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Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel.

Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung.

Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes.

Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind.

Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden.

Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen.


TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 16.000 mm
Drehzapfenabstand: 10.960  mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839
Wagenhöhe: 4.130 mm
Laderaum:  67,0  m³
Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm
Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm
Eigengewicht: 23.800 kg
Höchstgeschwindigkeit:  100  km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Handbremse: nein
Umgebaut aus: Uaoos-y 948
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel. Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung. Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes. Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind. Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden. Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.000 mm Drehzapfenabstand: 10.960 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839 Wagenhöhe: 4.130 mm Laderaum: 67,0 m³ Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm Eigengewicht: 23.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: nein Umgebaut aus: Uaoos-y 948 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Vierachsiger gedeckter Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 31 80 0819 877-8 D-DB, der Gattung Tads-z 957.4 der DB Cargo am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

Die belgische Waggonfabrik La Brugeoise und die französische Waggonfabrik Arbel Douai bauen 1985/86 im Auftrag der DR 500 vierachsige Selbstentladewagen Tadgs-y. Ab 1992 werden einige wegen schadhafter Innenbeschichtung nicht mehr im Lebensmittelverkehr einsetzbare Wagen in Tads-y umgezeichnet.  Ab 2012 werden einige Tads zu Tads-z umgezeichnet.

Diese Wagen sind hervorragend geeignet für den Transport von witterungsempfindlichen Schüttgütern. Sie besitzen eine gleisseitige, dosierbare Entladeeinrichtung. Ein Innenanstrich erhöht bei den meisten der Fahrzeuge den Gebrauchswert, insbesondere durch den Schutz vor Verunreinigungen, Möglichkeiten des Transportes von Lebensmitteln, günstigeres Entladeverhalten (Rutschverhalten) bei schwer fließenden Gütern sowie durch verbesserten Korrosionsschutz bei aggressiven Ladegütern.

Die Wagen eignen sich für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern aller Art, wie z. B. Salze und Düngemittel. Korngrößen ( 0,1 mm können ohne Rieselverluste transportiert werden. Wagenkasten, Wölbschieber, Rutschen und das Dach sind aus korrosionsträgem Stahl gefertigt. Der trichterförmige Wagenkasten besteht aus vier Trichtern und ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Trichter sind durch Querwände getrennt und im oberen Teil durch Öffnungen versehen. Die Stirnwände sind mit Versteifungen versehen und durch Längstragstützen mit dem Untergestell verbunden.

Die Entleerung des Wagens erfolgt gleichzeitig nach beiden Wagenseiten über acht einzeln bedienbare Wölbschieber. Die Wölbschieber sind lösbar angeordnet und leicht austauschbar.
Der Wagen ist mit einem einschaligen Hubschwenkdach ausgerüstet. Das Dach wird vor dem Schwenken um etwa 60 mm angehoben und dann seitlich abgeschwenkt, wobei die gesamte Breite der Beladeöffnung freigegeben wird. Im geschlossenen Zustand ist das Dach gegen unbeabsichtigtes Verschwenken gesichert. Ein Verschieben des Wagens mit geöffnetem Dach ist nicht zulässig.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle)
Länge über Puffer: 49.040 mm
Drehzapfenabstand: 14.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Wagenhöhe: 4.286 mm
Größe der Beladeöffnung Länge x Breite: 14.614 x 1.200 mm
Laderaum: 82,5 m³
Eigengewicht: 26.450 kg
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Maximales Ladegewicht: 53,5 t (Streckenklasse C oder höher)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger gedeckter Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 31 80 0819 877-8 D-DB, der Gattung Tads-z 957.4 der DB Cargo am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die belgische Waggonfabrik La Brugeoise und die französische Waggonfabrik Arbel Douai bauen 1985/86 im Auftrag der DR 500 vierachsige Selbstentladewagen Tadgs-y. Ab 1992 werden einige wegen schadhafter Innenbeschichtung nicht mehr im Lebensmittelverkehr einsetzbare Wagen in Tads-y umgezeichnet. Ab 2012 werden einige Tads zu Tads-z umgezeichnet. Diese Wagen sind hervorragend geeignet für den Transport von witterungsempfindlichen Schüttgütern. Sie besitzen eine gleisseitige, dosierbare Entladeeinrichtung. Ein Innenanstrich erhöht bei den meisten der Fahrzeuge den Gebrauchswert, insbesondere durch den Schutz vor Verunreinigungen, Möglichkeiten des Transportes von Lebensmitteln, günstigeres Entladeverhalten (Rutschverhalten) bei schwer fließenden Gütern sowie durch verbesserten Korrosionsschutz bei aggressiven Ladegütern. Die Wagen eignen sich für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern aller Art, wie z. B. Salze und Düngemittel. Korngrößen ( 0,1 mm können ohne Rieselverluste transportiert werden. Wagenkasten, Wölbschieber, Rutschen und das Dach sind aus korrosionsträgem Stahl gefertigt. Der trichterförmige Wagenkasten besteht aus vier Trichtern und ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Trichter sind durch Querwände getrennt und im oberen Teil durch Öffnungen versehen. Die Stirnwände sind mit Versteifungen versehen und durch Längstragstützen mit dem Untergestell verbunden. Die Entleerung des Wagens erfolgt gleichzeitig nach beiden Wagenseiten über acht einzeln bedienbare Wölbschieber. Die Wölbschieber sind lösbar angeordnet und leicht austauschbar. Der Wagen ist mit einem einschaligen Hubschwenkdach ausgerüstet. Das Dach wird vor dem Schwenken um etwa 60 mm angehoben und dann seitlich abgeschwenkt, wobei die gesamte Breite der Beladeöffnung freigegeben wird. Im geschlossenen Zustand ist das Dach gegen unbeabsichtigtes Verschwenken gesichert. Ein Verschieben des Wagens mit geöffnetem Dach ist nicht zulässig. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 49.040 mm Drehzapfenabstand: 14.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Wagenhöhe: 4.286 mm Größe der Beladeöffnung Länge x Breite: 14.614 x 1.200 mm Laderaum: 82,5 m³ Eigengewicht: 26.450 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 53,5 t (Streckenklasse C oder höher) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Die 182 002-6  Es gibt immer was zu entdecken mit dem RE1  (91 80 6182 002-6 D-DB) der DB Regio steht am 19.09.2018 im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.mit dem RE 1 nach Frankfurt (Oder) zur Abfahrt bereit. 

Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20299 gebaut.
Die 182 002-6 "Es gibt immer was zu entdecken mit dem RE1" (91 80 6182 002-6 D-DB) der DB Regio steht am 19.09.2018 im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.mit dem RE 1 nach Frankfurt (Oder) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20299 gebaut.
Armin Schwarz

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408  Düsseldorf  erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof.

Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.

Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. 

Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten.

Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.

Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern.

So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung  und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. 

Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen.  

Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm
Radsatzfolge:  Bo+2+Bo
Wagenkastenlänge: 30.520 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.510 mm
Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm
Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Sitzplätze: 69
Stehplätze (4 Pers./m²):  107
Motorleistung: 4 x 100 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 "Düsseldorf" erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

Leider nur als Modell ausgestellt auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) die mächtige 16-achsige russische RŽD Gasturbinen-Lokomotive  ГT1h-002 (GT1h-002).

Die Lokomotiven der RŽD-Baureihe ГT1h (deutsche Transkription GT1h) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) sind schwere Gasturbinenlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, vorrangig für den Güterzugdienst. Sie sind bestimmt für den schweren Güterzugdienst auf nichtelektrifizierten Abschnitten, vorrangig in Sibirien. Bisher wurden zwei Fahrzeuge gebaut, mit denen umfangreiche Versuche durchgeführt wurden. Die Kraftübertragung geschieht von einer Gasturbine aus, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, an ihr ist ein Wechselstrom-Generator angeschlossen, der produzierte Strom wird gleichgerichtet für die Speisung der Traktionsfahrmotoren verwendet. Es ist eine Serie von 40 Fahrzeugen bestellt.

Die Leistung der ГT1 beträgt 8.300 kW, damit gilt die Lokomotive als die leistungsstärkste Gasturbinenlokomotive der Welt. Die überarbeitete ГТ1h.002 besitzt eine Anfahrzugkraft von 980 kN, die Zugkraft im Dauerleistungs-Regime (bei 33 km/h) beträgt 775 kN.

Die Ausarbeitung begann im 2005 nach der Unterzeichnung des Vertrages zwischen der RŽD und der All-Russian Rolling Stock Design and Technology Research Institute. Spezialisten der Kompanie Kusnezow schufen die starke Gasturbine НК-361 (NK-361) und den Antriebsblock der Gasturbinenlok. 2007 entstand die erste Versuchslokomotive, die auf der Basis der ВЛ15.008 hergeleitet wurde. Die Gasturbine entstand in Samara, die Montage der Lokomotive wurde in dem Ausbesserungswerk Woronesch durchgeführt. Die neue Lokomotive bekam die Bezeichnung ГT1-001 zuerkannt. Die Lokomotive hat eine Dienstgewicht von 300 t und einen Kraftstoffvorrat von 17 Tonnen. 
Am 4. Juli 2008 beförderte die ГT1-001 zum ersten Mal eine Güterzugeinheit. Die Masse des Zuges betrug 3.000 t, und die Überprüfung wurde auf dem Abschnitt Kinel–Schigulewskoe More der Eisenbahn im Oblast Kuibyschew durchgeführt. Damals war geplant, dass die ersten Gasturbinenloks in Sibirien zum Einsatz kommen werden, wo die meisten Vorkommen von Erdgas lagern. Am 22. Dezember 2008 fuhr sie zum ersten Mal einen Güterzug mit einer Masse von 10.000 t, bestehend aus 116 Wagen. Ein Güterzug mit einer Masse von 15.000 t, bestehend aus 159 Wagen wurde zum ersten Mal am 23. Januar 2009 gefahren. 
Am 12. Oktober 2009 erhielt die RŽD im Guinness-Buch der Rekorde ein Diplom für den Bau der leistungsstärksten Gasturbinenlok der Welt, die mit verflüssigtem Erdgas angetrieben wird. 
Am 7. September 2011 fuhr auf dem Gleisring des VNIIZhT in Schtscherbinka ein Güterzug mit einer Masse von 16.000 t, bestehend aus 170 Wagen, was einige Institutionen in Russland fehlerhaft als Weltrekord auslegten. 
Im Jahr 2012 erfolgte, mit dem Ersatz der Diesel-Krafteinheit für die Erstellung der Hilfsenergie durch eine Akku-Batterie, eine Modernisierung. Seit der Zeit besitzt die Lokomotive den Index h (hybrid). 
Ab August 2013 lieferte die Diesellokfabrik Ljudinowo eine Serienausführung der Gasturbinenlokomotive aus, die die Bezeichnung ГT1h-002 erhielt. Die Serienausführung hat eine Dienstgewicht von 368 t und einen Kraftstoffvorrat von 20 Tonnen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 	1.520 mm (Breitspur)
Achsformel: (Bo’Bo’) (Bo’Bo’) + (Bo’Bo’) (Bo’Bo’
Länge über Kupplung: 2 × 21.500 mm
Drehzapfenabstand:  10.900 mm
Achsstand im Drehgestell:  6.300 mm (3 × 2.100 mm)
Treibraddurchmesser: 	1.050 mm (neu)
Höhe:  5.250 mm
Breite: 3.150 mm
Dienstgewicht: 2×184 t = 368 t
Radsatzfahrmasse:  23,5 t 
Leistung: 8.300 kW
Dauerleistung: 6.458 kW
Anfahrzugkraft: 980 kN
Dauerzugkraft: 775 kN bei 30 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Motorentyp:  Gasturbine vom Typ  NK-361
Nenndrehzahl: 6.000 U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt:  20 t
Anzahl der Fahrmotoren: 16 Gleichstrommotore
Leider nur als Modell ausgestellt auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) die mächtige 16-achsige russische RŽD Gasturbinen-Lokomotive ГT1h-002 (GT1h-002). Die Lokomotiven der RŽD-Baureihe ГT1h (deutsche Transkription GT1h) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) sind schwere Gasturbinenlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, vorrangig für den Güterzugdienst. Sie sind bestimmt für den schweren Güterzugdienst auf nichtelektrifizierten Abschnitten, vorrangig in Sibirien. Bisher wurden zwei Fahrzeuge gebaut, mit denen umfangreiche Versuche durchgeführt wurden. Die Kraftübertragung geschieht von einer Gasturbine aus, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, an ihr ist ein Wechselstrom-Generator angeschlossen, der produzierte Strom wird gleichgerichtet für die Speisung der Traktionsfahrmotoren verwendet. Es ist eine Serie von 40 Fahrzeugen bestellt. Die Leistung der ГT1 beträgt 8.300 kW, damit gilt die Lokomotive als die leistungsstärkste Gasturbinenlokomotive der Welt. Die überarbeitete ГТ1h.002 besitzt eine Anfahrzugkraft von 980 kN, die Zugkraft im Dauerleistungs-Regime (bei 33 km/h) beträgt 775 kN. Die Ausarbeitung begann im 2005 nach der Unterzeichnung des Vertrages zwischen der RŽD und der All-Russian Rolling Stock Design and Technology Research Institute. Spezialisten der Kompanie Kusnezow schufen die starke Gasturbine НК-361 (NK-361) und den Antriebsblock der Gasturbinenlok. 2007 entstand die erste Versuchslokomotive, die auf der Basis der ВЛ15.008 hergeleitet wurde. Die Gasturbine entstand in Samara, die Montage der Lokomotive wurde in dem Ausbesserungswerk Woronesch durchgeführt. Die neue Lokomotive bekam die Bezeichnung ГT1-001 zuerkannt. Die Lokomotive hat eine Dienstgewicht von 300 t und einen Kraftstoffvorrat von 17 Tonnen. Am 4. Juli 2008 beförderte die ГT1-001 zum ersten Mal eine Güterzugeinheit. Die Masse des Zuges betrug 3.000 t, und die Überprüfung wurde auf dem Abschnitt Kinel–Schigulewskoe More der Eisenbahn im Oblast Kuibyschew durchgeführt. Damals war geplant, dass die ersten Gasturbinenloks in Sibirien zum Einsatz kommen werden, wo die meisten Vorkommen von Erdgas lagern. Am 22. Dezember 2008 fuhr sie zum ersten Mal einen Güterzug mit einer Masse von 10.000 t, bestehend aus 116 Wagen. Ein Güterzug mit einer Masse von 15.000 t, bestehend aus 159 Wagen wurde zum ersten Mal am 23. Januar 2009 gefahren. Am 12. Oktober 2009 erhielt die RŽD im Guinness-Buch der Rekorde ein Diplom für den Bau der leistungsstärksten Gasturbinenlok der Welt, die mit verflüssigtem Erdgas angetrieben wird. Am 7. September 2011 fuhr auf dem Gleisring des VNIIZhT in Schtscherbinka ein Güterzug mit einer Masse von 16.000 t, bestehend aus 170 Wagen, was einige Institutionen in Russland fehlerhaft als Weltrekord auslegten. Im Jahr 2012 erfolgte, mit dem Ersatz der Diesel-Krafteinheit für die Erstellung der Hilfsenergie durch eine Akku-Batterie, eine Modernisierung. Seit der Zeit besitzt die Lokomotive den Index h (hybrid). Ab August 2013 lieferte die Diesellokfabrik Ljudinowo eine Serienausführung der Gasturbinenlokomotive aus, die die Bezeichnung ГT1h-002 erhielt. Die Serienausführung hat eine Dienstgewicht von 368 t und einen Kraftstoffvorrat von 20 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.520 mm (Breitspur) Achsformel: (Bo’Bo’) (Bo’Bo’) + (Bo’Bo’) (Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 2 × 21.500 mm Drehzapfenabstand: 10.900 mm Achsstand im Drehgestell: 6.300 mm (3 × 2.100 mm) Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu) Höhe: 5.250 mm Breite: 3.150 mm Dienstgewicht: 2×184 t = 368 t Radsatzfahrmasse: 23,5 t Leistung: 8.300 kW Dauerleistung: 6.458 kW Anfahrzugkraft: 980 kN Dauerzugkraft: 775 kN bei 30 km/h Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Motorentyp: Gasturbine vom Typ NK-361 Nenndrehzahl: 6.000 U/min Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 20 t Anzahl der Fahrmotoren: 16 Gleichstrommotore
Armin Schwarz

Die RhB Ge 2/2 161 und die (leider nur teilweise sichtbare) RhB Ge 4/4 182 erreichen als Gastloks des Blonay-Chamby Bernina Festivals den Bahnhof von Chamby. 

8. Sept. 2018
Die RhB Ge 2/2 161 und die (leider nur teilweise sichtbare) RhB Ge 4/4 182 erreichen als Gastloks des Blonay-Chamby Bernina Festivals den Bahnhof von Chamby. 8. Sept. 2018
Stefan Wohlfahrt

Der Triebwagen 102 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger dreiteiliger DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D, kommt am 20.09.2018 aus der Ritterstraße auf die Plauer Straße. Er fährt als Linie 2 zur Quenzbrücke.

Der Zweirichtungstriebwagen ist ein 1995 von DUEWAG und Siemens gebauter Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Der Niederfluranteil beträgt ca. 70%.
Der Triebwagen 102 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger dreiteiliger DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D, kommt am 20.09.2018 aus der Ritterstraße auf die Plauer Straße. Er fährt als Linie 2 zur Quenzbrücke. Der Zweirichtungstriebwagen ist ein 1995 von DUEWAG und Siemens gebauter Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Der Niederfluranteil beträgt ca. 70%.
Armin Schwarz

Der Triebwagen 183 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KTNF6 (modernisierter und verlängerter Tatra KT4D), am 20.09.2018, als Linie 6 zum Hauptbahnhof, hier biegt er von der Plauer Straße in die Ritterstraße kurz ab.

Die Straßenbahn Brandenburg an der Havel verkehrt seit dem 1. April 1911 elektrisch in der Stadt Brandenburg an der Havel. Derzeit existieren drei Linien, das Netz ist meterspurig, Stromsystem 600 V DC und hat eine Streckenlänge von 17,65 Kilometern. Betreiberin ist die im städtischen Besitz befindliche Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH.



TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo'
Gesamtlänge: 27.714 mm 	
Wagenkastenbreite : 2.200 mm
Sitzplätze: 51
Stehplätze: 141 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 	600 V DC Oberleitung
Leistung: 4 x 54 kW
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Fußbodenhöhe: 900 mm (NF 350 mm)
Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm
Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 590 (abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 580 mm (neu) / 520 (abgenutzt)
Eigengewicht: 31.100 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 4 längsliegende DC-Halbspannungs-
Reihenschlussmotoren vom Typ TE 022
Der Triebwagen 183 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KTNF6 (modernisierter und verlängerter Tatra KT4D), am 20.09.2018, als Linie 6 zum Hauptbahnhof, hier biegt er von der Plauer Straße in die Ritterstraße kurz ab. Die Straßenbahn Brandenburg an der Havel verkehrt seit dem 1. April 1911 elektrisch in der Stadt Brandenburg an der Havel. Derzeit existieren drei Linien, das Netz ist meterspurig, Stromsystem 600 V DC und hat eine Streckenlänge von 17,65 Kilometern. Betreiberin ist die im städtischen Besitz befindliche Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo' Gesamtlänge: 27.714 mm Wagenkastenbreite : 2.200 mm Sitzplätze: 51 Stehplätze: 141 (4 Pers/m²) Netzspannung: 600 V DC Oberleitung Leistung: 4 x 54 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Fußbodenhöhe: 900 mm (NF 350 mm) Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 590 (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 580 mm (neu) / 520 (abgenutzt) Eigengewicht: 31.100 kg Anzahl und Art der Fahrmotoren: 4 längsliegende DC-Halbspannungs- Reihenschlussmotoren vom Typ TE 022
Armin Schwarz

Die 294 590-5 (98 80 3294 590-5 D-DB), ex DB 294 090-6, ex DB 290 090-0, eine remotorisierte V90, der DB Cargo Deutschland AG am 14.01.2021 in Kreuztal vor dem ehemaligen Reiterstellwerk Kreuztal Fahrdienstleiter (Kf). 

Die V 90 wurde 1968 bei Deutz unter der Fabriknummer 58320 gebaut und als 290 090-0 an die DB geliefert. 1998 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 090-6.

Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau  einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2007 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 294 590-5.
Die 294 590-5 (98 80 3294 590-5 D-DB), ex DB 294 090-6, ex DB 290 090-0, eine remotorisierte V90, der DB Cargo Deutschland AG am 14.01.2021 in Kreuztal vor dem ehemaligen Reiterstellwerk Kreuztal Fahrdienstleiter (Kf). Die V 90 wurde 1968 bei Deutz unter der Fabriknummer 58320 gebaut und als 290 090-0 an die DB geliefert. 1998 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 090-6. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2007 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 294 590-5.
Armin Schwarz

Der ET 23 2107 (94 80 0427 106-0 D-ABRN / 94 80 0827 106-6 D-ABRN / 94 80 0427 606-9 D-ABRN), ex ET 23007, ein 3-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW GmbH fährt am 14.01.2021, als RB 91  Ruhr-Sieg-Bahn  (Hagen - Finnentrop - Kreuztal – Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Der ET 23 2107 (94 80 0427 106-0 D-ABRN / 94 80 0827 106-6 D-ABRN / 94 80 0427 606-9 D-ABRN), ex ET 23007, ein 3-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW GmbH fährt am 14.01.2021, als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" (Hagen - Finnentrop - Kreuztal – Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Die 152 064-2 (91 80 6152 064-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 14.01.2021 mit einem langen Güterzug (leere Coilwagen) von Kreuztal in Richtung Hagen los.

Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20191 gebaut und an die DB geliefert.
Die 152 064-2 (91 80 6152 064-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 14.01.2021 mit einem langen Güterzug (leere Coilwagen) von Kreuztal in Richtung Hagen los. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20191 gebaut und an die DB geliefert.
Armin Schwarz

Die Re 6/6 11662 (RE 620 062-0)  Reuchenette-Péry  mit einem kurzen Güterzug kurz vor Villeneuve. 

23. Dez 2020
Die Re 6/6 11662 (RE 620 062-0) "Reuchenette-Péry" mit einem kurzen Güterzug kurz vor Villeneuve. 23. Dez 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620)

6 1200x926 Px, 14.01.2021

Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream.
Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr. 

Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen.

TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104)
Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromsystem: 3.000 V DC (=)
Sitzplätze:  239 (ETR 103) / 321 (ETR 104)

Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream. Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr. Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104) Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 3.000 V DC (=) Sitzplätze: 239 (ETR 103) / 321 (ETR 104) Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Armin Schwarz

Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream.
Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr. 

Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen.

TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104)
Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromsystem: 3.000 V DC (=)
Sitzplätze:  239 (ETR 103) / 321 (ETR 104)

Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream. Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr. Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104) Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 3.000 V DC (=) Sitzplätze: 239 (ETR 103) / 321 (ETR 104) Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Armin Schwarz

Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine vierachsige Dieselelektrische Lokomotive DE 18 Smart Hybrid. Hier in Form der für die Eiffage Rail (Frankreich) bestimmte  MF419  (92 87 4185 027-7 F-ERSF), die in Frankreich auch unter der Baureihe BB 79000 geführt wird. Die Lokomotiven wurden für den schweren Rangierdienst und Streckendienst mit hoher Einsatzflexibilität konzipiert.

Diese Lok wurde 2018 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5502354 gebaut, auf der InnoTrans 2018 in Berlin präsentiert und dann an die Eiffage Rail S.n.c. als MF 419 ausgeliefert.

Die DE 18 ist eine relativ leichte Diesellokomotive (80 Tonnen), die überall auf dem französischen Bahnnetz eingesetzt werden kann. Sie ist für Güterzüge bestimmt, kann aber auch für Bahnnetz-Instandhaltungszüge eingesetzt werden (einschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken) und sie verfügt über eine besondere Funktionalität für Arbeiten im Tunnel.

Aufgrund des voranschreitenden technischen Fortschritts und den damit verbundenen neuen Möglichkeiten im Bereich der Energiespeicher und Antriebssysteme stehen Eisenbahnverkehrsunternehmen heute stärker denn je vor der Herausforderung, ihre bisherigen Fahrzeuge auf betriebswirtschaftliche Kostenoptimierung hin zu prüfen, und diese gegebenenfalls durch neue umweltfreundlichere, günstigere und leistungsoptimierte Systeme zu ersetzen. Bei der Entscheidung, eine neue Lokomotive für den Rangier- und/oder Streckendienst im Güterverkehr anzuschaffen, stehen neben den vorgesehenen Einsatzarten vor allem auch wirtschaftliche Aspekte und neue, verschärfte Umweltrichtlinien und Gesetze, die den Einsatz in bestimmten Bereichen und Arbeitsumfeldern für Lokomotiven mit hohem Schadstoffausstoß einschränken oder verbieten, im Vordergrund.

Diesen Zeitgeist trifft Vossloh Locomotives mit dem Angebot seiner zur SmartHybrid-Lok der weiterentwickelten DE 18. Bei ihr wird der 1.800 kW starke Dieselmotor um ein bis zu 150 kWh Batteriepaket ergänzt, wodurch Betreiber für Fahrten durch „Zero-Emission“-Bereiche im Tunnel oder während des Hallenbetriebs, je nach Lastprofil, über einen mehr als einstündigen Rangierbetrieb ohne Emissionen verfügen. Der erweiterte Start-Stopp-Support des Dieselmotors führt zu zusätzlichen Schadstoffreduzierungen und bringt effektive Einsparungen bei den Treibstoff und Wartungskosten.

Das Akkusystem mit neuester Lithium-Ionen-Technologie ist ohne komplexe Zusammenschaltung mit dem Dieselmotor im Bauraum des Zusatztanks integriert. Als Plug-In-Lösung wird die Batterie ökologisch sinnvoll über Nacht aus Fremdstromversorgung oder in Bereichen mit optimalem Dieselmotorwirkungsgrad über den Dieselmotor geladen. Je nach Einsatz des Akkus umfasst die Lebenszeit zwischen 3.000 und 6.000 Ladezyklen.

Eingefügt in den hochmodernen Antriebsstrang mit ETCS und Länderzulassungen für Deutschland, Frankreich und Luxemburg soll diese optionale Baugruppe 2019 getestet und 2020 für den kommerziellen Betrieb geliefert werden können. Die französische Akiem hat 44 dieser Dieselelektrischen Lokomotiven bei Vossloh Locomotives gekauft, die letzte soll bis Anfang 2022 geliefert werden. Die Akiem verleast diese an SNCF Réseau. Nach diversen Anpassungsarbeiten werden die Wartungslokomotiven BB 79000 von der SNCF Réseau schrittweise in Betrieb genommen. Die Vossloh-DE 18 werden Arbeiten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (LGV) durchführen und auch der TGV-Notfallversorgung dienen. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Länge über Puffer : 17.000 mm
Drehzapfenabstand: 7.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Größte Höhe: 4.310 mm
Größte Breite: 3.080 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dieselmotor: 12 Zylinder-90°-V-Dieselmotor mit Registeraufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung vom Typ MTU 12V 4000 R 84
Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub)
Motorabmessungen: 2.670 x 1.696 x 2.001 mm
Motorgewicht: 7.700 kg (trocken)
Abgasvorschriften: EU IIIB
Dieselmotorleistung: 1.800 kW
Dieselmotornenndrehzahl: 1.800 U/min
Traktionsleistung am Rad: 1.440 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 230 kN bei 24,2 km/h
Dienstgewicht: 80 t
Kraftstoffvorrat: 4.000 l
Batteriepaket: 150 kWh
Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren
Stromrichter : IGBT
Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW
Bremse: Druckluftbremse KE-GP-E
Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m
Zugsicherung: KVB, RPS, DAAT, TVM 430, GSM-R radio,
Vossloh Locomotives präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) seine vierachsige Dieselelektrische Lokomotive DE 18 Smart Hybrid. Hier in Form der für die Eiffage Rail (Frankreich) bestimmte "MF419" (92 87 4185 027-7 F-ERSF), die in Frankreich auch unter der Baureihe BB 79000 geführt wird. Die Lokomotiven wurden für den schweren Rangierdienst und Streckendienst mit hoher Einsatzflexibilität konzipiert. Diese Lok wurde 2018 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5502354 gebaut, auf der InnoTrans 2018 in Berlin präsentiert und dann an die Eiffage Rail S.n.c. als MF 419 ausgeliefert. Die DE 18 ist eine relativ leichte Diesellokomotive (80 Tonnen), die überall auf dem französischen Bahnnetz eingesetzt werden kann. Sie ist für Güterzüge bestimmt, kann aber auch für Bahnnetz-Instandhaltungszüge eingesetzt werden (einschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken) und sie verfügt über eine besondere Funktionalität für Arbeiten im Tunnel. Aufgrund des voranschreitenden technischen Fortschritts und den damit verbundenen neuen Möglichkeiten im Bereich der Energiespeicher und Antriebssysteme stehen Eisenbahnverkehrsunternehmen heute stärker denn je vor der Herausforderung, ihre bisherigen Fahrzeuge auf betriebswirtschaftliche Kostenoptimierung hin zu prüfen, und diese gegebenenfalls durch neue umweltfreundlichere, günstigere und leistungsoptimierte Systeme zu ersetzen. Bei der Entscheidung, eine neue Lokomotive für den Rangier- und/oder Streckendienst im Güterverkehr anzuschaffen, stehen neben den vorgesehenen Einsatzarten vor allem auch wirtschaftliche Aspekte und neue, verschärfte Umweltrichtlinien und Gesetze, die den Einsatz in bestimmten Bereichen und Arbeitsumfeldern für Lokomotiven mit hohem Schadstoffausstoß einschränken oder verbieten, im Vordergrund. Diesen Zeitgeist trifft Vossloh Locomotives mit dem Angebot seiner zur SmartHybrid-Lok der weiterentwickelten DE 18. Bei ihr wird der 1.800 kW starke Dieselmotor um ein bis zu 150 kWh Batteriepaket ergänzt, wodurch Betreiber für Fahrten durch „Zero-Emission“-Bereiche im Tunnel oder während des Hallenbetriebs, je nach Lastprofil, über einen mehr als einstündigen Rangierbetrieb ohne Emissionen verfügen. Der erweiterte Start-Stopp-Support des Dieselmotors führt zu zusätzlichen Schadstoffreduzierungen und bringt effektive Einsparungen bei den Treibstoff und Wartungskosten. Das Akkusystem mit neuester Lithium-Ionen-Technologie ist ohne komplexe Zusammenschaltung mit dem Dieselmotor im Bauraum des Zusatztanks integriert. Als Plug-In-Lösung wird die Batterie ökologisch sinnvoll über Nacht aus Fremdstromversorgung oder in Bereichen mit optimalem Dieselmotorwirkungsgrad über den Dieselmotor geladen. Je nach Einsatz des Akkus umfasst die Lebenszeit zwischen 3.000 und 6.000 Ladezyklen. Eingefügt in den hochmodernen Antriebsstrang mit ETCS und Länderzulassungen für Deutschland, Frankreich und Luxemburg soll diese optionale Baugruppe 2019 getestet und 2020 für den kommerziellen Betrieb geliefert werden können. Die französische Akiem hat 44 dieser Dieselelektrischen Lokomotiven bei Vossloh Locomotives gekauft, die letzte soll bis Anfang 2022 geliefert werden. Die Akiem verleast diese an SNCF Réseau. Nach diversen Anpassungsarbeiten werden die Wartungslokomotiven BB 79000 von der SNCF Réseau schrittweise in Betrieb genommen. Die Vossloh-DE 18 werden Arbeiten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (LGV) durchführen und auch der TGV-Notfallversorgung dienen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer : 17.000 mm Drehzapfenabstand: 7.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor: 12 Zylinder-90°-V-Dieselmotor mit Registeraufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung vom Typ MTU 12V 4000 R 84 Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub) Motorabmessungen: 2.670 x 1.696 x 2.001 mm Motorgewicht: 7.700 kg (trocken) Abgasvorschriften: EU IIIB Dieselmotorleistung: 1.800 kW Dieselmotornenndrehzahl: 1.800 U/min Traktionsleistung am Rad: 1.440 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 230 kN bei 24,2 km/h Dienstgewicht: 80 t Kraftstoffvorrat: 4.000 l Batteriepaket: 150 kWh Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Stromrichter : IGBT Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW Bremse: Druckluftbremse KE-GP-E Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m Zugsicherung: KVB, RPS, DAAT, TVM 430, GSM-R radio,
Armin Schwarz

Die 182 007 (91 80 6182 007-5 D-DB) der DB Regio mit dem RE 1 nach Brandenburg Hbf am 18.09.2018 beim Halt im Hbf Berlin. 

Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20304 gebaut.
Die 182 007 (91 80 6182 007-5 D-DB) der DB Regio mit dem RE 1 nach Brandenburg Hbf am 18.09.2018 beim Halt im Hbf Berlin. Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20304 gebaut.
Armin Schwarz

Ein Ganzzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin hat die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp) verlassen und fährt am 18.09.2018 als Linie 3 weiter nach Spandau.

Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen.

Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges.


TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug):
Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA)  / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier
Baujahre: 1996 bis 2004
Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2'
Länge über Puffer: 35.800 mm
Fahrzeugbreite: 3.140 mm
Fahrzeughöhe: 3.585 mm 
Drehzapfenabstand: 12.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) 
Leergewicht: 59 t
Sitzplätze: 94 
Stehplätze (2 Pers./m²):  200
Trieb- und Laufraddurchmesser:  820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt
Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW
Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt)
Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² 
Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s²
Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Ein Ganzzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin hat die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp) verlassen und fährt am 18.09.2018 als Linie 3 weiter nach Spandau. Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen. Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges. TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug): Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA) / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier Baujahre: 1996 bis 2004 Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2' Länge über Puffer: 35.800 mm Fahrzeugbreite: 3.140 mm Fahrzeughöhe: 3.585 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) Leergewicht: 59 t Sitzplätze: 94 Stehplätze (2 Pers./m²): 200 Trieb- und Laufraddurchmesser: 820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt) Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Armin Schwarz

Der VGF S-Wagen 210 ein Bombardier Flexity Classic NGT8-S der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH verlässt als Linie 16 am 18.06.2018 (0:35 Uhr) die Haltestelle Frankfurt am Main Hauptbahnhof in Richtung Offenbach.
Der VGF S-Wagen 210 ein Bombardier Flexity Classic NGT8-S der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH verlässt als Linie 16 am 18.06.2018 (0:35 Uhr) die Haltestelle Frankfurt am Main Hauptbahnhof in Richtung Offenbach.
Armin Schwarz

Der TPC Beh 4/8 591 hat sein Ziel Les Diablerets erreicht und wird in gut einer Viertelstunde wieder nach Aigle zurück fahren.

11. Januar 2021
Der TPC Beh 4/8 591 hat sein Ziel Les Diablerets erreicht und wird in gut einer Viertelstunde wieder nach Aigle zurück fahren. 11. Januar 2021
Stefan Wohlfahrt

Neuerdings kreuzen sich die ASD Regionalzüge von Aigle nach Les Diablerets bzw. von Les Diablerets nach Aigle in Le Sépey und nutzen so die Infrastruktur des kleinen Kopfbahnofs gut aus. Im Bild der TPC Beh 4/8 591 als Regionalzug R 439, der nach der Ankunft des Gegenzuges R 440 bestehend aus den beiden ASD BDe 4/4 401 und 402 Le Sépey in Richtung Aigle verlässt.

11. Januar 2021
Neuerdings kreuzen sich die ASD Regionalzüge von Aigle nach Les Diablerets bzw. von Les Diablerets nach Aigle in Le Sépey und nutzen so die Infrastruktur des kleinen Kopfbahnofs gut aus. Im Bild der TPC Beh 4/8 591 als Regionalzug R 439, der nach der Ankunft des Gegenzuges R 440 bestehend aus den beiden ASD BDe 4/4 401 und 402 Le Sépey in Richtung Aigle verlässt. 11. Januar 2021
Stefan Wohlfahrt

Der Trenitalia ETR 610 708-8 (ETR 93 85 5 610 707-7 CH-TI) am 05.08.2019 als EC beim Halt im Bahnhof Domodossola.
Der Trenitalia ETR 610 708-8 (ETR 93 85 5 610 707-7 CH-TI) am 05.08.2019 als EC beim Halt im Bahnhof Domodossola.
Armin Schwarz

Eine SBB Cargo Re 10/10, bestehend aus der Re 420 344-4 (Re 4/4 – 11 344) und der Re 620 086 (Re 6/6 - 11686 „Hochdorf“), fährt am 04.08.2019 mit einem Container-Zug über die einspurige Güterzugumfahrung Domodossola zum Rangierbahnhof Beura-Cardezza (ex Bahnhof Domodossola II). Diese Strecke ist mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert.
Eine SBB Cargo Re 10/10, bestehend aus der Re 420 344-4 (Re 4/4 – 11 344) und der Re 620 086 (Re 6/6 - 11686 „Hochdorf“), fährt am 04.08.2019 mit einem Container-Zug über die einspurige Güterzugumfahrung Domodossola zum Rangierbahnhof Beura-Cardezza (ex Bahnhof Domodossola II). Diese Strecke ist mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert.
Armin Schwarz

Seit dem 1. Januar 2021 wird die RoLa Freiburg Brsg Rbf - Novara Boschetto mit BLS Re 486 und Lokomotiven der BR 186 geführt. Am 11. Januar 2021 konnte erstmals eine BR 186 mit passendem Anstrich bei Bollodingen dokumentiert werden.
Foto: Walter Ruetsch
Seit dem 1. Januar 2021 wird die RoLa Freiburg Brsg Rbf - Novara Boschetto mit BLS Re 486 und Lokomotiven der BR 186 geführt. Am 11. Januar 2021 konnte erstmals eine BR 186 mit passendem Anstrich bei Bollodingen dokumentiert werden. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Aus gutem Grund nutze ich die östliche Seite zum Fotografieren der 93 Meter langen Pont Gardiol sehr selten: der Zugang ist etwas beschwerlich und selbst im Winter reicht die Vegetation von allen Seiten ins Bild rein. 
Trotzdem habe ich es nach langem wieder einmal versucht: Im reichlich verzierten Bild ist der CEV MVR  ABeh 2/6 7501 als MOB Regionalzug R 23l4 von Montreux nach Les Avants unterwegs.

10. Januar 2021
Aus gutem Grund nutze ich die östliche Seite zum Fotografieren der 93 Meter langen Pont Gardiol sehr selten: der Zugang ist etwas beschwerlich und selbst im Winter reicht die Vegetation von allen Seiten ins Bild rein. Trotzdem habe ich es nach langem wieder einmal versucht: Im reichlich verzierten Bild ist der CEV MVR ABeh 2/6 7501 als MOB Regionalzug R 23l4 von Montreux nach Les Avants unterwegs. 10. Januar 2021
Stefan Wohlfahrt

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