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Bilder von Armin Schwarz

15764 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die Deutz N° 56580 steht nun aufgefrischt als Spielplatzlok vor dem Empfangsgebäude vom Bahnhof Grevenbrück (Westf.), hier am 27.02.2016. Im Jahr 2013 konnte ich sie noch beim Grevenbrücker Kalkwerk ablichten: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Dieselloks~_Deutz+div.+Typen/296482/die-deutz-n-56580-werkslok-der.html Im Dezember 2014 wurde sie von der Rheinkalk Grevenbrück GmbH an die Stadt Lennestadt versenkt, von der Grevenbrück ein Stadtteil ist. Nun hat die Lok hier eine neue Verwendung gefunden. Die normalspurige Lok vom Typ Deutz A12L 614 R wurde 1957 von Deutz unter der Fabriknummer 56580 gebaut und an Albert Sonnenberg GmbH in Düsseldorf geliefert. 1974 ging sie über einen Händler an Union Deutsche Lebensmittelwerke GmbH, Werk Fettraffinerie Brake (Brake 1 ), bis sie 2003 wieder über einen Händler zum Kalkwerk kam. Mit ca. 200 PS stellte die A12L 614 R die stärkste zweiachsige Maschine im Programm der Maschinen mit luftgekühlten Motoren dar. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Eigengewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 7.000 kg (34,67 kN) Leistung: 200 PS bei 1.800 U/min Motor: luftgekühlter 12 Zylinder V-Motor vom Typ Deutz A12L 614 Motorhubraum: 16 Liter
Die Deutz N° 56580 steht nun aufgefrischt als Spielplatzlok vor dem Empfangsgebäude vom Bahnhof Grevenbrück (Westf.), hier am 27.02.2016. Im Jahr 2013 konnte ich sie noch beim Grevenbrücker Kalkwerk ablichten: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Dieselloks~_Deutz+div.+Typen/296482/die-deutz-n-56580-werkslok-der.html Im Dezember 2014 wurde sie von der Rheinkalk Grevenbrück GmbH an die Stadt Lennestadt versenkt, von der Grevenbrück ein Stadtteil ist. Nun hat die Lok hier eine neue Verwendung gefunden. Die normalspurige Lok vom Typ Deutz A12L 614 R wurde 1957 von Deutz unter der Fabriknummer 56580 gebaut und an Albert Sonnenberg GmbH in Düsseldorf geliefert. 1974 ging sie über einen Händler an Union Deutsche Lebensmittelwerke GmbH, Werk Fettraffinerie Brake (Brake "1"), bis sie 2003 wieder über einen Händler zum Kalkwerk kam. Mit ca. 200 PS stellte die A12L 614 R die stärkste zweiachsige Maschine im Programm der Maschinen mit luftgekühlten Motoren dar. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Eigengewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 7.000 kg (34,67 kN) Leistung: 200 PS bei 1.800 U/min Motor: luftgekühlter 12 Zylinder V-Motor vom Typ Deutz A12L 614 Motorhubraum: 16 Liter
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / Dieselloks / Deutz A12L 614 R

780 1200x800 Px, 07.03.2016

Güterverkehr am Westerwald, mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Ortsausgang Elkenroth. Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Güterverkehr am Westerwald, mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Ortsausgang Elkenroth. Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Dieselloks / Jung R 30 B (BR 3 944), Deutschland / Güterzüge / Gedeckte Güterzüge

863 1200x867 Px, 06.03.2016

Der VT 526 128 (95 80 0646 428-2 D-HEB / 95 80 0946 928-8 D-HEB / 95 80 0946 428-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ex VT 128 der vectus, ist am 16.02.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Triebwagen wurde 2001 von der Deutsche Waggonbau AG unter der Fabriknummer 526/010 gebaut.
Der VT 526 128 (95 80 0646 428-2 D-HEB / 95 80 0946 928-8 D-HEB / 95 80 0946 428-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ex VT 128 der vectus, ist am 16.02.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Der Triebwagen wurde 2001 von der Deutsche Waggonbau AG unter der Fabriknummer 526/010 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6)

810 1200x814 Px, 06.03.2016

Die Cobra 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Die "Cobra" 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge

865 1200x800 Px, 06.03.2016

Noch in Farbgebung der vectus, aber der HLB Hessenbahn GmbH gehörende, fährt der VT 253 (95 80 0648 153-4 D-HEB / 95 80 0648 653-3 D-HEB) am 03.03.2016 als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen - Au/Sieg) - Siegen). Hier erreicht er bald den Haltepunkt Büdingen (Westerw.), gehört heute zu Nistertal.
Noch in Farbgebung der vectus, aber der HLB Hessenbahn GmbH gehörende, fährt der VT 253 (95 80 0648 153-4 D-HEB / 95 80 0648 653-3 D-HEB) am 03.03.2016 als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen - Au/Sieg) - Siegen). Hier erreicht er bald den Haltepunkt Büdingen (Westerw.), gehört heute zu Nistertal.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

692 1200x852 Px, 06.03.2016

Die 203 304-1 (92 80 1203 304-1 D-DBG) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, ex DB 202 416-4, ex DR 202 416-4, ex DR 112 416-3, ex DR 110 416-5, am 20.06.2009 im Bahnhof Meppen (aufgenommen aus einem Zug). Die V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12925 gebaut und als 110 416-5 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau in 112 416-3, die Umzeichnung in 202 416-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001. Im Jahre 2001 ging sie an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Mai 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahn Gleisbau GmbH als 203 304-1, dort erhielt sie 2007 die NVR-Nummer 92 80 1203 304-1 D-DBG
Die 203 304-1 (92 80 1203 304-1 D-DBG) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, ex DB 202 416-4, ex DR 202 416-4, ex DR 112 416-3, ex DR 110 416-5, am 20.06.2009 im Bahnhof Meppen (aufgenommen aus einem Zug). Die V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12925 gebaut und als 110 416-5 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau in 112 416-3, die Umzeichnung in 202 416-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001. Im Jahre 2001 ging sie an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Mai 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahn Gleisbau GmbH als 203 304-1, dort erhielt sie 2007 die NVR-Nummer 92 80 1203 304-1 D-DBG
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

796 1200x860 Px, 06.03.2016

Der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10.107/1 (97 99 01 505 17-7) der EUROPTEN (European Trans Energy GmbH, Wien), mit Schutzwagen (Kbs-Wagen) 23 RIV 84 3354 500-5 NL-RP der RailPro, am 20.06.2009 beim Bahnhof Meppen (aufgenommen aus dem Zug). Dieser Motorturmwagen wurde 1996 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 683 gebaut. Technische Daten des MTW 10.107/1: Länge über Puffer: 11.550 mm Radsatzstand: 6.500 mm Eigengewicht: 37,0 t Bauart der Bremse: KE-P mZ Bremsgewicht G: - t Bremsgewicht P: 25,0 t Zul. Anhängelast: 40,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 7 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10.107/1 (97 99 01 505 17-7) der EUROPTEN (European Trans Energy GmbH, Wien), mit Schutzwagen (Kbs-Wagen) 23 RIV 84 3354 500-5 NL-RP der RailPro, am 20.06.2009 beim Bahnhof Meppen (aufgenommen aus dem Zug). Dieser Motorturmwagen wurde 1996 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 683 gebaut. Technische Daten des MTW 10.107/1: Länge über Puffer: 11.550 mm Radsatzstand: 6.500 mm Eigengewicht: 37,0 t Bauart der Bremse: KE-P mZ Bremsgewicht G: - t Bremsgewicht P: 25,0 t Zul. Anhängelast: 40,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 7 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Motorturmwagen MTW 10 / MTW 100

812 1200x893 Px, 06.03.2016

Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr. Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis. Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut. Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn. Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.290 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser : 1.250 mm Eigengewicht: 77,2 t Radsatzfahrmasse: 19,5 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW Dauerleistung: 1.860 kW Anfahrzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr. Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis. Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut. Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn. Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.290 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser : 1.250 mm Eigengewicht: 77,2 t Radsatzfahrmasse: 19,5 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW Dauerleistung: 1.860 kW Anfahrzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / E-Loks / BR 145 (E 44 W / E 44.1), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

977 1200x831 Px, 06.03.2016

Die chinesische 1´E1´-Güterzug-Dampflokomotiven QJ 2655 im Technikmuseum Speyer, hier am 02.10.2010 Die Güterzuglokomotiven der Reihe QJ (Qian Jin = Fortschritt) gehen auf die sowjetische Standardlok SŽD-Baureihe ЛВ (deutsche Transkription LW, urspr. OR18) zurück. Von diesen 1E1-Dampfloks wurden zwischen 1956 und 1988 insgesamt 4.700 Stück gebaut. Die chinesischen Konstrukteure verbesserten und modifizierten die einfach und robust gebauten Maschinen. Bei den mit Verbrennungskammer ausgerüsteten Dampfloks kann das Gewicht kurzzeitig von den Laufrädern auf die Triebräder verlagert werden, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Sie fuhren bis 01. März 2005 im fahrplanmäßigen Einsatz noch am Jingpeng-Pass. China war das letzte Land in dem noch Dampfloks fahrplanmäßig im Einsatz waren. Technische Daten: Bauart: 1'E1' Länge über Puffer: 16.140 mm Eigengewicht: 123 t Leistung: 2.193 kW (ca. 3.000 PS)
Die chinesische 1´E1´-Güterzug-Dampflokomotiven QJ 2655 im Technikmuseum Speyer, hier am 02.10.2010 Die Güterzuglokomotiven der Reihe QJ (Qian Jin = Fortschritt) gehen auf die sowjetische Standardlok SŽD-Baureihe ЛВ (deutsche Transkription LW, urspr. OR18) zurück. Von diesen 1E1-Dampfloks wurden zwischen 1956 und 1988 insgesamt 4.700 Stück gebaut. Die chinesischen Konstrukteure verbesserten und modifizierten die einfach und robust gebauten Maschinen. Bei den mit Verbrennungskammer ausgerüsteten Dampfloks kann das Gewicht kurzzeitig von den Laufrädern auf die Triebräder verlagert werden, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Sie fuhren bis 01. März 2005 im fahrplanmäßigen Einsatz noch am Jingpeng-Pass. China war das letzte Land in dem noch Dampfloks fahrplanmäßig im Einsatz waren. Technische Daten: Bauart: 1'E1' Länge über Puffer: 16.140 mm Eigengewicht: 123 t Leistung: 2.193 kW (ca. 3.000 PS)
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer, China / Dampfloks / Reihe QJ (Qian Jin)

866 1200x829 Px, 05.03.2016

Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die normalen Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

977 1200x930 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

1154  4 1200x868 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

986 1200x915 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

954 1200x911 Px, 05.03.2016

Die Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4) ist am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. An der Maschine waren noch die beiden Wohnschlafwagen 75 80 2329 134-0 D-WVZ und 75 80 2329 135-7 D-WVZ, sowie der Werkstattwagen 27 80 150 1 008-7 D-WVZ gekuppelt. Die Schleifmaschine wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 46 gebaut. Die Maschine ist in Gelenkbauweise (dreigliedrig), die Gelenke stützen sich je auf einem Drehgestell ab. Die GWM 550 ist eine Schleifmaschine für Gleise und Weichen. Sie arbeitet nach dem Rutschersteinprinzip und erzielt zweifellos von allen Schienenbearbeitungsmaschinen die beste Qualität der Schienenfahrfläche. Für das akustische Schleifen (Schleifen mit besonders strengen Vorgaben betreffend die Rauheit der Oberfläche) ist sie prädestiniert. Die Maschine hat Schleifaggregate pro Schiene, mit jeweils 2 x 3 Schleifsegmenten, dieser werden jeweils über eine hydraulisch angetriebene Kurbelwelle und einer Kurbelschwinge in eine lineare Bewegung (hin und her) versetzt. Es wird nass geschliffen, somit entsteht auch keine Brandgefahr bei trockenem Wetter. Die Schleifaggregate werden hydraulisch aufs Gleis abgesenkt, dabei stützt sich jedes Aggregat auf 4 Spurkranzräder ab. Die Maschine kann in beide Richtungen arbeiten, dh. die Arbeitsrichtung ist variabel. Bei vielen Gleisinstandhaltungs- und Gleisbaumaschinen ist dies nicht der Fall. Die 110 t schwere 32,6 m über Puffer lange Maschine hat 6 Achsen. Vorne und Hinten jeweils eine einzelne Laufachse und unter den Gelenken jeweils ein Triebdrehgestell. Die Energie erzeugt ein Dieselmotor mit einer Motorleistung von 498 KW. Es gibt auch eine kleine Schwester von der Maschine, dies ist die GWM 250, diese hat nur 2 Schleifaggregate und ist eine einteilige Maschine. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1´Bo´Bo´1´ Länge über Puffer: 32.640 mm Achsabstand bzw. Drehzapfenabstand: 9.150 / 10.000 / 9.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Breite: 3.050 mm Höhe über SOK : 3.720 mm Eigengewicht: 110 t Motorleistung: 498 KW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m Zulässige Anhängelast: 40 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10 Zugel. Streckenklasse: B1 oder höher Ein Video wie es genau funktioniert sieht man hier: https://deutsche-plasser.de/de/maschinen-systeme/mobile-schienenbearbeitung-gwm-550.html
Die Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4) ist am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. An der Maschine waren noch die beiden Wohnschlafwagen 75 80 2329 134-0 D-WVZ und 75 80 2329 135-7 D-WVZ, sowie der Werkstattwagen 27 80 150 1 008-7 D-WVZ gekuppelt. Die Schleifmaschine wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 46 gebaut. Die Maschine ist in Gelenkbauweise (dreigliedrig), die Gelenke stützen sich je auf einem Drehgestell ab. Die GWM 550 ist eine Schleifmaschine für Gleise und Weichen. Sie arbeitet nach dem Rutschersteinprinzip und erzielt zweifellos von allen Schienenbearbeitungsmaschinen die beste Qualität der Schienenfahrfläche. Für das akustische Schleifen (Schleifen mit besonders strengen Vorgaben betreffend die Rauheit der Oberfläche) ist sie prädestiniert. Die Maschine hat Schleifaggregate pro Schiene, mit jeweils 2 x 3 Schleifsegmenten, dieser werden jeweils über eine hydraulisch angetriebene Kurbelwelle und einer Kurbelschwinge in eine lineare Bewegung (hin und her) versetzt. Es wird nass geschliffen, somit entsteht auch keine Brandgefahr bei trockenem Wetter. Die Schleifaggregate werden hydraulisch aufs Gleis abgesenkt, dabei stützt sich jedes Aggregat auf 4 Spurkranzräder ab. Die Maschine kann in beide Richtungen arbeiten, dh. die Arbeitsrichtung ist variabel. Bei vielen Gleisinstandhaltungs- und Gleisbaumaschinen ist dies nicht der Fall. Die 110 t schwere 32,6 m über Puffer lange Maschine hat 6 Achsen. Vorne und Hinten jeweils eine einzelne Laufachse und unter den Gelenken jeweils ein Triebdrehgestell. Die Energie erzeugt ein Dieselmotor mit einer Motorleistung von 498 KW. Es gibt auch eine kleine Schwester von der Maschine, dies ist die GWM 250, diese hat nur 2 Schleifaggregate und ist eine einteilige Maschine. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1´Bo´Bo´1´ Länge über Puffer: 32.640 mm Achsabstand bzw. Drehzapfenabstand: 9.150 / 10.000 / 9.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Breite: 3.050 mm Höhe über SOK : 3.720 mm Eigengewicht: 110 t Motorleistung: 498 KW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m Zulässige Anhängelast: 40 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10 Zugel. Streckenklasse: B1 oder höher Ein Video wie es genau funktioniert sieht man hier: https://deutsche-plasser.de/de/maschinen-systeme/mobile-schienenbearbeitung-gwm-550.html
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

1594 1200x800 Px, 04.03.2016

Detailbild von einem Schleifaggregat der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Detailbild von einem Schleifaggregat der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

897 1200x800 Px, 04.03.2016

Frontansicht von der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Frontansicht von der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

721 1200x948 Px, 04.03.2016

Die Cobra 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Die "Cobra" 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS)

904 1200x919 Px, 03.03.2016

57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601 Karlsruhe , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim. Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert. Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen Baujahr: 1949 Gewicht: 105.720 kg Tragkraft: 57 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (Teilweise 80 km/h) Länge über Puffer (Fahrgestell): 10,5 m Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt) Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt) Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601 "Karlsruhe" , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim. Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert. Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen Baujahr: 1949 Gewicht: 105.720 kg Tragkraft: 57 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (Teilweise 80 km/h) Länge über Puffer (Fahrgestell): 10,5 m Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt) Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt) Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Dampfloks / Dampfspeicherloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Sinsheim

1654 1200x984 Px, 03.03.2016

Die für die Crossrail AG fahrende 185 600-4 (91 80 6185 600-4 D-XRAIL) zieht am 03.03.2016 einen Kohlewagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Norden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34268 gebaut. Eigentümer ist die Beacon Rail Leasing Ltd mit Sitz in London. Da ich hier nicht ganz mit der Belichtungszeit hinkam, habe ich die Kamera etwas mitgezogen.
Die für die Crossrail AG fahrende 185 600-4 (91 80 6185 600-4 D-XRAIL) zieht am 03.03.2016 einen Kohlewagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Norden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34268 gebaut. Eigentümer ist die Beacon Rail Leasing Ltd mit Sitz in London. Da ich hier nicht ganz mit der Belichtungszeit hinkam, habe ich die Kamera etwas mitgezogen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / Crossrail

634 1200x843 Px, 03.03.2016

Die V62 der Darmstädter Kreis-Eisenbahn (gehört zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein), ex FVE V 62 (Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Bremen), ex BTh V 62 (Eisenbahn Bremen-Thedinghausen), eine MaK 600 C am 28.04.2014 beim Rangieren im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von Mak in Kiel unter der Fabriknummer 600129 gebaut und an die BTh - Eisenbahn Bremen-Thedinghausen geliefert. Im Jahr 1982 ging sie an die FVE - Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH in Bremen (die heute zur Captrain Deutschland gehört). 2001 ging sie an die WEG - Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Waiblingen bis sie dann 2004 zur DME - Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt-Kranichstein kam. Unter der Bezeichnung MaK 600 D baute die Firma MaK in Kiel ab 1953 vierachsige Diesellokomotiven mit Stangenantrieb. Bis 1961 wurden insgesamt 58 Exemplare gebaut. Wegen des langen Achsstandes waren die äußeren Radsätze mit Beugniot-Hebeln verbunden und seitenverschiebbar gelagert, um eine guten Kurvengängigkeit zu gewährleisten. Die ersten 39 bis 1956 gebauten Loks hatten eine Länge über Puffer von 10.600 mm. Die 19 ab 1957 gebauten Loks (wie diese) hatten eine Länge von 13.600 mm. Die eingebauten Motoren waren Hauseigene (MaK) langsamlaufende 6-Zylindern Schiffsdieselmotore in Reihenbauform vom MS 301 A leisten 600 PS (442 kW) bei 750/min. Die Lokomotiven erreichen je nach Getriebebauart Geschwindigkeiten bis 68 km/h bei einer Dienstmasse von 46 bis 60 t. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt, wie bei den anderen Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten mittigen Abtriebswelle (zwischen dem 2. und 3. Radsatz) des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf Radsätze. Der Tankinhalt beträgt 1500 Liter. Als Nachfolgebaureihe wurde ab 1958 die MaK 650 D gebaut. Aus der 600 D in ihrer ursprünglichen, kurzen Bauform wurde die V 65 für die DB entwickelt TECHNISCHE DATEN der V 62: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: D Achsabstand: 6.300 mm Länge über Puffer: 11.360 mm größte Breite: 3.100 größte Höhe über SOK : 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Motor: MaK 6 Zylinder Diesel-Reihenmotor vom Typ MS 301 A Leistung: 442 kW (600 PS) bei 750 1/min Getriebe: Voith L37 zUb Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h
Die V62 der Darmstädter Kreis-Eisenbahn (gehört zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein), ex FVE V 62 (Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Bremen), ex BTh V 62 (Eisenbahn Bremen-Thedinghausen), eine MaK 600 C am 28.04.2014 beim Rangieren im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von Mak in Kiel unter der Fabriknummer 600129 gebaut und an die BTh - Eisenbahn Bremen-Thedinghausen geliefert. Im Jahr 1982 ging sie an die FVE - Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH in Bremen (die heute zur Captrain Deutschland gehört). 2001 ging sie an die WEG - Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Waiblingen bis sie dann 2004 zur DME - Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt-Kranichstein kam. Unter der Bezeichnung MaK 600 D baute die Firma MaK in Kiel ab 1953 vierachsige Diesellokomotiven mit Stangenantrieb. Bis 1961 wurden insgesamt 58 Exemplare gebaut. Wegen des langen Achsstandes waren die äußeren Radsätze mit Beugniot-Hebeln verbunden und seitenverschiebbar gelagert, um eine guten Kurvengängigkeit zu gewährleisten. Die ersten 39 bis 1956 gebauten Loks hatten eine Länge über Puffer von 10.600 mm. Die 19 ab 1957 gebauten Loks (wie diese) hatten eine Länge von 13.600 mm. Die eingebauten Motoren waren Hauseigene (MaK) langsamlaufende 6-Zylindern Schiffsdieselmotore in Reihenbauform vom MS 301 A leisten 600 PS (442 kW) bei 750/min. Die Lokomotiven erreichen je nach Getriebebauart Geschwindigkeiten bis 68 km/h bei einer Dienstmasse von 46 bis 60 t. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt, wie bei den anderen Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten mittigen Abtriebswelle (zwischen dem 2. und 3. Radsatz) des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf Radsätze. Der Tankinhalt beträgt 1500 Liter. Als Nachfolgebaureihe wurde ab 1958 die MaK 650 D gebaut. Aus der 600 D in ihrer ursprünglichen, kurzen Bauform wurde die V 65 für die DB entwickelt TECHNISCHE DATEN der V 62: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: D Achsabstand: 6.300 mm Länge über Puffer: 11.360 mm größte Breite: 3.100 größte Höhe über SOK : 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Motor: MaK 6 Zylinder Diesel-Reihenmotor vom Typ MS 301 A Leistung: 442 kW (600 PS) bei 750 1/min Getriebe: Voith L37 zUb Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 265.1 (MaK 600 D), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

1093 1200x813 Px, 01.03.2016

Die ex VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen, eine MaK 240 C am 28.04.2014 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 220037 gebaut und an die Gelnhäuser Kreisbahnen (Wächtersbach) geliefert, später Kreiswerke Gelnhausen GmbH, Verkehrsbetrieb Bad Orb, Bad Orber Kleinbahn. Die MaK 240 B und MaK 240 C sind zwei Typen von Diesellokomotiven mit Stangenantrieb, die die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren für Privat- und Werkbahnen baute. Die beiden bis auf das Fahrwerk baugleichen Loktypen sind die kleinsten Typen der sogenannten MaK-Stangenlokomotiven. Die Bauart 240 B verfügt über zwei, die 240 C hingegen über drei Treibradsätze. Die Verwendung eines dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von 14 t auf 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Beide Bauarten wurden bereits im ersten Typenprogramm der MaK ab 1954 angeboten. Die erste MaK 240 B verließ die Werkhallen noch im gleichen Jahr, die erste MaK 240 C folgte ein Jahr später. Die Loks sind auf einem aus Walzprofilen und Stahlblechen verschweißten Rahmen aufgebaut. Der Motor samt Kühlanlage ist unter dem langen Vorbau, das Getriebe unter dem Führerhaus sowie die Kraftstoffbehälter und verschiedene Hilfsaggregate unter dem kürzeren Vorbau angeordnet. Eine Vorrichtung zur Zugheizung wurde nicht angeboten, da die Maschinen nicht für den Einsatz vor Personenzügen, sondern in erster Linie auf Werksbahnen vorgesehen waren. Angetrieben werden beide Ausführungen von einem MaK-Sechszylinder-Dieselmotor des Typs MS 24 mit 240 PS (177 kW) bei 1.000/min, einer deutlich höheren Nenndrehzahl als die bei den übrigen MaK-Stangenlokomotiven verbauten langsamlaufenden Dieselmotoren mit maximal 750/min. Wie auch bei den anderen Baureihen des Typenbaukastens erfolgt die Kraftübertragung vom Motor über ein dieselhydraulisches Getriebe, bei diesen hier ein Voith Typ L 33 yUb. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt ebenfalls wie bei den größeren Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten Abtriebswelle des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf die fest im Rahmen gelagerten Radsätze. Die Blindwelle ist bei der 240 B mittig und bei der 240 C zwischen dem zweiten und dritten Radsatz angeordnet. Das Dienstgewicht liegt bei verschiedenen Bauausführungen zwischen 28 und 36 t, Um das höhere Gewicht zu realisieren, wurde die Pufferbohle durch Gewichte ergänzt, was zur Folge hat, dass dadurch auch die Länge von 7.700 bis 8.100 mm variiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Streckengang bei 56 km/h und im Rangiergang bei 28 km/h. Der Tankinhalt beträgt je nach Ausführung zwischen 300 und 1000 l. Zunächst wurden die 240 B und 240 C mit den gleichen Führerhäusern wie die größeren Typen ausgeliefert, ab 1958 wurde eine modernisierte Bauform aufgebaut, wie bei dieser Lok hier. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C und 55 der Bauart 240 B gebaut. TECHNISCHE DATEN dieser Mak 240 C: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 7.700 mm Dienstgewicht: 29t größte Breite: 2.930 mm größte Höhe über SOK:3800 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 65 m Motor: MaK Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor des Typs MS 24 Hubraum: 36l Motorleistung: 240 PS (177 kW) bei 1.000 1/min Getriebe: Voith Typ L 33 yUb Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h (Streckengang) / 28 km/h (Rangiergang) Antriebsart: Dieselhydraulisch über Blindwelle und Kuppelstangen Treibstoffvorrat: 1000l
Die ex VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen, eine MaK 240 C am 28.04.2014 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 220037 gebaut und an die Gelnhäuser Kreisbahnen (Wächtersbach) geliefert, später Kreiswerke Gelnhausen GmbH, Verkehrsbetrieb Bad Orb, Bad Orber Kleinbahn. Die MaK 240 B und MaK 240 C sind zwei Typen von Diesellokomotiven mit Stangenantrieb, die die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren für Privat- und Werkbahnen baute. Die beiden bis auf das Fahrwerk baugleichen Loktypen sind die kleinsten Typen der sogenannten MaK-Stangenlokomotiven. Die Bauart 240 B verfügt über zwei, die 240 C hingegen über drei Treibradsätze. Die Verwendung eines dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von 14 t auf 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Beide Bauarten wurden bereits im ersten Typenprogramm der MaK ab 1954 angeboten. Die erste MaK 240 B verließ die Werkhallen noch im gleichen Jahr, die erste MaK 240 C folgte ein Jahr später. Die Loks sind auf einem aus Walzprofilen und Stahlblechen verschweißten Rahmen aufgebaut. Der Motor samt Kühlanlage ist unter dem langen Vorbau, das Getriebe unter dem Führerhaus sowie die Kraftstoffbehälter und verschiedene Hilfsaggregate unter dem kürzeren Vorbau angeordnet. Eine Vorrichtung zur Zugheizung wurde nicht angeboten, da die Maschinen nicht für den Einsatz vor Personenzügen, sondern in erster Linie auf Werksbahnen vorgesehen waren. Angetrieben werden beide Ausführungen von einem MaK-Sechszylinder-Dieselmotor des Typs MS 24 mit 240 PS (177 kW) bei 1.000/min, einer deutlich höheren Nenndrehzahl als die bei den übrigen MaK-Stangenlokomotiven verbauten langsamlaufenden Dieselmotoren mit maximal 750/min. Wie auch bei den anderen Baureihen des Typenbaukastens erfolgt die Kraftübertragung vom Motor über ein dieselhydraulisches Getriebe, bei diesen hier ein Voith Typ L 33 yUb. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt ebenfalls wie bei den größeren Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten Abtriebswelle des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf die fest im Rahmen gelagerten Radsätze. Die Blindwelle ist bei der 240 B mittig und bei der 240 C zwischen dem zweiten und dritten Radsatz angeordnet. Das Dienstgewicht liegt bei verschiedenen Bauausführungen zwischen 28 und 36 t, Um das höhere Gewicht zu realisieren, wurde die Pufferbohle durch Gewichte ergänzt, was zur Folge hat, dass dadurch auch die Länge von 7.700 bis 8.100 mm variiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Streckengang bei 56 km/h und im Rangiergang bei 28 km/h. Der Tankinhalt beträgt je nach Ausführung zwischen 300 und 1000 l. Zunächst wurden die 240 B und 240 C mit den gleichen Führerhäusern wie die größeren Typen ausgeliefert, ab 1958 wurde eine modernisierte Bauform aufgebaut, wie bei dieser Lok hier. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C und 55 der Bauart 240 B gebaut. TECHNISCHE DATEN dieser Mak 240 C: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 7.700 mm Dienstgewicht: 29t größte Breite: 2.930 mm größte Höhe über SOK:3800 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 65 m Motor: MaK Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor des Typs MS 24 Hubraum: 36l Motorleistung: 240 PS (177 kW) bei 1.000 1/min Getriebe: Voith Typ L 33 yUb Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h (Streckengang) / 28 km/h (Rangiergang) Antriebsart: Dieselhydraulisch über Blindwelle und Kuppelstangen Treibstoffvorrat: 1000l
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / MaK 240 B / MaK 240 C

727 1200x828 Px, 29.02.2016

Die RBH 267 (91 80 6 151 144-3 D-RBH), ex DB 151 144-3,fährt am 28.04.2013 mit einem Kesselwagenzug durch Darmstadt-Kranichstein in Richtung Norden. Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19812 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, im Feb. 1977 wurde sie von der DB abgenommen. Im Dezember 2012 wurde sie an die RBH Logistics GmbH in Gladbeck verkauft. Hinweis: Die Aufnahme konnte ich aus dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein heraus machen.
Die RBH 267 (91 80 6 151 144-3 D-RBH), ex DB 151 144-3,fährt am 28.04.2013 mit einem Kesselwagenzug durch Darmstadt-Kranichstein in Richtung Norden. Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19812 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, im Feb. 1977 wurde sie von der DB abgenommen. Im Dezember 2012 wurde sie an die RBH Logistics GmbH in Gladbeck verkauft. Hinweis: Die Aufnahme konnte ich aus dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein heraus machen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen)

702 1200x927 Px, 29.02.2016

Der Straßenbahn -Triebwagen Nr. 2 der Straßenbahn von Sóller (Mallorca) bzw. der Ferrocarril de Sóller S.A. fährt im März 1999 mit zwei Anhänger durch Sóller (Aufnahme Kleinbildfilm: Friedel Rickes, Scan und Text: Armin Schwarz) Am 4. Oktober 1913 wurde die erste elektrische Straßenbahnlinie zwischen Sóller und Port de Sóller eingeweiht. Zeitgleich mit dem Bau der Bahn von Palma nach Sóller begann man mit dem Bau der fünf Kilometer langen, als Straßenbahn geplanten Verbindung von Sóller nach Port de Sóller. Die Straßenbahn fuhr von Anfang an mit 600 Volt Gleichstrom (die Bahn von Palma nach Sóller mit 1.200 V Gleichstrom). Sie verdankt ihre Existenz einem Gesetz über den Bau von Kleinbahnen in Spanien. Dieses besagte, dass eine Eisenbahnstrecke nur Subventionen bekam, wenn sie länger als 30 Kilometer war. Da die Strecke von Palma nach Sóller nur 27 Kilometer betrug, entschloss man sich, die Straßenbahn offiziell als Verlängerung der eigentlichen Strecke mitzubauen, um so den gesamten Streckenabschnitt auf über 30 Kilometer anzuheben. Die Spurweite beider Bahnen beträgt 914 mm, das entspricht der engl. 3-Fuß-Spur. Die drei Triebwagen mit den Nummern 1 bis 3 wurden 1913 von der Firma Carde & Escoriaza, in Zaragoza gebaut. Die Tramvia de Sóller fährt vom Bahnhofsvorplatz von Sóller durch die Innenstadt und weiter durch Zitronenhaine bis direkt an die Hafenmole von Port de Sóller. Die Strecke ist eingleisig mit mehreren Ausweichen. Die stark abgenutzte Infrastruktur erlaubt dabei nur eine geringe Geschwindigkeit, mehr als 30 km/h werden nicht erreicht, meist liegt die Geschwindigkeit deutlich darunter. Die Haltestellen sind nicht besonders gekennzeichnet, abgesehen von den Bahnsteigkanten verfügen sie über keine besondere Infrastruktur.
Der Straßenbahn -Triebwagen Nr. 2 der Straßenbahn von Sóller (Mallorca) bzw. der Ferrocarril de Sóller S.A. fährt im März 1999 mit zwei Anhänger durch Sóller (Aufnahme Kleinbildfilm: Friedel Rickes, Scan und Text: Armin Schwarz) Am 4. Oktober 1913 wurde die erste elektrische Straßenbahnlinie zwischen Sóller und Port de Sóller eingeweiht. Zeitgleich mit dem Bau der Bahn von Palma nach Sóller begann man mit dem Bau der fünf Kilometer langen, als Straßenbahn geplanten Verbindung von Sóller nach Port de Sóller. Die Straßenbahn fuhr von Anfang an mit 600 Volt Gleichstrom (die Bahn von Palma nach Sóller mit 1.200 V Gleichstrom). Sie verdankt ihre Existenz einem Gesetz über den Bau von Kleinbahnen in Spanien. Dieses besagte, dass eine Eisenbahnstrecke nur Subventionen bekam, wenn sie länger als 30 Kilometer war. Da die Strecke von Palma nach Sóller nur 27 Kilometer betrug, entschloss man sich, die Straßenbahn offiziell als Verlängerung der eigentlichen Strecke mitzubauen, um so den gesamten Streckenabschnitt auf über 30 Kilometer anzuheben. Die Spurweite beider Bahnen beträgt 914 mm, das entspricht der engl. 3-Fuß-Spur. Die drei Triebwagen mit den Nummern 1 bis 3 wurden 1913 von der Firma Carde & Escoriaza, in Zaragoza gebaut. Die Tramvia de Sóller fährt vom Bahnhofsvorplatz von Sóller durch die Innenstadt und weiter durch Zitronenhaine bis direkt an die Hafenmole von Port de Sóller. Die Strecke ist eingleisig mit mehreren Ausweichen. Die stark abgenutzte Infrastruktur erlaubt dabei nur eine geringe Geschwindigkeit, mehr als 30 km/h werden nicht erreicht, meist liegt die Geschwindigkeit deutlich darunter. Die Haltestellen sind nicht besonders gekennzeichnet, abgesehen von den Bahnsteigkanten verfügen sie über keine besondere Infrastruktur.
Armin Schwarz

Spanien / Stadtverkehr / Straßenbahn Sóller / Tranvia de Sóller (Mallorca)

404 850x1024 Px, 29.02.2016

Begegnung zweier ungleicher V 100.... Wir sind derweil (am 28.04.2014) im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, von woraus ich die Aufnahme machen konnte. Die V 100 1200 (ex DB 211 200-1) der DGEG ist mit unserem Sonderzug am 28.04.2013 in Darmstadt-Kranichstein abgestellt, da fährt die leistungsstärkere Schwester der V 100.10, ein V 100.20, die LOCON 207 (92 80 1212 358-6 D-LOCON) der LOCON LOGISTIK & CONSULTING AG, ex DB V 100 2358, ex 212 358-6, als Lokzug vorbei. Die V 100 1200 eine V 100.10 (BR 211) wurde 1962 von Henschel unter der Fabriknummer 30549 gebaut, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 211 200-1, 1995 die Ausmusterung bei der DB. An die DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V) wurde sie 1997 verkauft. Eingestellt ist sie von der Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt und hat die NVR-Nummer 92 80 1211 200-1 D-DME. Die LOCON 207 eine V 100.20 wurde 1965 von Deutz unter der Fabriknummer 57758 gebaut und als V 100 2358 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 212 358-6 bis sie am 21.10.2004 z-gestellt wurde und am 08.02.2005 erfolgte dann die Ausmusterung. Über ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal kam sie dann 2011 zur LOCON. Die BR 211 (V 100.10) Die V100.10 (BR 211) haben eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit etwas geringerer Leistung gegenüber der V 100.20. Da die V 100.10 (BR 211) für den leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken vorgesehen war. Bei den V 100.10 kam überwiegend der Maybach MD 650 1B und der Daimler-Benz MB 820 Bb zum Einsatz, seltener war der MAN L 12 V 18/21 zu finden, die Nennleistung lag bei 809 kW (1100 PS). Die BR 212 (V100.20): Bei den V 100.20 (BR 212) ist die leistungsstärkere Variante der V 100. Sie war im Gegensatz zur im Nebenbahndienst eingesetzten V 100.10 auch für den Haupt- und Steilstreckendienst vorgesehen. In ihr wurden fast ausschließlich der Daimler-Benz 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) verbaut. Dieser hatte eine Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS). Da sich bei der gesteigerten Motorleistung eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab Nummer 022 um 20 cm verlängert. Der Rahmen selbst blieb unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks. Wie in der Baureihe 211 kommt ein Getriebe des Grundtyps Voith L 216 rs zum Einsatz. Allerdings musste die Getriebeübersetzung etwas verändert werden, damit die höhere Motorleistung übertragen werden konnte. Weitere geringe Unterschiede zur 211 bestehen im elektrischen Teil der Lokomotiven.
Begegnung zweier ungleicher V 100.... Wir sind derweil (am 28.04.2014) im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, von woraus ich die Aufnahme machen konnte. Die V 100 1200 (ex DB 211 200-1) der DGEG ist mit unserem Sonderzug am 28.04.2013 in Darmstadt-Kranichstein abgestellt, da fährt die leistungsstärkere Schwester der V 100.10, ein V 100.20, die LOCON 207 (92 80 1212 358-6 D-LOCON) der LOCON LOGISTIK & CONSULTING AG, ex DB V 100 2358, ex 212 358-6, als Lokzug vorbei. Die V 100 1200 eine V 100.10 (BR 211) wurde 1962 von Henschel unter der Fabriknummer 30549 gebaut, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 211 200-1, 1995 die Ausmusterung bei der DB. An die DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V) wurde sie 1997 verkauft. Eingestellt ist sie von der Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt und hat die NVR-Nummer 92 80 1211 200-1 D-DME. Die LOCON 207 eine V 100.20 wurde 1965 von Deutz unter der Fabriknummer 57758 gebaut und als V 100 2358 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 erfolgte die Umbezeichnung in DB 212 358-6 bis sie am 21.10.2004 z-gestellt wurde und am 08.02.2005 erfolgte dann die Ausmusterung. Über ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal kam sie dann 2011 zur LOCON. Die BR 211 (V 100.10) Die V100.10 (BR 211) haben eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit etwas geringerer Leistung gegenüber der V 100.20. Da die V 100.10 (BR 211) für den leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken vorgesehen war. Bei den V 100.10 kam überwiegend der Maybach MD 650 1B und der Daimler-Benz MB 820 Bb zum Einsatz, seltener war der MAN L 12 V 18/21 zu finden, die Nennleistung lag bei 809 kW (1100 PS). Die BR 212 (V100.20): Bei den V 100.20 (BR 212) ist die leistungsstärkere Variante der V 100. Sie war im Gegensatz zur im Nebenbahndienst eingesetzten V 100.10 auch für den Haupt- und Steilstreckendienst vorgesehen. In ihr wurden fast ausschließlich der Daimler-Benz 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA/TZ) verbaut. Dieser hatte eine Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS). Da sich bei der gesteigerten Motorleistung eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab Nummer 022 um 20 cm verlängert. Der Rahmen selbst blieb unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks. Wie in der Baureihe 211 kommt ein Getriebe des Grundtyps Voith L 216 rs zum Einsatz. Allerdings musste die Getriebeübersetzung etwas verändert werden, damit die höhere Motorleistung übertragen werden konnte. Weitere geringe Unterschiede zur 211 bestehen im elektrischen Teil der Lokomotiven.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20), Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Deutschland / Unternehmen / LOCON Logistik & Consulting AG

811 1200x818 Px, 28.02.2016

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