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Am 8 Juli 2017 zieht SHM 2205 ein Sonderzug aus Simpelveld aus nach Kerkrade.
Am 8 Juli 2017 zieht SHM 2205 ein Sonderzug aus Simpelveld aus nach Kerkrade.
Leon schrijvers

Niederlande / Dieselloks / Series 2200 / 2300

2 1200x800 Px, 08.07.2021

Am 15 Juli 2019 steht NS 1746 mit ein IC-Berlijn abgestellt in Bad bentheim. Die Weiterfahrt nach Rheine, Minden und Berlin wurde wegen ein Personalunfall zwischen Salzbergen und Bad Bentheim storniert und der Zug wartet den Rückfahrt nach Amsterdam ab.
Am 15 Juli 2019 steht NS 1746 mit ein IC-Berlijn abgestellt in Bad bentheim. Die Weiterfahrt nach Rheine, Minden und Berlin wurde wegen ein Personalunfall zwischen Salzbergen und Bad Bentheim storniert und der Zug wartet den Rückfahrt nach Amsterdam ab.
Leon schrijvers

Niederlande / E-Loks / 1700

3 1200x800 Px, 08.07.2021

CT 203 104 schleppt der Geleen-KLV durch Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
CT 203 104 schleppt der Geleen-KLV durch Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

RailTraxx 266 113 durchfahrt am 7 Juli 2021 Tilburg-Reeshof. Mann beobachte die neue LED-Scheinwerfer statt die doppelter Lampen.
RailTraxx 266 113 durchfahrt am 7 Juli 2021 Tilburg-Reeshof. Mann beobachte die neue LED-Scheinwerfer statt die doppelter Lampen.
Leon schrijvers

Niederlande / Dieselloks / Class 66- EMD JT42CWR

1 1200x800 Px, 08.07.2021

Bei Tilburg Reeshof wird etwas Gebiet an die Natur zurückgegeben und das bringt dieses Bild von 189 053 ins Dsjungel von Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
Bei Tilburg Reeshof wird etwas Gebiet an die Natur zurückgegeben und das bringt dieses Bild von 189 053 ins Dsjungel von Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

Crossrail/Rhenus 186 269 schleppt der Neuss-KLV durch Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
Crossrail/Rhenus 186 269 schleppt der Neuss-KLV durch Tilburg-Reeshof am 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

War department/SCM 75196 zieht ein Dampfpendelzug aus Simpelveld aus am 8 Juli 2017.
War department/SCM 75196 zieht ein Dampfpendelzug aus Simpelveld aus am 8 Juli 2017.
Leon schrijvers

RTB 186 423 schleppt wie ein Uhrwerk ein Zuckerzug durch Tilburg Reeshof am 7 Juli 2021.
RTB 186 423 schleppt wie ein Uhrwerk ein Zuckerzug durch Tilburg Reeshof am 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

Solofahrt für RRF 17 durch Tilburg-Reeshof am 7.Juli 2021.
Solofahrt für RRF 17 durch Tilburg-Reeshof am 7.Juli 2021.
Leon schrijvers

Solofahrt für RRF 17 durch Tilburg-Reeshof am 7.Juli 2021.
Solofahrt für RRF 17 durch Tilburg-Reeshof am 7.Juli 2021.
Leon schrijvers

RTB 193 485 -noch in ganz weiss- schleppt ein Leercontainerzug durch Hulten am feuchten Morgen von 7 Juli 2021.
RTB 193 485 -noch in ganz weiss- schleppt ein Leercontainerzug durch Hulten am feuchten Morgen von 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

NS 193 759 treft mit der noch leeren NightJet nach Wien in Amsterdam Centraal ein am 7 Juli 2021.
NS 193 759 treft mit der noch leeren NightJet nach Wien in Amsterdam Centraal ein am 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

SBBCI 189 993 schleppt ein KLV durch Hulten am feuchten Morgen von 7 Juli 2021.
SBBCI 189 993 schleppt ein KLV durch Hulten am feuchten Morgen von 7 Juli 2021.
Leon schrijvers

Ein ICN 500 bzw. RABDe 500 erreicht am 18.05.2018 den Bahnhof Neuchâtel (Neuenburg). ICN steht für InterCity-Neigezug, ein elektrischer Triebzug mit aktiver gleisbogengesteuerter Neigetechnik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Seine Typenbezeichnung (RABDe) verweist darauf, dass er Abteile der ersten und zweiten Wagenklasse sowie ein Gepäckabteil aufweist.
Ein ICN 500 bzw. RABDe 500 erreicht am 18.05.2018 den Bahnhof Neuchâtel (Neuenburg). ICN steht für InterCity-Neigezug, ein elektrischer Triebzug mit aktiver gleisbogengesteuerter Neigetechnik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Seine Typenbezeichnung (RABDe) verweist darauf, dass er Abteile der ersten und zweiten Wagenklasse sowie ein Gepäckabteil aufweist.
Armin Schwarz

Nachdem er uns am 18.05.2018 als S 5 von Bern nach Neuchâtel (Neuenburg) gebracht hat, steht der dreiteilige BLS NINA RABe 525 006  Willisau   bzw. NINA 006 (NINA = Niederflur-Nahverkehrszug) nun wieder zur Rückfahrt als S5 nach Bern im Bahnhof Neuchâtel zur Abfahrt bereit.
Nachdem er uns am 18.05.2018 als S 5 von Bern nach Neuchâtel (Neuenburg) gebracht hat, steht der dreiteilige BLS NINA RABe 525 006 "Willisau" bzw. NINA 006 (NINA = Niederflur-Nahverkehrszug) nun wieder zur Rückfahrt als S5 nach Bern im Bahnhof Neuchâtel zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Das Stellwerk beim Bahnhof Kerzers am 18.05.2018, dahinter der Bahnhof. Fotografiert aus einem BLS Regionalzug, daher leider mit Spiegelungen.
Das Stellwerk beim Bahnhof Kerzers am 18.05.2018, dahinter der Bahnhof. Fotografiert aus einem BLS Regionalzug, daher leider mit Spiegelungen.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Kerzers, Schweiz / Bahnhochbauten / Stellwerke, Blonay (CH) Pfingsten 2018

3 1200x814 Px, 08.07.2021

Der BLS Regionalzug von Lyss nach Bern (via Kerzers) mit dem RBDe 566 241 an der Spitze verlässt den Bahnhof von Kerzers. 

6. Juni 2021
Der BLS Regionalzug von Lyss nach Bern (via Kerzers) mit dem RBDe 566 241 an der Spitze verlässt den Bahnhof von Kerzers. 6. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt

Der SBB RABe 523 005 in Grenchen auf dem Weg nach Biel/Bienne vor dem eigentlichen Motiv, dem 285 Meter langen BLS / MLB Mösliviadukt. 

6. Juni 2021
Der SBB RABe 523 005 in Grenchen auf dem Weg nach Biel/Bienne vor dem eigentlichen Motiv, dem 285 Meter langen BLS / MLB Mösliviadukt. 6. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt

Die SBB Am 843 082- ist mit einem kurzen Güterzug in Bellinzona unterwegs. 

23. Juni 2021
Die SBB Am 843 082- ist mit einem kurzen Güterzug in Bellinzona unterwegs. 23. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt

Der neue MGB Tm 2/2 811 in Andermatt. 

23. Juni 2021
Der neue MGB Tm 2/2 811 in Andermatt. 23. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt

Am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) stehen bereit für ihre nächste Aufgabe, der Abfuhr von schweren Holzzügen: 
Vorne die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS _ Erfurter Bahnservice GmbH.
In der Mitte die  “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-491 80 6143 822-5 D-EBS der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH, ex RBH 139, ex DB 143 822-5. ex DR 243 822-4.
Und hinten die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1. 

Hier beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) in Scheuerfeld wird das Fichtenholz von den Holztransport-LKW´s  auf die Schiene verladen. Der komplette Fichtenbestand ist durch den Borkenkäfer in der Region befallen und wird daher abgeholzt. Wer die Region kennt der ist erschreckt wie kahl teilweise die Hänge sind. Ein Glück das es hier nicht nur Fichten, sondern auch Laubwald gibt.
Am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) stehen bereit für ihre nächste Aufgabe, der Abfuhr von schweren Holzzügen: Vorne die Bombardier TRAXX F160 AC3 LM, 187 420-5 (91 80 6187 420-5 D-EBS) der EBS _ Erfurter Bahnservice GmbH. In der Mitte die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-491 80 6143 822-5 D-EBS der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH, ex RBH 139, ex DB 143 822-5. ex DR 243 822-4. Und hinten die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1. Hier beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) in Scheuerfeld wird das Fichtenholz von den Holztransport-LKW´s auf die Schiene verladen. Der komplette Fichtenbestand ist durch den Borkenkäfer in der Region befallen und wird daher abgeholzt. Wer die Region kennt der ist erschreckt wie kahl teilweise die Hänge sind. Ein Glück das es hier nicht nur Fichten, sondern auch Laubwald gibt.
Armin Schwarz

 Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.

Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .

Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.

Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.

Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.

So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.

Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb

Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.

Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.

Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.

Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.

Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer:  19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand:  14.660 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht:  120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft:  361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser:  R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90

Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.

Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
"Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz

Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.

Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf .

Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen.

Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.

Grundkonzept:
Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen.

So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter.

Laufwerk
Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten.
Antrieb

Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen.

Lokomotivkasten und Bremsausrüstung:
Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände.

Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer.

Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt.

Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen:
selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse;
nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse:
mechanische Feststellbremse;
fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z).
Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20)

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer:  19.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.290 mm
Gesamtradstand:  14.660 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer)
Breite: 3.100 mm
Dienstgewicht:  120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 5.880 kW
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft:  361 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse
Kleinster bef. Halbmesser:  R 140 m
Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90

Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie:
Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive.

Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, ist am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH. Die 156 002-8 wurde 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf, ab 1992 wieder AEG) unter der Fabriknummer 20005 gebaut und im Mai 1991 als 252 002-1 an die DR - Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Zum 01.01.92 erfolgte die Umzeichnung in DR 156 002-8 und mit dem Zusammenschluss beider Deutscher Bahnen zum 01.01.94 wurde sie zur DB 156 002-8. Bei der DB AG wurde sie 2003 ausgemustert und ging an die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH in Schkopau, wo sie als MEG 802 geführt wurde. Im Mai 2020 ging sie dann an die FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG in Karsdorf . Die ehemalige DR Baureihe 252 (ab 1992 BR 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur BR 250 (ab 1992 BR155) vorgesehen. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die ersten Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant. Grundkonzept: Während die DR Baureihe 250 konzeptionell weitgehend auf der DR Reihe 242 basierte, wurden bei der Entwicklung der DR Baureihe 252 bewährte Komponenten der DR Baureihe 243 übernommen. Aufgrund der geringen Zeit zwischen dem Abschluss der technischen Bedingungen und der Auslieferung der Musterlokomotiven von weniger als einem Jahr dienten diese vier Vorauslokomotiven vor allem als Erprobungsträger für verschiedene neuentwickelte Baugruppen. So erhielten die 252 002 bis 004 erstmals für DR-Lokomotiven an Stelle eines rotierenden Umformers für das Drehstrombordnetz einen Hilfsbetriebeumrichter. Laufwerk Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen mit einem Rahmen in geschweißter Stahlbauweise, die weitgehend denen der Baureihe 250/155 entsprechen. Die Querschnitte der Quer- und Längsträger sind kastenförmig ausgeführt. Der Hauptquerträger nimmt den Drehzapfen auf. Als Achslager finden Zylinderrollenlager Verwendung, die mit Lemniskatenlenkern geführt werden. Die Achsen sind auf Wunsch der DR nicht seitenverschiebbar, um einheitliche Lager an allen Radsätzen verwenden zu können. Für die Serienausführung der Baureihe 252 war allerdings geplant, die Seitenverschiebbarkeit der mittleren Achse wieder zu gewährleisten (analog zur Ausführung bei der Baureihe 250/155). 1993/94 erhielten die 252 001 und 003 im AW Dessau seitenverschiebbare Mittelradsätze, die ein Spiel von einem Millimeter zulassen. Vier Schraubenfedern pro Radsatz, die vertikal über zwei hydraulische Dämpfer bedämpft werden, bilden die Primärfederung. Weitere Gummischeiben sind zusätzlich in Reihe geschaltet, um eine bessere Körperschalldämmung zu gewährleisten. Antrieb Die Lokomotiven haben einen Kegelringfederantrieb von LEW. Der Motor stützt sich etwa mit der Hälfte seiner Masse über die Kegelringfedern auf dem Radsatz ab, die andere Hälfte lagert mit Gummischubfedern auf den Drehgestellrahmen. Lokomotivkasten und Bremsausrüstung: Die vier Lokomotiven verfügen über einen vollständig geschweißten selbsttragenden Lokomotivkasten aus Stahl in Leichtbauweise. Dieser ähnelt dem der Baureihe 120 der DB und ist im oberen Bereich der Front um 19° geneigt, im unteren Bereich um 9°. Somit ergibt sich ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,45. Für eine optimale Kopfform führte man Versuche im Windkanal der Technischen Universität Dresden durch. Die Dachhauben über dem Maschinenraum sind in drei Sektionen geteilt und abnehmbar. Die Türen führen in den Maschinenraum, in dem ein Seitengang vorhanden ist. Von dort aus gelangt man über Türen in die Führerstände. Die Schraubenkupplung und die Hochleistungspuffer sind mit den UIC-Richtlinien 520, 521 und 527-1 konform. Die DR-Einheitszugkästen ermöglichen die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen. Des Weiteren befindet sich am Pufferträger ein Schneeräumer. Die Führerstände entsprechen denen der Baureihe 243 und gewährleisten bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von 120 km/h einen maximalen Geräuschpegel von 78 dB (A). Die Seitenscheiben sind im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihen 112 bzw. 243 als Schiebefenster ausgeführt. Die Lokomotiven verfügt über folgende Bremseinrichtungen: selbsttätige, mehrlösige Druckluftbremse mit integrierter Ergänzungsbremse; nicht selbstständige Druckluft-Zusatzbremse: mechanische Feststellbremse; fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse (Bremsanschrift KE-GPR-E m.Z). Ferner verfügen die Lokomotiven über eine Gleitschutzanlage der Firma Knorr (Bauart MGS 1.20) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.500 mm Drehzapfenabstand: 11.290 mm Gesamtradstand: 14.660 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) /1.160 mm (abgenutzt) Höhe: 4.650 mm (bei gesenkter Stromabnehmer) Breite: 3.100 mm Dienstgewicht: 120,0 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 5.880 kW Dauerleistung: 5.580 kW Anfahrzugkraft: 361 kN Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: LEW-Kegelringfeder Bremse: Druckluftbremse und el. Widerstandsbremse Kleinster bef. Halbmesser: R 140 m Zugbeeinflussung: PZ80, PZB 90 Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie: Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstromlokomotiven, die als deutlich wirtschaftlicher gelten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile bieten, gewinnen können. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasenlokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstromlokomotive. Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Maschinen nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzugloks mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach dagegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Armin Schwarz

Ein etwas anderer Blick auf die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, die am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt ist. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Ein etwas anderer Blick auf die 156 002-8 (91 80 6156 002-8 D-FWK) der FWK - Fahrzeugwerk Karsdorf GmbH & Co. KG, ex MEG 802, ex DB 156 002-8, ex DR 252 002-1, die am 05.07.2021 in Scheuerfeld (Sieg) beim Kleinbahnhof der WEBA (Westerwaldbahn) abgestellt ist. Dahinter stehen noch die “Weiße Lady” 143 822-5, alias 243 822-4 und die 187 420-5, beide von der EBS - Erfurter Bahnservice GmbH.
Armin Schwarz

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