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Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart) Fotos

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Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)
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Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

121 1500x1035 Px, 10.12.2025

Der zweiachsige normalspurige Güterwagen DB 862 805, der Gattung Omm 52, verladen auf dem ex HSB vierachsigen meterspurigen Rollwagen 99-20-53, der Gattung Rf 4, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Normalspuriger Güterwagen: Der normalspurige Güterwagen DB 862 805 wurde 1958 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 25125 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Seit 2000 ist er bei der Selfkantbahn, der Wagen ist Eigentum DB-Museum Nürnberg (DB AG) und eine Leihgabe an die IHS. In den 50er Jahren stellten die offenen Güterwagen die größte Gruppe unter den Güterwagen dar. Sie wurden nicht nur zum Transport von Schüttgütern wie Sand, Kies und Kohle sondern auch für Holz, Maschinen und witterungsunempfindlichen Stückgütern eingesetzt. Die Entwicklung des vollständig geschweißten Omm 52 erfolgte hauptsächlich bei der Waggonfabrik Uerdingen, hierbei wurde Neuland betreten. Der Rahmen bestand nicht mehr wie gehabt aus Walzprofilen, sondern aus Blechen, die so zusammengeschweißt wurden, dass sie Hohlträger bilden. Die Seitenwände erhielten zwischen den Türsäulen und den Ecksäulen keine weiteren Wagenkastensäulen mehr. Sie bestehen nur aus einem abgekanteten Blech. Durch die starke Beanspruchung der Waggons wurde dieses mit der Zeit leicht nach außen gewölbt, so dass die Wände ausgebaucht wirken. Als Stirnwände wurden durch Daumenwellen gesicherte Kopfklappen eingebaut. Lediglich bei Wagen mit Handbremse wurde an der Bremserbühne eine feste Stirnwand (wie hier) eingebaut. So konnte hier nur die linke Stirnwand geöffnet werden. Von 1952 bis 1962 wurden insgesamt 14.919 Exemplare gebaut, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt. Die Wagen laufen auf rollengelagerten Radsätzen der Bauart 88 mit gewalzten Vollrädern. Die Federung übernehmen achtlagige, 1.200 mm lange Blattfedern mit einem Querschnitt von 120 mm x 16 mm, auf die sich der Wagen über Doppelschakengehänge abstützt. Die Wagen ab 1954 sind mit einer Knorr Bremse (KE-G) ausgestattet. Die Wagen haben eine durchgehende Zugeinrichtung mit normalem Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer mit einer Endkraft von 350 kN montiert. Das Untergestell ist diagonalelastisch, ohne Diagonalstreben und aus Stahl der Güte St 52 hergestellt. Es besteht aus dicht verschweißten Hohlprofilen, die aus abgekanteten 5 bis 8 mm starken Blechen bestehen. An den Ecken sind Verstärkungen eingebaut. Dimensioniert ist das Untergestell für eine Achslast von 20 t und für einen Pufferdruck von 240 t. Einige Wagen besitzen einen um 500 mm verlängerten Rahmen über dem sich eine Bremserbühne befindet.Der Bremserstand ist mittels Schrauben an einem Kopfstück befestigt. Die Seitenwände bestehen aus 3 mm dicken, auf der ganzen Länge nach außen profilierten Blechen und Hohlprofilen. Die Stirnwände sind als Kopfklappen ausgeführt, bestehen aus 4 mm dickem Stahlblech und sind ebenfalls nach außen profiliert. Aufgrund dieser Konstruktion konnte auf die sonst üblichen Seitenrungen verzichtet werden. Nur die zur Türaufhängung nötigen Türrungen sind vorhanden. Die zweiflügeligen Ladetüren haben eine Öffnungsweite von 1.800 mm. Aufgrund der fehlenden Seitenrungen neigen die Seitenwände der Wagen stark zum Ausbeulen. Im Laufe der Zeit bildeten sich rundliche Wände, bei denen die Knicke fast völlig verschwunden waren. Der Wagenboden ist zwischen den Langträgern mit 45 mm dicken Kiefernbohlen ausgelegt. Zwischen den Langträgern und den Seitenwänden sind 5 mm dicke Bleche verlegt. Zu Beginn ihrer Einsatzzeit wurden die Wagen üblicherweise mit Schütt- und Stückgut beladen. Bedingt durch einen Wandel im Güterverkehr hin zu Spezialwagen zeichnete sich schon bald ein Überhang an offenen Wagen ab. Deshalb beschloss die DB, lediglich einen Teil ihrer offenen Wagen für einen längerfristigen Weiterbetrieb zu erhalten. Der Rest der Wagen bekam nur noch Bedarfsuntersuchungen und schied bald aus dem Betriebsdienst aus. Auch ein Teil der E 037 war davon betroffen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Omm 52 (ab 1965 E037, Gattungszahl 5044) Länge über Puffer: 10.500 mm Achsabstand: 5.400 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 9.990 kg Max. Ladegewicht: 29 t ab Streckenklasse C Der Schmalspur Rollwagen 99-20-53: Der vierachsige 1.000 mm Rollwagen der Gattung Rf 4 wurde 1964 vom (RAW) Reichsbahnausbesserungswerk Jena, als DR 99-20-53 gebaut (andere Quellen schreiben 1959 vom VEB Waggonbau Niesky). Am 1. Februar 1993 übernahm die HSB mit Sitz in Wernigerode von der Deutschen Reichsbahn (DR) Anlagen, Fahrzeuge, Personal und fungiert seitdem als Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), so wurde auch dieser Rollwagen zum HSB 99-20-53 Rf 4, 1999 wurde er an die IHS verkauft und dort abgestellt, eine Inbetriebnahme ist für möglichst bald vorgesehen. Auf den Schmalspurbahnen der ehemaligen DDR erfolgte der Güterverkehr fast ausschließlich mittels Rollwagen, auf denen regelspurige Güterwagen transportiert wurden. Mit der Wende/Wiedervereinigung und den Betriebsschließungen der folgenden Jahre schmolz das Güterverkehrsaufkommen auf einen Bruchteil. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Gattung: Rf 4 Länge über Puffer: 9.000 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Eigengewicht: 8.090 kg Max. Ladegewicht: 40 t Bremsausrüstung: bodenbedienbare Handbremse und Druckluftbremse
Der zweiachsige normalspurige Güterwagen DB 862 805, der Gattung Omm 52, verladen auf dem ex HSB vierachsigen meterspurigen Rollwagen 99-20-53, der Gattung Rf 4, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Normalspuriger Güterwagen: Der normalspurige Güterwagen DB 862 805 wurde 1958 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 25125 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Seit 2000 ist er bei der Selfkantbahn, der Wagen ist Eigentum DB-Museum Nürnberg (DB AG) und eine Leihgabe an die IHS. In den 50er Jahren stellten die offenen Güterwagen die größte Gruppe unter den Güterwagen dar. Sie wurden nicht nur zum Transport von Schüttgütern wie Sand, Kies und Kohle sondern auch für Holz, Maschinen und witterungsunempfindlichen Stückgütern eingesetzt. Die Entwicklung des vollständig geschweißten Omm 52 erfolgte hauptsächlich bei der Waggonfabrik Uerdingen, hierbei wurde Neuland betreten. Der Rahmen bestand nicht mehr wie gehabt aus Walzprofilen, sondern aus Blechen, die so zusammengeschweißt wurden, dass sie Hohlträger bilden. Die Seitenwände erhielten zwischen den Türsäulen und den Ecksäulen keine weiteren Wagenkastensäulen mehr. Sie bestehen nur aus einem abgekanteten Blech. Durch die starke Beanspruchung der Waggons wurde dieses mit der Zeit leicht nach außen gewölbt, so dass die Wände ausgebaucht wirken. Als Stirnwände wurden durch Daumenwellen gesicherte Kopfklappen eingebaut. Lediglich bei Wagen mit Handbremse wurde an der Bremserbühne eine feste Stirnwand (wie hier) eingebaut. So konnte hier nur die linke Stirnwand geöffnet werden. Von 1952 bis 1962 wurden insgesamt 14.919 Exemplare gebaut, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt. Die Wagen laufen auf rollengelagerten Radsätzen der Bauart 88 mit gewalzten Vollrädern. Die Federung übernehmen achtlagige, 1.200 mm lange Blattfedern mit einem Querschnitt von 120 mm x 16 mm, auf die sich der Wagen über Doppelschakengehänge abstützt. Die Wagen ab 1954 sind mit einer Knorr Bremse (KE-G) ausgestattet. Die Wagen haben eine durchgehende Zugeinrichtung mit normalem Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer mit einer Endkraft von 350 kN montiert. Das Untergestell ist diagonalelastisch, ohne Diagonalstreben und aus Stahl der Güte St 52 hergestellt. Es besteht aus dicht verschweißten Hohlprofilen, die aus abgekanteten 5 bis 8 mm starken Blechen bestehen. An den Ecken sind Verstärkungen eingebaut. Dimensioniert ist das Untergestell für eine Achslast von 20 t und für einen Pufferdruck von 240 t. Einige Wagen besitzen einen um 500 mm verlängerten Rahmen über dem sich eine Bremserbühne befindet.Der Bremserstand ist mittels Schrauben an einem Kopfstück befestigt. Die Seitenwände bestehen aus 3 mm dicken, auf der ganzen Länge nach außen profilierten Blechen und Hohlprofilen. Die Stirnwände sind als Kopfklappen ausgeführt, bestehen aus 4 mm dickem Stahlblech und sind ebenfalls nach außen profiliert. Aufgrund dieser Konstruktion konnte auf die sonst üblichen Seitenrungen verzichtet werden. Nur die zur Türaufhängung nötigen Türrungen sind vorhanden. Die zweiflügeligen Ladetüren haben eine Öffnungsweite von 1.800 mm. Aufgrund der fehlenden Seitenrungen neigen die Seitenwände der Wagen stark zum Ausbeulen. Im Laufe der Zeit bildeten sich rundliche Wände, bei denen die Knicke fast völlig verschwunden waren. Der Wagenboden ist zwischen den Langträgern mit 45 mm dicken Kiefernbohlen ausgelegt. Zwischen den Langträgern und den Seitenwänden sind 5 mm dicke Bleche verlegt. Zu Beginn ihrer Einsatzzeit wurden die Wagen üblicherweise mit Schütt- und Stückgut beladen. Bedingt durch einen Wandel im Güterverkehr hin zu Spezialwagen zeichnete sich schon bald ein Überhang an offenen Wagen ab. Deshalb beschloss die DB, lediglich einen Teil ihrer offenen Wagen für einen längerfristigen Weiterbetrieb zu erhalten. Der Rest der Wagen bekam nur noch Bedarfsuntersuchungen und schied bald aus dem Betriebsdienst aus. Auch ein Teil der E 037 war davon betroffen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Omm 52 (ab 1965 E037, Gattungszahl 5044) Länge über Puffer: 10.500 mm Achsabstand: 5.400 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 9.990 kg Max. Ladegewicht: 29 t ab Streckenklasse C Der Schmalspur Rollwagen 99-20-53: Der vierachsige 1.000 mm Rollwagen der Gattung Rf 4 wurde 1964 vom (RAW) Reichsbahnausbesserungswerk Jena, als DR 99-20-53 gebaut (andere Quellen schreiben 1959 vom VEB Waggonbau Niesky). Am 1. Februar 1993 übernahm die HSB mit Sitz in Wernigerode von der Deutschen Reichsbahn (DR) Anlagen, Fahrzeuge, Personal und fungiert seitdem als Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), so wurde auch dieser Rollwagen zum HSB 99-20-53 Rf 4, 1999 wurde er an die IHS verkauft und dort abgestellt, eine Inbetriebnahme ist für möglichst bald vorgesehen. Auf den Schmalspurbahnen der ehemaligen DDR erfolgte der Güterverkehr fast ausschließlich mittels Rollwagen, auf denen regelspurige Güterwagen transportiert wurden. Mit der Wende/Wiedervereinigung und den Betriebsschließungen der folgenden Jahre schmolz das Güterverkehrsaufkommen auf einen Bruchteil. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Gattung: Rf 4 Länge über Puffer: 9.000 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Eigengewicht: 8.090 kg Max. Ladegewicht: 40 t Bremsausrüstung: bodenbedienbare Handbremse und Druckluftbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

115 1400x933 Px, 03.12.2025

Der zweiachsige schnelllaufende gedeckte Güterwagen mit Bremserhaus EUROP / DB 299 858 (49 80 120 0 176-0 D-DGEG) der Gattung Gmhs 39, am 30 April 2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Nach dem 2. Weltkrieg war ein großer Teil der Güterwagen entweder unbrauchbar oder zerstört. Die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) behalf sich mit dem Nachbau von Vorkriegsbauarten, um den dringendsten Bedarf zu decken. Noch brauchbare ältere Wagen wurden modernisiert und konnten so noch einige Jahre eingesetzt werden. Da die westdeutschen Waggonfabriken durch die Kriegsauswirkungen nur eingeschränkt die Fertigung von Wagen wieder aufnehmen konnten, wurden auch Güterwagen bei ausländischen Fabriken bestellt, so auch hier der gedeckte Güterwagender Bauart Gmhs 39. Dieser Wagen war auch für den Transport von Gemüse zugelassen (Kennbuchstabe „h“ in der Gattungsbezeichnung). Wir zur damaligen Zeit noch üblich, erhielten die Wagen eine Holzverbretterung, jedoch waren das stählerne Untergestell und das Kastengerippe geschweißt. TECHNISCHE DATEN der Originale: Baujahr: 1947 Hersteller: Tatra (Tschechoslowakei) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.700 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.600 kg Ladegewicht: 21.000 kg Ladelänge: 8.700 mm Ladefläche: 23,8 m²
Der zweiachsige schnelllaufende gedeckte Güterwagen mit Bremserhaus EUROP / DB 299 858 (49 80 120 0 176-0 D-DGEG) der Gattung Gmhs 39, am 30 April 2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Nach dem 2. Weltkrieg war ein großer Teil der Güterwagen entweder unbrauchbar oder zerstört. Die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) behalf sich mit dem Nachbau von Vorkriegsbauarten, um den dringendsten Bedarf zu decken. Noch brauchbare ältere Wagen wurden modernisiert und konnten so noch einige Jahre eingesetzt werden. Da die westdeutschen Waggonfabriken durch die Kriegsauswirkungen nur eingeschränkt die Fertigung von Wagen wieder aufnehmen konnten, wurden auch Güterwagen bei ausländischen Fabriken bestellt, so auch hier der gedeckte Güterwagender Bauart Gmhs 39. Dieser Wagen war auch für den Transport von Gemüse zugelassen (Kennbuchstabe „h“ in der Gattungsbezeichnung). Wir zur damaligen Zeit noch üblich, erhielten die Wagen eine Holzverbretterung, jedoch waren das stählerne Untergestell und das Kastengerippe geschweißt. TECHNISCHE DATEN der Originale: Baujahr: 1947 Hersteller: Tatra (Tschechoslowakei) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.700 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.600 kg Ladegewicht: 21.000 kg Ladelänge: 8.700 mm Ladefläche: 23,8 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

408 1400x995 Px, 12.11.2024

Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier. Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB. Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier. Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB. Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)

363 1400x947 Px, 02.09.2024

Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus). Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU). Die Behälter-Tragwagen: Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt. Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen. Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.
Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus). Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU). Die Behälter-Tragwagen: Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt. Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen. Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

421 1400x957 Px, 02.09.2024

Aufgearbeitet und neu lackiert, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus). INTERFRIGO Der Bahntransport leichtverderblicher Lebensmittel stellte seit jeher besondere Anforderungen, um eine lückenlose Kühlkette von Tür zu Tür zu gewährleisten. Diese Logistik wurde meist von eigenständigen Organisationen außerhalb der Bahnverwaltungen geleistet, die Kühlwagen, Kühlhäuser, gekühlte Lieferfahrzeuge sowie Eisfabriken betrieben. Den Anfang machte 1920 die französische Société Française de Transport et Entrepôts Frigorifiques (STEF). In Deutschland folgte 1921 die Kühltransit AG , die 1950 in der Bundesrepublik Deutschland durch die Transthermos GmbH abgelöst wurde. In Belgien entstand die Régie des services frigorifiques de l´Etat Belge (Refribel bzw. SATI) und in Spanien die Transportes Ferroviares Especiales S. A., Madrid (Transfesa). Der zunehmende Wettbewerb durch Lkw mit Kältemaschinen veranlaßte die westeuropäischen Bahnen zu verstärkter Kooperation. Alle Aktivitäten im Kühlverkehr wurden 1949 in der Société Ferroviaire Internationale de Transports Frigorifiques (Interfrigo) als gemeinsamer Dachorganisation zusammengeführt. Sitz des Unternehmens war Brüssel, das operative Geschäft wurde aus Basel geleitet. Zunächst beteiligten sich die Bahnverwaltungen von Belgien (SNCB), Großbritannien (BR), Frankreich (SNCF), Italien (FS), Niederlande (NS) und der Schweiz (SBB). Weitere Bahnverwaltungen folgten, darunter 1959 Deutschland (DB) sowie Griechenland (OSE), Luxemburg (CFL), Spanien (RENFE), Türkei (TCDD) und Dänemark (DSB). Die Abwicklung des Betriebes wurde den jeweiligen nationalen Kühltransportgesellschaften übertragen. Interfrigo lieferte nach Fahrplan europaweit Obst, Gemüse, Molkereiprodukte, Fleisch und Südfrüchte, sowie Fisch und Bananen etc. aus den großen Seehäfen. 1993 wurde die Interfrigo mit der Intercontainer (1967 gegründet) fusioniert und firmierte fortan als Intercontainer-Interfrigo SA (ICF). Das Unternehmen agierte im kombinierten Schiene/Straße Verkehr und wurde 2010 liquidiert. Interfrigo übernahm die Kühlwagen der beteiligten Bahngesellschaften in einen eigenen Waggonpool und vermietete die Fahrzeuge nach Bedarf. Bei den Wagen handelte es sich um zweiachsige Kühlwagen unterschiedlicher Bauarten, die den RIV-Richtlinien entsprachen und mit Wasser- bzw. Trockeneis gekühlt wurden. Zusätzlich zu den Fahrzeugen der nationalen Bahnverwaltungen begann Interfrigo 1951 mit dem Bau eigener Kühlwagentypen, die zu einer Vereinheitlichung des Bestandes führten. Ab 1955 folgten Neukonstruktionen nach UIC-Richtlinien in Ganzmetall-Bauweise, die mit Eis gekühlt wurden und auf zweiachsigen Laufwerken ruhten. Die Fahrzeuge wurden entsprechend der Wirksamkeit ihrer Isolierung klassifiziert: Die Bauart UIC Typ 1 war für Kühlgut bei Temperaturen um +4 °C vorgesehen und wurde in rund 6.500 Exemplaren beschafft. Die Bauart UIC Typ 2 diente zum Transport von Tiefkühlgut bis -20 °C und entsprach den zeitgenössischen Kühlwagen der DB. Bei späteren Interfrigo-Bauarten wurden auch Drehgestelle und motorbetriebene Kühlaggregate verwendet. Die Waggons erschienen meist in einem weißen oder hellgrauen Farbschema und führten den Schriftzug INTERFRIGO in blau. Die meisten Lebensmitteltransporte sind inzwischen wegen kürzerer Transportzeiten auf die Straße verlagert worden oder werden mit Kühlcontainern abgewickelt. Der Kühlwagenpark der Bahngesellschaften ist deshalb deutlich geschrumpft. Die meisten Kühlwagen wurden bis 2010 von der Intercontainer-Interfrigo SA (ICF) betreut. Diese Kühlwagen kann man gut äußerlich unterscheiden: Weiße Wagen sind normale Kühlwagen, blaue mit weißem Längsstreifen sind Maschinenkühlwagen.
Aufgearbeitet und neu lackiert, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus). INTERFRIGO Der Bahntransport leichtverderblicher Lebensmittel stellte seit jeher besondere Anforderungen, um eine lückenlose Kühlkette von Tür zu Tür zu gewährleisten. Diese Logistik wurde meist von eigenständigen Organisationen außerhalb der Bahnverwaltungen geleistet, die Kühlwagen, Kühlhäuser, gekühlte Lieferfahrzeuge sowie Eisfabriken betrieben. Den Anfang machte 1920 die französische "Société Française de Transport et Entrepôts Frigorifiques" (STEF). In Deutschland folgte 1921 die "Kühltransit AG", die 1950 in der Bundesrepublik Deutschland durch die "Transthermos GmbH" abgelöst wurde. In Belgien entstand die "Régie des services frigorifiques de l´Etat Belge" (Refribel bzw. SATI) und in Spanien die "Transportes Ferroviares Especiales S. A., Madrid" (Transfesa). Der zunehmende Wettbewerb durch Lkw mit Kältemaschinen veranlaßte die westeuropäischen Bahnen zu verstärkter Kooperation. Alle Aktivitäten im Kühlverkehr wurden 1949 in der "Société Ferroviaire Internationale de Transports Frigorifiques" (Interfrigo) als gemeinsamer Dachorganisation zusammengeführt. Sitz des Unternehmens war Brüssel, das operative Geschäft wurde aus Basel geleitet. Zunächst beteiligten sich die Bahnverwaltungen von Belgien (SNCB), Großbritannien (BR), Frankreich (SNCF), Italien (FS), Niederlande (NS) und der Schweiz (SBB). Weitere Bahnverwaltungen folgten, darunter 1959 Deutschland (DB) sowie Griechenland (OSE), Luxemburg (CFL), Spanien (RENFE), Türkei (TCDD) und Dänemark (DSB). Die Abwicklung des Betriebes wurde den jeweiligen nationalen Kühltransportgesellschaften übertragen. Interfrigo lieferte nach Fahrplan europaweit Obst, Gemüse, Molkereiprodukte, Fleisch und Südfrüchte, sowie Fisch und Bananen etc. aus den großen Seehäfen. 1993 wurde die Interfrigo mit der "Intercontainer" (1967 gegründet) fusioniert und firmierte fortan als "Intercontainer-Interfrigo SA" (ICF). Das Unternehmen agierte im kombinierten Schiene/Straße Verkehr und wurde 2010 liquidiert. Interfrigo übernahm die Kühlwagen der beteiligten Bahngesellschaften in einen eigenen Waggonpool und vermietete die Fahrzeuge nach Bedarf. Bei den Wagen handelte es sich um zweiachsige Kühlwagen unterschiedlicher Bauarten, die den RIV-Richtlinien entsprachen und mit Wasser- bzw. Trockeneis gekühlt wurden. Zusätzlich zu den Fahrzeugen der nationalen Bahnverwaltungen begann Interfrigo 1951 mit dem Bau eigener Kühlwagentypen, die zu einer Vereinheitlichung des Bestandes führten. Ab 1955 folgten Neukonstruktionen nach UIC-Richtlinien in Ganzmetall-Bauweise, die mit Eis gekühlt wurden und auf zweiachsigen Laufwerken ruhten. Die Fahrzeuge wurden entsprechend der Wirksamkeit ihrer Isolierung klassifiziert: Die Bauart "UIC Typ 1" war für Kühlgut bei Temperaturen um +4 °C vorgesehen und wurde in rund 6.500 Exemplaren beschafft. Die Bauart "UIC Typ 2" diente zum Transport von Tiefkühlgut bis -20 °C und entsprach den zeitgenössischen Kühlwagen der DB. Bei späteren Interfrigo-Bauarten wurden auch Drehgestelle und motorbetriebene Kühlaggregate verwendet. Die Waggons erschienen meist in einem weißen oder hellgrauen Farbschema und führten den Schriftzug "INTERFRIGO" in blau. Die meisten Lebensmitteltransporte sind inzwischen wegen kürzerer Transportzeiten auf die Straße verlagert worden oder werden mit Kühlcontainern abgewickelt. Der Kühlwagenpark der Bahngesellschaften ist deshalb deutlich geschrumpft. Die meisten Kühlwagen wurden bis 2010 von der Intercontainer-Interfrigo SA (ICF) betreut. Diese Kühlwagen kann man gut äußerlich unterscheiden: Weiße Wagen sind normale Kühlwagen, blaue mit weißem Längsstreifen sind Maschinenkühlwagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)

351 1400x957 Px, 02.09.2024

Lokschuppenfest der WEF - Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. am 07 Juli 2024 in Westerburg. Im Lokschuppen gibt es eine Spur 1-Modelbahnanlage um einen Kohlekran herum. Hier die beiden Spur 1-Modelle (Maßstab 1:32), die Talbot-Schotterwagen DB Stuttgart 2413 und 2409 (Trichterwagen mit dosierbarer Entladung, der Gattung Ot Mainz), beim Bahnhof Göpplingen (Fantasienamen von PIKO). Einer der interessantesten und meist gebauten Vertreter der Selbstentladewagen war der zweiachsige von Talbot entwickelte 20 t-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5m³. Er wurde auch als Trichterwagen bezeichnet und wurde in ähnlichen Ausführungen von mehreren Waggonfabriken in großen Stückzahlen gebaut. Als bahneigenes Dienstfahrzeug kam er vornehmlich beim Streckenbau zum Einsatz. Für dieses überaus erfolgreiche Fahrzeug wurde bald das Synonym Talbotwagen geprägt. Durch je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Fahrzeugseite konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise sehr genau platziert werden. Diejenigen zweiachsigen Schotterwagen, die nicht als Bahndienstfahrzeug Verwendung fanden, wurden dem Gattungsbezirk Mainz zugeordnet. TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Eigengewicht: ca. 10.500 kg Ladevolumen: 12,5 m³ Ladegewicht: 20.000 kg (Tragfähigkeit 21.000 kg) Gattungsbezeichnungen: DRG = Otmn Mainz, DR (Ost) = Otmn 45, DB = Ot 03, Otm 07 oder Otmn 36
Lokschuppenfest der WEF - Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. am 07 Juli 2024 in Westerburg. Im Lokschuppen gibt es eine Spur 1-Modelbahnanlage um einen Kohlekran herum. Hier die beiden Spur 1-Modelle (Maßstab 1:32), die Talbot-Schotterwagen DB Stuttgart 2413 und 2409 (Trichterwagen mit dosierbarer Entladung, der Gattung Ot Mainz), beim Bahnhof Göpplingen (Fantasienamen von PIKO). Einer der interessantesten und meist gebauten Vertreter der Selbstentladewagen war der zweiachsige von Talbot entwickelte 20 t-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5m³. Er wurde auch als Trichterwagen bezeichnet und wurde in ähnlichen Ausführungen von mehreren Waggonfabriken in großen Stückzahlen gebaut. Als bahneigenes Dienstfahrzeug kam er vornehmlich beim Streckenbau zum Einsatz. Für dieses überaus erfolgreiche Fahrzeug wurde bald das Synonym "Talbotwagen" geprägt. Durch je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Fahrzeugseite konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise sehr genau platziert werden. Diejenigen zweiachsigen Schotterwagen, die nicht als Bahndienstfahrzeug Verwendung fanden, wurden dem Gattungsbezirk Mainz zugeordnet. TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Eigengewicht: ca. 10.500 kg Ladevolumen: 12,5 m³ Ladegewicht: 20.000 kg (Tragfähigkeit 21.000 kg) Gattungsbezeichnungen: DRG = Otmn Mainz, DR (Ost) = Otmn 45, DB = Ot 03, Otm 07 oder Otmn 36
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., _Modellbahnen und Modelle / Maßstab und Spurweite / Spur 1 (1:32), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

289 1400x949 Px, 28.07.2024

Lokschuppenfest der WEF - Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. am 07 Juli 2024 in Westerburg. Im Lokschuppen gibt es eine Spur 1-Modelbahnanlage um einen Kohlekran herum. Hier die beiden Spur 1-Modelle (Maßstab 1:32), die Talbot-Schotterwagen DB Stuttgart 2409 und 2413 (Trichterwagen mit dosierbarer Entladung, der Gattung Ot Mainz), beim Bahnhof Göpplingen (Fantasienamen von PIKO). Einer der interessantesten und meist gebauten Vertreter der Selbstentladewagen war der zweiachsige von Talbot entwickelte 20 t-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5m³. Er wurde auch als Trichterwagen bezeichnet und wurde in ähnlichen Ausführungen von mehreren Waggonfabriken in großen Stückzahlen gebaut. Als bahneigenes Dienstfahrzeug kam er vornehmlich beim Streckenbau zum Einsatz. Für dieses überaus erfolgreiche Fahrzeug wurde bald das Synonym Talbotwagen geprägt. Durch je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Fahrzeugseite konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise sehr genau platziert werden. Diejenigen zweiachsigen Schotterwagen, die nicht als Bahndienstfahrzeug Verwendung fanden, wurden dem Gattungsbezirk Mainz zugeordnet. TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Eigengewicht: ca. 10.500 kg Ladevolumen: 12,5 m³ Ladegewicht: 20.000 kg (Tragfähigkeit 21.000 kg) Gattungsbezeichnungen: DRG = Otmn Mainz, DR (Ost) = Otmn 45, DB = Ot 03, Otm 07 oder Otmn 36
Lokschuppenfest der WEF - Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. am 07 Juli 2024 in Westerburg. Im Lokschuppen gibt es eine Spur 1-Modelbahnanlage um einen Kohlekran herum. Hier die beiden Spur 1-Modelle (Maßstab 1:32), die Talbot-Schotterwagen DB Stuttgart 2409 und 2413 (Trichterwagen mit dosierbarer Entladung, der Gattung Ot Mainz), beim Bahnhof Göpplingen (Fantasienamen von PIKO). Einer der interessantesten und meist gebauten Vertreter der Selbstentladewagen war der zweiachsige von Talbot entwickelte 20 t-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5m³. Er wurde auch als Trichterwagen bezeichnet und wurde in ähnlichen Ausführungen von mehreren Waggonfabriken in großen Stückzahlen gebaut. Als bahneigenes Dienstfahrzeug kam er vornehmlich beim Streckenbau zum Einsatz. Für dieses überaus erfolgreiche Fahrzeug wurde bald das Synonym "Talbotwagen" geprägt. Durch je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Fahrzeugseite konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise sehr genau platziert werden. Diejenigen zweiachsigen Schotterwagen, die nicht als Bahndienstfahrzeug Verwendung fanden, wurden dem Gattungsbezirk Mainz zugeordnet. TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Eigengewicht: ca. 10.500 kg Ladevolumen: 12,5 m³ Ladegewicht: 20.000 kg (Tragfähigkeit 21.000 kg) Gattungsbezeichnungen: DRG = Otmn Mainz, DR (Ost) = Otmn 45, DB = Ot 03, Otm 07 oder Otmn 36
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., _Modellbahnen und Modelle / Maßstab und Spurweite / Spur 1 (1:32), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

300 1400x994 Px, 28.07.2024

Der historische gedeckte Güterwagen H3 der Henkel & Cie. G.m.b.H. (Düsseldorf-Reisholz) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Ein Jahrhundert ist er alt. Schon in den 1920er Jahren setzte Henkel (seit 1975 Henkel AG & Co. KGaA) gedeckte Waggons ein, um Zwischen- und Endprodukte preisgünstig zu transportieren. 1933 waren 35 gedeckte Güterwaggons im Bestand des Unternehmens. Fritz Henkel sen. hatte sich 1899 entschieden, sein Unternehmen von Düsseldorf-Derendorf nach Reisholz zu übersiedeln, da dort eine bessere Anbindung an die Bahn bestand. Der nun restaurierte Waggon, der bei Henkel die Nummer H3 trug, war noch Ende der 60er Jahre auf dem Firmengelände im Einsatz. Wie alt er genau ist, kann niemand mehr nachvollziehen. Mit der Nummerierung wurde erst nach dem Krieg begonnen. Bis zum Rollout des Waggons haben die fleißigen Helfer im Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl ganze Arbeit geleistet. Der Waggon wurde bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diverse Stahlteile wurden erneuert. 50 m² Holz, einschließlich der Türen, sind erneuert worden, 10 m² Holz an den Seitenwänden konnte ausgebessert werden. Erneuert wurden auch die komplette Dachfläche, die 32 m“ misst und der Innenboden mit 28,3 m² und fast alle Schrauben. Die Schlossschrauben sind typisch im Waggonbau und im normalen Handel nicht erhältlich. Schlossschrauben, Bodenplatten und Holz für das Aufarbeiten des Waggons hat die Henkel AG & Co. KGaA für die Restaurierung gespendet. Der Güterwagen ähnelt den Einheitsgüterwagen G 10 der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV), ist aber eine Sonderbauart, Maße und baulichen Details weichen ab. Damit der Waggon möglich originalgetreu aufgearbeitet wurde, hat man sich an alten Fotos orientiert. Farbe und Beschriftung sind dem Original von damals nachempfunden. In Absprache mit Henkel erfolgte die Gestaltung zusätzlich mit nostalgischen Werbemotiven, wie die berühmten Weißen Dame und dem Persil-Paket. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Kupplung: 12.100 mm Max. Ladegewicht: 15.000 kg Tagfähigkeit: 17.500 kg Ladefläche: 28,3 m²
Der historische gedeckte Güterwagen H3 der Henkel & Cie. G.m.b.H. (Düsseldorf-Reisholz) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Ein Jahrhundert ist er alt. Schon in den 1920er Jahren setzte Henkel (seit 1975 Henkel AG & Co. KGaA) gedeckte Waggons ein, um Zwischen- und Endprodukte preisgünstig zu transportieren. 1933 waren 35 gedeckte Güterwaggons im Bestand des Unternehmens. Fritz Henkel sen. hatte sich 1899 entschieden, sein Unternehmen von Düsseldorf-Derendorf nach Reisholz zu übersiedeln, da dort eine bessere Anbindung an die Bahn bestand. Der nun restaurierte Waggon, der bei Henkel die Nummer H3 trug, war noch Ende der 60er Jahre auf dem Firmengelände im Einsatz. "Wie alt er genau ist, kann niemand mehr nachvollziehen. Mit der Nummerierung wurde erst nach dem Krieg begonnen. Bis zum Rollout des Waggons haben die fleißigen Helfer im Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl ganze Arbeit geleistet. Der Waggon wurde bis auf das Grundgerüst zerlegt. Diverse Stahlteile wurden erneuert. 50 m² Holz, einschließlich der Türen, sind erneuert worden, 10 m² Holz an den Seitenwänden konnte ausgebessert werden. Erneuert wurden auch die komplette Dachfläche, die 32 m“ misst und der Innenboden mit 28,3 m² und fast alle Schrauben. Die Schlossschrauben sind typisch im Waggonbau und im normalen Handel nicht erhältlich. Schlossschrauben, Bodenplatten und Holz für das Aufarbeiten des Waggons hat die Henkel AG & Co. KGaA für die Restaurierung gespendet. Der Güterwagen ähnelt den Einheitsgüterwagen G 10 der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV), ist aber eine Sonderbauart, Maße und baulichen Details weichen ab. Damit der Waggon möglich originalgetreu aufgearbeitet wurde, hat man sich an alten Fotos orientiert. Farbe und Beschriftung sind dem Original von damals nachempfunden. In Absprache mit Henkel erfolgte die Gestaltung zusätzlich mit nostalgischen Werbemotiven, wie die berühmten Weißen Dame und dem Persil-Paket. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Kupplung: 12.100 mm Max. Ladegewicht: 15.000 kg Tagfähigkeit: 17.500 kg Ladefläche: 28,3 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Unternehmen / Henkel AG & Co. KGaA, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

304 1400x933 Px, 29.05.2024

Zweiachsiger Bananen-Kühlwagen (Wärmeschutzwagen, umgangssprachlich: „Bananenwagen“) ex DB 329 085 der ehemaligen Gattung Tnoms 59 (T Stand für Thermoswagen, heute wäre es I...), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ausgerechnet Bananen – Ein Schlager von 1922 kennzeichnete den großen Wunsch der Deutschen nach Bananen schon kurz nach dem I. Weltkrieg. Es sollten aber noch über 30 Jahre vergehen, bis Bananen zu einer erschwinglichen Lieblingsfrucht wurden. Tausende Tonnen der gelben Frucht wurden auf dem Seeweg nach Deutschland exportiert und mussten schnell an den Kunden gebracht werden, dummerweise hat eine reife Banane keine sehr lange Lagerdauer. So kamen die Bananen grün in den Überseehäfen an der Nordsee an und mussten schnell und gekühlt zum Endverbraucher weiter gefahren werden. Hier bot sich der Bahn ein Geschäftsfeld an, zu dem noch passende Wagen gebraucht wurden. Kühlwagen zum Transport von Bananen verfügen über einen Gasverdampfer sodass die Innentemperatur nicht +14,4 °C übersteigt. Vor Einführung derr UIC-Klassifizierung wurden Kühlwagen in Deutschland mit dem Gattungszeichen „Gk“, ab 1942 mit dem Gattungszeichen „T“ zuzüglich Nebengattungszeichen gekennzeichnet. Von 1964 bis Januar 1968 wurde die UIC-Kennzeichnung in ganz Deutschland umgesetzt und seitdem stetig weiterentwickelt. Gemäß UIC zählen Kühlwagen in Europa stets zu den Güterwagen der Sonderbauart. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen mit einheitlichen Gattungszeichen und einer einheitlichen Wagennummer gekennzeichnet sein. Alle Kühlwagen werden daher mit Gattungsbuchstabe „I“ gekennzeichnet. Der Gattungsbuchstabe „I“ hat für Güterwagen mit Temperaturbeeinflussung die Bedeutung, dass sie über eine thermischer Dämmung der Klasse IN verfügen, eine Luftumwälzung durch Windmotor haben, mit Fußbodenrost und Eiskästen von mindestens 3,5 m³ oder mehr ausgerüstet sind. Diese Beschreibung trifft für die einfachste Ausführung eines Kühlwagens zu, Vermutlich wäre die heutige Gattungsbezeichnung Ibbgglps I = Kühlwagen bb mit zwei Radsätzen = Ladefläche über 27 m² gg = Kühlwagen, gekühlt mit Flüssiggas l = Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen p = ohne Fußbodenrost s = lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 12.500 mm Achsabstand: 6.800 mm Ladelänge: 11.000 mm Ladebreite: 2.500 mm Ladefläche: 27,5 m² Eigengewicht: 14.200 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KEp
Zweiachsiger Bananen-Kühlwagen (Wärmeschutzwagen, umgangssprachlich: „Bananenwagen“) ex DB 329 085 der ehemaligen Gattung Tnoms 59 (T Stand für Thermoswagen, heute wäre es I...), abgestellt am 14 März 2024 auf dem Museumsareal der MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e. V. in Norden. Der Wagen ist hier in der historischen Farbgebung DB Ep. III (1949 bis1968). Ausgerechnet Bananen – Ein Schlager von 1922 kennzeichnete den großen Wunsch der Deutschen nach Bananen schon kurz nach dem I. Weltkrieg. Es sollten aber noch über 30 Jahre vergehen, bis Bananen zu einer erschwinglichen Lieblingsfrucht wurden. Tausende Tonnen der gelben Frucht wurden auf dem Seeweg nach Deutschland exportiert und mussten schnell an den Kunden gebracht werden, dummerweise hat eine reife Banane keine sehr lange Lagerdauer. So kamen die Bananen grün in den Überseehäfen an der Nordsee an und mussten schnell und gekühlt zum Endverbraucher weiter gefahren werden. Hier bot sich der Bahn ein Geschäftsfeld an, zu dem noch passende Wagen gebraucht wurden. Kühlwagen zum Transport von Bananen verfügen über einen Gasverdampfer sodass die Innentemperatur nicht +14,4 °C übersteigt. Vor Einführung derr UIC-Klassifizierung wurden Kühlwagen in Deutschland mit dem Gattungszeichen „Gk“, ab 1942 mit dem Gattungszeichen „T“ zuzüglich Nebengattungszeichen gekennzeichnet. Von 1964 bis Januar 1968 wurde die UIC-Kennzeichnung in ganz Deutschland umgesetzt und seitdem stetig weiterentwickelt. Gemäß UIC zählen Kühlwagen in Europa stets zu den Güterwagen der Sonderbauart. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen mit einheitlichen Gattungszeichen und einer einheitlichen Wagennummer gekennzeichnet sein. Alle Kühlwagen werden daher mit Gattungsbuchstabe „I“ gekennzeichnet. Der Gattungsbuchstabe „I“ hat für Güterwagen mit Temperaturbeeinflussung die Bedeutung, dass sie über eine thermischer Dämmung der Klasse IN verfügen, eine Luftumwälzung durch Windmotor haben, mit Fußbodenrost und Eiskästen von mindestens 3,5 m³ oder mehr ausgerüstet sind. Diese Beschreibung trifft für die einfachste Ausführung eines Kühlwagens zu, Vermutlich wäre die heutige Gattungsbezeichnung Ibbgglps I = Kühlwagen bb mit zwei Radsätzen = Ladefläche über 27 m² gg = Kühlwagen, gekühlt mit Flüssiggas l = Wärmeschutzwagen ohne Eiskästen p = ohne Fußbodenrost s = lauffähig bis 100 km/h TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften) Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 12.500 mm Achsabstand: 6.800 mm Ladelänge: 11.000 mm Ladebreite: 2.500 mm Ladefläche: 27,5 m² Eigengewicht: 14.200 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KEp
Armin Schwarz

Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / MKO - Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)

412 1400x955 Px, 17.05.2024

Ein mir als Märklin Modell bestens bekannter Güterwagen wird bei der IG 3Seenbahn e. V. herrlich in Szene gesetzt: der Ommi51 618 999 Baujahr 1967 mit der UIC Nummer 48 80 6003 008-4 D-IGSEE. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Ein mir als "Märklin" Modell bestens bekannter Güterwagen wird bei der IG 3Seenbahn e. V. herrlich in Szene gesetzt: der Ommi51 618 999 Baujahr 1967 mit der UIC Nummer 48 80 6003 008-4 D-IGSEE. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

291 1400x941 Px, 15.05.2024

Ein mir als Märklin Modell bestens bekannter Güterwagen wird bei der IG 3Seenbahn e. V. herrlich in Szene gesetzt: der Ommi51 618 999 Baujahr 1967 mit der UIC Nummer 48 80 6003 008-4 D-IGSEE. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Ein mir als "Märklin" Modell bestens bekannter Güterwagen wird bei der IG 3Seenbahn e. V. herrlich in Szene gesetzt: der Ommi51 618 999 Baujahr 1967 mit der UIC Nummer 48 80 6003 008-4 D-IGSEE. Seebrugg, den 22.Sept. 2023
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

283 1400x1040 Px, 15.05.2024

Gleich neben dem Hauptbahnhof ist das einstige Bahnbetriebswerk hier ist heute das Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum der MEF - Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V., leider gab es hier im Sommer 2023 einen Großbrand. Hier am 16. Mai 2022 stehen, vorne eine Feldbahn-Kipplore, dahinter von links nach rechts: Der zweiachsige gedeckte Güterwagen der Bauart Oppeln mit Bremserhaus, ex DR 07-15-75, der Gattung Gs. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1938 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gs Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.800 mm Achsanstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.330 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Ladefläche: 21,2 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 162 899 der Gattung Gmms 60. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1965 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gmms 60 Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.600 mm Achsanstand: 5.700 mm Eigengewicht: 11.050 kg Ladegewicht: 31.500 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Ladefläche: 25 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 04-41-34 der Gattung G der Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.), ab 1920 Deutsche Reichseisenbahnen (DR). TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1910 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: G Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsanstand: 4.500 mm Eigengewicht: 9.400 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Ladefläche: 21,3 m²
Gleich neben dem Hauptbahnhof ist das einstige Bahnbetriebswerk hier ist heute das Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum der MEF - Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V., leider gab es hier im Sommer 2023 einen Großbrand. Hier am 16. Mai 2022 stehen, vorne eine Feldbahn-Kipplore, dahinter von links nach rechts: Der zweiachsige gedeckte Güterwagen der Bauart Oppeln mit Bremserhaus, ex DR 07-15-75, der Gattung Gs. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1938 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gs Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.800 mm Achsanstand: 6.000 mm Eigengewicht: 10.330 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Ladefläche: 21,2 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 162 899 der Gattung Gmms 60. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1965 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Gmms 60 Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.600 mm Achsanstand: 5.700 mm Eigengewicht: 11.050 kg Ladegewicht: 31.500 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Ladefläche: 25 m² Der zweiachsige gedeckte Güterwagen 04-41-34 der Gattung G der Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.), ab 1920 Deutsche Reichseisenbahnen (DR). TECHNISCHE DATEN: Baujahr: ab 1910 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: G Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsanstand: 4.500 mm Eigengewicht: 9.400 kg Ladegewicht: 15.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Ladefläche: 21,3 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / _Grubenbahnwagen / Feldbahnloren, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin)

324 1400x933 Px, 29.12.2023

Der zweiachsige offene Güterwagen (Kohlewagen) ex DR 40 – 32 – 08 der Gattung/Bauart Ommu 40.0 (heutige Gattung „Es“) der Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V. am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Diese Wagen eignet sich für Transport von Kohle, Koks, Holz, Schrott, Stahl und Schotter. Diese Wagen zeichnen sich durch einen flachen Boden und feste Seitenwände (Borde) aus. Der Wagen hat an den Längsseiten jeweils mittig eine Flügeltüre (lichte Weite von je 1.800 x 1.800 mm), sowie an beiden Stirnseiten jeweils eine Stirnklappe. Der Wagen ist, mittels Waggonkippanlage bzw. Drehkipper, seiten- und stirnkippbar. Ab 1964 begann das RAW Dresden mit dem Bau von solcher neuen offenen Güterwagen nach UIC Standard. Die Waggons werden bei der Deutsche Reichsbahn (DR) eingereiht als Ommu 40.0 (Offene Güterwagen für mehr als 20 t Lademasse). Es wurden mehr als 20.000 Exemplare gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: Ommu Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 5.400 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 11.500 kg Max. Zuladung: 28,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: KE-GP
Der zweiachsige offene Güterwagen (Kohlewagen) ex DR 40 – 32 – 08 der Gattung/Bauart Ommu 40.0 (heutige Gattung „Es“) der Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V. am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Diese Wagen eignet sich für Transport von Kohle, Koks, Holz, Schrott, Stahl und Schotter. Diese Wagen zeichnen sich durch einen flachen Boden und feste Seitenwände (Borde) aus. Der Wagen hat an den Längsseiten jeweils mittig eine Flügeltüre (lichte Weite von je 1.800 x 1.800 mm), sowie an beiden Stirnseiten jeweils eine Stirnklappe. Der Wagen ist, mittels Waggonkippanlage bzw. Drehkipper, seiten- und stirnkippbar. Ab 1964 begann das RAW Dresden mit dem Bau von solcher neuen offenen Güterwagen nach UIC Standard. Die Waggons werden bei der Deutsche Reichsbahn (DR) eingereiht als Ommu 40.0 (Offene Güterwagen für mehr als 20 t Lademasse). Es wurden mehr als 20.000 Exemplare gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: Ommu Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 5.400 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 11.500 kg Max. Zuladung: 28,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin)

348 1400x955 Px, 29.12.2023

Der zweiachsige offene Güterwagen (als Schlackewagen) ex DR 40 50 946 3357-6, ex DR 40 – 32 – 08 der Gattung/Bauart Ommu 40.0 (heutige Gattung „Es“) der Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V. am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Dieser Wagen hier diente bei der DR als Schlackewagen, wobei es ein Standard offener Güterwagen der Gattung Ommu ist. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: Ommu Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 5.400 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 11.300 kg Max. Zuladung: 28,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: KE-GP
Der zweiachsige offene Güterwagen (als Schlackewagen) ex DR 40 50 946 3357-6, ex DR 40 – 32 – 08 der Gattung/Bauart Ommu 40.0 (heutige Gattung „Es“) der Mecklenburgische Eisenbahnfreunde Schwerin e.V. am 16 Mai 2022 beim MEF - Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin), dem einstigen Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof. Dieser Wagen hier diente bei der DR als Schlackewagen, wobei es ein Standard offener Güterwagen der Gattung Ommu ist. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: Ommu Länge über Puffer: 10.000 mm Achsabstand: 5.400 mm Ladelänge: 8.760 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 11.300 kg Max. Zuladung: 28,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Mecklenburgisches Eisenbahn- und Technikmuseum (Schwerin)

311 1400x939 Px, 29.12.2023

In Frankfurt am Main am Mainufer nahe der Europäische Zentralbank (EZB), wo bis 2004 die Großmarkthalle war (das denkmalgeschützte Gebäude wurde in den Neubau der EZB integriert), gibt es eine schöne Außenanlage „Ruhrorter Werft“, mit Hafenkran, historischen Wagons, Gastronomie und Gleisen der Historischen Eisenbahn Frankfurt, sowie die Haltestelle EZB der Historischen Eisenbahn Frankfurt. Hier am 17.04.2023 aus einem Zug aufgenommen.
In Frankfurt am Main am Mainufer nahe der Europäische Zentralbank (EZB), wo bis 2004 die Großmarkthalle war (das denkmalgeschützte Gebäude wurde in den Neubau der EZB integriert), gibt es eine schöne Außenanlage „Ruhrorter Werft“, mit Hafenkran, historischen Wagons, Gastronomie und Gleisen der Historischen Eisenbahn Frankfurt, sowie die Haltestelle EZB der Historischen Eisenbahn Frankfurt. Hier am 17.04.2023 aus einem Zug aufgenommen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Historische Eisenbahn Frankfurt e. V. (HEF), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

280 1400x993 Px, 29.11.2023

Der DB (Deutsche Bundesbahn) Omm 52 mit der Nummer 866 610. Gepflegt und unterhalten wird dieser Güterwagen von der IG 3-Seenbahn e.V. Seebrugg, den 14. Sept. 2015
Der DB (Deutsche Bundesbahn) Omm 52 mit der Nummer 866 610. Gepflegt und unterhalten wird dieser Güterwagen von der IG 3-Seenbahn e.V. Seebrugg, den 14. Sept. 2015
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung E... (Offene Güterwagen der Regelbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

385  2 1200x889 Px, 11.11.2023

Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim Güterschuppen beim Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Die Reichsbahn machte es im Kriege vor, aus dem laufenden Programm zum Bau gedeckter Güterwagen wurde ein Güterzugpackwagen abgeleitet. Neben dem eingesparten Konstruktionsaufwand war dieses Mal auch ein Ziel, die Wagen leicht wieder als normale gedeckte Güterwagen herzurichten, wenn sie als Pwghs nicht mehr benötigt werden, das hat man dann auch bei 2/3 der Pwghs tatsächlich auch so gemacht. Mitte der 50er Jahre war es soweit: Die meisten neuen Güterwagen waren für 100 km/h zugelassen, die neuen Loks wurden immer schneller- aber es fehlten eklatant die zugehörigen Güterzuggepäckwagen. Viele Güterzüge sollten 80 km/h und mehr fahren können. Die meisten vorhandenen Packwagen für diesen Zweck stammten noch aus der Länderbahnzeit, hatten schon mehr als 40 Jahre auf dem Buckel, waren aber nur für 65 km/h zugelassen. Die Vorgängerbauart Pwgs 44, die 100 km/h fahren durfte, hatte einen grundlegenden konstruktiven Mangel: Die Federung der Wagen war für einen beladenen Güterwagen mit 20 t und mehr ausgelegt, der Wagen konnte aber nur mit 5 t beladen werden. So war die Federung hart und das Zugbegleitpersonal klagte über das Rütteln und Schaukeln des Wagens. Um Abhilfe zu schaffen, mussten doch neue Pwgs her. Es sollten aber keine richtigen Packwagen werden, sondern auch die Option eines einfachen Rückbaus haben, denn der Strukturwandel zeichnete sich schon ab. Eines Tages braucht man in Ganzzügen gar keinen Pwg mehr, der Zugführer konnte auf der Lok mitfahren. Also griff man, wie beim Pwgs 44, auf eine parallele Güterwagenkonstruktion zurück, diesmal auf den Gms 54, der in den AWs grade gebaut wurde. Der neue Pwghs 54 bekam eine besondere Inneneinrichtung mit Zugführerabteil und einer Toilette, die leicht wieder abbaubar waren. Die Stromversorgung erfolgte über ein Kabel, das an die Lok angeschlossen wurde, auch die Heizung kam von der Lok. Im Bereich des Zugführerabteils bekam der Wagen je zwei Fenster, die praktischerweise aus dem laufenden Programm 3-achsigen Umbauwagen stammten. 1957 war es soweit: Das AW Fulda durfte einen Musterwagen bauen. Nach Erprobung und kleinen Änderungen fertigte das AW München-Freimann im laufenden Gms 54- Programm die neuen Güterzugpackwagen. Insgesamt 1.200 Wagen wurden gebaut. Als Spenderfahrzeuge kamen nicht nur die G 02 und G 10 in Frage, sondern auch die älteren Pwg pr 12 und 14. Viele Neubauten des Pwghs 54 bekamen zuerst das rote E-Schild für den Einsatz im Eilgüterverkehr. Erst spätere Lieferungen bekamen das Sonderzeichen nicht mehr. Ab1970 brauchten immer weniger Eilgüterzüge einen Pwghs, weil immer mehr Güterzüge von Elloks bzw. Dieselloks gezogen wurden. Da konnte der Zugführer auf der Lok mitfahren. Die E-Pwghs 54 verloren so ihre besondere Kennzeichnung und konnten als normale Güterzugpackwagen auch im Nahbereich eingesetzt werden. Die Wagen trugen auf der Stirnseite bzw. Ladetür den Namen des Heimatbahnhofes. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Pwghs 54 überflüssig und konnten wie geplant zu Gms 54 umgebaut werden. Mehr als die Hälfte der noch vorhandenen Pwghs wurden umgebaut und Ende 1978 gab es nur noch knapp 200 Wagen, die vereinzelt noch weitere 20 Jahre Einsatz vor sich hatten. Knapp 200 Wagen wurden nach der Ausmusterung als Bahndienstwagen weiterverwendet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11.140 mm Achsabstand: 5.840 mm Eigengewicht: 12.200 kg max. Zuladung: 6.000 kg zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim Güterschuppen beim Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Die Reichsbahn machte es im Kriege vor, aus dem laufenden Programm zum Bau gedeckter Güterwagen wurde ein Güterzugpackwagen abgeleitet. Neben dem eingesparten Konstruktionsaufwand war dieses Mal auch ein Ziel, die Wagen leicht wieder als normale gedeckte Güterwagen herzurichten, wenn sie als Pwghs nicht mehr benötigt werden, das hat man dann auch bei 2/3 der Pwghs tatsächlich auch so gemacht. Mitte der 50er Jahre war es soweit: Die meisten neuen Güterwagen waren für 100 km/h zugelassen, die neuen Loks wurden immer schneller- aber es fehlten eklatant die zugehörigen Güterzuggepäckwagen. Viele Güterzüge sollten 80 km/h und mehr fahren können. Die meisten vorhandenen Packwagen für diesen Zweck stammten noch aus der Länderbahnzeit, hatten schon mehr als 40 Jahre auf dem Buckel, waren aber nur für 65 km/h zugelassen. Die Vorgängerbauart Pwgs 44, die 100 km/h fahren durfte, hatte einen grundlegenden konstruktiven Mangel: Die Federung der Wagen war für einen beladenen Güterwagen mit 20 t und mehr ausgelegt, der Wagen konnte aber nur mit 5 t beladen werden. So war die Federung hart und das Zugbegleitpersonal klagte über das Rütteln und Schaukeln des Wagens. Um Abhilfe zu schaffen, mussten doch neue Pwgs her. Es sollten aber keine richtigen Packwagen werden, sondern auch die Option eines einfachen Rückbaus haben, denn der Strukturwandel zeichnete sich schon ab. Eines Tages braucht man in Ganzzügen gar keinen Pwg mehr, der Zugführer konnte auf der Lok mitfahren. Also griff man, wie beim Pwgs 44, auf eine parallele Güterwagenkonstruktion zurück, diesmal auf den Gms 54, der in den AWs grade gebaut wurde. Der neue Pwghs 54 bekam eine besondere Inneneinrichtung mit Zugführerabteil und einer Toilette, die leicht wieder abbaubar waren. Die Stromversorgung erfolgte über ein Kabel, das an die Lok angeschlossen wurde, auch die Heizung kam von der Lok. Im Bereich des Zugführerabteils bekam der Wagen je zwei Fenster, die praktischerweise aus dem laufenden Programm 3-achsigen Umbauwagen stammten. 1957 war es soweit: Das AW Fulda durfte einen Musterwagen bauen. Nach Erprobung und kleinen Änderungen fertigte das AW München-Freimann im laufenden Gms 54- Programm die neuen Güterzugpackwagen. Insgesamt 1.200 Wagen wurden gebaut. Als Spenderfahrzeuge kamen nicht nur die G 02 und G 10 in Frage, sondern auch die älteren Pwg pr 12 und 14. Viele Neubauten des Pwghs 54 bekamen zuerst das rote E-Schild für den Einsatz im Eilgüterverkehr. Erst spätere Lieferungen bekamen das Sonderzeichen nicht mehr. Ab1970 brauchten immer weniger Eilgüterzüge einen Pwghs, weil immer mehr Güterzüge von Elloks bzw. Dieselloks gezogen wurden. Da konnte der Zugführer auf der Lok mitfahren. Die E-Pwghs 54 verloren so ihre besondere Kennzeichnung und konnten als normale Güterzugpackwagen auch im Nahbereich eingesetzt werden. Die Wagen trugen auf der Stirnseite bzw. Ladetür den Namen des Heimatbahnhofes. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Pwghs 54 überflüssig und konnten wie geplant zu Gms 54 umgebaut werden. Mehr als die Hälfte der noch vorhandenen Pwghs wurden umgebaut und Ende 1978 gab es nur noch knapp 200 Wagen, die vereinzelt noch weitere 20 Jahre Einsatz vor sich hatten. Knapp 200 Wagen wurden nach der Ausmusterung als Bahndienstwagen weiterverwendet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 11.140 mm Achsabstand: 5.840 mm Eigengewicht: 12.200 kg max. Zuladung: 6.000 kg zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

501 1400x933 Px, 14.05.2023

Stielecht wie ein Militärzug der Deutschen Wehrmacht um 1943..... Die eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 (V 20 043 Baujahr 1943 von Deutz 39624, Typ A6M 324 R) steht mit zweiachsigen 2. Klasse DRG Einheits-Durchgangswagen „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) und dem zweiachsigen gedeckten Güterwagen DR Oppeln 1954 der Gattung Grhs, am 17.04.2023 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Stielecht wie ein Militärzug der Deutschen Wehrmacht um 1943..... Die eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 (V 20 043 Baujahr 1943 von Deutz 39624, Typ A6M 324 R) steht mit zweiachsigen 2. Klasse DRG Einheits-Durchgangswagen „Donnerbüchse“ 27 0931 Bresslau der Gattung Bi-29 (ex 36 507 Breslau, später bei der DB 27 093 Reg Aie) und dem zweiachsigen gedeckten Güterwagen DR Oppeln 1954 der Gattung Grhs, am 17.04.2023 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dieselloks / BR 270 alt (ex V 20, ex WR 200 B 14), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

403 1400x921 Px, 13.05.2023

Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

339 1400x967 Px, 01.03.2023

Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Zweiachsiger Güterzuggepäckwagen mit Bremserbühne 40 80 950 6 171-4 D-EFSK der Gattung (U) Dghs (ex Pwghs54), der Eisenbahnfreunde Treysa e.V., ausgestellt am 24.03.2018 beim Lokschuppenfest, zum 30-jährigen Jubiläum der Eisenbahnfreunde in Treysa (Ortsteil der Stadt Schwalmstadt). Güterzuggepäckwagen bzw. Güterzugbegleitwagen fehlten nach dem Krieg, hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Diese Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre immer mehr mit Rollenachslagern Bauart 22 ausgestattet. Der Aufbau der Pwgs 54 erfolgte analog zum Gms 54 mit Leimholzplatten, die Wagen hatten einseitig eine Bremserbühne, über diese gelangte man in den Innenraum. Der Pwghs 54 erhielt ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Passende Einbauteile standen aus dem 3yg-Umbauprogramm zur Verfügung. Der recht große Laderaum hat eine Schiebetür von 1.800 mm Breite. Zusätzlich wurden eine Dampfheizung und eine 24V Beleuchtung eingebaut, die mit einem Kabel an die Turbobeleuchtung der Zuglokomotive angeschlossen werden konnte. Der Einsatz der Güterzuggepäckwagen endete in den 1970er Jahren. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 11.100 mm Achsabstand: 5.840 mm Ladefläche: 15,2 m² Eigengewicht: 12.230 kg Max. Zuladung: 6,0 t (ab Streckenklasse A) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: nein (nur DB)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Treysa e.V., Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

323 1400x933 Px, 01.03.2023

2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, eiserne Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden. Davor ein weiterer Regelspur-Güterwagen auf einem Rollwagen. Der Regelspur-Güterwagen der Verbandsbauart ist ein 2-achsige kurzer Klappdeckelwagen der eisernen Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) der Gattung Km. Die Wagen der Verbandsbauart wurden zwischen 1910 - 1924 nach Plänen des Deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes gebaut. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Diese Km Klappdeckelwagen mit 6 Klappdeckeln, Bremserhaus und Speichenrädern, waren für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern (meist Kalk). Sie entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt IId4. Das preußische Bremserhaus ist einseitig offen ausgeführt. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert das die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen, die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm. Die Wagen mit Handbremse (wie dieser) verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt. TECHNISCHE DATEN vom Wagen Magdeburg Km 20007: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.760 mm Achsstand: 3.300 mm Ladelänge: 5.295 mm Ladebreite: 2.812 mm Leergewicht: 8.720 kg Ladegewicht: 15.000 kg (Tragfähigkeit 15.750 kg) Ladefläche: 15,3 m² Ladevolumen:18,6 m³. Der Rollwagen: Im Eisenbahnwesen ist der Rollwagen ein Nebenfahrzeug, mit dem Regelspurwagen auf Schmalspurbahnen befördert werden. Die Tatsache, die hauptsächlich verantwortlich für das Aufkommen von Rollwagen in Deutschland war, war das Fehlen eines zusammenhängenden Schmalspurnetzes. Daraus ergab sich, dass die Schmalspurstrecken in viele Inselbetriebe zerfielen, weswegen die Betriebsvorschriften nicht einheitlich waren. Während bei der Deutschen Reichsbahn pro Rollwagen nur ein zweiachsiger Normalspurwagen zugelassen war, verlud die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft auch vierachsige Mineralölkesselwagen auf einzelne Rollwagen, die dementsprechend lang ausgestaltet waren. Bei der Reichsbahn verlud man Drehgestellwagen, sofern zulässig, auf zwei Rollwagen. Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten alle eine Spurweite von 750 mm. Es gab sie in 8 unterschiedlichen Gattungen, Anzahl der Achsen und Längen, hier ist die sächsische Gattung 816 (Rf 4, ex Rf 6). Es ist ein vierachsiger Wagen mit einer Fahrbühnenhöhe von 400 mm und Fahrbühnenlänge von 7.800 mm. TECHNISCHE DATEN vom Rollwagen: Fahrzeugnummer: 97-08-73, Gattung Rf4 Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 7.800 mm (wie Fahrbühnenlänge) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 6.920 kg Tragfähigkeit: 32.000 kg
2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, eiserne Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden. Davor ein weiterer Regelspur-Güterwagen auf einem Rollwagen. Der Regelspur-Güterwagen der Verbandsbauart ist ein 2-achsige kurzer Klappdeckelwagen der eisernen Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) der Gattung Km. Die Wagen der Verbandsbauart wurden zwischen 1910 - 1924 nach Plänen des Deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes gebaut. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Diese Km Klappdeckelwagen mit 6 Klappdeckeln, Bremserhaus und Speichenrädern, waren für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern (meist Kalk). Sie entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt IId4. Das preußische Bremserhaus ist einseitig offen ausgeführt. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert das die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen, die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm. Die Wagen mit Handbremse (wie dieser) verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt. TECHNISCHE DATEN vom Wagen Magdeburg Km 20007: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.760 mm Achsstand: 3.300 mm Ladelänge: 5.295 mm Ladebreite: 2.812 mm Leergewicht: 8.720 kg Ladegewicht: 15.000 kg (Tragfähigkeit 15.750 kg) Ladefläche: 15,3 m² Ladevolumen:18,6 m³. Der Rollwagen: Im Eisenbahnwesen ist der Rollwagen ein Nebenfahrzeug, mit dem Regelspurwagen auf Schmalspurbahnen befördert werden. Die Tatsache, die hauptsächlich verantwortlich für das Aufkommen von Rollwagen in Deutschland war, war das Fehlen eines zusammenhängenden Schmalspurnetzes. Daraus ergab sich, dass die Schmalspurstrecken in viele Inselbetriebe zerfielen, weswegen die Betriebsvorschriften nicht einheitlich waren. Während bei der Deutschen Reichsbahn pro Rollwagen nur ein zweiachsiger Normalspurwagen zugelassen war, verlud die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft auch vierachsige Mineralölkesselwagen auf einzelne Rollwagen, die dementsprechend lang ausgestaltet waren. Bei der Reichsbahn verlud man Drehgestellwagen, sofern zulässig, auf zwei Rollwagen. Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten alle eine Spurweite von 750 mm. Es gab sie in 8 unterschiedlichen Gattungen, Anzahl der Achsen und Längen, hier ist die sächsische Gattung 816 (Rf 4, ex Rf 6). Es ist ein vierachsiger Wagen mit einer Fahrbühnenhöhe von 400 mm und Fahrbühnenlänge von 7.800 mm. TECHNISCHE DATEN vom Rollwagen: Fahrzeugnummer: 97-08-73, Gattung Rf4 Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 7.800 mm (wie Fahrbühnenlänge) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 6.920 kg Tragfähigkeit: 32.000 kg
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Verkehrsmuseum Dresden, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Traditionsbahn Radebeul e.V. (TRR) , Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

404 1400x933 Px, 06.01.2023

2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, eiserne Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden. Der Regelspur-Güterwagen der Verbandsbauart ist ein 2-achsige kurzer Klappdeckelwagen der eisernen Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) der Gattung Km. Die Wagen der Verbandsbauart wurden zwischen 1910 - 1924 nach Plänen des Deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes gebaut. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Diese Km Klappdeckelwagen mit 6 Klappdeckeln, Bremserhaus und Speichenrädern, waren für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern (meist Kalk). Sie entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt IId4. Das preußische Bremserhaus ist einseitig offen ausgeführt. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert das die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen, die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm. Die Wagen mit Handbremse (wie dieser) verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt. TECHNISCHE DATEN vom Wagen Magdeburg Km 20007: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.760 mm Achsstand: 3.300 mm Ladelänge: 5.295 mm Ladebreite: 2.812 mm Leergewicht: 8.720 kg Ladegewicht: 15.000 kg (Tragfähigkeit 15.750 kg) Ladefläche: 15,3 m² Ladevolumen:18,6 m³. Der Rollwagen: Im Eisenbahnwesen ist der Rollwagen ein Nebenfahrzeug, mit dem Regelspurwagen auf Schmalspurbahnen befördert werden. Die Tatsache, die hauptsächlich verantwortlich für das Aufkommen von Rollwagen in Deutschland war, war das Fehlen eines zusammenhängenden Schmalspurnetzes. Daraus ergab sich, dass die Schmalspurstrecken in viele Inselbetriebe zerfielen, weswegen die Betriebsvorschriften nicht einheitlich waren. Während bei der Deutschen Reichsbahn pro Rollwagen nur ein zweiachsiger Normalspurwagen zugelassen war, verlud die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft auch vierachsige Mineralölkesselwagen auf einzelne Rollwagen, die dementsprechend lang ausgestaltet waren. Bei der Reichsbahn verlud man Drehgestellwagen, sofern zulässig, auf zwei Rollwagen. Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten alle eine Spurweite von 750 mm. Es gab sie in 8 unterschiedlichen Gattungen, Anzahl der Achsen und Längen, hier ist die sächsische Gattung 816 (Rf 4, ex Rf 6). Es ist ein vierachsiger Wagen mit einer Fahrbühnenhöhe von 400 mm und Fahrbühnenlänge von 7.800 mm. TECHNISCHE DATEN vom Rollwagen: Fahrzeugnummer: 97-08-73, Gattung Rf4 Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 7.800 mm (wie Fahrbühnenlänge) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 6.920 kg Tragfähigkeit: 32.000 kg
2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, eiserne Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden. Der Regelspur-Güterwagen der Verbandsbauart ist ein 2-achsige kurzer Klappdeckelwagen der eisernen Bauart mit Bremserhaus, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) der Gattung Km. Die Wagen der Verbandsbauart wurden zwischen 1910 - 1924 nach Plänen des Deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes gebaut. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Diese Km Klappdeckelwagen mit 6 Klappdeckeln, Bremserhaus und Speichenrädern, waren für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern (meist Kalk). Sie entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt IId4. Das preußische Bremserhaus ist einseitig offen ausgeführt. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert das die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen, die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm. Die Wagen mit Handbremse (wie dieser) verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt. TECHNISCHE DATEN vom Wagen Magdeburg Km 20007: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.760 mm Achsstand: 3.300 mm Ladelänge: 5.295 mm Ladebreite: 2.812 mm Leergewicht: 8.720 kg Ladegewicht: 15.000 kg (Tragfähigkeit 15.750 kg) Ladefläche: 15,3 m² Ladevolumen:18,6 m³. Der Rollwagen: Im Eisenbahnwesen ist der Rollwagen ein Nebenfahrzeug, mit dem Regelspurwagen auf Schmalspurbahnen befördert werden. Die Tatsache, die hauptsächlich verantwortlich für das Aufkommen von Rollwagen in Deutschland war, war das Fehlen eines zusammenhängenden Schmalspurnetzes. Daraus ergab sich, dass die Schmalspurstrecken in viele Inselbetriebe zerfielen, weswegen die Betriebsvorschriften nicht einheitlich waren. Während bei der Deutschen Reichsbahn pro Rollwagen nur ein zweiachsiger Normalspurwagen zugelassen war, verlud die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft auch vierachsige Mineralölkesselwagen auf einzelne Rollwagen, die dementsprechend lang ausgestaltet waren. Bei der Reichsbahn verlud man Drehgestellwagen, sofern zulässig, auf zwei Rollwagen. Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten alle eine Spurweite von 750 mm. Es gab sie in 8 unterschiedlichen Gattungen, Anzahl der Achsen und Längen, hier ist die sächsische Gattung 816 (Rf 4, ex Rf 6). Es ist ein vierachsiger Wagen mit einer Fahrbühnenhöhe von 400 mm und Fahrbühnenlänge von 7.800 mm. TECHNISCHE DATEN vom Rollwagen: Fahrzeugnummer: 97-08-73, Gattung Rf4 Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 7.800 mm (wie Fahrbühnenlänge) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 6.920 kg Tragfähigkeit: 32.000 kg
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Verkehrsmuseum Dresden, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Traditionsbahn Radebeul e.V. (TRR) , Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

498 1400x985 Px, 06.01.2023

Detailbild von dem 2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden.
Detailbild von dem 2-achsiger normalspuriger kurzer preußischer Klappdeckelwagen, der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) Magdeburg Km 20007, (Güterwagen der Verbandsbauart), verladen auf dem 4-achsigen schmalspurigen 7,8 m Rollbockwagen ex DR 97-08-73, der Gattung Rf 4 (Sächs. Gattung 816), von der Traditionsbahn Radebeul e.V. derzeit (hier am 07.12.2022) aufgestellt am Museumsgleis 6 in Radebeul Ost. Der historische Regelspur-Güterwagen ist Eigentum vom Verkehrsmuseums Dresden.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Verkehrsmuseum Dresden, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Traditionsbahn Radebeul e.V. (TRR) , Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)

437 1400x897 Px, 06.01.2023

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