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Gleise und Weichen Fotos

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Es hat schon seinen Grund warum das Gleis der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Herdorf und Neunkirchen erneuert wird:
Eine alte 1936 von Hoesch hergestellt Stahlschwelle mit aufgeschweißter Rippenplatte (Trogschwelle), am 14.10.2020 im Bahnhof Herdorf.

Vor dem Aufkommen der Spannbetonschwellen wurden häufig auch Stahlschwellen verwendet. Sie sind mit einer Liegedauer von ca. 70 bis 100 Jahren deutlich langlebiger als Holzschwellen und müssen nicht mit Steinkohlenteeröl imprägniert werden. Durch den (mit Schotter gefüllten) Trog bieten sie trotz ihrer geringeren Masse eine bessere Gleislagestabilität. Es gab und gibt unterschiedliche, auf die Stahlschwellen angepasste Schienenbefestigungen, doch hat sich zumindest im deutschsprachigen Raum seit den 1930er Jahren auch hier die Oberbauart K und zuletzt Ks mit auf die Trogschwelle aufgeschweißten Rippenplatten durchgesetzt. 

Die herkömmliche, trogförmige Stahlschwellenbauart wird heute kaum noch eingesetzt, da ihr Einbau mit Schnellumbaumaschinen Schwierigkeiten bereitet. Zusätzlich ist das mechanisierte Stopfen erschwert, da die Tröge von unten mit Schotter gefüllt werden müssen. Damit verlegte Gleise sind sehr lagestabil. Wegen dem personellen Aufwand werden sie heute kaum noch eingesetzt. Aufgrund ihrer geringen Bauhöhe werden sie aber beispielsweise noch auf und unter Brücken verlegt, da damit auch bei begrenztem Raum noch eine ausreichende Bettungsstärke zu erzielen ist. 
Aber auch hier auf der Hellertalbahn werden sie wieder verbaut.

Auf dem Bild kann man auch sehen wieviel Kleineinsen bei der Zerlegung von den alten Gleisstücken anfällt.
Es hat schon seinen Grund warum das Gleis der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Herdorf und Neunkirchen erneuert wird: Eine alte 1936 von Hoesch hergestellt Stahlschwelle mit aufgeschweißter Rippenplatte (Trogschwelle), am 14.10.2020 im Bahnhof Herdorf. Vor dem Aufkommen der Spannbetonschwellen wurden häufig auch Stahlschwellen verwendet. Sie sind mit einer Liegedauer von ca. 70 bis 100 Jahren deutlich langlebiger als Holzschwellen und müssen nicht mit Steinkohlenteeröl imprägniert werden. Durch den (mit Schotter gefüllten) Trog bieten sie trotz ihrer geringeren Masse eine bessere Gleislagestabilität. Es gab und gibt unterschiedliche, auf die Stahlschwellen angepasste Schienenbefestigungen, doch hat sich zumindest im deutschsprachigen Raum seit den 1930er Jahren auch hier die Oberbauart K und zuletzt Ks mit auf die Trogschwelle aufgeschweißten Rippenplatten durchgesetzt. Die herkömmliche, trogförmige Stahlschwellenbauart wird heute kaum noch eingesetzt, da ihr Einbau mit Schnellumbaumaschinen Schwierigkeiten bereitet. Zusätzlich ist das mechanisierte Stopfen erschwert, da die Tröge von unten mit Schotter gefüllt werden müssen. Damit verlegte Gleise sind sehr lagestabil. Wegen dem personellen Aufwand werden sie heute kaum noch eingesetzt. Aufgrund ihrer geringen Bauhöhe werden sie aber beispielsweise noch auf und unter Brücken verlegt, da damit auch bei begrenztem Raum noch eine ausreichende Bettungsstärke zu erzielen ist. Aber auch hier auf der Hellertalbahn werden sie wieder verbaut. Auf dem Bild kann man auch sehen wieviel Kleineinsen bei der Zerlegung von den alten Gleisstücken anfällt.
Armin Schwarz


Es hat schon seinen Grund warum das Gleis der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Herdorf und Neunkirchen erneuert wird:
Eine alte S 49 Schiene von 1932 gewalzt von der ehemaligen GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Oberhausen), am 14.10.2020 im Bahnhof Herdorf.
Es hat schon seinen Grund warum das Gleis der Hellertalbahn (KBS 462) zwischen Herdorf und Neunkirchen erneuert wird: Eine alte S 49 Schiene von 1932 gewalzt von der ehemaligen GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Oberhausen), am 14.10.2020 im Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz


Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 23.05.2020 in Siegen-Eiserfeld an der Siegstrecke (KBS 460).

Anhand des Walzzeichens sieht man:
Den Hersteller: TSTD =Thyssen Schienen Technik GmbH, Duisburg (vormals ATH August Thyssen-Hütte), war bis 2013 das letzte verbliebene Schienenwalzwerk in Deutschland.

Die Werkstoffgüte: ein kurzer über einem langen Strich = Stahlgüte EN 13674-1 R260 (alte Güte = verschleißfeste Qualität 900A) Werkstof-Nr. 1.0623, Mindestzugfestigkeit 880N/mm², Brinell BHN Härtegrad min. 260 bis 399 (entspr. ca. 27 HRC). 
Es handelt sich um einen Kohlenstoff-Mangan-Stahl (C-Mn), 0,62 bis 0,80 % Kohlenstoff, 0,70 bis 1,20 % Mangan, 0,15 bis 0,58 % Silizium und bis zu 0,15 % Chrom.

Das Herstellungsjahr: 08 = 2008

Das Schienenprofil und das ungefähre Metergewicht: 54 E3 (Profil alt = S 54), Schienengewicht  54,54 kg/m, Höhe 154 mm, Fußbreite 125 mm, Schienenkopfbreite 67 mm, Stegstärke 16 mm, Wiederstandsmoment (Wx) 262 cm³
Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 23.05.2020 in Siegen-Eiserfeld an der Siegstrecke (KBS 460). Anhand des Walzzeichens sieht man: Den Hersteller: TSTD =Thyssen Schienen Technik GmbH, Duisburg (vormals ATH August Thyssen-Hütte), war bis 2013 das letzte verbliebene Schienenwalzwerk in Deutschland. Die Werkstoffgüte: ein kurzer über einem langen Strich = Stahlgüte EN 13674-1 R260 (alte Güte = verschleißfeste Qualität 900A) Werkstof-Nr. 1.0623, Mindestzugfestigkeit 880N/mm², Brinell BHN Härtegrad min. 260 bis 399 (entspr. ca. 27 HRC). Es handelt sich um einen Kohlenstoff-Mangan-Stahl (C-Mn), 0,62 bis 0,80 % Kohlenstoff, 0,70 bis 1,20 % Mangan, 0,15 bis 0,58 % Silizium und bis zu 0,15 % Chrom. Das Herstellungsjahr: 08 = 2008 Das Schienenprofil und das ungefähre Metergewicht: 54 E3 (Profil alt = S 54), Schienengewicht 54,54 kg/m, Höhe 154 mm, Fußbreite 125 mm, Schienenkopfbreite 67 mm, Stegstärke 16 mm, Wiederstandsmoment (Wx) 262 cm³
Armin Schwarz


Altes Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 24.05.2020 im dem stillgelten Bereich des Rbf. Betzdorf (Sieg).

Anhand des Walzzeichens sieht man:
Den Hersteller:
HWR = Hütten- und Bergwerke Rheinhausen AG, es war eine Gesellschaft innerhalb des kruppschen Firmenimperiums. Am 3. Dezember 1982 gab die Krupp Stahl AG die Schließung ihres Walzwerks in Duisburg-Rheinhausen bekannt. 1987 erhielt Rheinhausen durch den Widerstand gegen die Schließung des damals vorhandenen Stahlwerks große Medienpräsenz.

Das Herstellungsjahr: 1958

Das Schienenprofil (und das ungefähre Metergewicht): 
S 49 Schiene 49,43 kg/m, Höhe 149mm, Fußbreite 125 mm, Schienenkopfbreite 67 mm, Stegstärke 14 mm, Wiederstandsmoment (Wx) 240 cm³

Das Stahl-Herstellungsverfahren: S = Siemens-Martin-Stahl
Ein Kennzeichen für die genaue Stahlqualität gibt es nach den alten Walzzeichen nicht.
Altes Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 24.05.2020 im dem stillgelten Bereich des Rbf. Betzdorf (Sieg). Anhand des Walzzeichens sieht man: Den Hersteller: HWR = Hütten- und Bergwerke Rheinhausen AG, es war eine Gesellschaft innerhalb des kruppschen Firmenimperiums. Am 3. Dezember 1982 gab die Krupp Stahl AG die Schließung ihres Walzwerks in Duisburg-Rheinhausen bekannt. 1987 erhielt Rheinhausen durch den Widerstand gegen die Schließung des damals vorhandenen Stahlwerks große Medienpräsenz. Das Herstellungsjahr: 1958 Das Schienenprofil (und das ungefähre Metergewicht): S 49 Schiene 49,43 kg/m, Höhe 149mm, Fußbreite 125 mm, Schienenkopfbreite 67 mm, Stegstärke 14 mm, Wiederstandsmoment (Wx) 240 cm³ Das Stahl-Herstellungsverfahren: S = Siemens-Martin-Stahl Ein Kennzeichen für die genaue Stahlqualität gibt es nach den alten Walzzeichen nicht.
Armin Schwarz

Geschlossene Gleissperre am 01.05.2020 in Kreuztal. 

Hinten rechts der abgestellte Turmtriebwagen 701 099-4 (99 80 9236 099-4 D-AVOLL), der Lokvermietung Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 701 099-4, ex Deutsche Bundesbahn -  Kassel 6206.
Geschlossene Gleissperre am 01.05.2020 in Kreuztal. Hinten rechts der abgestellte Turmtriebwagen 701 099-4 (99 80 9236 099-4 D-AVOLL), der Lokvermietung Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 701 099-4, ex Deutsche Bundesbahn - Kassel 6206.
Armin Schwarz

Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 25.03.2017 in Koblenz-Moselweiß (Moselstrecke).
Anhand des Walzzeichen sieht man:
Den Hersteller: TSTD =Thyssen Schienen Technik GmbH (vormals ATH August Thyssen-Hütte), war bis 2013 das letzte verbliebene Schienenwalzwerk in Deutschland.
Das Herstellungsjahr: 08 = 2008
Das Schienenprofil: 60E2 (ähnlich UIC 60), Schiene 60,03 kg/m, Höhe 172 mm, Fußbreite 150 mm, Schienenkopfbreit 72 mm   
Die Werkstoffgüte: ein kurzer über einem langen Strich = Verschleißfeste Qualität 900A (W.-Nr. 1.0623), neue Stahlgüte EN 13674-1 R260 Mindestzugfestigkeit 880N/mm², BHN Härtegrad min. 260 (entspr. ca. 27 HRC). 
Es handelt sich um einen Kohlenstoff-Mangan-Stahl (C-Mn), 0,62 bis 0,80 % Kohlenstoff, 0,70 bis 1,20 % Mangan, 0,15 bis 0,58 % Silizium und bis zu 0,15 % Chrom.
Schienen-Walzzeichen, fotografiert am 25.03.2017 in Koblenz-Moselweiß (Moselstrecke). Anhand des Walzzeichen sieht man: Den Hersteller: TSTD =Thyssen Schienen Technik GmbH (vormals ATH August Thyssen-Hütte), war bis 2013 das letzte verbliebene Schienenwalzwerk in Deutschland. Das Herstellungsjahr: 08 = 2008 Das Schienenprofil: 60E2 (ähnlich UIC 60), Schiene 60,03 kg/m, Höhe 172 mm, Fußbreite 150 mm, Schienenkopfbreit 72 mm Die Werkstoffgüte: ein kurzer über einem langen Strich = Verschleißfeste Qualität 900A (W.-Nr. 1.0623), neue Stahlgüte EN 13674-1 R260 Mindestzugfestigkeit 880N/mm², BHN Härtegrad min. 260 (entspr. ca. 27 HRC). Es handelt sich um einen Kohlenstoff-Mangan-Stahl (C-Mn), 0,62 bis 0,80 % Kohlenstoff, 0,70 bis 1,20 % Mangan, 0,15 bis 0,58 % Silizium und bis zu 0,15 % Chrom.
Armin Schwarz


Früher (bis 2016) waren in Kreuttal im Bereich der Gleise der KSW (Kreisbahn Siegen-Eigensten) Handweichen, nun sind hier Weichen mit elektrischen Antrieb. Hier eine Bedienstation (28.01.2017) für Gleis 6,21,23 und 24, diese befindet sich unmittelbar neben dem Gleis. Der Zugführer kann per Schlagschalter die Weiche stellen, ohne abzusteigen. Die Bedienung ist einfach und übersichtlich. Ein visuelles Signal (Weichenlagemelder) zeigt an, ob der Stellbefehl ausgeführt wurde. Die Schlagschalter befinden sich in drei unterschiedlichen Höhen, jeweils zum bedienen, aus dem Fahrzeugstand, vom Rangiertritt oder Rangierbühne, sowie vom Boden (für den Rangierer). Dieses System ist von der Firma HANNING & KAHL GmbH & Co KG (Oerlinghausen).
Früher (bis 2016) waren in Kreuttal im Bereich der Gleise der KSW (Kreisbahn Siegen-Eigensten) Handweichen, nun sind hier Weichen mit elektrischen Antrieb. Hier eine Bedienstation (28.01.2017) für Gleis 6,21,23 und 24, diese befindet sich unmittelbar neben dem Gleis. Der Zugführer kann per Schlagschalter die Weiche stellen, ohne abzusteigen. Die Bedienung ist einfach und übersichtlich. Ein visuelles Signal (Weichenlagemelder) zeigt an, ob der Stellbefehl ausgeführt wurde. Die Schlagschalter befinden sich in drei unterschiedlichen Höhen, jeweils zum bedienen, aus dem Fahrzeugstand, vom Rangiertritt oder Rangierbühne, sowie vom Boden (für den Rangierer). Dieses System ist von der Firma HANNING & KAHL GmbH & Co KG (Oerlinghausen).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Gleise und Weichen

131  2 872x1200 Px, 29.01.2017

Balkengleisbremse am Ablaufberg in Kreuztal am 21.02.2011 

Die Balkenbremsen verzögern die ablaufenden Wagen, indem die Bremsbalken mit Verschleißschuhen seitlich gegen die Räder gepresst werden.
Balkengleisbremse am Ablaufberg in Kreuztal am 21.02.2011 Die Balkenbremsen verzögern die ablaufenden Wagen, indem die Bremsbalken mit Verschleißschuhen seitlich gegen die Räder gepresst werden.
Armin Schwarz

Offene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. 

Rechts ist die Hellertalbahn (KBS 462), einst eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Betzdorf und Haiger (eigentlich sogar Köln-Deutz und Gießen).
Offene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. Rechts ist die Hellertalbahn (KBS 462), einst eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Betzdorf und Haiger (eigentlich sogar Köln-Deutz und Gießen).
Armin Schwarz

Nun die geschlossene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. 

Rechts ist die Hellertalbahn (KBS 462), einst eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Betzdorf und Haiger (eigentlich sogar Köln-Deutz und Gießen). 

Eine Gleissperre ist eine mechanische Flankenschutzvorrichtung in Eisenbahngleisen. Eine Gleissperre verhindert das Befahren des Gleises mit Schienenfahrzeugen über die mit der Gleissperre gesicherte Stelle hinaus. Mit Gleissperren sichert man in Deutschland Nebengleise eines Bahnhofs, die in Hauptgleise münden, und unter bestimmten Voraussetzungen auch die von der freien Strecke abzweigenden Gleise von Anschlussstellen. Gleissperren sollen, wie auch Schutzweichen, insbesondere Unfälle durch Flankenfahrten verhindern, die durch das Abrollen abgestellter, versehentlich nicht gesicherter Schienenfahrzeuge oder durch eine Rangierfahrt verursacht sein können. Sie zählen im Gegensatz zu Signalen, die nur wirken, wenn sie beachtet werden, zum „unmittelbaren” oder „zwingenden” Flankenschutz. Das Überfahren einer aufgelegten Gleissperre führt zum gewollten Entgleisen des Schienenfahrzeuges in die dem zu schützenden Gleis entgegengesetzte Richtung. Der metallene Sperrklotz (Entgleisungsschuh) der Gleissperre kann nur durch Abheben eines Rades des Schienenfahrzeuges überrollt werden und das Fahrzeug in der „Auswurfrichtung” seitlich von der Schiene weg und so zum Entgleisen bringen.
Nun die geschlossene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. Rechts ist die Hellertalbahn (KBS 462), einst eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Betzdorf und Haiger (eigentlich sogar Köln-Deutz und Gießen). Eine Gleissperre ist eine mechanische Flankenschutzvorrichtung in Eisenbahngleisen. Eine Gleissperre verhindert das Befahren des Gleises mit Schienenfahrzeugen über die mit der Gleissperre gesicherte Stelle hinaus. Mit Gleissperren sichert man in Deutschland Nebengleise eines Bahnhofs, die in Hauptgleise münden, und unter bestimmten Voraussetzungen auch die von der freien Strecke abzweigenden Gleise von Anschlussstellen. Gleissperren sollen, wie auch Schutzweichen, insbesondere Unfälle durch Flankenfahrten verhindern, die durch das Abrollen abgestellter, versehentlich nicht gesicherter Schienenfahrzeuge oder durch eine Rangierfahrt verursacht sein können. Sie zählen im Gegensatz zu Signalen, die nur wirken, wenn sie beachtet werden, zum „unmittelbaren” oder „zwingenden” Flankenschutz. Das Überfahren einer aufgelegten Gleissperre führt zum gewollten Entgleisen des Schienenfahrzeuges in die dem zu schützenden Gleis entgegengesetzte Richtung. Der metallene Sperrklotz (Entgleisungsschuh) der Gleissperre kann nur durch Abheben eines Rades des Schienenfahrzeuges überrollt werden und das Fahrzeug in der „Auswurfrichtung” seitlich von der Schiene weg und so zum Entgleisen bringen.
Armin Schwarz

Nochmal Im Detail, die geschlossene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. 

Das Überfahren einer aufgelegten Gleissperre führt zum gewollten Entgleisen des Schienenfahrzeuges in die dem zu schützenden Gleis entgegengesetzte Richtung. Der metallene Sperrklotz (Entgleisungsschuh) der Gleissperre kann nur durch Abheben eines Rades des Schienenfahrzeuges überrollt werden und das Fahrzeug in der „Auswurfrichtung” seitlich von der Schiene weg und so zum Entgleisen bringen.
Nochmal Im Detail, die geschlossene Gleissperre hier an der Anschlußstelle zum KSW-Gleis (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 20.03.2015. Das Überfahren einer aufgelegten Gleissperre führt zum gewollten Entgleisen des Schienenfahrzeuges in die dem zu schützenden Gleis entgegengesetzte Richtung. Der metallene Sperrklotz (Entgleisungsschuh) der Gleissperre kann nur durch Abheben eines Rades des Schienenfahrzeuges überrollt werden und das Fahrzeug in der „Auswurfrichtung” seitlich von der Schiene weg und so zum Entgleisen bringen.
Armin Schwarz

Die neue Weiche Nr. 45 eine Einfachweiche EW 49 – 190 – 1:9 (Baujahr 2013 von DB Werk Oberbaustoffe Witten) am 15.02.2015 in Betzdorf/Sieg.
Die neue Weiche Nr. 45 eine Einfachweiche EW 49 – 190 – 1:9 (Baujahr 2013 von DB Werk Oberbaustoffe Witten) am 15.02.2015 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Isolierklebestoß IVB 30  SV (Nr. 215) am 15.02.2015 in Betzdorf/Sieg bei Weiche Nr. 45.

In der Signaltechnik wird heute überwiegend mit Gleisstromkreisen gearbeitet, dazu dienen die Eisenbahnfahrschienen als Stromleiter. An den Grenzen der einzelnen Blockabschnitte wird der Gleisstromkreis mittels der Fahrschienen mit einem ISO-Stoß unterbrochen.
Gut zu erkennen sind die gelben Spannklemmen Skl1k. Sie sind zwecks Kontakt-Vermeidung zwischen Laschen und Schienenbefestigungsteilen unbedingt erforderlich.
Isolierklebestoß IVB 30 SV (Nr. 215) am 15.02.2015 in Betzdorf/Sieg bei Weiche Nr. 45. In der Signaltechnik wird heute überwiegend mit Gleisstromkreisen gearbeitet, dazu dienen die Eisenbahnfahrschienen als Stromleiter. An den Grenzen der einzelnen Blockabschnitte wird der Gleisstromkreis mittels der Fahrschienen mit einem ISO-Stoß unterbrochen. Gut zu erkennen sind die gelben Spannklemmen Skl1k. Sie sind zwecks Kontakt-Vermeidung zwischen Laschen und Schienenbefestigungsteilen unbedingt erforderlich.
Armin Schwarz

Gleis der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation. 

Das Gleis ist komplett auf Stahlschwellen verlegt, die Spurweite beträgt 1.000 mm (Meterspur). 
Das Zahnstangensystem ist Riggenbach (Leiterzahnstange), nach ihrem Erfinder Niklaus Riggenbach. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt, die Zahnteilung beträgt 100 mm, (ursprünglich genietet, heute geschweißt). Diese Bauart lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen, erfordert aber für Kurven Spezialanfertigungen, da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt. Weichen wurden daher als Schiebeweichen, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird, ausgeführt, während heute konventionelle Weichen in Verbindung mit Zahnstangen des Systems von Roll zur Anwendung kommen (dies ist auch bei der Drachenfelsbahn der Fall).
Gleis der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation. Das Gleis ist komplett auf Stahlschwellen verlegt, die Spurweite beträgt 1.000 mm (Meterspur). Das Zahnstangensystem ist Riggenbach (Leiterzahnstange), nach ihrem Erfinder Niklaus Riggenbach. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt, die Zahnteilung beträgt 100 mm, (ursprünglich genietet, heute geschweißt). Diese Bauart lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen, erfordert aber für Kurven Spezialanfertigungen, da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt. Weichen wurden daher als Schiebeweichen, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird, ausgeführt, während heute konventionelle Weichen in Verbindung mit Zahnstangen des Systems von Roll zur Anwendung kommen (dies ist auch bei der Drachenfelsbahn der Fall).
Armin Schwarz


Die Weichen an der Talstation der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter. 

Deutlich kann man hier den Unterschied zwischen der Leiterzahnstange (rechts unten im Bild) nach dem Zahnstangensystem ist Riggenbach und der in den Weichen befindlichen Lamellenzahnstange nach dem System von Roll (Heute Tensol Rail SA in Giornico im Tessin). Wie beim System Abt besteht beim System von Roll die Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie vom System Riggenbach (oder Strub) ein gefräst werden. 

Nur durch den Einsatz der von Roll Zahnstange sind diese Weichen so einfach machbar, bei der Verwendung von der Leiterzahnstange nach Riggenbach wären sie nur als Schiebeweichen möglich, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird.
Die Weichen an der Talstation der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter. Deutlich kann man hier den Unterschied zwischen der Leiterzahnstange (rechts unten im Bild) nach dem Zahnstangensystem ist Riggenbach und der in den Weichen befindlichen Lamellenzahnstange nach dem System von Roll (Heute Tensol Rail SA in Giornico im Tessin). Wie beim System Abt besteht beim System von Roll die Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie vom System Riggenbach (oder Strub) ein gefräst werden. Nur durch den Einsatz der von Roll Zahnstange sind diese Weichen so einfach machbar, bei der Verwendung von der Leiterzahnstange nach Riggenbach wären sie nur als Schiebeweichen möglich, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird.
Armin Schwarz

Blick auf die Bahnstrecke Limburg - Altenkirchen die DB Kursbuchstrecke (KBS 461), DB Streckennummer 3730, auch als Oberwesterwaldbahn bekannt am 05.05.2014 bei Enspel (Blickrichtung Nistertal). Hier gibt es nach teilweise Telegrafenmasten, zudem hat das Gleis teilweise (wie hier) Y-Schwellen. Recht liegen noch zwei alte Stumpfgleise von der ehem. Basaltverladung Anschlußst. Enspel Adrian (Adrian Basalt GmbH & Co.KG). 

Die Oberwesterwaldbahn ist eine 65,1 km lange Nebenbahn von Limburg an der Lahn über Westerburg nach Altenkirchen (Westerwald) und weiter über Bahnstrecke Engers-Au nach Au an der Sieg durch den Westerwald. Die Strecke führt durch Hessen und Rheinland-Pfalz. 

Streckenlänge:  65,1 km
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:  D4
Maximale Neigung:  19 o/oo
Höchstgeschwindigkeit:  60 km/h
Blick auf die Bahnstrecke Limburg - Altenkirchen die DB Kursbuchstrecke (KBS 461), DB Streckennummer 3730, auch als Oberwesterwaldbahn bekannt am 05.05.2014 bei Enspel (Blickrichtung Nistertal). Hier gibt es nach teilweise Telegrafenmasten, zudem hat das Gleis teilweise (wie hier) Y-Schwellen. Recht liegen noch zwei alte Stumpfgleise von der ehem. Basaltverladung Anschlußst. Enspel Adrian (Adrian Basalt GmbH & Co.KG). Die Oberwesterwaldbahn ist eine 65,1 km lange Nebenbahn von Limburg an der Lahn über Westerburg nach Altenkirchen (Westerwald) und weiter über Bahnstrecke Engers-Au nach Au an der Sieg durch den Westerwald. Die Strecke führt durch Hessen und Rheinland-Pfalz. Streckenlänge: 65,1 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Streckenklasse: D4 Maximale Neigung: 19 o/oo Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Armin Schwarz

Gleis mit Y-Schwellen, S 54-Schienen und Vossloh-Klemme (Oberbau W) der KBS 461  Oberwesterwaldbahn  am 05.05.2014 bei Enspel.  

Eine besondere Form der Eisenbahnschwelle ist diese Y-Stahlschwelle, bei der paarweise geschwungen geformte Stahlprofile zusammengefügt werden und so eine Y-förmige Schwelle ergeben. Im Gleis wird diese Schwelle mit jeweils einem Befestigungspunkt an der einen und zwei Befestigungspunkten an der gegenüberliegenden Schiene und in der Abfolge jeweils wechselweise um 180° gedreht im Schotterbett platziert.

Vorteile der Y-Stahlschwelle gegenüber herkömmlichen Stabschwellen sind die geringe Bauhöhe, um 50 % geringerer Schwellenbedarf, die hohe Gleislagestabilität auch bei engen Kurvenradien, das schmale Schotterbett (nur 2,6 m an der Schotterbettoberkante, Vorkopfschotter eingerechnet) und die weitgehende Unempfindlichkeit gegen Entgleisungsfolgen im Rangierbetrieb. 
Die Y-Stahlschwelle weist einen hohen Querverschiebewiderstand auf und ist elastischer als Betonschwellen. Ruhiges Laufverhalten und Langlebigkeit sind die Folge. 

Nachteilig sind die Kosten je einzelner Schwelle aufgrund der hohen Stahlpreise.
Gleis mit Y-Schwellen, S 54-Schienen und Vossloh-Klemme (Oberbau W) der KBS 461 "Oberwesterwaldbahn" am 05.05.2014 bei Enspel. Eine besondere Form der Eisenbahnschwelle ist diese Y-Stahlschwelle, bei der paarweise geschwungen geformte Stahlprofile zusammengefügt werden und so eine Y-förmige Schwelle ergeben. Im Gleis wird diese Schwelle mit jeweils einem Befestigungspunkt an der einen und zwei Befestigungspunkten an der gegenüberliegenden Schiene und in der Abfolge jeweils wechselweise um 180° gedreht im Schotterbett platziert. Vorteile der Y-Stahlschwelle gegenüber herkömmlichen Stabschwellen sind die geringe Bauhöhe, um 50 % geringerer Schwellenbedarf, die hohe Gleislagestabilität auch bei engen Kurvenradien, das schmale Schotterbett (nur 2,6 m an der Schotterbettoberkante, Vorkopfschotter eingerechnet) und die weitgehende Unempfindlichkeit gegen Entgleisungsfolgen im Rangierbetrieb. Die Y-Stahlschwelle weist einen hohen Querverschiebewiderstand auf und ist elastischer als Betonschwellen. Ruhiges Laufverhalten und Langlebigkeit sind die Folge. Nachteilig sind die Kosten je einzelner Schwelle aufgrund der hohen Stahlpreise.
Armin Schwarz

Es gibt noch sehr alte Gleise im Bahnhof Betzdorf/Sieg, hier im Abstellbereich (Hellertalbahn), diese S 49 Schiene wurde 1909 bei Krupp gewalzt (aufgenommen 19.04.2014).
Es gibt noch sehr alte Gleise im Bahnhof Betzdorf/Sieg, hier im Abstellbereich (Hellertalbahn), diese S 49 Schiene wurde 1909 bei Krupp gewalzt (aufgenommen 19.04.2014).
Armin Schwarz

Die neue Doppelkreuzweichen Nr. 82 im Bahnhof Betzdorf/Sieg am 31.03.2014, nun auf Betonschwellen.

Doppelkreuzweichen ist vom Typ DKW 54 - 190 - 1:9 Witec o Ksw und wurde vom DB Werk Oberbaustoffe Witten (Weichenwerk Witten) gefertigt.
Die neue Doppelkreuzweichen Nr. 82 im Bahnhof Betzdorf/Sieg am 31.03.2014, nun auf Betonschwellen. Doppelkreuzweichen ist vom Typ DKW 54 - 190 - 1:9 Witec o Ksw und wurde vom DB Werk Oberbaustoffe Witten (Weichenwerk Witten) gefertigt.
Armin Schwarz

Eine Weichenlaterne der älteren Baufrom, aus der Zeit der Petroleumbeleuchtung, hier am 24.02.2014 an der Weiche 54 in Dillenburg.
Eine Weichenlaterne der älteren Baufrom, aus der Zeit der Petroleumbeleuchtung, hier am 24.02.2014 an der Weiche 54 in Dillenburg.
Armin Schwarz

Für meinen Freund Stefan, nicht in  Z  sondern in Spurweite 1.435 mm Die Weiche Nr. 80 mit elektr. Stellantrieb im Bahnhofsvorfeld von Betzdorf/Sieg (09.02.2013).
Für meinen Freund Stefan, nicht in "Z" sondern in Spurweite 1.435 mm Die Weiche Nr. 80 mit elektr. Stellantrieb im Bahnhofsvorfeld von Betzdorf/Sieg (09.02.2013).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Gleise und Weichen

360  3 1024x756 Px, 09.02.2013

ICE Neubaustrecke Köln Frankfurt während der Bauphase. Gleisbauarbeiten am Streckengleis vom Flughafenbahnhof Köln/Bonn in Richtung Köln Hbf kurz hinter dem Tunnel, der am Mauspfad endet. Die Aufnahme stammt vom 21.03.2003.
ICE Neubaustrecke Köln Frankfurt während der Bauphase. Gleisbauarbeiten am Streckengleis vom Flughafenbahnhof Köln/Bonn in Richtung Köln Hbf kurz hinter dem Tunnel, der am Mauspfad endet. Die Aufnahme stammt vom 21.03.2003.
Hans-Gerd Seeliger

Bauarbeiten an der sog. Flughafenschleife der NBS Köln Frankfurt. Diese Strecke zweigt in Köln Vingst zum Flughafen Köln/Bonn ab, unterquert das Gelände des Gestüts Röttgen und des Flughafens in Tunnellage und erreicht in Porz-Wahn wieder die Stammstrecke. Im Hintergrund das Portal des Flughafentunnels über den der Mauspfad verläuft. (21.03.2003)
Bauarbeiten an der sog. Flughafenschleife der NBS Köln Frankfurt. Diese Strecke zweigt in Köln Vingst zum Flughafen Köln/Bonn ab, unterquert das Gelände des Gestüts Röttgen und des Flughafens in Tunnellage und erreicht in Porz-Wahn wieder die Stammstrecke. Im Hintergrund das Portal des Flughafentunnels über den der Mauspfad verläuft. (21.03.2003)
Hans-Gerd Seeliger

Zwischen Herdorf und dem Ortsteil Sassenroth, neben der KBS 462 (Hellertalbahn) bei km 87,8 befindet sich das ehemalige Anschlussgleis zur ehem. Fa. Krämer, mittlerweile wachsen schon die Bäume durchs Gleis. Die Weiche an der Hellertalbahn ist auch schon lange ausgebaut.Aufgenommen am 30.07.2012.
Zwischen Herdorf und dem Ortsteil Sassenroth, neben der KBS 462 (Hellertalbahn) bei km 87,8 befindet sich das ehemalige Anschlussgleis zur ehem. Fa. Krämer, mittlerweile wachsen schon die Bäume durchs Gleis. Die Weiche an der Hellertalbahn ist auch schon lange ausgebaut.Aufgenommen am 30.07.2012.
Armin Schwarz

GALERIE 3
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