaggregat: Wassergekühlter 3-Zyl. Dieselmotor Kubota D 1105 mit zwei Hydraulikpumpen und Überdruckventil
Motor-Leistung: 18,5 kW (24,8 PS)
Motor-Hubraum 1.123 l (Bohrung Ø 78 mm x 78,4 mm Hub)
Tankkapazität: 120 l Diesel
Hydr. Tankkapazität: 140 l Panolin HLP 46
Höhe über Schienenoberkante in Transportstellung: 2.690 mm
Höhe über Schienenoberkante in Kippstellung: 4.009 m
Höhe über Schienenoberkante in Bordwandhöhe: 2.049 mm
Max. Kippwinkel der Mulden: 55°
Armin Schwarz
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Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, 37 80 3832 020-6 D-KAF, der Gattung Rlps, der KAF Falkenhahn Bau AG, Kreuztal (ehemaliger Wagen der Leonhard Weiss) abgestellt am 24 August 2025 in Betzdorf/Sieg.
Der von LEONHARD WEISS entwickelte Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, ist für den offenen Transport von losen, nicht zu verwehenden Schüttgütern vorgesehen. Dank der niedrigen Bauweise ist die Beladung unter abgeschalteten Oberleitungen gefahrlos möglich. Die Ladekante ist 2.049 mm über Schienenoberkante. Der speziell ausgebildete Bediener ist für das Entladen rechts und links vom Gleis verantwortlich. Jeder Wagen ist mit einer eigenständigen Hydraulikanlage ausgestattet, welche von einem Kubota 3-Zyl. Dieselmotor angetrieben wird. So braucht man keine Fremdenergie, wie Strom oder Druckluft von der Lok.
Es wird jeweils eine Mulde pro Wagen gekippt. Es können bis zu 10 Kippwagen miteinander gekoppelt und über ein ansteckbares Bedienpult gemeinsam gesteuert werden. Die Standsicherheit ist in üblichen Überhöhungen und Radien durch eine intelligente Steuerung jederzeit gewährleistet. Die Entladezeit beträgt ca. 10 Minuten für alle 3 Mulden.
TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Rlps
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 20.740 mm
Drehzapfenabstand: 15.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Eigengewicht: 34.450 kg
Max Zuladung: 45,5 t ab Streckenklasse C (8,5 m³)
Muldenmaß (L x B x H): 5.000 x 2.480 x 520 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer und beladen)
Bremse: KE-GP-A (max. 68 t)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 60 m, (Arbeit R =150 m)
Internationales Profil: G1
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Kippaggregat: Wassergekühlter 3-Zyl. Dieselmotor Kubota D 1105 mit zwei Hydraulikpumpen und Überdruckventil
Motor-Leistung: 18,5 kW (24,8 PS)
Motor-Hubraum 1.123 l (Bohrung Ø 78 mm x 78,4 mm Hub)
Tankkapazität: 120 l Diesel
Hydr. Tankkapazität: 140 l Panolin HLP 46
Höhe über Schienenoberkante in Transportstellung: 2.690 mm
Höhe über Schienenoberkante in Kippstellung: 4.009 m
Höhe über Schienenoberkante in Bordwandhöhe: 2.049 mm
Max. Kippwinkel der Mulden: 55°
Armin Schwarz
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Ein Wagenzug (6 Wagen) von Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, 37 80 3832 xxx-x D-KAF, der Gattung Rlps, der KAF Falkenhahn Bau AG, Kreuztal (ehemaliger Wagen der Leonhard Weiss) abgestellt am 24 August 2025 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
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Zweiachsiger Flachwagen (Niederbordwagen) für Schotter und Sand, 43 84 3228 161-6 NL-RP, der NS Gattung Klmos 702, der Vermietungsfirma Railpro (voestalpine Railpro BV), am 24 August 2025 abgestellt im Zugverband in Betzdorf/Sieg.
Dieser Wagen ist geeignet für den Transport von Schotter, Sand oder anderen Schüttgütern. Der Wagen hat einen Stahlboden und feste Seitenwände, was ihn zu einem sehr robusten Wagen macht. Die Kopfteile können heruntergelassen werden, was es ermöglicht mit einem Bagger oder Kran über den Wagen bzw. Wagenzug zu fahren. Der KLMOS-Wagen hat eine maximale Ladekapazität von 25,4 Tonnen. Die Wagen wurden ursprünglich für die Niederländischen Eisenbahnen gebaut, sie haben eine Bilaterale Zulassung für Deutschland, Österreich, Belgien, Dänemark, Schweiz, Frankreich, Luxemburg, Niederlande und Italien.
TECHNISCHE DATEN des Wagens:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 11.740 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Länge der Ladeflächen: 10.300 mm
Breite der Ladefläche: 2.830 mm
Höhe Seitenwand: 650 mm
Ladefläche und -volumen: 29,3 m² / 19,3 m³
Eigengewicht: 12.010 kg
max. Zuladung: 25.400 kg (ab Streckenklasse C)
Bremse: O-GP (LL)
Bremssohle: IB 116
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Niederlande / Unternehmen / voestalpine Track Solutions Netherlands B.V., ex Railpro, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung K... (Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung K... (Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen)
189 1400x933 Px, 25.08.2025
Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.
Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben.
Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern.
Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf.
Erste Modernisierung:
Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet.
Zweite Modernisierung:
Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet.
Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1955–1971
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.026 mm
Höhe: 3.650 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 5.130 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Dienstgewicht: 80.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS)
Stundenleistung: 4 × 148 kW
Anfahrzugkraft: 264 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408
Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromsystem: 600 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse
Die Eisenbahn und Häfen:
Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE.
So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.
Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben.
Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern.
Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf.
Erste Modernisierung:
Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet.
Zweite Modernisierung:
Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet.
Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1955–1971
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.026 mm
Höhe: 3.650 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 5.130 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Dienstgewicht: 80.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS)
Stundenleistung: 4 × 148 kW
Anfahrzugkraft: 264 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408
Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromsystem: 600 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse
Die Eisenbahn und Häfen:
Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE.
So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.
Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben.
Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern.
Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf.
Erste Modernisierung:
Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet.
Zweite Modernisierung:
Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet.
Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1955–1971
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.026 mm
Höhe: 3.650 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 5.130 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Dienstgewicht: 80.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS)
Stundenleistung: 4 × 148 kW
Anfahrzugkraft: 264 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408
Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromsystem: 600 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse
Die Eisenbahn und Häfen:
Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE.
So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Fabrikschild der Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz