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Der neue TransN ABe 4/8 N° 9 seht in Les Ponts de Martel, während für den Planverkehr zu diesem Zeitpunkt (noch) die beiden BDe 4/4 6 und 8 im Einsatz stehen, Links im Bild ist der ankommende BDe 4/4 N° 6 als Regionalzug R22 318 zu sehen.
26. Juni 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Mittagspause: Der BDe 4/4 N° 6 ist als Regionalzug R22 318 in Les Ponts de martel angekommen und etliche hungrige Schüler strebe nach Hause.
26. Juni 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der BDe 4/4 N° 8 auf dem Weg nach La Chaux-de Fonds beim Halt in La Sagne.
27. Juni 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Ein Blick aus dem (damals noch) zu öffnenden Fensters eines IC bei der Einfahrt in Würzburg, festgehalten mit meiner 110-Film Knipse (und somit leider mangelnder Qualität). Im Zentrum des Interesses: ein SBB Bc!
Analogbild vom 17. Sept. 1983
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / Bahnhöfe / Würzburg
26 1200x886 Px, 05.09.2024
Ein Blick aus dem (damals noch) zu öffnenden Fensters eines IC bei der Einfahrt in Würzburg, festgehalten mit meiner 110-Film Knipse (und somit leider mangelnder Qualität): eine damals schon eher selten zu sehende DB 118.
17. Sept. 1983
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18), Deutschland / Bahnhöfe / Würzburg
12 1200x868 Px, 05.09.2024
Ein Blick aus dem (damals noch) zu öffnenden Fensters eines IC bei der Einfahrt in Würzburg, festgehalten mit meiner 110-Film Knipse (und somit leider mangelnder Qualität) und mit dem Kommentar der Bildbeschriftung in meinem Fotoalbum: Letztes BW für die Lokomotiven der BR 118 und 144.
17. Sept. 1983
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18), Deutschland / Bahnhöfe / Würzburg
11 1200x899 Px, 05.09.2024
Dampflok 3 der Achenseebahn hat den Zug bis zur Endhaltestelle „Seespitz“ geschoben, die Reisenden ausgestiegen, zum Bootssteg gegangen und eine Schiffrundfahrt auf dem Achensee zu machen. 22.08.2024
Dieses Foto entstand nach der Schiffrundfahrt auf dem Achensee, beide Dampfloks der Achenseebahn stehen an der Endhaltestelle, deshalb steht Lok 3 so nah an der Weiche zum Ausweichgleis
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige
19 1200x1043 Px, 04.09.2024
Kurz vor der Endhaltestelle "SEESPITZ" setzt die Dampflok 3 der Achenseebahn wieder um, damit sie den Zug bis zum Gleisende in die Haltestelle schieben kann. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige
11 1200x906 Px, 04.09.2024
Die Steigung ist geschafft, an der Haltestelle Eben wird die Dampflok 3 der Achenseebahn vor den Zug gesetzt, um diesen bis fast zur Endhaltestelle an der „SEESPITZ“, am Achensee zu ziehen. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige
12 1200x800 Px, 04.09.2024
Die Steigung zwischen Jenbach und der Haltestelle Eben, mit dem Zahneinsatz im Gleisbett, wo das Zahnrad der Dampflok eingreift, um die Steigung zu schaffen, aufgenommen aus dem Zug bei der Bergfahrt. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach
10 1200x800 Px, 04.09.2024
Die Schaffnerin verschließt noch die letzten Türen der Wagen, der Achenseebahn, dann geht die Fahrt zum Achensee los. 20.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
10 1129x1200 Px, 04.09.2024
Am frühen Morgen wird Lok 3 der Achenseebahn mit dem nötigen Material versorgt, um gerüstet zu sein den Zug zum Achensee zu schieben. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
14 800x1200 Px, 04.09.2024
Dampflok Lok 3, der Achenseebahn rangiert im Gleisbereich von Jenbach. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
9 1200x800 Px, 04.09.2024
Am frühen Morgen werden die Personenwagen der Achenseebahn aus der Abstellung herausgeschoben. Jenbach. 22.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
8 1200x800 Px, 04.09.2024
Zwei V 60. der modernisierten schweren Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor, der DB Cargo AG stehen am 21 April 2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main (aufgenommen aus einem Zug), links die 363 149-6 (98 80 3363 149-6 D-DB) und rechts die 363 115-7 (98 80 3363 115-7 D-DB).
Die Lebensläufe der V 60iger:
Die 363 115-7 wurde 1963 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 600430 gebaut und als V 60 1115 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert.
01.01.1968 Umzeichnung in DB 261 115-0
02.04.1987 Umbau und Ausrüstung mit Funkfernsteuerung (Vorserie)
01.10.1987 Umzeichnung in DB 361 115-9
01.01.1988 Umzeichnung in DB 365 115-5"
2004 Umbau und Remotorisierung mit einem neuen CAT 3412E DI-TTA Motor durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus
25.11.2004 Umzeichnung in DB 363 115-7
01.01.2007 Vergabe der NVR-Nummer 98 80 3363 115-7 D-DB
Die 363 149- 7 wurde 1963 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 600464 gebaut und als V 60 1149 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert.
01.01.1968 Umzeichnung in DB 261 149-9
01.10.1987 Umzeichnung in DB 361 149-8
1996 Umbau und Ausrüstung mit Funkfernsteuerung durch das AW Chemnitz
30.01.1996 Umzeichnung in DB 365 149-4
2004 Umbau und Remotorisierung mit einem neuen CAT 3412E DI-TTA Motor durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus
30.03.2004 Umzeichnung in DB 363 149-6
01.01.2007 Vergabe der NVR-Nummer 98 80 3363 149-6 D-DB
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei V 60. der modernisierten schweren Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor, der DB Cargo AG stehen am 21 April 2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main (aufgenommen aus einem Zug), vorne die 363 149-6 (98 80 3363 149-6 D-DB) und dahinter die 363 115-7 (98 80 3363 115-7 D-DB).
Die Lebensläufe der V 60iger:
Die 363 115-7 wurde 1963 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 600430 gebaut und als V 60 1115 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert.
01.01.1968 Umzeichnung in DB 261 115-0
02.04.1987 Umbau und Ausrüstung mit Funkfernsteuerung (Vorserie)
01.10.1987 Umzeichnung in DB 361 115-9
01.01.1988 Umzeichnung in DB 365 115-5"
2004 Umbau und Remotorisierung mit einem neuen CAT 3412E DI-TTA Motor durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus
25.11.2004 Umzeichnung in DB 363 115-7
01.01.2007 Vergabe der NVR-Nummer 98 80 3363 115-7 D-DB
Die 363 149- 7 wurde 1963 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 600464 gebaut und als V 60 1149 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert.
01.01.1968 Umzeichnung in DB 261 149-9
01.10.1987 Umzeichnung in DB 361 149-8
1996 Umbau und Ausrüstung mit Funkfernsteuerung durch das AW Chemnitz
30.01.1996 Umzeichnung in DB 365 149-4
2004 Umbau und Remotorisierung mit einem neuen CAT 3412E DI-TTA Motor durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH in Cottbus
30.03.2004 Umzeichnung in DB 363 149-6
01.01.2007 Vergabe der NVR-Nummer 98 80 3363 149-6 D-DB
Armin Schwarz
Armin Schwarz
In Würzburg am 21 April 2023 aus einen aus einem fahrenden Zug durch die Scheibe fotografiert, bei den beiden Lokschuppen beim Hbf stehen:
Rechts der 8-achsiger Talbot-Niederflurwagen »Rollende Landstraße« (hier für den Bauzugdienst der DB), 81 80 4983 142-8 D-DBFWD der Gattung/Bauart Saadkms 690, der DB Fahrwegdienste GmbH.
Links im Vordergrund die V 150.04 (92 80 1293 510-4 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex DB 710 966, ex DR110 966-9.
Dahinter links die V 180.13 (92 80 1203 158-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex ALS 203 158-1, ex DB/DR 202 658-1, ex DR 112 658-0, ex DR 110 658-2. Vor dem Umbau zur BR 203.1 im Jahr 2007 durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, war die Lok, wie 7 Schwestermaschinen, von 2000 bis 2007 in der damaligen Provinz Kosovo der Bundesrepublik Jugoslawien (Savezna Republika Jugoslavija), ab 2003 Srbija i Crna Gora (Staatenbund Serbien und Montenegro), ab 2006 Republika Srbija (Republik Serbien). 5 Loks waren allerdings recht schnell defekt, weil man übersehen hatte, dass die Loks mangels Warmhaltemöglichkeit Frostschutz benötigen. Im Juni 2007 wurden die Lok von der PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt nach Deutschland zurückgekauft.
Dahinter rechts die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, ex PE 221 124-1 (Prignitzer Eisenbahn GmbH), ex ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn), ex DB 221 124-1, ex DB V 200 124.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Dieselloks / BR 221 (DB V200.1), Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Dieselloks / BR 293 (Umbau aus DR V 100), Deutschland / Unternehmen / SGL Schienen Güter Logistik, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Unternehmen / DB Fahrwegdienste GmbH
23 1400x957 Px, 03.09.2024
Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 107
(UIC 99 80 9170 007-5 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) steht am 21 April 2023 mit dem Würzburger Rettungszug beim Hbf Würzburg. Die Aufnahme entstand aus einem fahrenden Zug durch die Scheibe.
Die Ursprungslok (V 100.20) wurde 1965 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000318 gebaut und als V 100 2271 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, weiterer Lebenslauf und Bezeichnungen siend:
01.01.1968 - Umzeichnung in DB 212 271-1
01.01.1989 - Umzeichnung in DB 214 271-9 (Rettungszuglok)
31.10.1994 - Umzeichnung in DB 714 271-4
01.08.1996 - Umzeichnung in DB 714 011-4
2016 - Modernisierung "Tunnelhilfszuglok" im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH und Umzeichnung in DB 714 107 (NVR: 99 80 9170 007-5 D-DB)
Die Loks (TuHi/Rtz) der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 714.0, ex 714.2, ex BR 214, diese wiederum waren umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum noch auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur "Tunnelhilfszuglok" (BR 714.1 / UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB ) wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Dort wurden 14 Loks modernisiert, sie erhielten hierbei neue Führerhäuser mit Türen zum Seitenumlauf, eine neue Steuerung für die Elektrik, Rußpartikelfilter sowie neue Kühlanlagen mit Lüftern. Die modernisierten Loks werden nun als Baureihe 714.1 geführt, werden im Fahrzeugeinstellungsregister (National Vehicle Register, kurz: NVR) als 99 80 9 170 0xx-x D-DB geführt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 12.300 mm
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm
größte Breite: 3.115 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m
Dienstgewicht: 62 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 714.1 (Umbau aus 714.0, ex BR 214), Deutschland / Dieselloks / BR 170 (9 170 - Umbau aus BR 212 / ex DB V 100.20 zu TRZ-Lok), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)
11 1400x933 Px, 03.09.2024
Das selbstfahrenden Diagnosefahrzeug der SBB Infrastruktur, der SBB XTmass 99-85-91600 001-5 erreicht den Bahnhof von Lausanne, wo der Messtriebwagen Gleisprüfungen vornehmen wird.
2. Sept. 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und Messwagen, Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)
9 1400x912 Px, 03.09.2024
![Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).](/bilder/thumbs/deutschland--museen-und-ausstellungen--ddm-deutsche-dampflokomotiv-museum-860667.jpg "Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).")
Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)
9 1400x947 Px, 02.09.2024
![Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--gueterwagen-der-gattung-l-flachwagen-in-sonderbauart-860666.jpg "Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.")
Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)
9 1400x957 Px, 02.09.2024
Aufgearbeitet und neu lackiert, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
INTERFRIGO
Der Bahntransport leichtverderblicher Lebensmittel stellte seit jeher besondere Anforderungen, um eine lückenlose Kühlkette von Tür zu Tür zu gewährleisten. Diese Logistik wurde meist von eigenständigen Organisationen außerhalb der Bahnverwaltungen geleistet, die Kühlwagen, Kühlhäuser, gekühlte Lieferfahrzeuge sowie Eisfabriken betrieben. Den Anfang machte 1920 die französische "Société Française de Transport et Entrepôts Frigorifiques" (STEF). In Deutschland folgte 1921 die "Kühltransit AG", die 1950 in der Bundesrepublik Deutschland durch die "Transthermos GmbH" abgelöst wurde. In Belgien entstand die "Régie des services frigorifiques de l´Etat Belge" (Refribel bzw. SATI) und in Spanien die "Transportes Ferroviares Especiales S. A., Madrid" (Transfesa).
Der zunehmende Wettbewerb durch Lkw mit Kältemaschinen veranlaßte die westeuropäischen Bahnen zu verstärkter Kooperation. Alle Aktivitäten im Kühlverkehr wurden 1949 in der "Société Ferroviaire Internationale de Transports Frigorifiques" (Interfrigo) als gemeinsamer Dachorganisation zusammengeführt. Sitz des Unternehmens war Brüssel, das operative Geschäft wurde aus Basel geleitet. Zunächst beteiligten sich die Bahnverwaltungen von Belgien (SNCB), Großbritannien (BR), Frankreich (SNCF), Italien (FS), Niederlande (NS) und der Schweiz (SBB). Weitere Bahnverwaltungen folgten, darunter 1959 Deutschland (DB) sowie Griechenland (OSE), Luxemburg (CFL), Spanien (RENFE), Türkei (TCDD) und Dänemark (DSB). Die Abwicklung des Betriebes wurde den jeweiligen nationalen Kühltransportgesellschaften übertragen. Interfrigo lieferte nach Fahrplan europaweit Obst, Gemüse, Molkereiprodukte, Fleisch und Südfrüchte, sowie Fisch und Bananen etc. aus den großen Seehäfen. 1993 wurde die Interfrigo mit der "Intercontainer" (1967 gegründet) fusioniert und firmierte fortan als "Intercontainer-Interfrigo SA" (ICF). Das Unternehmen agierte im kombinierten Schiene/Straße Verkehr und wurde 2010 liquidiert.
Interfrigo übernahm die Kühlwagen der beteiligten Bahngesellschaften in einen eigenen Waggonpool und vermietete die Fahrzeuge nach Bedarf. Bei den Wagen handelte es sich um zweiachsige Kühlwagen unterschiedlicher Bauarten, die den RIV-Richtlinien entsprachen und mit Wasser- bzw. Trockeneis gekühlt wurden. Zusätzlich zu den Fahrzeugen der nationalen Bahnverwaltungen begann Interfrigo 1951 mit dem Bau eigener Kühlwagentypen, die zu einer Vereinheitlichung des Bestandes führten. Ab 1955 folgten Neukonstruktionen nach UIC-Richtlinien in Ganzmetall-Bauweise, die mit Eis gekühlt wurden und auf zweiachsigen Laufwerken ruhten. Die Fahrzeuge wurden entsprechend der Wirksamkeit ihrer Isolierung klassifiziert: Die Bauart "UIC Typ 1" war für Kühlgut bei Temperaturen um +4 °C vorgesehen und wurde in rund 6.500 Exemplaren beschafft. Die Bauart "UIC Typ 2" diente zum Transport von Tiefkühlgut bis -20 °C und entsprach den zeitgenössischen Kühlwagen der DB. Bei späteren Interfrigo-Bauarten wurden auch Drehgestelle und motorbetriebene Kühlaggregate verwendet. Die Waggons erschienen meist in einem weißen oder hellgrauen Farbschema und führten den Schriftzug "INTERFRIGO" in blau.
Die meisten Lebensmitteltransporte sind inzwischen wegen kürzerer Transportzeiten auf die Straße verlagert worden oder werden mit Kühlcontainern abgewickelt. Der Kühlwagenpark der Bahngesellschaften ist deshalb deutlich geschrumpft. Die meisten Kühlwagen wurden bis 2010 von der Intercontainer-Interfrigo SA (ICF) betreut. Diese Kühlwagen kann man gut äußerlich unterscheiden: Weiße Wagen sind normale Kühlwagen, blaue mit weißem Längsstreifen sind Maschinenkühlwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert.
Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war:
1957-1968: VT 11 5013 (DB)
1968-1988: 601 013-6 (DB)
1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein)
1990 an die DR vermietet
1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola)
2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt .
Die Triebköpfe:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen.
Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü.
TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5:
Gebaute Anzahl: 19
Hersteller: MAN
Baujahre: 1957
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’
Länge über Kupplung: 19.960
Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung)
Breite: 3.012 mm
Drehzapfenabstand: 12.600 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2.150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Klassen: 1
Tans-Europ-Express (TEE):
1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen.
Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen.
Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten.
Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Damplok 4 der Achenseebahn; “HANNAH“, wird in kürze den Bahnhof von Jenbach in Richtung Achensee verlassen. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Zahnradbahnen / Achensee Dampfbahn, Österreich / Dampfloks / Sonstige, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
16 7 1200x869 Px, 02.09.2024
GALERIE 3