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Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2001 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 2996 gebaut.  

Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 8
Länge über Puffer: 33.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.700 mm / 11.000 mm
Gesamtgewicht: 123 t
Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h 
Motorleistung: 550 kW (Deutz Dieselmotor)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m
Anhängelast: 50 t
Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW
Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder  höher
Bremse: KE-GP mZ
Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t
Zugelassen zur Mitfahrt:  6 Personen
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2001 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 2996 gebaut. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 Länge über Puffer: 33.540 mm Drehzapfenabstand: 15.700 mm / 11.000 mm Gesamtgewicht: 123 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h Motorleistung: 550 kW (Deutz Dieselmotor) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Anhängelast: 50 t Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t Zugelassen zur Mitfahrt: 6 Personen
Armin Schwarz

Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Hier als Detail mit eingetauchten Stopfpickeln, beim Stopfen. Die Maschine fährt kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter, die feste Lage wird durch den Schlitten ausgeglichen.
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Hier als Detail mit eingetauchten Stopfpickeln, beim Stopfen. Die Maschine fährt kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter, die feste Lage wird durch den Schlitten ausgeglichen.
Armin Schwarz

Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Hier als Detail mit gehoben Stopfpickeln, der Schlitten fährt in Arbeitsrichtung wieder nach vorne (im Bild nach rechts). Die Maschine fährt ja kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter.
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Hier als Detail mit gehoben Stopfpickeln, der Schlitten fährt in Arbeitsrichtung wieder nach vorne (im Bild nach rechts). Die Maschine fährt ja kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter.
Armin Schwarz

Im Einsatz und so staubt es......
Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 110-H (SW), das „H“ steht für System Hubert, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9125 021-2 D-JH, ex VDM-Nr. 97 16 40 571 18-0, der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Der Schotterpflug wurde 2000 von Deutschen Plasser unter der Maschinen Nr. 677 gebaut.

TECHNISCHE DATEN.
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 17.050 mm
Achsabstand: 8.100 mm
Eigengewicht: 38 t
Anhängelast: 20 t
Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h 
Motorleistung: 370 kW (Deutz Dieselmotor)
Zugelassen zur Mitfahrt: 5 Personen
Kleinster befahrbarer Kurvenradius:  R 120 m      
Zugelassen für Streckenklasse: B1 und höher
Bremse: KE-GP mZ
Im Einsatz und so staubt es...... Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 110-H (SW), das „H“ steht für System Hubert, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9125 021-2 D-JH, ex VDM-Nr. 97 16 40 571 18-0, der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Der Schotterpflug wurde 2000 von Deutschen Plasser unter der Maschinen Nr. 677 gebaut. TECHNISCHE DATEN. Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 17.050 mm Achsabstand: 8.100 mm Eigengewicht: 38 t Anhängelast: 20 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h Motorleistung: 370 kW (Deutz Dieselmotor) Zugelassen zur Mitfahrt: 5 Personen Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 120 m Zugelassen für Streckenklasse: B1 und höher Bremse: KE-GP mZ
Armin Schwarz

Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht.

Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird.

Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt.

Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die
Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG)
Baujahr: 1928
Gewicht: 4.600kg
Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h
Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h)
Geschwindigkeit: maximal 13 km/h
Spurweite: 1.000 mm
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird. Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt. Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG) Baujahr: 1928 Gewicht: 4.600kg Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h) Geschwindigkeit: maximal 13 km/h Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: System Riggenbach
Armin Schwarz

Zahnradbahn Schienenstück als Meterspur-Gleis mit dem System von Roll (heute Tensol), montiert auf Stahlschwellen (Trogschwellen),  am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Dahinter kann man ein wenig eine nach dem System Riggenbach der Zugspitzbahn erkennen.

Die von der Schweizer Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Beim System von Roll, war eigentlich kein großer Erfinder am Werk. Die Idee bei diesem System war, die vorhandenen Zahnstangen von Emil Strub und Niklaus Riggenbach zu ergänzen. Letztlich war das System so gut, dass es sich als eigenes System durchsetzen konnte und sehr oft als Ergänzung dient.

Die Verzahnungsgeometrie (Zahnteilung 100 mm) entspricht denen der Systeme von Strub und Riggenbach und ist so kompatibel, darum kann sie bei Bedarf verwendet werden. Sie hat dieselbe Zahnteilung von 100 mm (Verzahnungsgeometrie) wie die Zahnstangen nach Riggenbach und nach Strub. Von letzterer unterscheidet sie sich nur in der Grundform, einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene. So kommt diese Zahnstange in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. Zur Befestigung auf den Schwellen dienen besondere Profilstahl-Sättel.

Man vereinfachte bei von Roll die Zahnstangen von Niklaus Riggenbach und Emil Strub. Statt einer Leiterzahnstange oder einer Keilschiene, verwendete man bei von Roll ein einfaches flaches Eisen. Diese Lösung reduziert die Kosten bei der Fertigung der einzelnen Elemente und ließ eine einfachere Bearbeitung der Zahnstange zu. Zudem wollte man die Probleme mit den Weichen lösen. Da die Weichen für Zahnrad ausgesprochen kompliziert waren, erachtete man bei „von Roll“ eine Vereinfachung als großen Vorteil. Im Bereich von Weichen war die Zahnstange von Roll mit ihren geraden flachen Eisen viel einfacher zu montieren. Damit wollte man die komplizierten Weichen nach Riggenbach ersetzen. Es war daher nie geplant auch Strecken damit auszurüsten.
Zahnradbahn Schienenstück als Meterspur-Gleis mit dem System von Roll (heute Tensol), montiert auf Stahlschwellen (Trogschwellen), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Dahinter kann man ein wenig eine nach dem System Riggenbach der Zugspitzbahn erkennen. Die von der Schweizer Firma Von Roll (heute Tensol) entwickelte Zahnstange ist nur dem Namen nach eine Lamellenzahnstange, nämlich eine einlamellige. Beim System von Roll, war eigentlich kein großer Erfinder am Werk. Die Idee bei diesem System war, die vorhandenen Zahnstangen von Emil Strub und Niklaus Riggenbach zu ergänzen. Letztlich war das System so gut, dass es sich als eigenes System durchsetzen konnte und sehr oft als Ergänzung dient. Die Verzahnungsgeometrie (Zahnteilung 100 mm) entspricht denen der Systeme von Strub und Riggenbach und ist so kompatibel, darum kann sie bei Bedarf verwendet werden. Sie hat dieselbe Zahnteilung von 100 mm (Verzahnungsgeometrie) wie die Zahnstangen nach Riggenbach und nach Strub. Von letzterer unterscheidet sie sich nur in der Grundform, einfaches Breitflach-Profil anstatt einer Keilkopfschiene. So kommt diese Zahnstange in erster Linie bei Neubauten sowie als preisgünstiger Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung. Sie ist zwar dicker (30–80 mm, je nach Zahndruck) als eine der Lamellen nach Abt, doch ihre Biegsamkeit ist ausreichend, um flexibler als die Originale nach Riggenbach oder Strub anwendbar zu sein. Sie kann auch durchgehend verschweißt werden. Zur Befestigung auf den Schwellen dienen besondere Profilstahl-Sättel. Man vereinfachte bei von Roll die Zahnstangen von Niklaus Riggenbach und Emil Strub. Statt einer Leiterzahnstange oder einer Keilschiene, verwendete man bei von Roll ein einfaches flaches Eisen. Diese Lösung reduziert die Kosten bei der Fertigung der einzelnen Elemente und ließ eine einfachere Bearbeitung der Zahnstange zu. Zudem wollte man die Probleme mit den Weichen lösen. Da die Weichen für Zahnrad ausgesprochen kompliziert waren, erachtete man bei „von Roll“ eine Vereinfachung als großen Vorteil. Im Bereich von Weichen war die Zahnstange von Roll mit ihren geraden flachen Eisen viel einfacher zu montieren. Damit wollte man die komplizierten Weichen nach Riggenbach ersetzen. Es war daher nie geplant auch Strecken damit auszurüsten.
Armin Schwarz

Straßenbahn / Stadtverkehr; Naumburg,  T 57 Nr.38 von VEB Gotha Baujahr 1960 in Naumburg am 29.04.2015.
Straßenbahn / Stadtverkehr; Naumburg, T 57 Nr.38 von VEB Gotha Baujahr 1960 in Naumburg am 29.04.2015.
Karl Sauerbrey

95 027 beim Jubiläum 100 Jahre Eisenbahnmuseum Nürnberg am 16.10.1999.
95 027 beim Jubiläum 100 Jahre Eisenbahnmuseum Nürnberg am 16.10.1999.
Karl Sauerbrey

119 007-2 N-RHC (91 76 0119 007-22 N-RHC) für Rhein Cargo mit norwegischer Registrierung in Ulm am 16.04.2019.
119 007-2 N-RHC (91 76 0119 007-22 N-RHC) für Rhein Cargo mit norwegischer Registrierung in Ulm am 16.04.2019.
Karl Sauerbrey

114 017-7 in Ulm am 04.05.2019.
114 017-7 in Ulm am 04.05.2019.
Karl Sauerbrey

155 046-6 (91 80 6 155 046-6 D-FWK) in Ulm am 04.05.2019.
155 046-6 (91 80 6 155 046-6 D-FWK) in Ulm am 04.05.2019.
Karl Sauerbrey

Die 185 589-9 Rhein Cargo mit Werbung für die 500Jahre Reformation versteckt sich leider hinter Gebüsch unter der Autobrücke in Ulm am 01.11.2019.
Die 185 589-9 Rhein Cargo mit Werbung für die 500Jahre Reformation versteckt sich leider hinter Gebüsch unter der Autobrücke in Ulm am 01.11.2019.
Karl Sauerbrey

212 309-9 mit Kesselwagen über eine Straßenkreuzung im Industriegebiet in Ulm am 03.08.2019.
212 309-9 mit Kesselwagen über eine Straßenkreuzung im Industriegebiet in Ulm am 03.08.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20)

5 1200x645 Px, 25.09.2022

218 432-3 mit Nahverkehrszug in Ulm am 19.09.2019.
218 432-3 mit Nahverkehrszug in Ulm am 19.09.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164)

5 900x1200 Px, 25.09.2022

ÖBB 1116 169 und eine weitere 1116 mit Kesselwagenganzzug in Ulm am 11.05.2019.
ÖBB 1116 169 und eine weitere 1116 mit Kesselwagenganzzug in Ulm am 11.05.2019.
Karl Sauerbrey

E 636 147 Botschafterlok der FS im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
E 636 147 Botschafterlok der FS im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
Karl Sauerbrey

E 636 147 Botschafterlok der FS im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
E 636 147 Botschafterlok der FS im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
Karl Sauerbrey

SNCF 522257 war die Zuglok an unserem Zug von Chambery Challes-les-Eaux bis Bourg St. Maurice. 19.09.2022
SNCF 522257 war die Zuglok an unserem Zug von Chambery Challes-les-Eaux bis Bourg St. Maurice. 19.09.2022
Hans und Jeanny De Rond

Bahnhofsgebäude mit Eingangshalle von Bourg St. Maurice vom Gleisbereich aus aufgenommen. 19.09.2022
Bahnhofsgebäude mit Eingangshalle von Bourg St. Maurice vom Gleisbereich aus aufgenommen. 19.09.2022
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Bahnhöfe / Region Auverne-Rhône-Alpes

5 1200x799 Px, 25.09.2022

SNCF Lok 25188, aufgenommen im Bahnhof von Chambery, während eines kurzen Halte unseres Zuges auf der Fahrt nach Lyon. 17.09.2022
Technische Daten, gebaut von MTE(Matériel de Traction Electrique), BJ 1977, Gewicht 87 t; Max 130 km/h, seit dem 16.12.2013 nicht mehr im Regelbetrieb.
SNCF Lok 25188, aufgenommen im Bahnhof von Chambery, während eines kurzen Halte unseres Zuges auf der Fahrt nach Lyon. 17.09.2022 Technische Daten, gebaut von MTE(Matériel de Traction Electrique), BJ 1977, Gewicht 87 t; Max 130 km/h, seit dem 16.12.2013 nicht mehr im Regelbetrieb.
Hans und Jeanny De Rond

Hochgeschwindigkeitszug der AVE „renfe“ verlässt den Bahnhof von Lyon Part Dieu. 15.09.2022
Hochgeschwindigkeitszug der AVE „renfe“ verlässt den Bahnhof von Lyon Part Dieu. 15.09.2022
Hans und Jeanny De Rond

SNCF Reseau Draisine Typ DU 84 RS 9-703/ NR. 99 87 9 485 203-3 steht auf einem Abstellgleis in Bourg St. Maurice
SNCF Reseau Draisine Typ DU 84 RS 9-703/ NR. 99 87 9 485 203-3 steht auf einem Abstellgleis in Bourg St. Maurice
Hans und Jeanny De Rond

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