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Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen, 37 80 3947 001-8 D-DBG, der Gattung Res, der DB Bahnbau GmbH (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), ist am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg, gekuppelt mit dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7), abgestellt Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.660 mm Fußbodenhöhe der Ladefläche: 1.170 mm Ladefläche: 51 m² Eigengewicht: 25.100 kg Max. Zuladung: 54,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 100 km/h (leer) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bremse: KE-GP (LL) Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen, 37 80 3947 001-8 D-DBG, der Gattung Res, der DB Bahnbau GmbH (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), ist am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg, gekuppelt mit dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7), abgestellt Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.660 mm Fußbodenhöhe der Ladefläche: 1.170 mm Ladefläche: 51 m² Eigengewicht: 25.100 kg Max. Zuladung: 54,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 100 km/h (leer) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bremse: KE-GP (LL) Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

49 1400x933 Px, 06.12.2025

Die Kö 0206 (eine Kö I in verstärkte Einheitsbauart 1935, spätere DB BR 311), heute Eigentum der Herborner Eisenbahnverein e. V., hier am 20 Juli 2013 in Herborn. Die Kö I wurde 1935 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 1255 gebaut und an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (BW Fulda) geliefert. Von 1949 bis 1964 lief sie bei der Deutsche Bundesbahn als DB Kö 0206. Am 08.10.1964 erfolgte die Ausmusterung in Fulda und 1965 wurde sie an die BAG - Basalt AG (Linz) verkauft und war im Werk Stöffel in Enspel (Westerwald) im Einsatz. Im April 1996 ging sie an den Verein Bahnbetriebswerk Dillenburg e. V. in Herborn, zum 01.01.2008 wurde aus dem Verein der Herborner Eisenbahnverein e. V.. DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I (Kö I): Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I wurden als Kleinlokomotiven mit geringem Gewicht und geringer Antriebsleistung (bis 39 PS / 28,6 kW) von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) für leichte Rangieraufgaben ab 1930 angeschafft. Diese Rangierlokomotiven mit Verbrennungsmotoren waren nur für den Einsatz auf Bahnhöfen vorgesehen und sollten diese Bahnanlage auch nicht verlassen. Für die Kennzeichnung von Kleinlokomotiven wurde 1931 von der DRG der Stammbuchstabe „K“ eingeführt, diesem folgte ein Index für den verwendete Antriebsart: „a“ Akku, „b“ (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und „ö“ (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden aufgrund der geringen Motorleistung der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie ab 1968 als Baureihe 311 geführt und bei der Deutschen Reichsbahn 1970 als Baureihe 100.0. Während die DRG schon 1931 für die Lokomotiven der Leistungsgruppe II einige Abmessungen vorgab, bestellte sie in der Leistungsgruppe I von 1931 bis 1932 zunächst die vom Hersteller angebotenen Kleinlokomotiven, wie sie für Werkbahnen im Programm waren, um den Beschaffungspreis niedrig zu halten. Diese Versuchs- und Vorauslokomotiven wurden in kleinen Serien von Arnold Jung Lokomotivfabrik, Orenstein & Koppel, Windhoff Bahn- und Anlagentechnik und Gmeinder & Co. geliefert und als Kö bzw. Kb 0003–0027 eingereiht. In diesem Nummernkreis befand sich auch je ein Einzelstück der Firma Breuer Werk AG und der Firma Smoschewer. In den folgenden zwei Jahren 1933 und 1934 kamen aufgrund der bisher gesammelten Erfahrungen im Rahmen eines ersten Beschaffungsprogramms zur Kö I mit den Rangierlokomotiven Kö 0028–0104 überwiegend nur noch die Firmen Gmeinder und Windhoff zum Zuge. Lediglich Kö 0042–Kö 0049 lieferte die Firma Jung. Mit der Nummer Kö 0080 kam aus dem Hause Gmeinder ein erstes Muster der Einheitsbauart 1934. Einheitsbauarten: Erst als sich zeigte, dass auch der Einsatz der Lokomotiven der Leistungsgruppe I wirtschaftlich war, entwickelte die Arbeitsgemeinschaft Motor-Kleinlokomotiven eine Einheitsbauart für die DRG. Diese „Einheitsbauart 1934“ wurde stark an die letzten Lieferungen von Gmeinder angelehnt. Die DRG bestellte in der zweiten Jahreshälfte 1934 zunächst 80 Kleinloks der Einheitsbauart 1934 (Kö 0105 - Kö 0184), wobei erstmals die Maschinenfabrik Esslingen mit einer größeren Anzahl vertreten war. Dabei wurden alle Bauteile der Kleinlokomotive, außer den Dieselmotoren, standardisiert. Der Bedienerstand der Lokomotiven war seitlich offen, alle Bedienelemente waren auf beiden Seiten der Lok angeordnet. Um die Beschaffungskosten im Vergleich zu den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II möglichst niedrig zu halten, wurde der Rahmen durchgehend in derselben Höhe durchgezogen. Die Seitenbleche des Außenrahmens hatten eine Stärke von nur 10 mm. Die Räder waren als Schalenhartgußräder ohne Radreifen ausgeführt und die Achswelle in einfachen Gleitlagern geführt. Die Kleinlokomotiven besaßen Puffer und eine sehr einfache Rangierkupplung, die selbsttätig gekuppelt und durch einen Fußhebel gelöst werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgte vom mittig montierten Rädergetriebe mit einfachen Rollenketten auf beide Achsen. Die Lokomotiven besaßen lediglich eine Fußhebelbremse und keine Druckluftbremse. Im Durchschnitt lag das Gewicht bei etwa 8 t. Die Auslieferung der ersten Maschinen begann im Januar 1935. Mit dieser ersten Serie war die Reichsbahn durchaus zufrieden. Ausgeliefert wurden die Maschinen noch mit Stangenpuffern, bei den späteren Lieferungen wurden diese durch massivere Einheitspuffer ersetzt. Bereits 1935 folgte die Weiterentwicklung der Bauart zur „verstärkten Einheitsbauart 1935“. Die Kleinlokomotiven erhielten einen deutlich verstärkten Rahmen und stärkere Motoren. Durch das höhere Gewicht von etwa 10 t durften diese Lokomotiven auch die Bahnhöfe verlassen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes nicht möglich, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244), zu denen auch diese Lok hier gehört. Die Entwicklung der Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I endete mit der Einführung der „verstärkten Einheitsbauart 1936“, wobei nur das Getriebe verbessert wurde und Komponenten wie die Achswellen, die Getriebelagerung und die Tragfedern. Sämtliche Kleinlokomotiven (Kö 0245 - Kö 0289) dieser Bauart wurden von Gmeinder & Co gebaut. Damit endete der Bau der Kö I mit einer eigentlich nicht bemerkenswerten Anzahl von lediglich 186 Serienmaschinen. Nach dem Krieg wurden weder durch die Deutsche Reichsbahn noch durch die Deutsche Bundesbahn weitere Kleinloks der Lg I weiterbeschafft. Das Zeitalter der Computernummern erlebten bei der DR noch 41 Maschinen, die offiziell ab 01.06.1970 als Baureihe 100.0 bezeichnet wurden. Dabei handelte es sich ausnahmslos um Einheitskleinloks, wobei alle drei Serien (E 1934, vE 1935 und vE 1936) vertreten waren. Die Deutsche Bundesbahn zeichnete bereits zum 01.01.1968 noch 49 Kleinloks der Lg I in die neue Baureihe 311 um. Bei der DB waren es jedoch nur Maschinen der verstärkten Einheitsbauarten 1935 und 1936, alle anderen, älteren Typen wurden bereits in den 1960er-Jahren ausgemustert. Erstaunlich viele dieser Loks bis heute erhalten blieben. TECHNISCHE DATEN verstärkten Einheitsbauart 1935: Gattung: Lg I/35 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.575 mm Breite: 2.960 mm Höhe: 3.005 mm Achsabstand: 2.506 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 23 km/h Leistung: 39 PS (28 kW) Motorentyp: wassergekühlte oder luftgekühlte Dieselmotoren, bei dieser Lok war es ein Kaelble wassergekühlter 3-Zylinder-Reihen-Dieselmotor F 125d, dieser hat eine Hubraum 7.359 ccm (7,36 Liter), Bohrung Ø 125 x 200 mm Hub. Interessant ist das Verhältnis PS zu Hubraum. Klar sie waren nicht Kraftsparend ausgelegt aber dafür sehr langlebig. Dienstgewicht: 10,2 t Antrieb: dieselmechanisch Kraftübertragung: Getriebe, Rollenkette Kleinster befahrbarer Halbmesser: 50 m Brennstoffvorrat: 56 l (Diesel) Lokbremse: Fußhebelbremse, keine Druckluftbremse
Die Kö 0206 (eine Kö I in verstärkte Einheitsbauart 1935, spätere DB BR 311), heute Eigentum der Herborner Eisenbahnverein e. V., hier am 20 Juli 2013 in Herborn. Die Kö I wurde 1935 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 1255 gebaut und an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (BW Fulda) geliefert. Von 1949 bis 1964 lief sie bei der Deutsche Bundesbahn als DB Kö 0206. Am 08.10.1964 erfolgte die Ausmusterung in Fulda und 1965 wurde sie an die BAG - Basalt AG (Linz) verkauft und war im Werk Stöffel in Enspel (Westerwald) im Einsatz. Im April 1996 ging sie an den Verein Bahnbetriebswerk Dillenburg e. V. in Herborn, zum 01.01.2008 wurde aus dem Verein der Herborner Eisenbahnverein e. V.. DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I (Kö I): Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I wurden als Kleinlokomotiven mit geringem Gewicht und geringer Antriebsleistung (bis 39 PS / 28,6 kW) von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) für leichte Rangieraufgaben ab 1930 angeschafft. Diese Rangierlokomotiven mit Verbrennungsmotoren waren nur für den Einsatz auf Bahnhöfen vorgesehen und sollten diese Bahnanlage auch nicht verlassen. Für die Kennzeichnung von Kleinlokomotiven wurde 1931 von der DRG der Stammbuchstabe „K“ eingeführt, diesem folgte ein Index für den verwendete Antriebsart: „a“ Akku, „b“ (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und „ö“ (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden aufgrund der geringen Motorleistung der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie ab 1968 als Baureihe 311 geführt und bei der Deutschen Reichsbahn 1970 als Baureihe 100.0. Während die DRG schon 1931 für die Lokomotiven der Leistungsgruppe II einige Abmessungen vorgab, bestellte sie in der Leistungsgruppe I von 1931 bis 1932 zunächst die vom Hersteller angebotenen Kleinlokomotiven, wie sie für Werkbahnen im Programm waren, um den Beschaffungspreis niedrig zu halten. Diese Versuchs- und Vorauslokomotiven wurden in kleinen Serien von Arnold Jung Lokomotivfabrik, Orenstein & Koppel, Windhoff Bahn- und Anlagentechnik und Gmeinder & Co. geliefert und als Kö bzw. Kb 0003–0027 eingereiht. In diesem Nummernkreis befand sich auch je ein Einzelstück der Firma Breuer Werk AG und der Firma Smoschewer. In den folgenden zwei Jahren 1933 und 1934 kamen aufgrund der bisher gesammelten Erfahrungen im Rahmen eines ersten Beschaffungsprogramms zur Kö I mit den Rangierlokomotiven Kö 0028–0104 überwiegend nur noch die Firmen Gmeinder und Windhoff zum Zuge. Lediglich Kö 0042–Kö 0049 lieferte die Firma Jung. Mit der Nummer Kö 0080 kam aus dem Hause Gmeinder ein erstes Muster der Einheitsbauart 1934. Einheitsbauarten: Erst als sich zeigte, dass auch der Einsatz der Lokomotiven der Leistungsgruppe I wirtschaftlich war, entwickelte die Arbeitsgemeinschaft Motor-Kleinlokomotiven eine Einheitsbauart für die DRG. Diese „Einheitsbauart 1934“ wurde stark an die letzten Lieferungen von Gmeinder angelehnt. Die DRG bestellte in der zweiten Jahreshälfte 1934 zunächst 80 Kleinloks der Einheitsbauart 1934 (Kö 0105 - Kö 0184), wobei erstmals die Maschinenfabrik Esslingen mit einer größeren Anzahl vertreten war. Dabei wurden alle Bauteile der Kleinlokomotive, außer den Dieselmotoren, standardisiert. Der Bedienerstand der Lokomotiven war seitlich offen, alle Bedienelemente waren auf beiden Seiten der Lok angeordnet. Um die Beschaffungskosten im Vergleich zu den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II möglichst niedrig zu halten, wurde der Rahmen durchgehend in derselben Höhe durchgezogen. Die Seitenbleche des Außenrahmens hatten eine Stärke von nur 10 mm. Die Räder waren als Schalenhartgußräder ohne Radreifen ausgeführt und die Achswelle in einfachen Gleitlagern geführt. Die Kleinlokomotiven besaßen Puffer und eine sehr einfache Rangierkupplung, die selbsttätig gekuppelt und durch einen Fußhebel gelöst werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgte vom mittig montierten Rädergetriebe mit einfachen Rollenketten auf beide Achsen. Die Lokomotiven besaßen lediglich eine Fußhebelbremse und keine Druckluftbremse. Im Durchschnitt lag das Gewicht bei etwa 8 t. Die Auslieferung der ersten Maschinen begann im Januar 1935. Mit dieser ersten Serie war die Reichsbahn durchaus zufrieden. Ausgeliefert wurden die Maschinen noch mit Stangenpuffern, bei den späteren Lieferungen wurden diese durch massivere Einheitspuffer ersetzt. Bereits 1935 folgte die Weiterentwicklung der Bauart zur „verstärkten Einheitsbauart 1935“. Die Kleinlokomotiven erhielten einen deutlich verstärkten Rahmen und stärkere Motoren. Durch das höhere Gewicht von etwa 10 t durften diese Lokomotiven auch die Bahnhöfe verlassen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes nicht möglich, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244), zu denen auch diese Lok hier gehört. Die Entwicklung der Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I endete mit der Einführung der „verstärkten Einheitsbauart 1936“, wobei nur das Getriebe verbessert wurde und Komponenten wie die Achswellen, die Getriebelagerung und die Tragfedern. Sämtliche Kleinlokomotiven (Kö 0245 - Kö 0289) dieser Bauart wurden von Gmeinder & Co gebaut. Damit endete der Bau der Kö I mit einer eigentlich nicht bemerkenswerten Anzahl von lediglich 186 Serienmaschinen. Nach dem Krieg wurden weder durch die Deutsche Reichsbahn noch durch die Deutsche Bundesbahn weitere Kleinloks der Lg I weiterbeschafft. Das Zeitalter der Computernummern erlebten bei der DR noch 41 Maschinen, die offiziell ab 01.06.1970 als Baureihe 100.0 bezeichnet wurden. Dabei handelte es sich ausnahmslos um Einheitskleinloks, wobei alle drei Serien (E 1934, vE 1935 und vE 1936) vertreten waren. Die Deutsche Bundesbahn zeichnete bereits zum 01.01.1968 noch 49 Kleinloks der Lg I in die neue Baureihe 311 um. Bei der DB waren es jedoch nur Maschinen der verstärkten Einheitsbauarten 1935 und 1936, alle anderen, älteren Typen wurden bereits in den 1960er-Jahren ausgemustert. Erstaunlich viele dieser Loks bis heute erhalten blieben. TECHNISCHE DATEN verstärkten Einheitsbauart 1935: Gattung: Lg I/35 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.575 mm Breite: 2.960 mm Höhe: 3.005 mm Achsabstand: 2.506 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 23 km/h Leistung: 39 PS (28 kW) Motorentyp: wassergekühlte oder luftgekühlte Dieselmotoren, bei dieser Lok war es ein Kaelble wassergekühlter 3-Zylinder-Reihen-Dieselmotor F 125d, dieser hat eine Hubraum 7.359 ccm (7,36 Liter), Bohrung Ø 125 x 200 mm Hub. Interessant ist das Verhältnis PS zu Hubraum. Klar sie waren nicht Kraftsparend ausgelegt aber dafür sehr langlebig. Dienstgewicht: 10,2 t Antrieb: dieselmechanisch Kraftübertragung: Getriebe, Rollenkette Kleinster befahrbarer Halbmesser: 50 m Brennstoffvorrat: 56 l (Diesel) Lokbremse: Fußhebelbremse, keine Druckluftbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Herborner Eisenbahnverein e.V.

34 1400x933 Px, 05.12.2025

Der FS Trenitalia ETR 610 003 erreicht als EC 143 den Bahnhof von Montreux. Der Zug ist auf er Fahrt von Genève nach Domodossola. 13. Nov. 2025
Der FS Trenitalia ETR 610 003 erreicht als EC 143 den Bahnhof von Montreux. Der Zug ist auf er Fahrt von Genève nach Domodossola. 13. Nov. 2025
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / ETR 610, Schweiz / Bahnhöfe / Montreux, Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

43 878x1200 Px, 05.12.2025

Die SNCF C 20155 UIC N° 97 85 1 932-0 (ex SBB Ee 3/3 II 16515, ex SNCF C 20155) des Verein Team C-20155 folgt kurz nach dem SBB Domino als Führerstandsmitfahrt und passiert auf der Streckenfahrt nach Klus das Einfahrsignal A von Balsthal. 8. November 2025
Die SNCF C 20155 UIC N° 97 85 1 932-0 (ex SBB Ee 3/3 II 16515, ex SNCF C 20155) des Verein "Team C-20155" folgt kurz nach dem SBB Domino als "Führerstandsmitfahrt" und passiert auf der Streckenfahrt nach Klus das Einfahrsignal A von Balsthal. 8. November 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / OeBB (Oensingen–Balsthal-Bahn), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Team C-20155, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3 II - Zweisystem (16501 - 16519, Ee 931/932)

40 1400x923 Px, 05.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 - VT 117 (95 80 0946 417-2 + 95 80 0646 417-5 + 95 80 0946 917-1 D-HEB) der Hellertalbahn erreicht am 15 Juli 2013, als RB 96 (Hellertalbahn) Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen - Haiger – Dillenburg, den Bahnhof Burbach (Kr. Siegen). Dieser Triebwagen wurde 1999 bei DWA, Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 525/002 für die Hessische Landesbahn (HLB) gebaut, dessen Eigentum er ist und ihn an die Hellertalbahn vermietet hat. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von Adtranz (Schweiz). Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden die Linie RB 96 (Hellertalbahn) dann von der Hessische Landesbahn (HLB) übernommen. Somit wurde dann die Hellertalbahn GmbH (mit je 1/3 Beteiligung HLB, KSW und WEBA) Geschichte. Zwei der drei Triebwagen (VT 117 und VT 117) übernahm dann die WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH), für den Einsatz auf der Daadetalbahn RB 97 (Betzdorf – Daaden) übernommen und konnte sie die beiden 628/928 ersetzen. Stadler GTW 2/6: Dieser GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (95 80 0646 417-5 D-HEB), auch Antriebscontainer genannt, dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebaute Endmodule (95 80 0946 417-1 D-HEB und 95 80 0946 917-2 D-HEB mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, somit ergibt sich die Achsfolge 2'Bo'2. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Antriebausrüstung besteht aus einem MTU 12V 183 TD 13 V 12 – Zylinder - Dieselmotor der seine 550 kW Leistung auf einen Dreiphasen-Generator überträgt der zwei Asynchronmotoren (Adtranz, 6 RIA 4548) antreibt. Die max. Leistung an den Rädern beträgt 420 kW, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der kompl. Triebwagen hat eine Länge über Kupplung (Scharfenbergkupplung) von 38.660 mm und ein Eigengewicht von 52 t. Weitere TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'2. Länge über Scharfenbergkupplung: 38.660 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.850 mm Eigengewicht: 52 t Achsabstand im Drehgestell: je 2.000 mm Antriebsmotor: MTU 12V 183 TD 13 Treibraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Max. Beschleunigung: 0,88 m/s² Anfahrzugkraft: 62 kN Sitzplätze: 120 Stehplätze: 103 (bei 4 Pers./m²)
Der Stadler GTW 2/6 - VT 117 (95 80 0946 417-2 + 95 80 0646 417-5 + 95 80 0946 917-1 D-HEB) der Hellertalbahn erreicht am 15 Juli 2013, als RB 96 (Hellertalbahn) Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen - Haiger – Dillenburg, den Bahnhof Burbach (Kr. Siegen). Dieser Triebwagen wurde 1999 bei DWA, Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 525/002 für die Hessische Landesbahn (HLB) gebaut, dessen Eigentum er ist und ihn an die Hellertalbahn vermietet hat. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von Adtranz (Schweiz). Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden die Linie RB 96 (Hellertalbahn) dann von der Hessische Landesbahn (HLB) übernommen. Somit wurde dann die Hellertalbahn GmbH (mit je 1/3 Beteiligung HLB, KSW und WEBA) Geschichte. Zwei der drei Triebwagen (VT 117 und VT 117) übernahm dann die WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH), für den Einsatz auf der Daadetalbahn RB 97 (Betzdorf – Daaden) übernommen und konnte sie die beiden 628/928 ersetzen. Stadler GTW 2/6: Dieser GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (95 80 0646 417-5 D-HEB), auch Antriebscontainer genannt, dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebaute Endmodule (95 80 0946 417-1 D-HEB und 95 80 0946 917-2 D-HEB mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, somit ergibt sich die Achsfolge 2'Bo'2. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Antriebausrüstung besteht aus einem MTU 12V 183 TD 13 V 12 – Zylinder - Dieselmotor der seine 550 kW Leistung auf einen Dreiphasen-Generator überträgt der zwei Asynchronmotoren (Adtranz, 6 RIA 4548) antreibt. Die max. Leistung an den Rädern beträgt 420 kW, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der kompl. Triebwagen hat eine Länge über Kupplung (Scharfenbergkupplung) von 38.660 mm und ein Eigengewicht von 52 t. Weitere TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'2. Länge über Scharfenbergkupplung: 38.660 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.850 mm Eigengewicht: 52 t Achsabstand im Drehgestell: je 2.000 mm Antriebsmotor: MTU 12V 183 TD 13 Treibraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Max. Beschleunigung: 0,88 m/s² Anfahrzugkraft: 62 kN Sitzplätze: 120 Stehplätze: 103 (bei 4 Pers./m²)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HellertalBahn, Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn)

50 1400x933 Px, 05.12.2025

Am 8 April 2022 verlasst NS 3029 Nijmegen de Goffert als RB nach Dordrecht.
Am 8 April 2022 verlasst NS 3029 Nijmegen de Goffert als RB nach Dordrecht.
Leon Schrijvers

Niederlande / Triebzüge / SNG (Sprinter Nieuwe Generatie), Series 2300/2700/3000 (CAF Civity)

26 1200x800 Px, 05.12.2025

Am 27 Juli 2018 durcheilt NS 9556 mit Öko-Werbung Boxtel auf den Weg nach Haarlem.
Am 27 Juli 2018 durcheilt NS 9556 mit Öko-Werbung Boxtel auf den Weg nach Haarlem.
Leon Schrijvers

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500

39 1200x800 Px, 05.12.2025

NS 9556 verlasst am nebligen 13 Dezember 2014 Roermond als IC nach Enkhuizen.
NS 9556 verlasst am nebligen 13 Dezember 2014 Roermond als IC nach Enkhuizen.
Leon Schrijvers

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500

38 1200x803 Px, 05.12.2025

Am 19 Juni 2014 dönnert 6508 mit ein Kesselwagenzug durch Antwerpen-Noorderdokken.
Am 19 Juni 2014 dönnert 6508 mit ein Kesselwagenzug durch Antwerpen-Noorderdokken.
Leon Schrijvers

Belgien / Dieselloks / Série 64 (MaK DE 6400), Belgien / Unternehmen / DB Cargo Belgium BV

26 1200x801 Px, 05.12.2025

Am 18 Juni 2013 steht 6507 mit ein Kesselzug nach Kijfhoek in Dordrecht.
Am 18 Juni 2013 steht 6507 mit ein Kesselzug nach Kijfhoek in Dordrecht.
Leon Schrijvers

Niederlande / Dieselloks / Series 6400 / MaK DE 1002, Belgien / Unternehmen / DB Cargo Belgium BV

40 1200x800 Px, 05.12.2025

Arriva/2454CREW 904 verlasst Amersfoort und fangt damit eine grosse Sonderfahrt am an 22 November 2025.
Arriva/2454CREW 904 verlasst Amersfoort und fangt damit eine grosse Sonderfahrt am an 22 November 2025.
Leon Schrijvers

Niederlande / Unternehmen / Arriva, Niederlande / Triebzüge / Mat '64 - Materieel 64 / Plan T oder V (Apekop / Affenkopf), Niederlande / Museumsbahnen und Vereine / Stichting 2454 CREW

41 1200x800 Px, 05.12.2025

DB Rangierlok 1002-005 steht am 29 September 2025 in Nürnberg Hbf.
DB Rangierlok 1002-005 steht am 29 September 2025 in Nürnberg Hbf.
Leon Schrijvers

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 1002 (Alstom H3 - Hybrid)

33 1200x800 Px, 05.12.2025

PRESS 218 058 setzt sich am 23 September 2025 vor ein IC nach Westerland (Sylt) in Itzehoe.
PRESS 218 058 setzt sich am 23 September 2025 vor ein IC nach Westerland (Sylt) in Itzehoe.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH

46 1200x800 Px, 05.12.2025

CD Werbevectron 193 568 steht mit ein EC aus Zilina am regnerischen 25 September 2025 in Kolín.
CD Werbevectron 193 568 steht mit ein EC aus Zilina am regnerischen 25 September 2025 in Kolín.
Leon Schrijvers

Tschechien / Zuggattungen / EC Eurocity "Metropolitan", Tschechien / E-Loks / _Ausländische (Siemens Vectron MS – CZ 383 / D 193) , Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

48 1200x800 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

42 1500x1017 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

41 1500x1075 Px, 05.12.2025

Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als Strom-Container bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als "Strom-Container" bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

47 1400x933 Px, 05.12.2025

Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), _Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

51  4 1400x864 Px, 05.12.2025

Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / BBL LOGISTIK GMBH

45 1400x933 Px, 05.12.2025

Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach) Würgendorf auf ihren Einsatz.auf der Hellertalbahn (KBS 462). Hier ohne Schotterwaschmodul. Die Grundmaschine wurde 2010 von Plasser & Theurer unter den Fabriknummern 5221 bis 5224 gebaut, sie hat die VDM Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB. Bei der RM 95-800 W von Plasser & Theurer handelt es sich um eine Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine mit integriertem Schotterwaschmodul und einer Abwasserkläranlage. Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen werden eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert. TECHNISCHE DATEN der RM 95-800 W: Gesamtgewicht: 427.000 kg Länge über Puffer: 114.980 mm (ohne Klärwagen) Drehzapfenabstände: 15.000/ 25.500/ 14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.250 mm Achsanzahl: 22 Höchstgeschwindigkeit : 19 km/h (Eigenfahrt) / 100 km/h (geschleppt): Reinigungsleistung: bis 300 m³/h bei Reinigung/Vollaushub und Waschbetrieb.
Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach) Würgendorf auf ihren Einsatz.auf der Hellertalbahn (KBS 462). Hier ohne Schotterwaschmodul. Die Grundmaschine wurde 2010 von Plasser & Theurer unter den Fabriknummern 5221 bis 5224 gebaut, sie hat die VDM Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB. Bei der RM 95-800 W von Plasser & Theurer handelt es sich um eine Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine mit integriertem Schotterwaschmodul und einer Abwasserkläranlage. Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen werden eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert. TECHNISCHE DATEN der RM 95-800 W: Gesamtgewicht: 427.000 kg Länge über Puffer: 114.980 mm (ohne Klärwagen) Drehzapfenabstände: 15.000/ 25.500/ 14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.250 mm Achsanzahl: 22 Höchstgeschwindigkeit : 19 km/h (Eigenfahrt) / 100 km/h (geschleppt): Reinigungsleistung: bis 300 m³/h bei Reinigung/Vollaushub und Waschbetrieb.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / MGW Gleis- und Weichenbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Bettungsreinigungsmaschinen

43 1400x947 Px, 05.12.2025

Luftbild von der Brücke auf die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach-) Würgendorf auf ihren Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462), hinten rechts der Bahnhof. Vor der Maschine stehen noch einige Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, die im Einsatz, von der Bettungsreinigungsmaschine mit nicht verwendbaren Altschotter (Abraum), befüllt werden.
Luftbild von der Brücke auf die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin) wartet am 14 Juli 2013 in (Burbach-) Würgendorf auf ihren Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462), hinten rechts der Bahnhof. Vor der Maschine stehen noch einige Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, die im Einsatz, von der Bettungsreinigungsmaschine mit nicht verwendbaren Altschotter (Abraum), befüllt werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / MGW Gleis- und Weichenbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Bettungsreinigungsmaschinen

42 1400x1521 Px, 05.12.2025

Tfzf für RADVE 111 082 durch Kaarst am 8 Augustus 2025.
Tfzf für RADVE 111 082 durch Kaarst am 8 Augustus 2025.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

35 1200x800 Px, 05.12.2025

T478-2006 schiebt am 28 September 2025 während ein Rangiermanöver in Benesov u Prahy eine der manche Sonderzüge, und das ganze wird von einer der Lokführer mit Handy optisch notiert.
T478-2006 schiebt am 28 September 2025 während ein Rangiermanöver in Benesov u Prahy eine der manche Sonderzüge, und das ganze wird von einer der Lokführer mit Handy optisch notiert.
Leon Schrijvers

Tschechien / Dieselloks / BR 751 "Bardotka" (Brigitte Bardot), ex ČSD T 478.1

30 1200x800 Px, 05.12.2025

Am Sonntag 28 September 2025 treft CD 380 011 mit ein Rychlyk nach Praha hl.n. in Benesov u Prahy ein.
Am Sonntag 28 September 2025 treft CD 380 011 mit ein Rychlyk nach Praha hl.n. in Benesov u Prahy ein.
Leon Schrijvers

Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1)

32 1200x793 Px, 05.12.2025

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