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Am Sonntag, den 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg, war es wieder einmal anders als man denkt, zum einen konnte ich gleich zwei Güterloks vor die Linse bekommen und zum anderen das Wetter war viel besser als erwartet.
Hier fährt gerade die Lok 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine Vossloh MaK G 2000 BB, in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am Sonntag, den 29.05.2016 in Betzdorf/Sieg, war es wieder einmal anders als man denkt, zum einen konnte ich gleich zwei Güterloks vor die Linse bekommen und zum anderen das Wetter war viel besser als erwartet.
Hier fährt gerade die Lok 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), die MaK G 1000 BB, der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) in den Betzdorfer Abstellbereich, sie kam zuvor aus Richtung Scheuerfeld.
Armin Schwarz
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Das ASF 5 der DB Fernverkehr AG (ICE Werk Leipzig), ex DR ASF 114 - Bw Chemnitz-Hilbersdorf, am 21.05.2016 in Leipzig, aufgenommen aus dem Zug. Besonders interessant die die unterschiedlichen Kupplungen und ein Blick auf das Dach offenbart die Solaranlage zur Ladung der Akkumulatoren.
Dieses ASF der ehemaligen Baureihe EL 16 wurde 1981 unter der Fabriknummer 17241 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) gebaut, heute werden sie unter der Baureihe 383 geführt.
Das "Elektro-Schleppfahrzeug mit Batterie-Antrieb EL 16" wurde bei LEW Hennigsdorf auf Basis einer Akku-Grubenlokomotive EL 8 entwickelt und dient vor allem zum Umsetzen von Triebwagen und Lokomotiven in Bahnbetriebswerken sowie dem Verschieben von Waggons in Industrie-, Lager- und Hafenanlagen. Die Serienfertigung begann 1966 und endete 1990. Insbesondere die günstigen Anschaffungskosten, der geringe Wartungsaufwand und der umweltfreundliche Betrieb ohne Geräusch- und Geruchsbelästigung führten zu einer weiten Verbreitung bei der Deutschen Reichsbahn aber auch bei den polnischen Staatsbahnen (PKP) - insgesamt wurden 506 Fahrzeuge ausgeliefert. Die an Industriebetrieb und Hafenanlagen gelieferten Fahrzeuge verfügen über eine geänderte Getriebeübersetzung.
Die Elektroenergie für die zwei Gleichstrom-Reihenschlußmotoren wird von Bleibatterien zur Verfügung gestellt, die in den Vorbauten untergebracht sind. Jeder Fahrmotor besitzt eine Stundenleistung von etwa 8,5 kW und wird über einen Startkstrom-Nockenfahrschalter durch Gruppieren der Batterien und Motorfeldwicklungen in 9 Stufen gesteuert.
Aufbau:
Der Rahmen ist als geschweißte Kastenrahmen-Konstruktion ausgebildet und nimmt das Führerhaus mit den sich nach vorn und hinten anschließenden Vorbauten zur Unterbringung der Batterien auf.
Am Bedienungsstand im Führerhaus sind alle Geräte und Instrumente für die Bedienung und Überwachung des Schleppfahrzeuges übersichtlich und bequem erreichbar untergebracht und können von zwei Seiten aus bedient werden. Die Rundumverglasung bietet ausgezeichnete Sichtmöglichkeiten.
An den Trageösen auf dem Dach kann da gesamte Führerhaus nach den Lösen der entsprechenden Schrauben mittels Kran vom Rahmen abgehoben werden. Auf diese Weise kann das Schleppfahrzeug unter Einhaltung des erforderlichen Lichtraumprofils auch per Waggon über längere Strecken befördert werden. Die in den Vorbauten untergebrachten beiden Batteriebehälter lassen sich mit Hilfe einer Hebevorrichtung leicht auswechseln. Die seitlichen Klappen an den Vorbauten sowie die nach oben aufklappbaren Hauben gewährleisten eine einwandfreie Wartung der Batterien.
Die beiden Radsätze mit 650 mm Laufkreisdurchmesser tragen mit Rollenlagern und Blattfedern den Fahrzeugrahmen. Jeder der beiden Radsätze wird mit einem Zwischengetriebe durch einen speziell für Akkulokomotiven entwickelten Gleichstrom-Reihenschlussfahrmotor GBM 8,5 in Tatzlagerbauart angetrieben. Zur Sicherung der vollen und gleichmäßigen Zugkraft sind die Radsätze durch eine automatisch nachstellbare Rollenkette untereinander verbunden. Jeder Motor hat, wie der Name schon sagt, eine Stundenleistung von 8,5 kW bei einer Spannung von 112 V und einer Stromaufnahme von 96 A. Durch die Verwendung einer Zwischenwelle beträgt das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Achswelle 1:25,4.
TECHNISCHE DATEN DER FAHRMOTOREN
Stundenleistung: 8,5 kW
Drehzahl: 580 U/min
Übersetzung: 1:25,4
Feldanzapfung: 2
Spannung: 110 V
Stundenstrom: 96 A
Die Batterie – eine langlebige Gewebetaschen-Bleibatterie – liefert die notwendige Elektroenergie für die beiden Fahrmotoren. Kapazität und Spannung der Batterie sind so ausgelegt, dass sie der Motorgröße bei einer Tagesbetriebszeit entsprechen. Zum Anschluss an das Schleppfahrzeug oder an die Ladevorrichtung sind die Batteriebehälter mit unverwechselbaren Steckvorrichtungen ausgerüstet.
Als Stossvorrichtung sind je Stirnseite zwei Hartholzscheiben in Pufferhöhe vorhanden.
Die Bremse ist als handbetätigte mechanische Spindelbremse ausgebildet und versieht sowohl die Funktion einer Betriebs- als auch die einer Feststellbremse. Mit einer Handkraft von 50 kp werden 78% der Fahrzeugmasse abgebremst. Alle vier Bremsklötze wirken einseitig auf die Räder. Im Bremsgestänge lässt sich die Bremse nachstellen.
Die Sandstreueinrichtung wird über ein Fußpedal betätigt und gestattet das Sanden der jeweils in Fahrtrichtung vorlaufenden Achse und ermöglicht so die volle Ausnutzung der Zugkraft auch bei schlüpfrigem Schienenzustand.
Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt vom Bedienungsstand aus über einen Starkstrom-Nockenfahrschalter und wird in widerstandsloser Schaltung durch Gruppierung der Batterie, der Fahrmotoren und der Fahrmotorenfelder vorgenommen. Insgesamt 9 Stufen ermöglichen ein verlustloses Anfahren. Die Stufen 3, 6 und 9 sind Dauerfahrstufen.
Trotz des geringen Eigengewichts und der relativ kleinen Motorleistung schafft der Zwerg eine Anhängelast von 300 t.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 4.250 mm
Höhe: 2.800 mm
Breite: 3.000 mm
Dienstgewicht: 12 t
Höchstgeschwindigkeit: 6 km/h
Geschwindigkeit bei Stundenleistung: 2,8 km/h
Installierte Leistung: 2 x 8,5 KW
Dauerleistung: 17 kW
Anfahrzugkraft: 4.000 kp
Zugkraft bei Stundenleistung: 2.000 kp
Treibraddurchmesser: 650 mm (neu)
Motorentyp: GBM 8,5
Motorbauart: Tatzlagermotor
Nenndrehzahl: 580
Stromsystem: 110 V DC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Batteriekapazität: 455 Ah
Anzahl der Fahrstufen: 9
Dauerfahrstufen: 3,6,9
Bremse: mech. Spindelbremse
Armin Schwarz
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In Herborn war vom 20.Mai bis 29. Mai 2016 der 56. Hessentag, so wurde auf der Dillstrecke Sonderverkehr gefahren.
So fuhren keine "Hamster", sondern Lokbespannte Doppelstockzüge als RE zwischen Dillenburg und Gießen. Hier steht die 114 038-3 (91 80 6114 038-3 D-DB) der DB Regio Hessen, ex DB 112 038-5 ex DR 112 038-5 mit dem RE 26521 im Bahnhof Dillenburg (Gleis 1) zur Abfahrt nach Gießen bereit.
Rechts auf Gleis 2 steht der VT 209 (95 80 0640 109-4 D-HEB) ein LINT 27 der HLB als RB 95 nach Siegen.
Armin Schwarz
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In Herborn war vom 20.Mai bis 29. Mai 2016 der 56. Hessentag, so wurde auf der Dillstrecke Sonderverkehr gefahren.
Zwei gekoppelte FLIRT der HLB (der dreiteilige 427 543 / 043 und der fünfteilige 429 048 / 548) fahren als RE 99 "Siegen - Gießen" (Umlauf HLB24961), vom Bahnhof Dillenburg weiter in Richtung Gießen.
Armin Schwarz
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Das "U-Boot", bzw. die 229 147-4 (92 80 1229 147-4 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (CLR), ex DB 229 147-4, ex DR 219 147-6 , ex DR 119 147-7, wurde am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg präsentiet.
Das U-Boot wurde 1983 von der Lokomotivfabrik 23. August in Bukarest /Rumänien (heute FAUR S.A.) unter der Fabriknummer 24653 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 119 147-7 geliefert. Bereits 1992/93 wurde sie von Krupp, unter der Fabriknummer 5660, modernisiert.
Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es den Versuch, die Baureihe 219, ex DR 119, zu modernisieren. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig umgebaut. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren (MTU 12V396 TE14) wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im InterCity-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch Lücken im elektrifizierten Hauptbahnnetz der DR klafften. Insbesondere während der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn übernahmen von der Baureihe 229 gezogene InterCitys im Bahnhof Michendorf bei Potsdam Reisende aus ICE-Zügen, um sie über die Stadtbahn nach Berlin Mitte zu bringen. Die ICEs wurden bis zur Elektrifizierung der Stadtbahn über den Berliner Außenring nach Lichtenberg umgeleitet.
Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, sodass diese nach der ersten Serie abgebrochen wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung 229 und wurden in Berlin-Pankow beheimatet. Mit dem Fortschreiten der Elektrifizierung der Magistralen um Berlin, wurde die Lok am 04.04.1995 von Berlin Pankow nach Erfurt umbeheimatet, wo sie bis zu ihrer Abstellung und Ausmusterung 2001 im Dienst von DB Regio Erfurt gestanden hat.
Da die Lokomotive noch eine Mindesteinsatzzeit von über 10 Jahren bis zur Abschreibung der Umbaukosten besaß, und der Bundesrechnungshof die weitere Verschrottung der Baureihen 229 vor Ablauf dieser Mindesteinsatzzeit untersagte, wurde die Lok 2002 zur Bahntochter DB Bahnbau Berlin verkauft. Dort wurde die Lokomotive ausschließlich vor Bau- und Arbeitszügen eingesetzt.
Am 21.08.2012 erhielt die Lokomotive eine neue Hauptuntersuchung, wurde aber fortan nur noch sehr selten eingesetzt. Die DB Bahnbau hatte mittlerweile genügend Lokomotiven der Bundesbahnbaureihenfamilie V160 erhalten, für die eine gesicherte Ersatzteilversorgung langfristig zur Verfügung stand. Anfang des Jahres 2015 wurden die Lokomotiven 229 147-4, 229 181-3 und schließlich auch die 229 100-3 zum Verkauf ausgeschrieben.
Das Unternehmen CargoLogistikRail (CLR) aus Magdeburg hatte den Zuschlag für die Lokomotiven erhalten, und sie schlussendlich zur Betriebseigenen Werkstatt nach Möser b.Magdeburg überführt, wo die 229 147-4 wie auch die 229 181-3 instandgesetzt und in die Auslieferungslackierung zurückversetzt wurden. Die Lokomotive steht somit fortan wieder für Einsätze vor Arbeits-, Güter- und Reisezügen zur Verfügung. Die 229 100-3 dient dabei als Ersatzteilspender für die beiden anderen 229ern.
TECHNISCHE DATEN der BR 229:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C' C'
Länge über Puffer: 19.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motor: 2 Stück V-12-Zylinder MTU-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 12V396 TE14
Motorleistung: 2 x 1.240 kW (1.685 PS) = 2480 kW (3370 PS)
Volllastdrehzahl: 1800 U/min
Leerlaufdrehzahl: 600 U/min
Motorgewicht: 2 x 3.900 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7 (3 Wandler)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 23 km/h
Anfahrzugkraft: 276 kN
Dauerzugkraft: 180 kN
Dienstgewicht: 103 t
elektrische Zugheizleistung: 800 kW
Kraftstoffvorrat:4000 l
Sandvorrat: 320 kg
Armin Schwarz
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Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR), Deutschland / Dieselloks / BR 229 (Umbau aus DR 219 / ex DR 119)
1217 1200x841 Px, 28.05.2016
Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) steht am 21.05.2016 mit einem IC 2 (Doppelstock-IC) im Hauptbahnhof Leipzig zur Abfahrt bereit.
Die TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35041 gebaut. Am 12.11.2015 wurde sie abgenommen.
Armin Schwarz
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Die 203 111-0 (92 80 1203 111-0 D-EBM) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ehem. EBM Cargo) fährt am 27.05.2016 mit einem Schotterzug von Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen los.
Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14078 gebaut und als 110 651-7 an die DR ausgeliefert. 1985 erfolgte der Umbau in 112 651-5, die Umzeichnung in 202 651-6 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000. Im Jahre 2002 erfolgte durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 111-0, die Inbetriebnahme war im Jahr 2005. Bis 2012 war sie als 92 80 1203 111-0 D-ALS als Mietlok unterweg, 2012 wurde sie von der Eisenbahnbetriebsgesellschaft Mittelrhein (EBM Cargo GmbH) aus Gummersbach gekauft. 2015 wurde die EBM Cargo von der ÖBB Tochter Rail Cargo übernommen und fimiert nun unter Rail Cargo Carrier - Germany GmbH.
Armin Schwarz
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Die 145-CL 001 (91 80 6 145 081-6 D-EKO) der ArcelorMittal Eisenhüttenstadt Transport GmbH (ex EKO Transportgesellschaft mbH, Eisenhüttenstadt) fährt am 21.05.2016 mit einem Kohlestaubzug (Staubgutwagen der Gattung Uacs) durch den Hauptbahnhof Magdeburg.
Die TRAXX F140 AC wurde 1999 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (Adtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33356 für die Hannover Leasing GmbH, die der eigenliche Eigentümer ist, gebaut. Die Lok hat die EBA-Nummer EBA 95T14A 081.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC)
700 1200x886 Px, 27.05.2016
Die 298 135-5 (98 80 3298 135-5 D-OST) von LOK OST - Lokführerdienstleistungen Olof Stille, Staßfurt, ex DR 201 135-1, ex DR 110 135-1, ex DR V 100 135, am 21.05.2016 im Hauptbahnhof Magdeburg.
Die V 100.1 wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12436 gebaut und als V 100 135 an die DR ausgeliefert. 1993 erfolgte der Umbau in 298 135-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte bereits 1994 und sie ging an SWT - Stahlwerk Thüringen GmbH in Unterwellenborn als 298-25. Im Jahre 2013 wurde sie wegen Fristablauf abgestellt. Im Dezember 2015 wurde sie von Lok OST erworben und nun nach 19 Jahren Werksrangierdienst, und 3 Jahren Abstellzeit endlich wieder im Streckendienst. Die 298 135-5 hat am 01.04.2016 die MaLoWa Bahnwerkstatt in Benndorf/Klostermansfeld nach erfolgreicher Hauptuntersuchung verlassen. Somit steht die Lok dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung. Hauptziel war erstmal die betriebsfähige Ertüchtigung der Lok. Eine Neulackierung ist erst in den nächsten Monaten vorgesehen.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B’B’
Leistung: 750 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckengang) 33 km/h (Rangiergang)
Fahrzeuggewicht: 67,3 t
Armin Schwarz
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Der Triebwagen 1340 der der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH (MVB), ein ALSTOM LHB vom Typ NGT8D (Niederflur Gelenketriebwagen mit 8 Achsen), fährt am 21.05.2016 von der Station City Carré als Linie 6 weiter in Richtung Leipziger Chaussee.
Armin Schwarz
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Schon in den 1930er-Jahren fuhr man mit 160 km/h über die Gleise....
Der SVT 137 225 a/b ex DR 183 252, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis den Gleis 24, hier am 21.05.2016. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden diese Schnelltriebwagen als Baureihe VT 04 bezeichnet.
Das Fahrzeug, der Schnelltriebwagen SVT 137 225, wurde Anfang 1934 von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der WUMAG (Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz), Abt. Waggonbau bestellt. Der SVT wurde am 04. Juli 1935 geliefert und am 08. August 1935 im RAW Wittenberge abgenommen und in Dienst gestellt.
Das Fahrzeug entstand aufgrund der sehr guten Erfahrungen mit dem als „Fliegender Hamburger“ berühmt gewordenen VT 877 (Prototyp). Gegenüber dem Prototypfahrzeug änderte sich hauptsachlich die Kopfform, die Zahl der Sitzplätze wurde zudem erheblich von 98 auf 77 Plätze reduziert. Das Gewicht des SVT 137 (Bauart Hamburg) lag wegen seiner größeren Länge um etwa 16 t höher. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war sage und schreibe 160 km/h, die fahrplantechnisch auch ausgefahren wurde.
Die Maschinenleistung lag bei 2 x 302 kW (820 PS). Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren.
Die beim SVT 137 225a/b vorhandene Koptform wurde danach bei allen schnellfahrenden elektrischen und dieselbetriebenen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn angewendet. Ab dem Jahre 1936 waren die SVT der Bauart „Hamburg“ unterwegs von Berlin nach Hamburg, Köln, Frankfurt. München und Stuttgart sowie von Leipzig nach Wesermünde/ Bremerhaven und Köln.
Fast zur gleichen Zeit wurden die SVT der Bauarten „Leipzig“ und „Köln“ als dreiteilige Züge in Dienst gestellt. Die Form dieser SVT war der Bauart „Hamburg“ angeglichen. Die SVT Bauart Hamburg, Leipzig und Köln bezeichnete man als die „Fliegenden Züge“. Sie waren zu dieser Zeit dıe schnellsten Züge der Welt.
lm Jahr 1960 wurde der SVT 137 225 a/b (dieser SVT) im RAW Wittenberge als Regierungs-Salontriebwagen umgebaut und erhielt damit eine völlig neue Inneneinrichtung.
Von den SVT Bauart „Hamburg“ gab es 13 Stück, dieser ist der letzte noch vorhandene seiner Bauart.
Technische Daten (Lieferzustand):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2' Bo 2`
Hersteller mech. Teil: WUMAG Görlitz
Hersteller elektr. Teil: AEG I SSW
Dieselmotor: 2 Stück V-12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 604 kW (820 PS)
Dienstgewicht: 100 t
größte Achslast: 18 t
Länge über Kupplung: 44.956 mm
Drehzapfenabstand: 18.075 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Kraftübertragung: dieselelektrisch
Kühlung: wassergekühlt
Beschaffungspreis: 411.390,00 RM
Dieselmotorendaten:
Art: wssergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung
Typ: Maybach GO 5
Leistung: 302 kW (410 PS)
Hubraum: 42,4 Liter
Drehmoment bei Nennleistung : 2.060 Nm
Nenndrehzahl: 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Motorgewicht: 2.030 kg
Eigentümer von dem Fahrzeug ist das DB Museum.
Armin Schwarz
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Eine DB 182er (Siemens ES 64 U2) überquert, mit einem Regionalzug, die Elbe über die Herrenkrug-Brücke in Magdeburg-Herrenkrug am 21.05.2016.
Die Herrenkrug-Eisenbahnbrücke in Magdeburg-Herrenkrug überspannt die Elbe bei Stromkilometer 329,56. Das Bauwerk gehört zur Bahnstrecke Berlin–Magdeburg und entstand in den Jahren 1869 bis 1872 bei der Neutrassierung der Eisenbahnstrecke im Rahmen des Neubaus des Magdeburger Hauptbahnhofs.
Mitte der 1970er wurde die Eisenbahnbrücke durch einen rund 680 m langen Neubau ersetzt. Am 14. November 1979 wurde der zweigleisige Neubau in Betrieb genommen.
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Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Sachsen-Anhalt
803 1200x823 Px, 25.05.2016
Der fünfteilige Bombardier Talent 2 - 9442 310 / 9442 810 der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH steht am 21.05.2016, als SE 15 nach Saalfeld/Saale (Leipzig – Weißenfels – Naumburg (Saale) – Jena Paradies – Saalfeld (Saale)), im Hbf Leipzig bereit.
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Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg.
Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark "2" vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam.
Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war.
Allgemeines:
Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede.
Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.
Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.
Anforderungen an die Lok:
Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.
Prototyp:
Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.
Serienloks:
Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen.
Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern.
Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf.
Konstruktion:
Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.
Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.
Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind.
Technische Daten:
Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: D
Länge über Puffer: 10.880 mm
Breite: 3.044 mm
Achsabstand gesamt: 5.600 mm
Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm
Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm)
Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang)
Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h
Stundenleistung: 478 kW (650 PS)
Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m
Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp
Kraftstoffvorrat: 2.100 l
Sandvorrat: 700 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 345 / 346 (ex DR BR 105 / 106, DR V 60 D), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
1089 1200x828 Px, 23.05.2016
Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 der SPENO INT. SA (eingestellt in Deutschland und Spanien) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck) abgestellt.
Der 251 t schwere und 77,06 m lange Zug besteht aus folgenden Einheiten:
AEW 4 (P-602-SPENO), Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 802 17-7, Spanien 91 71 20 47 602-8;
Schleifaggregat C1, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 906 57-2, Spanien 91 71 20 47 018-7 (PVR-018-SPENO);
Schleifaggregat C2, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 907 57-0, Spanien 91 71 20 47 019-5 (PVR-019-SPENO);
Schleifaggregat C3, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 908 57-8, Spanien 91 71 20 47 020-3 (PVR-020-SPENO);
Schleifaggregat C4, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 909 57-6, Spanien 91 71 20 47 021-1 (PVR-021-SPENO) und dem
Steuerwagen, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 910 57-4, Spanien 91 71 20 47 022-9 (PVR-022-SPENO).
Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 wurde 1999 von Mecnafer (ein Tochterunternehmen der SPENO INT. SA) unter der Fabriknummer 3671 gebaut. Der Zug hat bei der Eigenfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.
Angehangen war noch der WASCOSA Ks-Wagen 23 RIV 85 CH-WASCO 3301 304-7 beladen mit drei Werkzeug- oder Werkstattcontainer.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der modernisierte vierachsige Tatra-Großraumtriebwagen vom Typ T4D-M1 - 33c) der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) erreicht am 21.05.2016, als Linie 7, bald die Station Leipzig Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817 erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest.
Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER.
Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die CFL Cargo 1818 (92 82 000 1818-4 L CFLCA) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Luxemburg abgestellt.
Die Lok vom Typ 18 CN 7 wurde 1964 von La Brugeoise et Nivelles (BN) in Belgien gebaut.
Die Luxemburgischen Staatsbahnen CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) beschafften nach den positiven Erfahrungen mit der Reihe 1600 „Kartoffelkäfer“ (ein Nachbau der Nohab-GM Loks entsprechend der DSB Reihe MY) ein weiterentwickeltes Muster. 1963 und 1964 lieferte "La Brugeoise et Nivelles" (BN) 20 Maschinen als Reihe 1800, die ebenfalls mit dem bewährten EMD 567 motorisiert waren. Äußerlich ließen sich die Loks an den deutlich kantigeren Fronten und den zum Dach hin geneigten, seitlichen Lüftergittern erkennen.
Die belgischen Staatsbahnen (SNCB) beschafften zuvor (1961 und 62) 42 baugleiche Loks als Reihe 205 (55), allerdings unterscheiden sie sich im elektrischen Teil (Generator und Traktionsmotoren).
Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den denselben Typ, der auch in den 1600er Verwendung fand, den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader vom Typ GM 16-567 C. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab.
Die Drehzahl des Dieselmotors konnte auf 835 U/min gesteigert werden und somit ergab sich eine Leistungssteigerung um 200 PS.
Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis wird das jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er "säuft".
Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven.
Technische Daten der CFL 1800:
Hersteller: BN (La Brugeoise et Nivelles)
Baujahre: 1963-64
Achsfolge: Co' Co'
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer : 19.550 mm
Höhe: 4.250 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.480 mm
Drehgestellachsabstand: 4.000 mm (2 x 2.000mm)
Treibraddurchmesser: 1.010 mm
Motor: GM type V16-567C, (Zweitakt-Dieselmotor)
Hubraum: 148,67 Liter
Leistung: 1.360 kW (1.850 PS) bei 835 U/min
Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren)
Anfahrzugkraft: 272 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dienstgewicht: 110,0 t (mit Heizung 114,0 t)
Tankinhalt: 4.000 l
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Luxemburg / Dieselloks / Série 1800, Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo
795 1200x842 Px, 20.05.2016
Ich konnte ein etwas anders Bild von ihm machen....
Der 150 t Kirow Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) hat die 50 t-Traverse (Eigengewicht 5600) im Hacken, an dieser befindet sich ein alte Gleisstück und wird am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach aus dem Schotter gehoben.
TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Radsatzlast Gegengewichtswagen: max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung: 4.300 mm
Breite in Transportstellung: 3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe: 24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)
Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ich konnte ein etwas anders Bild von ihm machen....
Der 150 t Kirow Gleis- und Weichenbaukran KRC 1200 (ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200) A-RTS 99 81 9119 004-5, ex SKL X 980 009-5, der Firma Swietelsky (eigestellt durch die Tochtergesellschaft RTS Rail Transport Service GmbH) hat die 50 t-Traverse (Eigengewicht 5600) im Hacken, an dieser befinden sich 2 alte Gleisstücke, die er am 14.05.2016 im Bahnhofsbereich von Kautenbach zum Ablageplatz transportiert und absetzt.
TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht (in Transportstellung) : 128,0 t (ohne Gegengewichte)
Länge über Puffer: 15.000 mm (+13.000 mm Gegenlastwagen)
Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Radsatzlast Gegengewichtswagen: max. 20,0 t
Höhe in Transportstellung: 4.300 mm
Breite in Transportstellung: 3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe: 24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m
Zul. Anhängelast: 150 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Kraftstofftank: 800 Liter (Diesel)
Besondere Ausstattung:
Überhöhenausgleich 180 mm
Schwenkradius ± 360º
Abstützung teleskopierbar bis 8 m Abstützbasis
profilfreies Arbeiten bis ± 30º
Der Kran wurde 2002 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 114700 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der "Z2" CFL Elektotriebwagen Z 2007 erreicht am 14.05.2016 von Diekirch den Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Bahnhöfe / Ettelbrück (Ettelbréck)
817 1 1200x823 Px, 16.05.2016
Die 203 166-4 (92 80 1203 166-4 D-STRA) der STRABAG Rail GmbH, ex 202 412-3, ex DR 112 412-2, ex DR 110 412-4, ist am 16.05.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die V 100.1 wurde 1971 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12921 gebaut und an die DR als 110 412-4 ausgeliefert. Der Umbau in 112 412-2 erfolgte 1981 im BW Brandenburg, eine Umzeichnung in DR 202 412-3 erfolgte zum 01.01.1992 und 1994 ging sie dann mit in die DB über. Die z-Stellung und Ausmusterung erfolgten 1998 und wurde an die SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (später ALSTOM Lokomotiven Service GmbH) verkauft.
Von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal erfolgte 2002 dann der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 166-4. Die STRABAG Rail GmbH kaufte sie dann 2012.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 13.945 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Dienstgewicht: 69 t
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 11,1 km/h
Motortyp: Caterpillar 3512 B DI-TA
Motorart: 12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Motorleitung: 1.305 kW (1.775 PS) bei 1.600 U/min
Hubraum: 51,8 l (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / STRABAG (inkl. BMTI Rail Service GmbH)
739 1200x860 Px, 16.05.2016
Die 295 049-1 (98 80 3295 049-1 D-BEG) der BE - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH, ex DB 295 049-1, ex DB 291 049-5, ist am 15.05.2016 beim Betriebswerk der trans regio Deutsche Regionalbahn GmbH in Koblenz-Moselweiß abgestellt. Das Bild konnte ich einem Zug heraus machen, leider mit Spiegelungen. Ich hoffe sehr das ich sie nochmal mal frei vor die Linse bekomme, da sie die vorletzte von Jung in Kirchen gebaute Lokmotive überhaupt ist.
Die V 90 wurde 1976 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14213 gebaut und als 291 049-5 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2003 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 295 049-1. Bei der DB Schenker Rail Deutschland AG war sie bis 2013 im Bestand, wurde aber am 04.11.2011 z-gestellt und am 07.03.2013 ausgemustert. Im Dezember 2013 ging sie dann an die Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH.
Die Entwicklung der BR 291/295:
Im Jahre 1965 baute die MaK auf eigene Rechnung eine Serie von fünf Loks, die auf der V 90 basierten, jedoch statt des 12-Zylinder-V-Motors (MTU MB 12 V 652 TA 10) der V 90 einen hauseigenen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8M 282 AKB erhielten. Dessen Leistung betrug abhängig von der eingestellten Drehzahl zwischen 1100 PS bei 930/min und 1400 PS bei 1100/min. Die Loks erhielten die Bezeichnung V 90 P. Der Hersteller erhoffte sich Aufträge von Privatbahnen und der Industrie, daher das „P“.
Die DB übernahm im August 1965 die V 90 P 03 und im letzten Quartal 1966 die beiden V 90 P 04 und V 90 P 05 als Mietloks zu Testzwecken. Deren Leistungen am Ablaufberg entsprachen so sehr den Anforderungen, dass eine Bestellung über hundert Maschinen erfolgte. Die DB erwarb die drei V 90 P im Juli 1972, nachdem sie sie bei der Umstellung auf Computernummern schon als Unterbaureihe 2919 eingereiht hatte.
Da sich die V 90 P aufgrund ihrer bundesbahntypischen Bordelektrik (110 V statt der bei NE-Bahnen üblichen 24 V), sowie ihrer konsequenten Auslegung für den schweren Rangierdienst nicht bei den Privatbahnen durchsetzen konnte, entwickelte MaK die V 90 P weiter zur MaK G 1600 BB, von welcher 16 Stück gebaut wurden.
Die Serienloks der BR 291 wurden von 1974 bis 1978 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Bei der MaK in Kiel wurden davon die 291 001 bis 040, sowie die 291 051 bis 100 gebaut. Die Maschinen 291 041 bis 050 kamen dagegen aus Kirchen a.d. Sieg von Jung, die zugleich die letzten von dieser Fabrik gebauten Loks waren.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: B'B'
Länge über Puffer: 14.320 mm
Breite: 3.100 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Gesamtachsstand: 9.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang
Dienstgewicht: 80t
Anfahrzugkraft im Schnellgang:188kN
Anfahrzugkraft im Langsamgang: 236kN
Motorbauart: MaK 8-Zylinder- Viertakt-Diesel- Reihenmotor mit Abgasturbolader
Motortyp: 8M 282 AKB
Leistung: 1030 kW / 1400
Dauerleistung: 800 kW (1100 PS)
Nenndrehzahl : 950 1/min
Bohrung/Hub: 240/280mm
Hubraum: 101 l
Motorengewicht: 8.990kg
Getriebe und Leistungsübertragung:
Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung.
Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz