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Am 22 November 2025 hat CD Cargo 383 015 keine Lust mehr weiter zu fahren von Bad Bentheim in die Niederlande und wurde ab Bad Bentheim RFO 1831 in Vorspann ein gesetzt bis Amersfoort. Während der Standartpause in Amersfoort für aus Bad Bentheim kommende Güterzüge wird versucht die 383 015 (hier als 2. Lok) wieder auf zu starten. Hier hat die CD Cargo Vectron gerade den Stromabnehmer gehoben und funktioniert wieder, so das die 1831 vom Zug gehen kann. Am 12.Dezember wurde die 1831 endlich von Neulackierung gesehen und gleich in 1931 umgenummerd.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Niederlande / E-Loks / 1600/1800, Niederlande / Unternehmen / Rail Force One B.V.
33 1200x783 Px, 12.12.2025
Nach einem kurzen Halt zum Abwarten der Blockfreigabe verlässt die WRS Re 4/4 III 115 (Re 430 115) mit der UIC Nummer 91 85 4430 115-6 CH-WRSCH mit ihrem Kesselwagenzug den Bahnhof von Lausanne in Richtung Renens VD.
28. November 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025.
Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem "Wächter des Salzkammergutes".
Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet.
Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen.
In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen.
Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung.
Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden.
Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden.
TECHNISCHE DATEN:
Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut
Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg)
Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH)
Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze)
Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation
Anzahl Stützen: 2 Stück
Fahrstrecke: 1.969 m
Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M.
Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M.
Höhenunterschied: 550,89 m
Mittlere Neigung: 28,26 %
Größte Neigung: 57,06 %
Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze)
Seilspur: 0,90 bis 10,25 m
Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels)
Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels)
Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten
Fahrtdauer: ca. 7 Minuten
Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Berg- und Seilbahnen / Bergbahn Grünberg / Grünbergseilbahn
20 820x1200 Px, 10.12.2025
Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025.
Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem "Wächter des Salzkammergutes".
Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet.
Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen.
In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen.
Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung.
Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden.
Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden.
TECHNISCHE DATEN:
Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut
Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg)
Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH)
Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze)
Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation
Anzahl Stützen: 2 Stück
Fahrstrecke: 1.969 m
Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M.
Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M.
Höhenunterschied: 550,89 m
Mittlere Neigung: 28,26 %
Größte Neigung: 57,06 %
Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze)
Seilspur: 0,90 bis 10,25 m
Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels)
Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels)
Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten
Fahrtdauer: ca. 7 Minuten
Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Berg- und Seilbahnen / Bergbahn Grünberg / Grünbergseilbahn
17 864x1200 Px, 10.12.2025
Die „Hercules“ 2016 911 „Doris“ (92 81 2016 911-7 A-STH / PZB: 951.522) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (Gmunden) ist am 03. April 2025 von Ebensee über die Salzkammergutbahn kommend im Bahnhof Attnang-Puchheim angekommen. Am Haken hatte sie nur einen Wagen, es war der vierachsigen Drehgestell-Großraum-Schiebewandwagen 31 81 2882 135-8 A-RCW, der Gattung Habbiillns der Rail Cargo Austria (zur ÖBB).
Die Siemens ER20 wurde 2009 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 21596 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland. „Hercules“ ist ein Markenname der ÖBB für die Dieselelektrische Universallokomotive vom Typ Siemens ER20.
Ein Novum nach so langer Zeit war die Verwendung eines dieselelektrischen Antriebs für die 2.000 kW starke Streckendiesellok. Der eingebaute MTU Motor treibt dabei einen Drehstromgenerator an, der vier, insgesamt rund 1.600 kW starke Drehstrommotoren mit dem elektrischen Traktionsstrom versorgt. Besonders auf den dieselbetriebenen Steilstrecken können die Fahrzeuge beweisen, was in ihnen steckt.
Die Konstruktion der Reihe 2016 entspricht im Wesentlichen dem der ER20. Unterschiede gibt es nur bei einigen Ausstattungen, die speziell von der ÖBB gefordert wurden. Ein 2.000 Kilowatt leistender Dieselmotor mit angeflanschtem Drehstrom-Synchrongenerator erzeugt dabei den Strom für die vier Fahrmotoren (Einzelachsantrieb).
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Siemens
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 19.280 mm
Breite: 2.870 mm
Drehzapfenabstand: 10.360 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Raddurchmesser: 1.100 mm (neu) /1.020 mm (abgenutzt)
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dieselmotorart: wassergekühlter Viertakt-90°-V16-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Im Leerlauf werden zur Verbesserung der Abgaswerte 8 von 16 Zylindern abgeschaltet.
Motortyp: MTU 16 V 4000 R41 (der MTU Friedrichshafen)
Motorhubraum: 76.265 cm³ (Bohrung Ø 170 mm × 210 mm Hub = 170 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 9050 kg
Nenndrehzahl: 600 bis 1.800 U/min
Installierte Leistung: 2.000 kW (2.719 PS) an der Kurbelwelle.
Anfahrzugkraft: 250 kN
Leistungsübertragung: dieselelektrisch (Drehstrom Generator - GTO Stromrichter und 4 Drehstrom Fahrmotore mit Ritzel-Hohlwellenantrieb)
Traktionsleistung (am Rad): 1.750 kW ohne ZS / 1.600 kW mit ZS
Tankinhalt: ß 2.800 l
Dynamisches Bremssystem Elektrodynamische Nutz- und Widerstandsbremse (Rückspeisung indie Zugsammelschiene bzw. für die Hilfsbetriebe je nach Möglichkeit)
Höchstleistung der dynamischen Bremse: 1.000 kN
Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 100 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt.
Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft.
Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung.
Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt.
Die Technische Daten der Wagen G10 waren:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 9.300 mm
Achsstand: 4.500 mm
Eigengewicht: ca. 9.000 kg
Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg
Ladelänge: 7.920 mm
Ladebreite: 2.690 mm
Ladefläche: 21,3 m²
zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung.
Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über.
Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren:
Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg
1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41
1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi
Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di
Später ÖBB 40 81 9471 298-5
Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A)
Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG)
Geschichte:
In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten.
Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich.
Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein.
Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der "Entfeinerung" entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum.
Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB).
TECHNISCHE DATEN der Originale:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 10.300 mm
Achsabstand: 6.000 mm
Eigengewicht: 13.000 kg
Ladegewicht: 5.300 kg
Ladefläche: 8,5 m²
zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der aus Biel/Bienne um 10:56 angekommene SBB RABe 522 206 vermittelt an den SNCF Z 27516 in Meroux einen guten Anschluss nach Belfort. Beide Züge werden Meroux um 11:03 verlassen, der SBB RABe 522 206 als TER 18173 / RE 18173 nach Biel
/Bienne und der SNCF Z27516 als MOBIGO TER 895054 nach Belfort.
Ein Bild, welches so nur noch wenige Tage zu sehen ist, ab dem Fahrplanwechsel übernimmt die SNCF den Verkehr auf der Strecke Delle - Belfort, die SBB Züge, dann im Halbstundentakt enden in Delle.
9. Dezember 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Leider nur bei extremen Gegenlicht konnte die in Montbéliard mit ihrem Güterzug in Richtung Belfort fahrende Hexafret BB 27056 fotografiert werden.
9. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / E-Loks / BB 27000 (Prima EL2U/4)
19 875x1200 Px, 10.12.2025
Der X 552 106-7 (99 81 9131 538-6 A-ÖBB) ein Plasser & Theurer MTW 100 der ÖBB Infra (ÖBB-Infrastruktur AG) ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Attnang-Puchheim abgestellt, die Aufnahme konnte ich durch den Zaun machen.
Die Baureihe X552 umfasst dieselhydraulisch betriebene Motorturmwagen (MTW) der Österreichischen Bundesbahn. Diese dienen der Errichtung und der Wartung von Oberleitungen.
X552.0 (der 1. und 2. Serie) haben einen durchgehenden Fahrzeugaufbau, der Aufbau ist eine selbsttragende Schweißkonstruktion mit einer rund 12 Meter langen Kabine mit den Führerständen, einem großen Werkstattraum sowie einem nicht extra abgetrennten Sozialraum. Auf dem Dach befindet sich eine Hub-Schwenk-Arbeitsbühne mit einer Zuladung von 400 kg und einem Schwenkwinkel von ±120° sowie einem Teleskopkran. Weiters ist das Fahrzeug mit einem Erdungs- und Messbügel (Schunk WBL 85) ausgestattet. Für die Beobachtung des Bügels wurde eine niedrige Kanzel mit Panzerglasscheibe verbaut, welche bei den anderen Lieferserien durch die Videokamera ersetzt worden ist.
Die zwischen 1992 und 1996 gelieferten Fahrzeuge der 2. Serie X552.004 – 026 erhielten für einen flexibleren Arbeitseinsatz eine funkferngesteuerte, frei verschwenkbare Arbeitsbühne an einem modifizierten Ladekran mit Knickarm, womit die Arbeitsbühne auch neben die Fahrleitung oder neben dem Fahrzeug herabgelassen werden kann. Der Arbeitsbereich reicht hierbei von 4 Meter unter der Schienenoberkante bis 13,7 Meter in die Höhe bei einer maximalen Ausladung von 7,8 Meter ab Gleismitte.
Zwischen September 1997 und März 1998 wurde die letzte Lieferserie X552.0 (3. Serie) geliefert. Bei den Fahrzeugen X552.027 – 032 wurde auf einen durchgehenden Fahrzeugaufbau verzichtet, wodurch sich die Hubarbeitsbühne nun in der Fahrzeugmitte auf Fußbodenhöhe befindet und ein Besteigen des Wagendaches wegfällt.
Die X552.1 (wie dieses hier):
Im Zuge einer EU-weite Ausschreibung bestellten die ÖBB Ende 1998 bei Plasser & Theurer elf Motorturmwagen ähnlich den Wagen X552.027 – 032 mit beidseitigen Endaufbauten, einer Hubarbeitsbühne (Palfinger PA 240 B) sowie zwei seitenverfahrbaren Positionierarmen. Allerdings wurde hierbei auf einen Ladekran verzichtet, mit der Hubarbeitsbühne kann man ja auch sie zu 800 kg heben. Auf einer der Kabinen befinden sich Messstromabnehmer (Schunk WBL 85), Profilmessvorrichtung und zwei Fahrdraht- und Tragseilrositionierer (Palfinger PFD 79/99). Die Wagen erhielten die Nummern X552.101 – 111 (heute: 99 81 9131 533 – 544).
Angetrieben wird der MTW 100 von einem Deutz (KHD) luftgekühlten V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ BF12L513C mit einer Leistung von 367kW bei 2.300 U/min. Der Motorhubraum beträgt 19,144 Liter (Bohrung Ø 125 x 130 mm Hub). Die Leitungsübertragung erfolgt dieselhydraulisch auf beide Achsen von einem Drehgestell.
DATEN der Palfinger PA 240 B Hubarbeitsbühne:
Max. Korbzuladung: 800 kg
Max. Korbboden- / Arbeitshöhe: 14,1 / 16,1 m
Max. horizontale Reichweite: 13,5 m / 13,0 m
Arbeitskorbabmessungen LxB 2,1 x 1,1 m / 1,1 x 2,1 m
Max. zul. Bühnenneigung b) 15°
Betriebsdruck (am Steuerventil) 300 bar
Ölmenge 100 l/min
DATEN der Palfinger PFD 79/99 Fahrdraht- und Tragseilrositionierer:
Max. Arbeitshöhe 7,0 m / 9,0 m
Max. Tangentialkraft 3,0 kN
Max. Ausschubkraft 3,5 kN
Betriebsdruck (am Steuerventil) 300 bar
TECHNISCHE DATEN der X552.1:
Nummerierung: X552.101 – 111 (heute: 99 81 9131 533 – 544).
Anzahl: 11
Hersteller: Plasser & Theurer, Linz/Donau
Baujahre: 1998 bis 2000
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge:2´B´
Länge über Puffer: 16.840 mm
Höhe: 4.650 mm
Breite: 3.100 mm
Drehzapfenabstand: 11.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 840 mm (neu)
Eigengewicht: 57.400 kg
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dieselmotor: Deutz (KHD) BF12L513C
Dauerleistung: 367 kW (499 PS)
Antrieb: dieselhydraulisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Besonderheit: Zugelassen für Steilstrecken
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der X 552 106-7 (99 81 9131 538-6 A-ÖBB) ein Plasser & Theurer MTW 100 der ÖBB Infra (ÖBB-Infrastruktur AG) ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Attnang-Puchheim abgestellt, die Aufnahme konnte ich durch den Zaun machen.
Die Baureihe X552 umfasst dieselhydraulisch betriebene Motorturmwagen (MTW) der Österreichischen Bundesbahn. Diese dienen der Errichtung und der Wartung von Oberleitungen.
X552.0 (der 1. und 2. Serie) haben einen durchgehenden Fahrzeugaufbau, der Aufbau ist eine selbsttragende Schweißkonstruktion mit einer rund 12 Meter langen Kabine mit den Führerständen, einem großen Werkstattraum sowie einem nicht extra abgetrennten Sozialraum. Auf dem Dach befindet sich eine Hub-Schwenk-Arbeitsbühne mit einer Zuladung von 400 kg und einem Schwenkwinkel von ±120° sowie einem Teleskopkran. Weiters ist das Fahrzeug mit einem Erdungs- und Messbügel (Schunk WBL 85) ausgestattet. Für die Beobachtung des Bügels wurde eine niedrige Kanzel mit Panzerglasscheibe verbaut, welche bei den anderen Lieferserien durch die Videokamera ersetzt worden ist.
Die zwischen 1992 und 1996 gelieferten Fahrzeuge der 2. Serie X552.004 – 026 erhielten für einen flexibleren Arbeitseinsatz eine funkferngesteuerte, frei verschwenkbare Arbeitsbühne an einem modifizierten Ladekran mit Knickarm, womit die Arbeitsbühne auch neben die Fahrleitung oder neben dem Fahrzeug herabgelassen werden kann. Der Arbeitsbereich reicht hierbei von 4 Meter unter der Schienenoberkante bis 13,7 Meter in die Höhe bei einer maximalen Ausladung von 7,8 Meter ab Gleismitte.
Zwischen September 1997 und März 1998 wurde die letzte Lieferserie X552.0 (3. Serie) geliefert. Bei den Fahrzeugen X552.027 – 032 wurde auf einen durchgehenden Fahrzeugaufbau verzichtet, wodurch sich die Hubarbeitsbühne nun in der Fahrzeugmitte auf Fußbodenhöhe befindet und ein Besteigen des Wagendaches wegfällt.
Die X552.1 (wie dieses hier):
Im Zuge einer EU-weite Ausschreibung bestellten die ÖBB Ende 1998 bei Plasser & Theurer elf Motorturmwagen ähnlich den Wagen X552.027 – 032 mit beidseitigen Endaufbauten, einer Hubarbeitsbühne (Palfinger PA 240 B) sowie zwei seitenverfahrbaren Positionierarmen. Allerdings wurde hierbei auf einen Ladekran verzichtet, mit der Hubarbeitsbühne kann man ja auch sie zu 800 kg heben. Auf einer der Kabinen befinden sich Messstromabnehmer (Schunk WBL 85), Profilmessvorrichtung und zwei Fahrdraht- und Tragseilrositionierer (Palfinger PFD 79/99). Die Wagen erhielten die Nummern X552.101 – 111 (heute: 99 81 9131 533 – 544).
Angetrieben wird der MTW 100 von einem Deutz (KHD) luftgekühlten V12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ BF12L513C mit einer Leistung von 367kW bei 2.300 U/min. Der Motorhubraum beträgt 19,144 Liter (Bohrung Ø 125 x 130 mm Hub). Die Leitungsübertragung erfolgt dieselhydraulisch auf beide Achsen von einem Drehgestell.
DATEN der Palfinger PA 240 B Hubarbeitsbühne:
Max. Korbzuladung: 800 kg
Max. Korbboden- / Arbeitshöhe: 14,1 / 16,1 m
Max. horizontale Reichweite: 13,5 m / 13,0 m
Arbeitskorbabmessungen LxB 2,1 x 1,1 m / 1,1 x 2,1 m
Max. zul. Bühnenneigung b) 15°
Betriebsdruck (am Steuerventil) 300 bar
Ölmenge 100 l/min
DATEN der Palfinger PFD 79/99 Fahrdraht- und Tragseilrositionierer:
Max. Arbeitshöhe 7,0 m / 9,0 m
Max. Tangentialkraft 3,0 kN
Max. Ausschubkraft 3,5 kN
Betriebsdruck (am Steuerventil) 300 bar
TECHNISCHE DATEN der X552.1:
Nummerierung: X552.101 – 111 (heute: 99 81 9131 533 – 544).
Anzahl: 11
Hersteller: Plasser & Theurer, Linz/Donau
Baujahre: 1998 bis 2000
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2´B´
Länge über Puffer: 16.840 mm
Höhe: 4.650 mm
Breite: 3.100 mm
Drehzapfenabstand: 11.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 840 mm (neu)
Eigengewicht: 57.400 kg
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dieselmotor: Deutz (KHD) BF12L513C
Dauerleistung: 367 kW (499 PS)
Antrieb: dieselhydraulisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m
Besonderheit: Zugelassen für Steilstrecken
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzug Stadler Kiss³ 4010 131 / 4010 631 (93 85 4010 031-1 CH-WSTBA bis 93 85 4010 631-8 CH-WSTBA) erreichen am 03. April 2025 den Bahnhof Attnang-Puchheim.
Die österreichische Westbahn nahm am 11. Dezember 2011 sieben sechsteilige Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) von Stadler KISS in Betrieb. Dann folgten 2017 noch ein weiterer sechsteiliger (4010 008) und vierteilige (4110 009 – 017) Triebzüge. Alle diese 17 KISS 1 und 2 Garnituren wurden 2021 an die Deutsche Bahn verkauft, die sie nun als IC 2 einsetzt. Wobei die Stadler KISS 200 (IC 2) aktuell von der DB AG im Gebrauchtzugportal Personenverkehr zum kauf angeboten werden.
Als Ersatz für die 17 Kiss 1 und 2 wurden 15 neue sechsteilige Züge (4010 018-032) wiederum bei Stadler Rail bestellt, welche baugleich mit der 2017 gelieferten Garnitur (4010 008) ausgeführt wurden und jeweils über 526 Sitzplätze verfügen. Alle Radsätze der Endwagen sind angetrieben, die Mittelwagen sind antriebslos. Alle KISS der WESTbahn sind in der Schweiz (als 93 85 4010 xxx-x CH-WSTBA) eingestellt.
Mit dem Stadler KISS³ wurde ein neues Klassensystem bei der WESTbahn eingeführt: First - 1. Klasse (Leitfarbe gelb), Comfort - 2+Klasse (Leitfarbe petrol) und Standard - 2. Klasse (Leitfarbe orange) angeboten. In der Comfort-Klasse und in der First ist ein Upgrade zu zahlen, das eine Reservierung beinhaltet. Die Comfort-Klasse steht Inhaberinnen und Inhabern eines Klimatickets ohne Aufpreis zur Verfügung.
Die neuen Doppelstock-Triebzüge sind je 150 Meter lang. Der Komfort entspricht in allen Wagen dem Standard der First-Klasse und im Endwagen 600, auf Grund der 2+1-Bestuhlung der Plus-Klasse. Durch die druckertüchtigte Ausführung, einer neu integrierten Brandmeldeanlage und einem weiteren Drehgestell-Upgrade wird der Komfort weiter gesteigert und der Streckenerweiterung nach Deutschland und eventuell auch in die Schweiz steht nichts im Wege. Alle Mittelwagen sind mit einem modernen Bistro ausgerüstet, wo sich die Reisenden verpflegen können. Ebenfalls stehen in allen Mittelwagen getrennte Toiletten (Damen/Herren) und im Mittelwagen 400 ein PRM-WC zur Verfügung. Während der Fahrt wird den Fahrgästen durch die mitfahrenden Stewards ein umfassender Rundum-Service geboten. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die Auslieferung der neuen Fahrzeuge an die WESTbahn fand 2021 statt.
Technische Merkmale
Technik
Leichtbau Wagenkästen in Aluminium Integralbauweise nach den neusten Normen für Kollisionssicherheit (EN 15227) und Wagenkastenfestigkeit (EN 12663)
Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle
Brandmeldeanlage in allen Bereichen
Upgrade auf ETCS BL3
Komfort
Klimatisierung für Fahrgasträume und Führerstand mit Frischluft über Lochdecke und Flächenheizsystem:
Heller, passagierfreundlicher Innenraum mit individueller Gestaltungsmöglichkeit
Bistros in den Mittelwagen
Zwölf druckertüchtigte Einstiegstüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel
Behindertenfreundliches, geschlossenes WC-System
WLAN für Fahrgäste in allen Fahrgasträumen
Reservierungssystem
Zuverlässigkeit / Verfügbarkeit / Wartbarkeit / Sicherheit
Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus acht Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern
Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner (CAN-open Bus)
Übersichtlichkeit der Fahrgasträume zur Lenkung der Passagiere, Gewährleistung von Sicherheit
Zulassungen
Die Triebzüge sind für Österreich, die Schweiz und Deutschland zugelassen.
TECHNISCHE DATEN der KISS³:
Einsatzgebiet: Intercity Wien-Salzburg (teilweise bis Stuttgart bzw. Insbruck)
Anzahl: 15 sechsteilige Triebzüge
Inbetriebnahme: 2021
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’
Länge über Kupplung: 150.000 mm
Fahrzeugbreite: 2.800 mm
Fahrzeughöhe: 4.595 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm (Trieb- und Laufdrehgestell)
Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Dauerleistung am Rad: 4.000 kW
Max. Leistung am Rad: 6.000 kW
Anfahrzugskraft (bis 68 km/h): 320 kN
Anfahrbeschleunigung: 0.85 m/s²
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Sitzplätze: 526, davon 34 in First, 106 in Comfort und 368 Standart
Klappsitze: 13
Stehplätze: 758
Stromsystem: 15 kV AC, 16.7 Hz
Fußbodenhöhe: Niederflur am Einstieg 570 mm, Unterdeck 440 mm, Oberdeck 2.515 mm
Einstiegsbreite: 1.400 mm
Bremse: O-R-A-E-Mg (D)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Triebzüge / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS), in CH eingestellt, Österreich / Züge / IC / EC - Züge, Österreich / Unternehmen / WESTbahn, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 50_ / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS der WESTbahn), Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim
35 1400x933 Px, 09.12.2025
Die 383 003-1 (91 54 7383 003-1 CZ-CDC) der ČD Cargo a.s. (Praha/Prag) fährt am 03. April 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Attnang-Puchheim auf den Westbahn in östlicher Richtung (Richtung Wels/Linz). Die Siemens Vectron MS trägt hier Werbung „Quer durch Europa“, was auch kann.
Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2016 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22052 gebaut. Sie wurde bei Lieferung in der Variante A01-1d ausgeführt, wurde aber 2020 in die Vectron MS Variante A10 umgebaut. So hat sie aktuell Zulassung für Tschechien, Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Ungarn, Rumänien und die Niederlande (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / NL). So besitzt die Vectron Variante MS A10 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)), Rumänien (PZB90) und für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 383 003-1 (91 54 7383 003-1 CZ-CDC) der ČD Cargo a.s. (Praha/Prag) fährt am 03. April 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Attnang-Puchheim auf den Westbahn in östlicher Richtung (Richtung Wels/Linz). Die Siemens Vectron MS trägt hier Werbung „Quer durch Europa“, was auch kann.
Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2016 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22052 gebaut. Sie wurde bei Lieferung in der Variante A01-1d ausgeführt, wurde aber 2020 in die Vectron MS Variante A10 umgebaut. So hat sie aktuell Zulassung für Tschechien, Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Ungarn, Rumänien und die Niederlande (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / NL). So besitzt die Vectron Variante MS A10 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)), Rumänien (PZB90) und für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ÖBB 1293 080-8 (91 81 1293 080-8 A-ÖBB) eine Siemens Vectron MS (der ÖBB-Produktion GmbH, rangiert solo am 03.April 2025 beim Bahnhof/Rbf Attnang-Puchheim. Direkt neben dem Personenbahnhof befindet ich ein Rangierbahnhof sowie ein BW. Hinten beim Lokschuppen befindet sie noch die 1144 046 (A-ÖBB 91 81 1144 046-0)
Die SIEMENS Vectron MS / X4E wurde 2020 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22782 und an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen (ÖBB-Produktion GmbH) geliefert. Sie ist in der Variante A35-1a (Länderpaket) ausgeführt und hat so die Zulassungen für A, D, I, SLO, CZ, SK, H, PL und HR. Von der Variante A35 hat die ÖBB insgesamt 123 Loks (1293 001-123).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / E-Loks / BR 1293 (Siemens Vectron MS), Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim
41 1400x1289 Px, 09.12.2025
Niederlande / E-Loks / 1600/1800
34 1200x788 Px, 09.12.2025
Ex-NS, heute 2454CREW PLan V 904 steht am 22 November 2025 in Amersfoort abfahrtbereit für ein Sonderrundfahrt durch die Niederlande.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Während der Tag der Schienen am 21 September 2025 steht V 200 122 ins Bw Neuss am Kaiser, wo RheinCargo Offener Tür hatte.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Dieselloks / BR 221 (DB V200.1), Deutschland / Unternehmen / Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsges. mbH (VEB)
32 1200x800 Px, 09.12.2025
Während der Tag der Schienen am 21 September 2025 steht V 200 122 ins Bw Neuss am Kaiser, wo RheinCargo Offener Tür hatte.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Dieselloks / BR 221 (DB V200.1), Deutschland / Unternehmen / Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsges. mbH (VEB)
29 1200x781 Px, 09.12.2025
Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 9600 und 11500)
23 1200x800 Px, 09.12.2025
Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 9600 und 11500)
20 1200x784 Px, 09.12.2025
Z-9510 steht am 2 Juni 2014 in CHambery mit ein TER nach Amberieu und Lyon-Perrache.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 9600 und 11500)
20 1200x802 Px, 09.12.2025
Frankreich / Triebzüge / Z 2 (Z 7300, 7500, 9500, 9600 und 11500)
21 1200x799 Px, 09.12.2025