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Der Innenraum (Unterdeck) des 3-teiligen-Doppelstocktriebzug CFL 2220 (Alstom Coradia Duplex, Typ TER 2N NG, CFL Serie 2200). Hier die über einem Drehgestell erhöhten Sitzplätze am Anfang des Zuges, hinter der Tür befindet sich der Führerstand. Am 15.05.2016 im Bahnhof Diekirch
Der Innenraum (Unterdeck) des 3-teiligen-Doppelstocktriebzug CFL 2220 (Alstom Coradia Duplex, Typ TER 2N NG, CFL Serie 2200). Hier die über einem Drehgestell erhöhten Sitzplätze am Anfang des Zuges, hinter der Tür befindet sich der Führerstand. Am 15.05.2016 im Bahnhof Diekirch
Armin Schwarz


Der Innenraum (Unterdeck) des 3-teiligen-Doppelstocktriebzug CFL 2220 (Alstom Coradia Duplex, Typ TER 2N NG, CFL Serie 2200). Am 15.05.2016 im Bahnhof Diekirch.
Der Innenraum (Unterdeck) des 3-teiligen-Doppelstocktriebzug CFL 2220 (Alstom Coradia Duplex, Typ TER 2N NG, CFL Serie 2200). Am 15.05.2016 im Bahnhof Diekirch.
Armin Schwarz

Noch im Sommer 2017 stand die Ee 3/3 16408 (Baujahr 1946) in Biel/Bienne im Einsatz der SBB. 

18. Aug. 2017
Noch im Sommer 2017 stand die Ee 3/3 16408 (Baujahr 1946) in Biel/Bienne im Einsatz der SBB. 18. Aug. 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3

8 1200x777 Px, 17.12.2020

Qualität hat nicht nur ihren Preis, sondern auch ihre lange Lebensdauer. Die noch vor wenigen Jahren in Biel/Bienne im Rangiereinsatz stehende Ee 3/3 16408 (Baujahr 1946) hat nun bei der RUWA im Emmental eine neue Beschäftigung gefunden. Das Bild zeigt die Lok, die auf das Entladen der von ihr ins Werk bei Wasen i.E. gebrachten Flachwagen wartet, um die leeren Wagen wieder nach Sumiswald-Grünen zurück zu bringen.

21. Sept. 2020
Qualität hat nicht nur ihren Preis, sondern auch ihre lange Lebensdauer. Die noch vor wenigen Jahren in Biel/Bienne im Rangiereinsatz stehende Ee 3/3 16408 (Baujahr 1946) hat nun bei der RUWA im Emmental eine neue Beschäftigung gefunden. Das Bild zeigt die Lok, die auf das Entladen der von ihr ins Werk bei Wasen i.E. gebrachten Flachwagen wartet, um die leeren Wagen wieder nach Sumiswald-Grünen zurück zu bringen. 21. Sept. 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3

8 1200x805 Px, 17.12.2020

Der 150 t KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) ist am 14.05.2016 im Bahnhofs von Kautenbach (Luxemburg) im Einsatz. Der Kran hat die 50t-Traverse (Eigengewicht 5.600 kg) im Haken.

Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut. Die Traverse wurde 2001 von in Leipzig unter der Fabriknummer 114700/1, Die Traverse kann beidseitig verlängert werden, dann hat sie eine Tragfähigkeit von 45t bei einem Eigengewicht von 7.200 kg.

TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht  (in Transportstellung) : 128,0 t  (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer:  15.000 mm  (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung:  254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl:  8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu)
Radsatzlast mit Gegengewichtswagen:  max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung:  4.300 mm
Breite in Transportstellung:  3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer:  21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung:  40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt)  / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe:  24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht):  7,9 m–13,5 m (max. 5.600 mm über Puffer)
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)

Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der 150 t KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) ist am 14.05.2016 im Bahnhofs von Kautenbach (Luxemburg) im Einsatz. Der Kran hat die 50t-Traverse (Eigengewicht 5.600 kg) im Haken. Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut. Die Traverse wurde 2001 von in Leipzig unter der Fabriknummer 114700/1, Die Traverse kann beidseitig verlängert werden, dann hat sie eine Tragfähigkeit von 45t bei einem Eigengewicht von 7.200 kg. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte) Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen) Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle) Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Radsatzlast mit Gegengewichtswagen: max. 20,0 t Höhe in Transportstellung: 4.300 mm Breite in Transportstellung: 3.100 mm max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend) max. Hakenhöhe: 24.000 mm hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m (max. 5.600 mm über Puffer) Zul. Anhängelast: 150 t Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb) Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel) Besondere Ausstattung: Überhöhenausgleich 180 mm Schwenkradius ± 360º Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Armin Schwarz


Der 150 t KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) ist am 14.05.2016 im Bahnhofs von Kautenbach (Luxemburg) im Einsatz. Der Kran hat die 50t-Traverse (Eigengewicht 5.600 kg) im Haken, an dieser befindet sich ein altes Gleisjoch welches aus dem Schotterbett gehoben ist.

Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut. Die Traverse wurde 2001 von in Leipzig unter der Fabriknummer 114700/1, Die Traverse kann beidseitig verlängert werden, dann hat sie eine Tragfähigkeit von 45t bei einem Eigengewicht von 7.200 kg.

TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht  (in Transportstellung) : 128,0 t  (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer:  15.000 mm  (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung:  254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl:  8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu)
Radsatzlast mit Gegengewichtswagen:  max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung:  4.300 mm
Breite in Transportstellung:  3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer:  21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung:  40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt)  / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe:  24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht):  7,9 m–13,5 m (max. 5.600 mm über Puffer)
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)

Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der 150 t KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) ist am 14.05.2016 im Bahnhofs von Kautenbach (Luxemburg) im Einsatz. Der Kran hat die 50t-Traverse (Eigengewicht 5.600 kg) im Haken, an dieser befindet sich ein altes Gleisjoch welches aus dem Schotterbett gehoben ist. Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut. Die Traverse wurde 2001 von in Leipzig unter der Fabriknummer 114700/1, Die Traverse kann beidseitig verlängert werden, dann hat sie eine Tragfähigkeit von 45t bei einem Eigengewicht von 7.200 kg. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte) Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen) Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle) Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Treib- und Laufraddurchmesser: 730 mm (neu) Radsatzlast mit Gegengewichtswagen: max. 20,0 t Höhe in Transportstellung: 4.300 mm Breite in Transportstellung: 3.100 mm max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend) max. Hakenhöhe: 24.000 mm hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m (max. 5.600 mm über Puffer) Zul. Anhängelast: 150 t Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb) Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel) Besondere Ausstattung: Überhöhenausgleich 180 mm Schwenkradius ± 360º Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Armin Schwarz


Detailbild vom Drehgestell 1 (Doppeldrehgestell) des KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH, Schweres Nebenfahrzeug Nr. A-RTS 99 81 9119 004-5, am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach (Luxemburg).
Detailbild vom Drehgestell 1 (Doppeldrehgestell) des KIROW Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH, Schweres Nebenfahrzeug Nr. A-RTS 99 81 9119 004-5, am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach (Luxemburg).
Armin Schwarz

Der Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200 der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg) ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.

Der Wagen wurde 2002 von KIROW unter der Fabriknummer 114900 zum Kranauslegerschutzwagen für den Gleisbaukran KRC 1200 umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 21.950 mm
Drehzapfenabstand: 16.660 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Eigengewicht: 34.000 kg
Max. Ladegewichte: 45,0 t ab Streckenklasse A
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 60m
Bremse: 0 – P - A
Handbremse: ja

Dahinter daran gekuppelt der zweiachsige Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200).
Der Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200 der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg) ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. Der Wagen wurde 2002 von KIROW unter der Fabriknummer 114900 zum Kranauslegerschutzwagen für den Gleisbaukran KRC 1200 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 21.950 mm Drehzapfenabstand: 16.660 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 34.000 kg Max. Ladegewichte: 45,0 t ab Streckenklasse A Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 60m Bremse: 0 – P - A Handbremse: ja Dahinter daran gekuppelt der zweiachsige Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200).
Armin Schwarz

Zweiachsiger Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg), die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200), ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.

Der Wagen wurde 1987 von SGP – Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz gebaut. Die Fabriknummer ist leider unleserlich eingeschlagen. Swietelsky Inventarnummer 001-22385.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 14.100 mm
Länge der Ladefläche: 12.700 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Eigengewicht: 13.980 kg
Max. Ladegewichte: 31,0 t ab Streckenklasse D  (18, 0 t bei A )
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120m
Bremse: KE-GP
Handbremse: ja

Dahinter der angekuppelte Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200.
Zweiachsiger Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg), die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200), ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. Der Wagen wurde 1987 von SGP – Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz gebaut. Die Fabriknummer ist leider unleserlich eingeschlagen. Swietelsky Inventarnummer 001-22385. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 14.100 mm Länge der Ladefläche: 12.700 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 13.980 kg Max. Ladegewichte: 31,0 t ab Streckenklasse D (18, 0 t bei A ) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120m Bremse: KE-GP Handbremse: ja Dahinter der angekuppelte Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200.
Armin Schwarz

Zweiachsiger Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg), die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200), ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.

Der Wagen wurde 1987 von SGP – Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz gebaut. Die Fabriknummer ist leider unleserlich eingeschlagen. Swietelsky Inventarnummer 001-22385.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 14.100 mm
Länge der Ladefläche: 12.700 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Eigengewicht: 13.980 kg
Max. Ladegewichte: 31,0 t ab Streckenklasse D  (18, 0 t bei A )
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120m
Bremse: KE-GP
Handbremse: ja

Dahinter der angekuppelte Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200.

Der Wagen wurde 2002 von KIROW unter der Fabriknummer 114900 zum Kranauslegerschutzwagen für den Gleisbaukran KRC 1200 umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 21.950 mm
Drehzapfenabstand: 16.660 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Eigengewicht: 34.000 kg
Max. Ladegewichte: 45,0 t ab Streckenklasse A
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 60m
Bremse: 0 – P - A
Handbremse: ja
Zweiachsiger Flachwagen 23 81 9100 005-4 A-RTS der Gattung Us, der österreichischen Bahnbaufirma Swietelsky Baugesellschaft mbH (Fischamend-Steg), die Standartbeladung sind 2 Stück Betonklötze á 4,3 Tonnen (als zusätzliche Gegengewichte für den Kran KRC 1200), ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) abgestellt. Nach der NVR-Nummer ist der Wagen eingestellt von der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz diese ist eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. Der Wagen wurde 1987 von SGP – Simmering-Graz-Pauker AG im Werk Graz gebaut. Die Fabriknummer ist leider unleserlich eingeschlagen. Swietelsky Inventarnummer 001-22385. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 14.100 mm Länge der Ladefläche: 12.700 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 13.980 kg Max. Ladegewichte: 31,0 t ab Streckenklasse D (18, 0 t bei A ) Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120m Bremse: KE-GP Handbremse: ja Dahinter der angekuppelte Schutzwagen 99 81 9377 004-2 A-RTS zum Kirow-Gleisbaukran KRC 1200. Der Wagen wurde 2002 von KIROW unter der Fabriknummer 114900 zum Kranauslegerschutzwagen für den Gleisbaukran KRC 1200 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 21.950 mm Drehzapfenabstand: 16.660 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 34.000 kg Max. Ladegewichte: 45,0 t ab Streckenklasse A Zul. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 60m Bremse: 0 – P - A Handbremse: ja
Armin Schwarz

Straßenbahnfahrzeug 127 steht am Bahnhof in Luxemburg an der Haltestelle „ Gare Central“,                             bis zur Endhaltestelle  LUX EXPO  zählt die Strecke im Moment 15 Haltestellen,                                                      der Abstand zwischen den Beiden Endhaltepunkten beträgt ca. 7 Km,                                               für die Fahrzeit sind  24 Minuten angegeben,                                                                     im Moment wird im 5 Minuten Takt gefahren,                                                                                                er soll aber auf 4 Minuten gesenkt werden.  16.12.2020. (Hans)
    
Laut meiner Info ist dies das Neueste Fahrzeug, welches In Betrieb genommen wurde, am Ende sollen es 32 Fahrzeuge werden.
Straßenbahnfahrzeug 127 steht am Bahnhof in Luxemburg an der Haltestelle „ Gare Central“, bis zur Endhaltestelle "LUX EXPO" zählt die Strecke im Moment 15 Haltestellen, der Abstand zwischen den Beiden Endhaltepunkten beträgt ca. 7 Km, für die Fahrzeit sind 24 Minuten angegeben, im Moment wird im 5 Minuten Takt gefahren, er soll aber auf 4 Minuten gesenkt werden. 16.12.2020. (Hans) Laut meiner Info ist dies das Neueste Fahrzeug, welches In Betrieb genommen wurde, am Ende sollen es 32 Fahrzeuge werden.
Hans und Jeanny De Rond

Die momentane Endhaltestelle „Lux Expo“ am 16.12.2020, leider wegen einer Bürgersteigbaustelle nicht besser aufzunehmen, dort wo im Hintergrund die Verdeckte Tram zu sehen ist wechseln die Fahrzeuge das Gleis für die Rückfahrt. Es ist geplant die Strecke mit noch einem zusätzlichem Halt bis zum Flughafen auszubauen.
Die momentane Endhaltestelle „Lux Expo“ am 16.12.2020, leider wegen einer Bürgersteigbaustelle nicht besser aufzunehmen, dort wo im Hintergrund die Verdeckte Tram zu sehen ist wechseln die Fahrzeuge das Gleis für die Rückfahrt. Es ist geplant die Strecke mit noch einem zusätzlichem Halt bis zum Flughafen auszubauen.
Hans und Jeanny De Rond

Die 185 696-2 „Marie-Chanthou“ (91 80 6185 696-2 D-Rpool) der Railpool fährt am 16.12.2020 mit einem Zuckerzug (VTG Trichtermittenentladewagen) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Bei den Wagen handelt es sich um für den Transport von Zucker optimierten, 4-achsige Drehgestell- Behälterwagen mit Trichtermittenentladung der VTG, mit einem Fassungsvermögen von 92 m³ der Gattung Uagnpps (Gattungszahl 9347, VTG Bezeichnung H45.092D). Weiter Daten zu den Wagen: http://hellertal.startbilder.de/bild/allgemein-europa~gueterwagen~gattung-u-silo-und-staubgutwagen-2/721885/4-achsige-drehgestell-schuettgutwagen-mit-dosierbarer-schwerkraftentladung-behaelterwagen.html

Die TRAXX F140 AC2 wurde 2010 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34722 gebaut und an die Railpool geliefert. Die Lok ist für Deutschland, Österreich, Schweden und Norwegen (D/A/S/N).



Die RAILPOOL GmbH mit Sitz in München ist ein Leasingunternehmen von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen für den Güter- und Personenverkehr, das in 14 europäischen Ländern aktiv ist.

Hintergrund:
Railpool ist überwiegend im Bereich der kurz- bis mittelfristigen Vermietung von Lokomotiven tätig. Das Unternehmen bietet dabei sog. Full Service-Pakete an, mit Zusatzleistungen wie Wartung, Reparatur, Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen bei Ausfall usw. an. Das Unternehmen Railpool wurde 2008 von der KfW IPEX-Bank und der HSH Nordbank gegründet, die zu jeweils 50 % Gesellschafter waren. Im Mai 2012 gaben die Gesellschafter bekannt, Railpool verkaufen zu wollen. Im Mai 2014 wurde dann bekannt, dass der Private Equity-Investor Oaktree 100 % der Anteile übernommen hatte. Seit Kauf durch Oaktree ist die Railpool Bidco GmbH Co. KG oberste Konzernholding in Deutschland; das operative Geschäft erfolgt über die Railpool GmbH.

Fahrzeuge:
Railpool hat einen Fahrzeugbestand von über 400 E-Loks. Das Unternehmen verleast moderne E-Loks der:
BR 185 - Bombardier TRAXX F140 AC2
BR 186 - Bombardier TRAXX F140 MS
(FS) E483 - Bombardier TRAXX F140 DC
BR 187 - Bombardier TRAXX F160 AC3 mit Last-Mile-Modul
BR 188 - Bombardier TRAXX F140 MS 3 (soll noch folgen)
BR 193 - Siemens Vectron AC
Anfang 2017 kaufte Railpool zusammen mit Toshiba der DB Cargo 130 Lokomotiven der Baureihe 151 und 155 ab. Die Loks wurden von 1972 bis 1978 (Baureihe 151) und 1977–1984 (155) hergestellt. Aufgrund der veralteten Technik wollte die DB Cargo nicht mehr im Eigenbesitz dieser Loks sein. Aus diesem Grund mietete sich die DB Cargo bei Railpool 100 Loks zurück. Die Instandhaltung übernimmt weiterhin die Deutsche Bahn. Die restlichen 30 Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 vermietet Railpool an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Die Railpool-Flotte ist schnell an deren Farbgebung zu erkennen. Alle Loks, bis auf die zugekauften Loks der Baureihe 151 und 155, verkehren in einem silbernen Farbkleid mit einem blauen Banner jeweils an einer Fahrzeugseite. Die Baureihen 151 und 155 verkehren in der typischen, von der Deutschen Bahn eingesetzten, Farbgebung verkehrsrot mit Streifen in tageslichtgrau. Da die zugekauften Loks kein Eigentum der Deutschen Bahn mehr sind, wurde ausschließlich das DB-Logo entfernt. 
Im September 2018 wurde die erste Lok der Baureihe 155 (155 138-1) in das typische Farbkleid von Railpool um lackiert.

Railpool ermöglicht es den Kunden mit der oben genannten Flotte einen Einsatz in den Ländern Deutschland, Belgien, Niederlande, Frankreich, Österreich, Schweiz, Italien, Tschechien, Polen, Slowakei, Ungarn, Slowenien, Kroatien, Rumänien, Bulgarien und der Türkei.
Außerdem vermietet Railpool im Bereich Schienenpersonennahverkehr 45 Bombardier Twindexx-Doppelstockwagen an die Dänischen Staatsbahnen DSB und 8 Elektrotriebzüge vom Typ Stadler GTW an Transdev in den Niederlanden.
Die 185 696-2 „Marie-Chanthou“ (91 80 6185 696-2 D-Rpool) der Railpool fährt am 16.12.2020 mit einem Zuckerzug (VTG Trichtermittenentladewagen) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Bei den Wagen handelt es sich um für den Transport von Zucker optimierten, 4-achsige Drehgestell- Behälterwagen mit Trichtermittenentladung der VTG, mit einem Fassungsvermögen von 92 m³ der Gattung Uagnpps (Gattungszahl 9347, VTG Bezeichnung H45.092D). Weiter Daten zu den Wagen: http://hellertal.startbilder.de/bild/allgemein-europa~gueterwagen~gattung-u-silo-und-staubgutwagen-2/721885/4-achsige-drehgestell-schuettgutwagen-mit-dosierbarer-schwerkraftentladung-behaelterwagen.html Die TRAXX F140 AC2 wurde 2010 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34722 gebaut und an die Railpool geliefert. Die Lok ist für Deutschland, Österreich, Schweden und Norwegen (D/A/S/N). Die RAILPOOL GmbH mit Sitz in München ist ein Leasingunternehmen von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen für den Güter- und Personenverkehr, das in 14 europäischen Ländern aktiv ist. Hintergrund: Railpool ist überwiegend im Bereich der kurz- bis mittelfristigen Vermietung von Lokomotiven tätig. Das Unternehmen bietet dabei sog. Full Service-Pakete an, mit Zusatzleistungen wie Wartung, Reparatur, Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen bei Ausfall usw. an. Das Unternehmen Railpool wurde 2008 von der KfW IPEX-Bank und der HSH Nordbank gegründet, die zu jeweils 50 % Gesellschafter waren. Im Mai 2012 gaben die Gesellschafter bekannt, Railpool verkaufen zu wollen. Im Mai 2014 wurde dann bekannt, dass der Private Equity-Investor Oaktree 100 % der Anteile übernommen hatte. Seit Kauf durch Oaktree ist die Railpool Bidco GmbH Co. KG oberste Konzernholding in Deutschland; das operative Geschäft erfolgt über die Railpool GmbH. Fahrzeuge: Railpool hat einen Fahrzeugbestand von über 400 E-Loks. Das Unternehmen verleast moderne E-Loks der: BR 185 - Bombardier TRAXX F140 AC2 BR 186 - Bombardier TRAXX F140 MS (FS) E483 - Bombardier TRAXX F140 DC BR 187 - Bombardier TRAXX F160 AC3 mit Last-Mile-Modul BR 188 - Bombardier TRAXX F140 MS 3 (soll noch folgen) BR 193 - Siemens Vectron AC Anfang 2017 kaufte Railpool zusammen mit Toshiba der DB Cargo 130 Lokomotiven der Baureihe 151 und 155 ab. Die Loks wurden von 1972 bis 1978 (Baureihe 151) und 1977–1984 (155) hergestellt. Aufgrund der veralteten Technik wollte die DB Cargo nicht mehr im Eigenbesitz dieser Loks sein. Aus diesem Grund mietete sich die DB Cargo bei Railpool 100 Loks zurück. Die Instandhaltung übernimmt weiterhin die Deutsche Bahn. Die restlichen 30 Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 vermietet Railpool an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Railpool-Flotte ist schnell an deren Farbgebung zu erkennen. Alle Loks, bis auf die zugekauften Loks der Baureihe 151 und 155, verkehren in einem silbernen Farbkleid mit einem blauen Banner jeweils an einer Fahrzeugseite. Die Baureihen 151 und 155 verkehren in der typischen, von der Deutschen Bahn eingesetzten, Farbgebung verkehrsrot mit Streifen in tageslichtgrau. Da die zugekauften Loks kein Eigentum der Deutschen Bahn mehr sind, wurde ausschließlich das DB-Logo entfernt. Im September 2018 wurde die erste Lok der Baureihe 155 (155 138-1) in das typische Farbkleid von Railpool um lackiert. Railpool ermöglicht es den Kunden mit der oben genannten Flotte einen Einsatz in den Ländern Deutschland, Belgien, Niederlande, Frankreich, Österreich, Schweiz, Italien, Tschechien, Polen, Slowakei, Ungarn, Slowenien, Kroatien, Rumänien, Bulgarien und der Türkei. Außerdem vermietet Railpool im Bereich Schienenpersonennahverkehr 45 Bombardier Twindexx-Doppelstockwagen an die Dänischen Staatsbahnen DSB und 8 Elektrotriebzüge vom Typ Stadler GTW an Transdev in den Niederlanden.
Armin Schwarz

4-achsige Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung (Behälterwagen mit Trichtermittenentladung für Zucker), 37 80 9347 334-6 D-VTG, der Gattung Uagnpps, der VTG Rail Europe GmbH am 16.12.2020 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg). 

Diese 4-achsige Drehgestell-Behälterwagen mit Trichtermittenentladung für Zucker (Hopper-Wagen) werden ab 2016 von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka a.s. in Poprad gebaut. Die VTG hatte 2016 eine Serie von 240 Wagen bei Tatravagonka Poprad bestellt.

Die Behälterwagen Uagnpps sind für den Transport von Zucker optimiert und haben ein Fassungsvermögen von 92 m³. Die Wagen besitzen eine lösungsmittelfreie, lebensmittelechte Beschichtung. Die weiße Farbgebung verhindert die Aufheizung des Transportgutes. Im Dachbereich befinden sich vier Domdeckel DN 500 aus Edelstahl zur staubfreien Beladung, der Deckel ist jeweils durch einen Knebelverschluss öffnen- /verschließbar (Einknebeldom). Durch die Sattelwandneigung von 50° ist eine rückstandsfreie Entladung des Zuckers möglich. Diese erfolgt über vier Auslauftrichter mit Muschelschieber (Öffnung 900 mm x 600 mm), die in Längsrichtung gleismittig angeordnet sind. Hierdurch wird ein seitliches Überlaufen des Zuckers bei der Entladung vermieden. Die Muschelschieber sind jeweils manuell per Handrad bedienbar, die Handräder befinden sich an beiden Wagenseiten (beide Seiten sind durch jeweils eine Welle verbunden). Da bei der Entladung ein Unterdruck entsteht, befinden sich oben an den Stirnseiten zwei Ausgleichsventile (eins je Seite), deren Filter das Eindringen von Ungeziefer verhindern. Die mechanischen Teile des Entlademechanismus sowie der Bremse sind gegen Zuckerstaub geschützt. Die Befülldome, Trichter, Muschelschieber und die Entleerungsklappen sind aus Edelstahl (1.4301), ansonsten ist der obere Teil aus Stahl (Werkstoff S355J2+N) gefertigt.

Der Uagnpps kann für den uneingeschränkten Betrieb auf allen europäischen Eisenbahnstrecken mit Normalspurweite und für klimatische Bedingungen im Temperaturbereich von -25°C bis +40°C eingesetzt werden. Die Wagen sind S-Verkehr konstruiert. Die VTG-Wagen haben die Nummernreihe 9347 014 bis 9347 253. Die VTG Bezeichnung der Wagen ist H45.092D.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: Ab 2016
Hersteller: Tatravagónka a.s. Poprad (Slowakei)
Gattung: Uagnpps (VTG H45.092D)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer : 16.800 mm
Drehzapfenanstand: 12.000 mm 
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm 
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Drehgestelltyp: Y25 Lsi-C-K
Eigengewicht: 22.280 kg 
Max. Nutzlast: 67,7  t (ab Streckenklasse D) 
zul. Gesamtgewicht: 90 t
Max. Achslast: 22,5 t
Gesamtvolumen: 92 m³
Art der Auskleidung: Lebensmittelechte Beschichtung - Novatic ZD 95, lösemittelfrei
Befüllung: oben über vier Dome DN 500
Entleer-Einrichtung: 4 Auslauftrichter mit Edelstahlklappen 600 mm x 900 mm (breit x länge), gleismittig, manuell per Handrad bedien- und dosierbar.
Entleerungsart: Über Schwerkraft
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Kleinster bef. Halbmesser: 75 m
Bremse: KE-GP-A 2x8  (Kompaktbremse CFCB, K-Sohle) 
Kompaktbremse: CFCB
Ladegut: Zucker
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN - GE
4-achsige Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung (Behälterwagen mit Trichtermittenentladung für Zucker), 37 80 9347 334-6 D-VTG, der Gattung Uagnpps, der VTG Rail Europe GmbH am 16.12.2020 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg). Diese 4-achsige Drehgestell-Behälterwagen mit Trichtermittenentladung für Zucker (Hopper-Wagen) werden ab 2016 von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka a.s. in Poprad gebaut. Die VTG hatte 2016 eine Serie von 240 Wagen bei Tatravagonka Poprad bestellt. Die Behälterwagen Uagnpps sind für den Transport von Zucker optimiert und haben ein Fassungsvermögen von 92 m³. Die Wagen besitzen eine lösungsmittelfreie, lebensmittelechte Beschichtung. Die weiße Farbgebung verhindert die Aufheizung des Transportgutes. Im Dachbereich befinden sich vier Domdeckel DN 500 aus Edelstahl zur staubfreien Beladung, der Deckel ist jeweils durch einen Knebelverschluss öffnen- /verschließbar (Einknebeldom). Durch die Sattelwandneigung von 50° ist eine rückstandsfreie Entladung des Zuckers möglich. Diese erfolgt über vier Auslauftrichter mit Muschelschieber (Öffnung 900 mm x 600 mm), die in Längsrichtung gleismittig angeordnet sind. Hierdurch wird ein seitliches Überlaufen des Zuckers bei der Entladung vermieden. Die Muschelschieber sind jeweils manuell per Handrad bedienbar, die Handräder befinden sich an beiden Wagenseiten (beide Seiten sind durch jeweils eine Welle verbunden). Da bei der Entladung ein Unterdruck entsteht, befinden sich oben an den Stirnseiten zwei Ausgleichsventile (eins je Seite), deren Filter das Eindringen von Ungeziefer verhindern. Die mechanischen Teile des Entlademechanismus sowie der Bremse sind gegen Zuckerstaub geschützt. Die Befülldome, Trichter, Muschelschieber und die Entleerungsklappen sind aus Edelstahl (1.4301), ansonsten ist der obere Teil aus Stahl (Werkstoff S355J2+N) gefertigt. Der Uagnpps kann für den uneingeschränkten Betrieb auf allen europäischen Eisenbahnstrecken mit Normalspurweite und für klimatische Bedingungen im Temperaturbereich von -25°C bis +40°C eingesetzt werden. Die Wagen sind S-Verkehr konstruiert. Die VTG-Wagen haben die Nummernreihe 9347 014 bis 9347 253. Die VTG Bezeichnung der Wagen ist H45.092D. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: Ab 2016 Hersteller: Tatravagónka a.s. Poprad (Slowakei) Gattung: Uagnpps (VTG H45.092D) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer : 16.800 mm Drehzapfenanstand: 12.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestelltyp: Y25 Lsi-C-K Eigengewicht: 22.280 kg Max. Nutzlast: 67,7 t (ab Streckenklasse D) zul. Gesamtgewicht: 90 t Max. Achslast: 22,5 t Gesamtvolumen: 92 m³ Art der Auskleidung: Lebensmittelechte Beschichtung - Novatic ZD 95, lösemittelfrei Befüllung: oben über vier Dome DN 500 Entleer-Einrichtung: 4 Auslauftrichter mit Edelstahlklappen 600 mm x 900 mm (breit x länge), gleismittig, manuell per Handrad bedien- und dosierbar. Entleerungsart: Über Schwerkraft Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Kleinster bef. Halbmesser: 75 m Bremse: KE-GP-A 2x8" (Kompaktbremse CFCB, K-Sohle) Kompaktbremse: CFCB Ladegut: Zucker Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN - GE
Armin Schwarz


Die 152 022-0 (91 80 6152 022-0 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16.12.2020 mit einen Leerzug von Containertragwagen (u.a. der Gattung Sgns, Sggrs und Sggmrs), durch den Bahnhof (Sieg) in Richtung Siegen.

Die Siemens ES64F wurde1998 noch von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20149 für die Deutsche Bahn AG gebaut.

Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F):
Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des  großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge  der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003.

Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden.

Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei.

Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes.

Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden.

Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet.

Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst.

Konstruktion:
Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern.

Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.

Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h.

Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht.

Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.

Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet.

TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F):
Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens 
Baujahre: 1996-2001
Gebaute Anzah: 170
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 19.580 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Breite: 3.000 mm
Dienstgewicht: 86,7 t
Achslast: 21,75 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 250 KN
Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüfteten vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren
Getriebeübersetzung: 3,95:1
Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb
Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz

Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS),
Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz-

Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro.

Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Die 152 022-0 (91 80 6152 022-0 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16.12.2020 mit einen Leerzug von Containertragwagen (u.a. der Gattung Sgns, Sggrs und Sggmrs), durch den Bahnhof (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES64F wurde1998 noch von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20149 für die Deutsche Bahn AG gebaut. Die DB Baureihe 152 (Siemens ES64F): Für den Güterverkehr benötigte die Deutsche Bahn Mitte der 1990er-Jahre dringend neue leistungsstarke Lokomotiven. Als Teil des "großen Beschaffungsprogramms für Triebfahrzeuge" der Deutschen Bahn AG wurde nach einer im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung über drei Lokomotivbaureihen 1995 ein Vertrag zwischen DB AG und Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (mit dem Partner Siemens) über die Lieferung von 195 Güterzuglokomotiven der oberen Leistungsklasse der Baureihe 152 geschlossen. Der Vertrag beinhaltet eine Option über 100 weitere Lokomotiven, die in direktem Anschluss an die erste Serie zu liefern wären, d. h. in den Jahren 2001 bis 2003. Technische Basis des Angebots und des Vertrags war die gemeinsam von Krauss-Maffei und Siemens entwickelte EuroSprinter-Familie. Aufgrund des modularen Konzepts der EuroSprinter-Familie und der positiven Betriebserfahrungen in Spanien, Portugal und in Deutschland konnten die technischen Verhandlungen, ausgehend vom funktionalen Lastenheft der DB AG, sehr zielstrebig und effizient geführt werden. Bei Bau und Entwicklung der neuen Lokomotiven wurde auf neueste Erkenntnisse der Technik Rücksicht genommen. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage und sogar ein Getränke-Kühlfach für den Lokomotivführer. Zur besseren Sicht bei Dunkelheit wurden, wie auch bei der Baureihe 101, Fernscheinwerfer eingebaut. Interessant sind bei diesen Lokomotiven auch die außen liegenden Scheibenbremsen. Zum Schutz der Umwelt wurden umweltverträgliche Kühlmittel und Lacke auf Wasserbasis verwendet. Die Baureihe 152 hat sich seitdem sehr gut bewährt und läuft, im Gegensatz zur 101, auch weitgehend störungsfrei. Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1997 in Betrieb genommen und mit Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) geliefert. Ab 1998 lief die Serienlieferung planmäßig. Die ersten zehn Lokomotiven wurden seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 in einem zehntägigen Umlauf Padborg - Basel eingebunden. Sie zeigten bisher keine Auffälligkeiten und arbeiten zur Zufriedenheit des Betriebes. Die Abnahmefahrten erbrachten die Bestätigung, dass die im Lastenheft geforderte Leistungsfähigkeit in den vollen Umfang realisiert wurde. Anlässlich einer Vorführfahrt in Österreich wurde die Leistung sogar auf 7 MW gesteigert. Teilweise wurden schwere Güterzüge mit nur drei Motoren gefahren und in keinem der Fälle wurden die thermischen Grenzwerte der Bauteile erreicht. Bei einer Vorführfahrt durch die Schweiz nach Italien wurde ein 3.200-t-Tonerde-Zug mit über 640 kN Anfahrzugkraft in Doppeltraktion ruckfrei angefahren. Damit konnten die bei der Leistungsauslegung eingebauten Reserven wirkungsvoll nachgewiesen werden. Die BR 152 ging in den Lokomotivbestand von der DB Cargo AG (zeitweise unter Railion bzw. DB Schenker Rail firmiert) ein und sollte dort in erster Linie die sechsachsigen Lokomotiven der BR 150 bzw. 151 ersetzen. Die Lokomotive kann aber auch im Personenverkehr eingesetzt werden. So ist die BR 152 dank hoher Leistung und Zugkraft z.B. sehr gut für schwere Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb geeignet. Zur Auslieferung aller bestellten 195 Stück der 152er kam es allerdings nicht, da wegen einer geringfügigen Überschreitung der Achslasten bekam die neue Baureihe bei der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) keine Zulassung. Man musste handeln. Die neuen Lokomotiven wurden dringend für den Güterverkehr nach Österreichisch benötigt, für eine weitere Neuentwicklung waren weder Zeit noch Geld vorhanden. So wurde die Bestellung über die letzten 25 Stück der BR152 storniert und in die Zweisystemloks Siemens ES64U2 (baugleich mit ÖBB Reihe 1116 - Zweisystemloks „Taurus“) umgewandelt. Diese Lokomotiven wurden im Jahr 2001 ausgeliefert und sind seitdem als Baureihe 182 bei der DB Cargo AG im Dienst. Konstruktion: Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P (127 001). Da jedoch klar war, dass die Maschinen doch ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert. Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 152 (Siemens ES64F): Hersteller: Krauss-Maffei bzw. Siemens Baujahre: 1996-2001 Gebaute Anzah: 170 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,75 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 KN Fahrmotoren: 4 Stück fremdbelüfteten vierpolige Drehstrom-Asynchron-Motoren Getriebeübersetzung: 3,95:1 Antriebsart: integrierter Tatzlagerantrieb Stromabnehmer: SSS 87 (Einholm) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Elektrisches Antriebssystem: Wassergekühlte GTO-Stromrichter, 3 netzseitige Eingangsgleichrichter (4QS), Gleichspannungszwischenkreis, 1 Pulswechselrichter pro Fahrmotor, Einzelachsregelung mit 75% Redundanz- Steuerungs- und Leittechnik: 2 Zentrale Steuergeräte in SIBAS 32 mit integrierter AFB, ZWG, SIFA und zentraler Diagnose, 1 Farbdisplay und MFA pro Führerstand, LZB 80, Gleit- und Schleuderschutz K-Micro. Bremsausrüstung: Elektrische Netzbremse, Knorr-Führerbremsventilanlage Typ HSM-MEP, Radscheibenbremse, 4 Federspeicher-Festhaltebremsen
Armin Schwarz


Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. 

Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur  unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC.

Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. 

Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206  wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207  wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC.

Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  800 m 
Achsfolge:  2'z 2'z
Zahnstangensystem:  Abt
Länge über Puffer:  15.050 mm
Eigengewicht:  15.5 t
Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h
Leistung: 150 kW
Fahrleitungsspannung:  850 V DC (Gleichstrom)
Max Steigung:  220 ‰

Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften):
Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN).

Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen.

Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Elektrischer Zahnradtriebwagen Bhe 2/4 203 (ex BChe 2/4) der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), ex Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, am 26.05.2012 abgestellt im Bahnhof Glion. Der Triebwagen wurde 1938 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 3682 für die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Die Bhe 2/4 sind einteilige elektrische Zahnradtriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN), davor Glion–Rochers-de-Naye-Bahn. Für die damalige GN wurden insgesamt 8 Stück gebaut. Fünf Triebwagen Bhe 2/4 201 bis 205 wurden 1938 von SLM unter den Fabriknummern 3680 bis 3684 gebaut. Der Triebwagen 201 ist außer Betrieb, die Triebwagen 202 und 205 wurden 2007 abgebrochen. Der Bhe 2/4 206 wurde 1947 von SLM unter der Fabriknummer 3939 gebaut und bereits im Jahr 2000 abgebrochen. Der Bhe 2/4 207 wurde 1949 von SLM unter der Fabriknummer 3976 gebaut. Der letzte, der Bhe 208 wurde 1966 von SLM unter der Fabriknummer 4521 gebaut, auch dieser wurde 2007 abgebrochen. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen war jeweils von BBC. Ursprünglich waren die (eigentlich kleinen) Zahnrad-Triebwagen jeweils in zwei Wagenklassen unterteil, so wurden die Bhe 2/4 Nummer 201 bis 207 als BChe 2/4 (2./3. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. Der 1966 gebaute Bhe 2/4 2008 (eine 3.Klasse gab es nicht mehr) hingegen wurde als ABhe 2/4 (1./2. Klasse Fahrzeug) abgeliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 m Achsfolge: 2'z 2'z Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.050 mm Eigengewicht: 15.5 t Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h Leistung: 150 kW Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom) Max Steigung: 220 ‰ Geschichte der Bahn (Vorgängergesellschaften): Die ehemalige Montreux-Territet-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MTGN) betrieb die Zahnradbahn von Montreux über Glion auf den Rochers de Naye sowie die Standseilbahn von Territet nach Glion. Das Unternehmen entstand 1992 aus der Fusion der Standseilbahn Territet–Glion (TG) und Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (MGN). Die Montreux-Glion-Rochers-de-Naye-Bahn wiederum entstand 1987 aus der Fusion der Montreux-Glion-Bahn (MGl) mit der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn (GN). Die Glion–Rochers-de-Naye-Bahn erbaute 1892 eine Zahnradbahn von Glion hinauf zum Rochers de Naye. Diese begann in Glion, dem Endpunkt der Standseilbahn von Territet. Die Strecke verfügt über eine Spurweite von 800 Millimetern und ist mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet. Bei einer Streckenlänge von 7,7 Kilometern wird ein Höhenunterschied von knapp 1.300 Metern überwunden. Um eine bessere Anbindung der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn an Montreux zu erreichen, wurde mit der Montreux-Glion-Bahn eine 2,8 Kilometer lange Zahnradbahn von Montreux nach Glion errichtet, die 1909 eröffnet wurde. Sie ist nach denselben Normalien gebaut wie die Glion-Rochers-de-Naye-Bahn, was durchgehende Züge von Montreux bis auf den Gipfel ermöglicht. Weil die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) im Bahnhof Montreux der Montreux-Glion-Bahn keinen Platz bereitstellen wollte, kaufte die Gesellschaft ein Hotel unmittelbar beim Bahnhof, um es abzureißen und mit einem separaten Bahnhof für die Zahnradbahn wieder aufzubauen. Die Montreux–Glion-Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben. In Glion übergaben die elektrischen Zahnradlokomotiven HGe 2/2 der MGl die Vorstellwagen den Dampflokomotiven der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn. Seit der Elektrifikation der Glion-Rochers-de-Naye-Bahn im Jahr 1938 gehörte dies der Vergangenheit an. 1938 wurden ersten fünf BChe 2/4 beschafft und diese konnten nun von Montreux bis fast zum Gipfel fahren.
Armin Schwarz

Ein Wagen der Standseilbahn Territet–Glion am 26.05.2012 in der Bergstation Glion.

Die Standseilbahn Territet–Glion, abgekürzt TG, französisch Funiculaire Territet–Glion, ist eine von Territet am Genfersee hinauf nach Glion führenden Standseilbahn. Sie war bei ihrer Eröffnung 1883 mit einer Steigung von 57 Prozent die steilste Standseilbahn der Welt und war bis 1909 der wichtigste Zubringer für die Zahnradbahn auf den Rochers de Naye. Bei einer Streckenlänge von 640 Metern überwindet sie einen Höhenunterschied von 301 Metern. 

Die Standseilbahn Territet–Glion war ursprünglich (bis 1974) eine Wasserballastbahn, mit Bremszahnstange nach dem System Riggenbach. Als diese verkehrte jeder auf Wagen seinem eigenen Gleis, das einen Gleismittenabstand von 1.138 mm zum Nachbargleis hatte, sodass die beiden inneren Schienen einschließlich der Schienenköpfe nur 138 mm auseinander lagen. Die Gleise wurden in der Mitte der Strecke zu einer Ausweiche aufgewertet, damit die Wagen kreuzen konnten. Diese Anordnung kostete zwar mehr als, diejenige bei denen wo eine Abtsche Weiche verwendet wurde, sie wurde aber als sicherer empfunden, weil das Zugseil die Schienen nicht kreuzte und die komplizierte Weichenkonstruktion entfiel. Heute erinnert  einer der beiden ursprünglichen Seilbahnwagen bei der Talstation an die ursprüngliche Bahn. 

Nach umfassenden Sanierungs- und Umbauarbeiten, verbunden mit einem längeren Betriebsunterbruch, verkehrt die Bahn seit 1975 mit neuen Wagen vollautomatisch mit einem modernen elektrischen Antrieb. Zudem wurde die Gleisanlage auf ein gemeinsames Gleis für beide Wagen mit einer Spurweite von 1.000 mm (Meterspur) umgebaut. In der Mitte der Strecke ist seitdem eine Abtsche Weiche, damit sich die Wagen kreuzen können. Nach einer weiteren umfassenden Modernisierung, verbunden mit einem kürzeren Betriebsunterbruch, konnte die Bahn am 9. Oktober 2009 mit der neuen Zwischenhaltestelle Collonge-Funi wieder dem Verkehr übergeben werden. Die beiden revidierten und mit einem Notausstieg ergänzten Standseilbahnwagen haben nun neu die gold-weißen Farben der GoldenPass-Gruppe, statt der ursprünglichen roten Farbe.

TECHNISCHE DATEN:
Takt: 	10 bis 20 min.
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) 
Länge :640 m
Höhendifferenz :	301 m
Mittlere Steigung: 54 %
Weiche: Abtsche Weiche
Fahrzeit: 4 min
Ein Wagen der Standseilbahn Territet–Glion am 26.05.2012 in der Bergstation Glion. Die Standseilbahn Territet–Glion, abgekürzt TG, französisch Funiculaire Territet–Glion, ist eine von Territet am Genfersee hinauf nach Glion führenden Standseilbahn. Sie war bei ihrer Eröffnung 1883 mit einer Steigung von 57 Prozent die steilste Standseilbahn der Welt und war bis 1909 der wichtigste Zubringer für die Zahnradbahn auf den Rochers de Naye. Bei einer Streckenlänge von 640 Metern überwindet sie einen Höhenunterschied von 301 Metern. Die Standseilbahn Territet–Glion war ursprünglich (bis 1974) eine Wasserballastbahn, mit Bremszahnstange nach dem System Riggenbach. Als diese verkehrte jeder auf Wagen seinem eigenen Gleis, das einen Gleismittenabstand von 1.138 mm zum Nachbargleis hatte, sodass die beiden inneren Schienen einschließlich der Schienenköpfe nur 138 mm auseinander lagen. Die Gleise wurden in der Mitte der Strecke zu einer Ausweiche aufgewertet, damit die Wagen kreuzen konnten. Diese Anordnung kostete zwar mehr als, diejenige bei denen wo eine Abtsche Weiche verwendet wurde, sie wurde aber als sicherer empfunden, weil das Zugseil die Schienen nicht kreuzte und die komplizierte Weichenkonstruktion entfiel. Heute erinnert einer der beiden ursprünglichen Seilbahnwagen bei der Talstation an die ursprüngliche Bahn. Nach umfassenden Sanierungs- und Umbauarbeiten, verbunden mit einem längeren Betriebsunterbruch, verkehrt die Bahn seit 1975 mit neuen Wagen vollautomatisch mit einem modernen elektrischen Antrieb. Zudem wurde die Gleisanlage auf ein gemeinsames Gleis für beide Wagen mit einer Spurweite von 1.000 mm (Meterspur) umgebaut. In der Mitte der Strecke ist seitdem eine Abtsche Weiche, damit sich die Wagen kreuzen können. Nach einer weiteren umfassenden Modernisierung, verbunden mit einem kürzeren Betriebsunterbruch, konnte die Bahn am 9. Oktober 2009 mit der neuen Zwischenhaltestelle Collonge-Funi wieder dem Verkehr übergeben werden. Die beiden revidierten und mit einem Notausstieg ergänzten Standseilbahnwagen haben nun neu die gold-weißen Farben der GoldenPass-Gruppe, statt der ursprünglichen roten Farbe. TECHNISCHE DATEN: Takt: 10 bis 20 min. Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge :640 m Höhendifferenz : 301 m Mittlere Steigung: 54 % Weiche: Abtsche Weiche Fahrzeit: 4 min
Armin Schwarz


Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... 
Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“  der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) fährt am 26.05.2012 vom Bahnhof Glion weiter nach Montreux hinab.

Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift:  „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“

Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert.

Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden.

Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab.


TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8:
Achsformel:  2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z
Spurweite:  800 mm
Länge über Puffer:  23.890 mm
Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm
Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm
Dienstgewicht:  34 t (34,1 t)
Höchstgeschwindigkeit:  22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt)
Stundenleistung:  800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h
Zahnradsystem:  Abt
Stromsystem:  850 V DC 
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Übersetzungsverhältnis: 1:12
Gefälle:  220 ‰
Sitzplätze:  96
Klassen: 2. Klasse


Der Rocheres de Naye Bhe 4/8 304  La Tour-de-Peilz   der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN), am 16.09.2017 abgestellt in Montreux.

Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 304 wurde 1992 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert.

Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR, ex GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG).

Die vier vorhandenen Triebwagen der Monte Generoso-Bahn wurden anlässlich der Elektrifizierung der Bahn 1982 angeschafft. Sie wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge.

An die damalige Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) (heute Transports Montreux–Vevey–Riviera) wurden 1983 drei weitgehend baugleiche Triebwagen geliefert. Sie unterscheiden sich lediglich in Details des elektrischen und mechanischen Teils, da die Fahrleitungsspannung und das Kupplungssystems unterschiedlich sind. Der Triebwagen 304 wurde 1992 nachgeliefert, ein weiterer (305) wurde 2010 in den Werkstätten der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) in Chernex nachgebaut, und 2011 in Betrieb genommen. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werde.

TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8 (exGN):
Achsformel:  2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z
Spurweite:  800 mm
Länge über Puffer:  23.890 mm
Dienstgewicht:  34 t
Höchstgeschwindigkeit:  22 km/h
Stundenleistung:  800 kW (1088 PS)
Zahnradsystem:  Abt
Stromsystem:  850 V DC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Gefälle:  220 ‰
Sitzplätze:  96
Klassen:  2. Klasse
Ein Weihnachtsbild aus dem Mai.... Der Triebwagen Bhe 4/8 303 „Villeneuve“ der Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) fährt am 26.05.2012 vom Bahnhof Glion weiter nach Montreux hinab. Auch wenn hier das Bild im Mai 2012 gemacht wurde, so passt es doch sehr gut in die jetzige Vorweihnachtszeit, man schaue auf den Weihnachtsmann am Triebwagen und die Aufschift: „Le Monde Magique du Pére Noél” , nach meiner Übersetzung in Deutsch „Die magische Welt des Weihnachtsmannes“ Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 303 Villeneuve wurde 1983 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ehemalig Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Für die damalige GN wurden insgesamt 5 Stück gebaut (3 Stück 1983, und jeweils einer 1992 und 2011). Der 2011 gebaute wurde von der MOB Werkstätte Chernex gebaut. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werden. Bereits 1982 wurden anlässlich der Elektrifizierung der Monte Generoso-Bahn vier Triebwagen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, für die MG, gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge, zudem weichen die Technischen Daten der MG Fahrzeuge gegenüber der MVR Fahrzeuge leicht ab. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8, in Klammern der MG Bhe 4/8: Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Achsabstand im Drhgestell:2 .200 mm Teilkreis-Ø vom Antriebszahnrad: 611 mm Dienstgewicht: 34 t (34,1 t) Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h (bergauf) / 14 km/h (talfahrt) Stundenleistung: 800 kW (1.088 PS) bei 15 km/h Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Übersetzungsverhältnis: 1:12 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse Der Rocheres de Naye Bhe 4/8 304 "La Tour-de-Peilz" der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR), ex Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN), am 16.09.2017 abgestellt in Montreux. Der Zahnradtriebwagen Beh 4/8 304 wurde 1992 von SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut, der elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Die Bhe 4/8 sind zweiteilige kurzgekuppelte elektrische Zahnrad-Doppeltriebwagen der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR, ex GN) und der Monte Generoso-Bahn (MG). Die vier vorhandenen Triebwagen der Monte Generoso-Bahn wurden anlässlich der Elektrifizierung der Bahn 1982 angeschafft. Sie wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens (Werk Erlangen) geliefert. Bei der Monte Generoso-Bahn sind die Triebwagen die einzigen elektrischen Fahrzeuge. An die damalige Chemin de fer Glion–Rochers-de-Naye (GN) (heute Transports Montreux–Vevey–Riviera) wurden 1983 drei weitgehend baugleiche Triebwagen geliefert. Sie unterscheiden sich lediglich in Details des elektrischen und mechanischen Teils, da die Fahrleitungsspannung und das Kupplungssystems unterschiedlich sind. Der Triebwagen 304 wurde 1992 nachgeliefert, ein weiterer (305) wurde 2010 in den Werkstätten der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) in Chernex nachgebaut, und 2011 in Betrieb genommen. Bei den MVR Triebwagen wurden nachträglich Mehrfachsteuerung eingebaut, so können bis zu drei Triebwagen gekuppelt und gesteuert werde. TECHNISCHE DATEN der MVR Bhe 4/8 (exGN): Achsformel: 2'Z 2'Z + 2'Z 2'Z Spurweite: 800 mm Länge über Puffer: 23.890 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 22 km/h Stundenleistung: 800 kW (1088 PS) Zahnradsystem: Abt Stromsystem: 850 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Gefälle: 220 ‰ Sitzplätze: 96 Klassen: 2. Klasse
Armin Schwarz


Der fünfteilige Bombardier Talent 2 - 442 302 / 442 802 verlässt am 14.12.2020, mit dem  RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen, den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Betzdorf.
Der fünfteilige Bombardier Talent 2 - 442 302 / 442 802 verlässt am 14.12.2020, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen, den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Betzdorf.
Armin Schwarz


Die 111 062-6 (91 80 6111 062-6 D-DB) der DB Regio NRW, verlässt am 14.12.2020, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.

Die Lok wurde 1976 Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31908 gebaut.
Die 111 062-6 (91 80 6111 062-6 D-DB) der DB Regio NRW, verlässt am 14.12.2020, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok wurde 1976 Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31908 gebaut.
Armin Schwarz

Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Zuerst kam der ICN 500 025  Xavier Stockmar  als IC5 518 von Zürich nach Genève Aéroport unterwegs und zwischen Grenchen Süd und Lengnau fotografiert.

11. November 2020
Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Zuerst kam der ICN 500 025 "Xavier Stockmar" als IC5 518 von Zürich nach Genève Aéroport unterwegs und zwischen Grenchen Süd und Lengnau fotografiert. 11. November 2020
Stefan Wohlfahrt

Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Kaum war der ICN in Richtung Lengnau aus dem Blickfeld verschwunden taucht der SBB RABe 521 117 im Werbeanstrich auf. Der Flirt ist als Regionalzug 7621 von Biel/Bienne nach Solothurn unterwegs und befindet sich hier zwischen Lengnau und Grenchen Süd. 

11. November 2020
Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Kaum war der ICN in Richtung Lengnau aus dem Blickfeld verschwunden taucht der SBB RABe 521 117 im Werbeanstrich auf. Der Flirt ist als Regionalzug 7621 von Biel/Bienne nach Solothurn unterwegs und befindet sich hier zwischen Lengnau und Grenchen Süd. 11. November 2020
Stefan Wohlfahrt

Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Kaum war der ICN in Richtung Lengnau aus dem Blickfeld verschwunden taucht der SBB RABe 521 117 im Werbeanstrich auf. Der Flirt ist als Regionalzug 7621 von Biel/Bienne nach Solothurn unterwegs und befindet sich hier zwischen Lengnau und Grenchen Süd. 

11. November 2020
Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Kaum war der ICN in Richtung Lengnau aus dem Blickfeld verschwunden taucht der SBB RABe 521 117 im Werbeanstrich auf. Der Flirt ist als Regionalzug 7621 von Biel/Bienne nach Solothurn unterwegs und befindet sich hier zwischen Lengnau und Grenchen Süd. 11. November 2020
Stefan Wohlfahrt

Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Nach dem Bild mit dem erwarteten RABe 521 117 wollte ich schon gehen, doch dass grüne Signal in Richtung Biel/Bienne war Grund genug, noch kurz zu warten und dann kam auch schon die WRS 193 493 die noch einen blauen Farbtupfer in den nebligen Tag setzte. Auch dieses Bild entstand zwischen Grenchen Süd und Lengnau.

11. November 2020
Nur 10 Minuten am Bahndamm gestanden... Nach dem Bild mit dem erwarteten RABe 521 117 wollte ich schon gehen, doch dass grüne Signal in Richtung Biel/Bienne war Grund genug, noch kurz zu warten und dann kam auch schon die WRS 193 493 die noch einen blauen Farbtupfer in den nebligen Tag setzte. Auch dieses Bild entstand zwischen Grenchen Süd und Lengnau. 11. November 2020
Stefan Wohlfahrt

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