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Bilder von Armin Schwarz

15764 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Der ET 22 2102 Kreuztal (94 80 0426 101-2 D-ABRN / 94 80 0826 101-8 D-ABRN), ex ET 22 002, ein 2-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW erreicht am 02.04.2016, als RE 16 Ruhr-Sieg-Express (Siegen – Hagen – Essen), nun bald den Bahnhof Kreuztal.
Der ET 22 2102 "Kreuztal" (94 80 0426 101-2 D-ABRN / 94 80 0826 101-8 D-ABRN), ex ET 22 002, ein 2-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW erreicht am 02.04.2016, als RE 16 "Ruhr-Sieg-Express" (Siegen – Hagen – Essen), nun bald den Bahnhof Kreuztal.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 426.1 (Stadler FLIRT 2-teilig), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE16 (Ruhr-Sieg-Express)

693 1200x867 Px, 03.04.2016

Die die 185 063-5 (91 80 6185 063-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 02.04.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33480 gebaut.
Die die 185 063-5 (91 80 6185 063-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 02.04.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33480 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

789 1200x849 Px, 03.04.2016

Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen Strom-Container . Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen "Strom-Container". Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

858 1200x822 Px, 03.04.2016

Der ET 22 2106 Siegen (94 80 0426 105-3 D-ABRN / 94 80 0826 105-9 D-ABRN), ex ET 22 006, ein 2-teiliger Stadler Flirt EMU 2 bzw. BR 0426.1 der Abellio Rail NRW fährt am 02.04.2016 von Kreuztal weiter in Richtung Siegen. Er fährt als RE 16 Ruhr-Sieg-Express (Essen - Hagen - Siegen).
Der ET 22 2106 "Siegen" (94 80 0426 105-3 D-ABRN / 94 80 0826 105-9 D-ABRN), ex ET 22 006, ein 2-teiliger Stadler Flirt EMU 2 bzw. BR 0426.1 der Abellio Rail NRW fährt am 02.04.2016 von Kreuztal weiter in Richtung Siegen. Er fährt als RE 16 "Ruhr-Sieg-Express" (Essen - Hagen - Siegen).
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 426.1 (Stadler FLIRT 2-teilig), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE16 (Ruhr-Sieg-Express)

722 1200x654 Px, 03.04.2016

Lok 5 Helga der DEW Deutschen Edelstahlwerke (gehört zur Schmolz + Bickenbach AG) rangiert mit einigen Wagen am 02.04.2016 auf den Anschlußgleis in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1975 unter der Fabriknummer 500074 (die letzte dieser Serie) gebaut und als Lok 72 an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Ein Umbau auf Funksteuerung erfolgte 1979. Durch die anstehende Schließung des Standortes Rheinhausen kam die Lok am 06.11.1987 hier zum damals zur Krupp Stahl AG gehörende Werk Siegen-Geisweid, zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen AG.
Lok 5 "Helga" der DEW Deutschen Edelstahlwerke (gehört zur Schmolz + Bickenbach AG) rangiert mit einigen Wagen am 02.04.2016 auf den Anschlußgleis in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1975 unter der Fabriknummer 500074 (die letzte dieser Serie) gebaut und als Lok 72 an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Ein Umbau auf Funksteuerung erfolgte 1979. Durch die anstehende Schließung des Standortes Rheinhausen kam die Lok am 06.11.1987 hier zum damals zur Krupp Stahl AG gehörende Werk Siegen-Geisweid, zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen AG.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / MaK G 500 C (BR 0 266), Deutschland / Unternehmen / Deutsche Edelstahlwerke (DEW)

690 1200x815 Px, 03.04.2016

Die Ludmilla 233 219-5 (92 80 1233 219-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DB 232 219-6, ex DR 132 219-7, ist am 27.03.2016 in Marktredwitz abgestellt. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0433 gebaut und als 132 219-7 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 219-6 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 219-6. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 01.10.2002 die Umzeichnung in DB 233 219-5. In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6.000 l
Die "Ludmilla" 233 219-5 (92 80 1233 219-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DB 232 219-6, ex DR 132 219-7, ist am 27.03.2016 in Marktredwitz abgestellt. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0433 gebaut und als 132 219-7 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 219-6 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 219-6. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 01.10.2002 die Umzeichnung in DB 233 219-5. In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6.000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Franken 2016

1703 1200x807 Px, 02.04.2016

Die ČD Cargo 210 047-7 (CZ ČDC 91 54 7 210 047-7) steht am 28.03.2016 im Bahnhof Cheb. Die E-Lok wurde 1979 von ¦koda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 7265 gebaut. Die ČD Baureihe 210, ex ČSD-Baureihe S 458.0 (ab 1988 Baureihe 210) ist eine elektrische Rangierlokomotive für 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Sie wurde gleichzeitig mit der Gleichstromlok E 458.0 (heute BR 110) entwickelt, um auf größeren Personen- sowie Güterbahnhöfen den Verschub sowie die Beförderung von Übergabefahrten durchzuführen. Der mechanische Teil ist identisch mit dem der E 458.0, nur im elektrischen Aufbau hat die Lokomotive einen Trafo und eine andere Steuerung. Eine minimale Geschwindigkeit bis zu 5 km/h ist möglich. Die Lokomotiven sind mit einem speziellen Trafo für die Beheizung des Zuges mit 1,5 kV bzw. 3 kV 50 Hz ausgerüstet, und können somit auch im Personenzugdienst eingesetzt werden. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrmotorritzel und Großrad beträgt 1:4,055, was der Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglicht. Für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Streckenteilen besitzt die Lok Akkumulatoren. Technische Daten: Gebaute Stück: 74 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.400 mm Rahmenlänge: 13.160 mm Breite: 3.000 mm Höhe (Pantograph gesenkt): 4.625 mm Achsstand im Drehgestell : 2.800 mm Der Gesamt Radstand von 9.600 mm Drehzapfenabstand: 6. 300 mm Treibradraddurchmesser: 1.050 mm (neu) / 980 mm (abgenutzt) Kleister befahrb. Kurvenradius: R = 120 m Dienstgewicht: 72 t Max. Achslast : 18 t Stundenleistung: 984 kW Dauerleistung: 880 kW Anfahrzugkraft: max. 164 kN Fahrmotoren: 4 Stück Typ TE 006 Stromsystem: 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom)
Die ČD Cargo 210 047-7 (CZ ČDC 91 54 7 210 047-7) steht am 28.03.2016 im Bahnhof Cheb. Die E-Lok wurde 1979 von ¦koda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 7265 gebaut. Die ČD Baureihe 210, ex ČSD-Baureihe S 458.0 (ab 1988 Baureihe 210) ist eine elektrische Rangierlokomotive für 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Sie wurde gleichzeitig mit der Gleichstromlok E 458.0 (heute BR 110) entwickelt, um auf größeren Personen- sowie Güterbahnhöfen den Verschub sowie die Beförderung von Übergabefahrten durchzuführen. Der mechanische Teil ist identisch mit dem der E 458.0, nur im elektrischen Aufbau hat die Lokomotive einen Trafo und eine andere Steuerung. Eine minimale Geschwindigkeit bis zu 5 km/h ist möglich. Die Lokomotiven sind mit einem speziellen Trafo für die Beheizung des Zuges mit 1,5 kV bzw. 3 kV 50 Hz ausgerüstet, und können somit auch im Personenzugdienst eingesetzt werden. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrmotorritzel und Großrad beträgt 1:4,055, was der Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglicht. Für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Streckenteilen besitzt die Lok Akkumulatoren. Technische Daten: Gebaute Stück: 74 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.400 mm Rahmenlänge: 13.160 mm Breite: 3.000 mm Höhe (Pantograph gesenkt): 4.625 mm Achsstand im Drehgestell : 2.800 mm Der Gesamt Radstand von 9.600 mm Drehzapfenabstand: 6. 300 mm Treibradraddurchmesser: 1.050 mm (neu) / 980 mm (abgenutzt) Kleister befahrb. Kurvenradius: R = 120 m Dienstgewicht: 72 t Max. Achslast : 18 t Stundenleistung: 984 kW Dauerleistung: 880 kW Anfahrzugkraft: max. 164 kN Fahrmotoren: 4 Stück Typ TE 006 Stromsystem: 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom)
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, Tschechien / E-Loks / BR 210, ex ČSD S 458.0 (¦koda 51E), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks, Franken 2016

765 1200x800 Px, 01.04.2016

Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 981 / 612 481 (95 80 0612 981-0 D-DB / 95 80 0612 481-1 D-DB), ein Bombardier RegioSwinger der DB Regio Bayern, ex DB 612 181-8 / 612 181-8 am 27.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, beim Halt im Bahnhof Trebgast. Der Zweiteilige Dieseltriebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummern 24172 / 24171 gebaut. Dieser VT 612 ist einer von den 17 ehemaligen „Fernverkehrs-RegioSwinger“, und hatte das IC-Farbschema. Neigetechnik Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle Fahren. Durch das bogenschnelle Fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen. Im Dezember 2015 wurde bei einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein technischer Fehler in einem Bauteil des Neigetechnik-Antriebs gefunden. Aufgrund dessen wurde die Neigetechnik zum 19. Dezember 2015 bei den Baureihen 611 und 612 vorübergehend abgeschaltet und sie verkehrten mit konventioneller Kurvengeschwindigkeit. Das Bauteil wurde gegen ein entsprechend geändertes bzw. verstärktes Bauteil ausgetuscht. Die Triebzüge mit dem neuen Teil dürfen wieder mit Neigetechnik, man kann sie sehr gut an dem runden blauen Aufkleber in der Windschutzscheibe erkennen. Der Antrieb erfolgt durch zwei Cummins QSK-19 6-Zylinder-Diesel- Reihenmotore, die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe (Antrieb diesel-hydraulisch). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+ B’2’ Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm Drehgestellachsstand: 2.450 mm Höhe: 4.124 mm Breite: 2.852 mm Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm Eigengewicht: 93 t Dienstgewicht: 116 t Motorleistung: 2x 560 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 146 Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 981 / 612 481 (95 80 0612 981-0 D-DB / 95 80 0612 481-1 D-DB), ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern, ex DB 612 181-8 / 612 181-8 am 27.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, beim Halt im Bahnhof Trebgast. Der Zweiteilige Dieseltriebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummern 24172 / 24171 gebaut. Dieser VT 612 ist einer von den 17 ehemaligen „Fernverkehrs-RegioSwinger“, und hatte das IC-Farbschema. Neigetechnik Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle Fahren. Durch das bogenschnelle Fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen. Im Dezember 2015 wurde bei einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein technischer Fehler in einem Bauteil des Neigetechnik-Antriebs gefunden. Aufgrund dessen wurde die Neigetechnik zum 19. Dezember 2015 bei den Baureihen 611 und 612 vorübergehend abgeschaltet und sie verkehrten mit konventioneller Kurvengeschwindigkeit. Das Bauteil wurde gegen ein entsprechend geändertes bzw. verstärktes Bauteil ausgetuscht. Die Triebzüge mit dem neuen Teil dürfen wieder mit Neigetechnik, man kann sie sehr gut an dem runden blauen Aufkleber in der Windschutzscheibe erkennen. Der Antrieb erfolgt durch zwei Cummins QSK-19 6-Zylinder-Diesel- Reihenmotore, die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe (Antrieb diesel-hydraulisch). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+ B’2’ Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm Drehgestellachsstand: 2.450 mm Höhe: 4.124 mm Breite: 2.852 mm Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm Eigengewicht: 93 t Dienstgewicht: 116 t Motorleistung: 2x 560 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 146 Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 612 (RegioSwinger), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 32 "Main-Saale-Express" Bamberg – Lichtenfels - Nürnberg, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016

1462 1200x919 Px, 31.03.2016

Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Deggendorf am 10.07.2015. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz.
Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Deggendorf am 10.07.2015. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern

715 1200x800 Px, 30.03.2016

Die Denkmallok Deutz OMZ 117 R vom Eisenbahner Sportverein Deggendorf e. V. (ESV) am 10.07.2015 in Deggendorf. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz. Die kleine Rangierlok wurde 1941 von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 42824 für die Weser-Flugzeugbau GmbH in Bremen, als Lok 1, gebaut. Im Jahre 1953 kam sie dann zur Sünchinger Stärkefabrik GmbH in die Oberpfalz. Dort erhielt sie auch 1959 eine Remotorisierung mit einem Deutz-Motor A2L 514 und fuhr so bis zur Abstellung 1981. Die Aufstellung als Denkmal beim ESV - Eisenbahner-Sport-Verein e. V. in Deggendorf erfolgte dann 1983. Diese Lok gehört zur 1931/32 entstandenen OM-Reihe der Humboldt-Deutzmotoren AG in Köln, die nach 1938 als Klöckner-Humboldt-Deutz AG firmierte. Das O steht hierbei für die Motortypenreihe und das M für wassergekühlt. Weiterhin entnehmen wir der Deutz typischen Bauartbezeichnung dem Z die Anzahl von zwei Zylindern, der 1 die Entwicklungsstufe, der 17 den Kolbenhub in cm und dem R den Verwendungszweck als normalspurige Rangierlok. Von dem Typ OMZ 117 R wurden 117 Exemplare gebaut. Charakteristisch für die OM-Reihe waren stehende Zweitaktmotoren, Viergang-Handhebel-Schaltgetriebe und Stangenantrieb. Geliefert wurden die OMZ117 R mit 7,9 und 10t Dienstgewicht. TECHNISCHE DATEN der OMZ 117 R in ursprünglicher Ausführung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Leitungsübertragung: Zahnräder und Kette auf eine Achse und Stangenantrieb Länge über Puffer: 4.620 mm Achsstand : 1.600 mm größte Breite: 2.550 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 2.800 mm Dienstgewicht: 10 t Motor: wassergekühlter 2-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Deutz OMZ 117 Leistung: 24 PS Drehzahl: 700 U/min Getriebe: mechanisches Deutz Vierganggetriebe Geschwindigkeit: 2,5 bis 11 km/h Baujahre: 1932 – 1942
Die Denkmallok Deutz OMZ 117 R vom Eisenbahner Sportverein Deggendorf e. V. (ESV) am 10.07.2015 in Deggendorf. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz. Die kleine Rangierlok wurde 1941 von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 42824 für die Weser-Flugzeugbau GmbH in Bremen, als Lok 1, gebaut. Im Jahre 1953 kam sie dann zur Sünchinger Stärkefabrik GmbH in die Oberpfalz. Dort erhielt sie auch 1959 eine Remotorisierung mit einem Deutz-Motor A2L 514 und fuhr so bis zur Abstellung 1981. Die Aufstellung als Denkmal beim ESV - Eisenbahner-Sport-Verein e. V. in Deggendorf erfolgte dann 1983. Diese Lok gehört zur 1931/32 entstandenen OM-Reihe der Humboldt-Deutzmotoren AG in Köln, die nach 1938 als Klöckner-Humboldt-Deutz AG firmierte. Das O steht hierbei für die Motortypenreihe und das M für wassergekühlt. Weiterhin entnehmen wir der Deutz typischen Bauartbezeichnung dem Z die Anzahl von zwei Zylindern, der 1 die Entwicklungsstufe, der 17 den Kolbenhub in cm und dem R den Verwendungszweck als normalspurige Rangierlok. Von dem Typ OMZ 117 R wurden 117 Exemplare gebaut. Charakteristisch für die OM-Reihe waren stehende Zweitaktmotoren, Viergang-Handhebel-Schaltgetriebe und Stangenantrieb. Geliefert wurden die OMZ117 R mit 7,9 und 10t Dienstgewicht. TECHNISCHE DATEN der OMZ 117 R in ursprünglicher Ausführung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Leitungsübertragung: Zahnräder und Kette auf eine Achse und Stangenantrieb Länge über Puffer: 4.620 mm Achsstand : 1.600 mm größte Breite: 2.550 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 2.800 mm Dienstgewicht: 10 t Motor: wassergekühlter 2-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Deutz OMZ 117 Leistung: 24 PS Drehzahl: 700 U/min Getriebe: mechanisches Deutz Vierganggetriebe Geschwindigkeit: 2,5 bis 11 km/h Baujahre: 1932 – 1942
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Deutz, sonstige (div. Typen)

926 1200x847 Px, 30.03.2016

Von vorne: Die Denkmallok Deutz OMZ 117 R vom Eisenbahner Sportverein Deggendorf e. V. (ESV) am 10.07.2015 in Deggendorf. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz. Die kleine Rangierlok wurde 1941 von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 42824 für die Weser-Flugzeugbau GmbH in Bremen, als Lok 1, gebaut. Im Jahre 1953 kam sie dann zur Sünchinger Stärkefabrik GmbH in die Oberpfalz. Dort erhielt sie auch 1959 eine Remotorisierung mit einem Deutz-Motor A2L 514 und fuhr so bis zur Abstellung 1981. Die Aufstellung als Denkmal beim ESV - Eisenbahner-Sport-Verein e. V. in Deggendorf erfolgte dann 1983. Diese Lok gehört zur 1931/32 entstandenen OM-Reihe der Humboldt-Deutzmotoren AG in Köln, die nach 1938 als Klöckner-Humboldt-Deutz AG firmierte. Das O steht hierbei für die Motortypenreihe und das M für wassergekühlt. Weiterhin entnehmen wir der Deutz typischen Bauartbezeichnung dem Z die Anzahl von zwei Zylindern, der 1 die Entwicklungsstufe, der 17 den Kolbenhub in cm und dem R den Verwendungszweck als normalspurige Rangierlok. Von dem Typ OMZ 117 R wurden 117 Exemplare gebaut. Charakteristisch für die OM-Reihe waren stehende Zweitaktmotoren, Viergang-Handhebel-Schaltgetriebe und Stangenantrieb. Geliefert wurden die OMZ117 R mit 7,9 und 10t Dienstgewicht. TECHNISCHE DATEN der OMZ 117 R in ursprünglicher Ausführung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Leitungsübertragung: Zahnräder und Kette auf eine Achse und Stangenantrieb Länge über Puffer: 4.620 mm Achsstand : 1.600 mm größte Breite: 2.550 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 2.800 mm Dienstgewicht: 10 t Motor: wassergekühlter 2-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Deutz OMZ 117 Leistung: 24 PS Drehzahl: 700 U/min Getriebe: mechanisches Deutz Vierganggetriebe Geschwindigkeit: 2,5 bis 11 km/h Baujahre: 1932 – 1942
Von vorne: Die Denkmallok Deutz OMZ 117 R vom Eisenbahner Sportverein Deggendorf e. V. (ESV) am 10.07.2015 in Deggendorf. Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz. Die kleine Rangierlok wurde 1941 von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 42824 für die Weser-Flugzeugbau GmbH in Bremen, als Lok 1, gebaut. Im Jahre 1953 kam sie dann zur Sünchinger Stärkefabrik GmbH in die Oberpfalz. Dort erhielt sie auch 1959 eine Remotorisierung mit einem Deutz-Motor A2L 514 und fuhr so bis zur Abstellung 1981. Die Aufstellung als Denkmal beim ESV - Eisenbahner-Sport-Verein e. V. in Deggendorf erfolgte dann 1983. Diese Lok gehört zur 1931/32 entstandenen OM-Reihe der Humboldt-Deutzmotoren AG in Köln, die nach 1938 als Klöckner-Humboldt-Deutz AG firmierte. Das O steht hierbei für die Motortypenreihe und das M für wassergekühlt. Weiterhin entnehmen wir der Deutz typischen Bauartbezeichnung dem Z die Anzahl von zwei Zylindern, der 1 die Entwicklungsstufe, der 17 den Kolbenhub in cm und dem R den Verwendungszweck als normalspurige Rangierlok. Von dem Typ OMZ 117 R wurden 117 Exemplare gebaut. Charakteristisch für die OM-Reihe waren stehende Zweitaktmotoren, Viergang-Handhebel-Schaltgetriebe und Stangenantrieb. Geliefert wurden die OMZ117 R mit 7,9 und 10t Dienstgewicht. TECHNISCHE DATEN der OMZ 117 R in ursprünglicher Ausführung: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Leitungsübertragung: Zahnräder und Kette auf eine Achse und Stangenantrieb Länge über Puffer: 4.620 mm Achsstand : 1.600 mm größte Breite: 2.550 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 2.800 mm Dienstgewicht: 10 t Motor: wassergekühlter 2-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Deutz OMZ 117 Leistung: 24 PS Drehzahl: 700 U/min Getriebe: mechanisches Deutz Vierganggetriebe Geschwindigkeit: 2,5 bis 11 km/h Baujahre: 1932 – 1942
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Deutz, sonstige (div. Typen)

767 1200x886 Px, 30.03.2016

Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 062 / 612 562 (95 80 0612 062-9 D-DB / 95 80 0612 562-8 D-DB) ein Bombardier RegioSwinger der DB Regio Bayern erreicht am 28.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, bald den Bahnhof Trebgast.
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 062 / 612 562 (95 80 0612 062-9 D-DB / 95 80 0612 562-8 D-DB) ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern erreicht am 28.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, bald den Bahnhof Trebgast.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 612 (RegioSwinger), Deutschland / Strecken / KBS 852 (Bayreuth–Neuenmarkt-W.), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 32 "Main-Saale-Express" Bamberg – Lichtenfels - Nürnberg, Franken 2016

763 1016x1024 Px, 29.03.2016

Die 363 180-1 (98 80 3363 180-1 D-BTEX) der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 363 180-1, ex DB 365 180-9, ex DB 361 180-3, ex DB 261 180-4 und ex DB V 60 1180, ist am 28.03.2016 beim Hbf Nürnberg abgestellt, wo ich sie aus einem Zug heraus aufnehmen konnte. Die V 60 in der schweren Ausführung wurde 1963 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4500 gebaut. Im Jahr 1988 wurde sie auf Funkfernsteuerung umgebaut. Sie wurde im Jahr 2002 umfassend modernisiert und mit einem ökonomischen und leistungsstarken CAT Motor mit 465 kW Leistung ausgestattet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2010 uns so kaufte sie die der BahnTouristikExpress GmbH in Nürnberg für Rangierarbeiten zu Zugbildungszwecke. Die vorhandene Ausrüstung mit Funkfernsteuerung erlaubt einen wirtschaftlichen Einmannbetrieb. Das Fahrzeug ist für einen Betrieb auf dem Gebiet der DB Netz AG uneingeschränkt zugelassen und kann aufgrund ihrer Ausstattung mit PZB 90 und GSMR auch im Streckendienst eingesetzt werden. Technische Daten: Leistung: 465 kW Gewicht : 54t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h LG, 60 km/h SG Sonstiges : Funkfernsteuerung, Rangierkupplung RK 900, GSMR, PZB 90 Das Hauptgeschäft der BahnTouristikExpress GmbH (BTE) ist das Angebot und die Durchführung von Sonderzugfahrten in Deutschland und in Nachbarländern. Das Unternehmen, welches am 4. April 2004 gegründet wurde, verfügt über eigene Gebäude und Gleisanlagen am Nürnberger Hauptbahnhof. Zum Fahrplanwechsel 2015/2016 hat das Unternehmen für HKX auch die Funktion des Eisenbahnverkehrsunternehmens übernommen.
Die 363 180-1 (98 80 3363 180-1 D-BTEX) der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 363 180-1, ex DB 365 180-9, ex DB 361 180-3, ex DB 261 180-4 und ex DB V 60 1180, ist am 28.03.2016 beim Hbf Nürnberg abgestellt, wo ich sie aus einem Zug heraus aufnehmen konnte. Die V 60 in der schweren Ausführung wurde 1963 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4500 gebaut. Im Jahr 1988 wurde sie auf Funkfernsteuerung umgebaut. Sie wurde im Jahr 2002 umfassend modernisiert und mit einem ökonomischen und leistungsstarken CAT Motor mit 465 kW Leistung ausgestattet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2010 uns so kaufte sie die der BahnTouristikExpress GmbH in Nürnberg für Rangierarbeiten zu Zugbildungszwecke. Die vorhandene Ausrüstung mit Funkfernsteuerung erlaubt einen wirtschaftlichen Einmannbetrieb. Das Fahrzeug ist für einen Betrieb auf dem Gebiet der DB Netz AG uneingeschränkt zugelassen und kann aufgrund ihrer Ausstattung mit PZB 90 und GSMR auch im Streckendienst eingesetzt werden. Technische Daten: Leistung: 465 kW Gewicht : 54t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h LG, 60 km/h SG Sonstiges : Funkfernsteuerung, Rangierkupplung RK 900, GSMR, PZB 90 Das Hauptgeschäft der BahnTouristikExpress GmbH (BTE) ist das Angebot und die Durchführung von Sonderzugfahrten in Deutschland und in Nachbarländern. Das Unternehmen, welches am 4. April 2004 gegründet wurde, verfügt über eigene Gebäude und Gleisanlagen am Nürnberger Hauptbahnhof. Zum Fahrplanwechsel 2015/2016 hat das Unternehmen für HKX auch die Funktion des Eisenbahnverkehrsunternehmens übernommen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / BTE - BahnTouristikExpress GmbH, Franken 2016

800 1200x994 Px, 29.03.2016

Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung). Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke Schiefe Ebene . Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk. Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung). Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke "Schiefe Ebene". Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk. Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Neuenmarkt-Wirsberg, ehem. BW, Franken 2016

861 1200x326 Px, 29.03.2016

Der VT 641 029 „Neuenmarkt-Wirsberg“ (95 80 0641 029-3 D-DB), ein Alstom Coradia A TER Dieseltriebwagen besser bekannt als „Wal“ der DB Regio, als RE (Main-Saale-Express) nach Bayreuth, am 26.03.2016 beim Halt im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Der Triebwagen wurde 2001 bei Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 29 gebaut. Diese einteiligen Dieseltriebwagen der BR 641 sind Alstom Coradia A TER Triebwagen. Ihre Entwicklung begann als Gemeinschaftsprojekt der Deutschen Bahn AG und der französischen SNCF mit den Schienenfahrzeugherstellern De Dietrich Ferroviaire und Linke-Hofmann-Busch. Sie wurden arbeitsteilig von diesen heute als Alstom Transport Deutschland und Alstom DDF zum Alstom-Konzern gehörenden Unternehmen hergestellt. TER steht für Transport express régional. Einteiliger Triebwagen für den Einsatz auf Nebenstrecken in ländlichen und dünn besiedelten Gebieten. Bei dieser Baureihe handelt es sich um einen Leichttriebwagen mit unterflur angeordneter Antriebsanlage. Im Gegensatz zum VT 640 ist die Baureihe 641 mit zwei Antriebsanlagen ausgestattet und auf Grund der guten Motorisierung auch für steigungsreiche Strecken vorgesehen. Der Wagenkasten setzt sich aus der Fahrgastzelle und zwei GFK-Vorbauten zusammen. Dabei fungieren die Vorbauten als „Knautschzone“, sie fangen im Kollisionsfall die Aufprallenergie weitgehend ab. Die zwei Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite sind nicht doppel- sondern nur einflügelig ausgeführt. An einen der Einstiegräume schließt sich ein kleiner Mehrzweckraum an, in den eine behinderten-freundliche Sanitärzelle integriert ist. Von diesem Leichttriebwagen befindet sich 40 Fahrzeugen bei der DB AG, mehr als 340 Fahrzeugen (X-TER 73 500) bei der SNCF und 6 Fahrzeugen (Série 2100) bei der CFL im Einsatz. Die spurtstarken Triebwagen mit unterflur angeordneten Antriebsanlagen fahren vor allem im Personenverkehr mit schwachem bis mittlerem Fahrgastaufkommen. Wegen seinem charakteristischen Aussehen, haben die Triebwagen in Deutschland den Spitznamen „Wal“ und in Frankreich (wo sie meist eine blaue Farbgebung haben) den Spitznamen Baleine bleue (Blauwal) bekommen. Technische Daten: Achsfolge: (1A)’(A1)’ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Drehgestellabstand: 17.500 mm Größte Länge über Kupplung: 28.888 mm Größte Breite: 3.044 mm Größte Höhe: 3.818 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Die SNCF X 73500 sind in Frankreich für 140 km/h zugelassen) Eigengewicht: 55 t Sitzplätze: 1.Klasse 8; 2.Klasse 55; Klappsitze 17 Motoren: Anzahl: 2 Art: 6-Zylinder- Viertakt-Common-Rail-Diesel-Motoren (mit Direkteinspritzung) Typ: MAN D 2866 LUH 21 Leistung: 2 x 257 kW = 514 kW (699 PS) Anordnung: unterflur, jeweils unter dem Führerstand Getriebe: Voith-Turbogetriebe, hydraulisch, 2-Gang, Wandler/Kupplung T 211 rze spez. mit Retarder KB 190 Voith-Radsatzgetriebe: mech. SK-445 Scharfenberg Kupplung: Typ 10 Quellen: Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn; Voith Persönliche Anmerkung: Die Triebwagen haben eine sehr geräumigen und bequemen Innenraum. Mit ihnen hat man ein sehr angenehme Reise. Es ist mir sehr unverständlich das die DB nur 40 Stück von ihnen hat. Im Vergleich zum LINT 27 (BR 640) finde ich den Wal BR 641 angenehmer.
Der VT 641 029 „Neuenmarkt-Wirsberg“ (95 80 0641 029-3 D-DB), ein Alstom Coradia A TER Dieseltriebwagen besser bekannt als „Wal“ der DB Regio, als RE (Main-Saale-Express) nach Bayreuth, am 26.03.2016 beim Halt im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. Der Triebwagen wurde 2001 bei Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 29 gebaut. Diese einteiligen Dieseltriebwagen der BR 641 sind Alstom Coradia A TER Triebwagen. Ihre Entwicklung begann als Gemeinschaftsprojekt der Deutschen Bahn AG und der französischen SNCF mit den Schienenfahrzeugherstellern De Dietrich Ferroviaire und Linke-Hofmann-Busch. Sie wurden arbeitsteilig von diesen heute als Alstom Transport Deutschland und Alstom DDF zum Alstom-Konzern gehörenden Unternehmen hergestellt. TER steht für Transport express régional. Einteiliger Triebwagen für den Einsatz auf Nebenstrecken in ländlichen und dünn besiedelten Gebieten. Bei dieser Baureihe handelt es sich um einen Leichttriebwagen mit unterflur angeordneter Antriebsanlage. Im Gegensatz zum VT 640 ist die Baureihe 641 mit zwei Antriebsanlagen ausgestattet und auf Grund der guten Motorisierung auch für steigungsreiche Strecken vorgesehen. Der Wagenkasten setzt sich aus der Fahrgastzelle und zwei GFK-Vorbauten zusammen. Dabei fungieren die Vorbauten als „Knautschzone“, sie fangen im Kollisionsfall die Aufprallenergie weitgehend ab. Die zwei Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite sind nicht doppel- sondern nur einflügelig ausgeführt. An einen der Einstiegräume schließt sich ein kleiner Mehrzweckraum an, in den eine behinderten-freundliche Sanitärzelle integriert ist. Von diesem Leichttriebwagen befindet sich 40 Fahrzeugen bei der DB AG, mehr als 340 Fahrzeugen (X-TER 73 500) bei der SNCF und 6 Fahrzeugen (Série 2100) bei der CFL im Einsatz. Die spurtstarken Triebwagen mit unterflur angeordneten Antriebsanlagen fahren vor allem im Personenverkehr mit schwachem bis mittlerem Fahrgastaufkommen. Wegen seinem charakteristischen Aussehen, haben die Triebwagen in Deutschland den Spitznamen „Wal“ und in Frankreich (wo sie meist eine blaue Farbgebung haben) den Spitznamen Baleine bleue (Blauwal) bekommen. Technische Daten: Achsfolge: (1A)’(A1)’ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Drehgestellabstand: 17.500 mm Größte Länge über Kupplung: 28.888 mm Größte Breite: 3.044 mm Größte Höhe: 3.818 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Die SNCF X 73500 sind in Frankreich für 140 km/h zugelassen) Eigengewicht: 55 t Sitzplätze: 1.Klasse 8; 2.Klasse 55; Klappsitze 17 Motoren: Anzahl: 2 Art: 6-Zylinder- Viertakt-Common-Rail-Diesel-Motoren (mit Direkteinspritzung) Typ: MAN D 2866 LUH 21 Leistung: 2 x 257 kW = 514 kW (699 PS) Anordnung: unterflur, jeweils unter dem Führerstand Getriebe: Voith-Turbogetriebe, hydraulisch, 2-Gang, Wandler/Kupplung T 211 rze spez. mit Retarder KB 190 Voith-Radsatzgetriebe: mech. SK-445 Scharfenberg Kupplung: Typ 10 Quellen: Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn; Voith Persönliche Anmerkung: Die Triebwagen haben eine sehr geräumigen und bequemen Innenraum. Mit ihnen hat man ein sehr angenehme Reise. Es ist mir sehr unverständlich das die DB nur 40 Stück von ihnen hat. Im Vergleich zum LINT 27 (BR 640) finde ich den "Wal" BR 641 angenehmer.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 641 (Alstom Coradia A TER), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 32 "Main-Saale-Express" Bamberg – Lichtenfels - Nürnberg, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016

1587 1200x838 Px, 29.03.2016

Der VT 641 029 „Neuenmarkt-Wirsberg“ (95 80 0641 029-3 D-DB), ein Alstom Coradia A TER Dieseltriebwagen besser bekannt als „Wal“ der DB Regio, als RE (Main-Saale-Express) nach Lichtenfels, am 28.03.2016 bei der Einfahrt im Bahnhof Trebgast. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer.
Der VT 641 029 „Neuenmarkt-Wirsberg“ (95 80 0641 029-3 D-DB), ein Alstom Coradia A TER Dieseltriebwagen besser bekannt als „Wal“ der DB Regio, als RE (Main-Saale-Express) nach Lichtenfels, am 28.03.2016 bei der Einfahrt im Bahnhof Trebgast. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 641 (Alstom Coradia A TER), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 32 "Main-Saale-Express" Bamberg – Lichtenfels - Nürnberg, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016

1079 1200x847 Px, 29.03.2016

In der Farbversion: Die Brexbachtalbahn e.V. machte am 13.03.2016 eine Große Westerwaldrundfahrt (Siershahn – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Limburg – Montabaur – Siershahn) mit dem Schienenbus der Baureihe VT798. Hier beim Halt in Westerburg, die Fahrgäste waren zu Besuch im Eisenbahnmuseum. Die Schienenbusgarnitur bestand (von rechts nach links) aus: Dem VT 798 818-1 (98 80 0798 818-1 D-PBE), eingestellt von der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH (Eigentümer DB Museum, Nürnberg), ex DB VT 98 9818, Eigentümer ist das DB Museum, Nürnberg. Der Verbrennungstriebwagen wurde 1962 von MAN unter der Fabriknummer 146600 gebaut. Dem Beiwagen VB 998 250-5 (95 80 0998 250-4 D-PBE) der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH, ex DB VB 98 2250. Der Beiwagen ist ein echter Uerdinger, er wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen unter der Fabriknummer 66957 gebaut. Dem Steuerwagen VS 998 880-9 (95 80 0998 880-8 D-OEF) der Oberhessische Eisenbahnfreunde, DB VS 98 280. Der Steuerwagen wurde 1959 von Waggon- und Maschinenbau GmbH, Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 1412 gebaut. Der Motorwagen (VT = Verbrennungstriebwagen) wird von zwei Diesel-Unterflurmotoren des Typs Büssing U 10 der Büssing AG, mit einer Leistung von je 110 kW (150 PS) angetrieben. Die Leistungsübertagung erfolgt über ZF Sechs-Gang-Getriebe mechanisch auf die Achsen. Die einzelnen Wagen haben im Laufe ihres Betriebslebens zahllose unterschiedliche Nebenbahnen befahren haben, von denen heute teilweise allenfalls noch ein Bahndamm auszumachen ist.
In der Farbversion: Die Brexbachtalbahn e.V. machte am 13.03.2016 eine Große Westerwaldrundfahrt (Siershahn – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Limburg – Montabaur – Siershahn) mit dem Schienenbus der Baureihe VT798. Hier beim Halt in Westerburg, die Fahrgäste waren zu Besuch im Eisenbahnmuseum. Die Schienenbusgarnitur bestand (von rechts nach links) aus: Dem VT 798 818-1 (98 80 0798 818-1 D-PBE), eingestellt von der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH (Eigentümer DB Museum, Nürnberg), ex DB VT 98 9818, Eigentümer ist das DB Museum, Nürnberg. Der Verbrennungstriebwagen wurde 1962 von MAN unter der Fabriknummer 146600 gebaut. Dem Beiwagen VB 998 250-5 (95 80 0998 250-4 D-PBE) der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH, ex DB VB 98 2250. Der Beiwagen ist ein echter Uerdinger, er wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen unter der Fabriknummer 66957 gebaut. Dem Steuerwagen VS 998 880-9 (95 80 0998 880-8 D-OEF) der Oberhessische Eisenbahnfreunde, DB VS 98 280. Der Steuerwagen wurde 1959 von Waggon- und Maschinenbau GmbH, Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 1412 gebaut. Der Motorwagen (VT = Verbrennungstriebwagen) wird von zwei Diesel-Unterflurmotoren des Typs Büssing U 10 der Büssing AG, mit einer Leistung von je 110 kW (150 PS) angetrieben. Die Leistungsübertagung erfolgt über ZF Sechs-Gang-Getriebe mechanisch auf die Achsen. Die einzelnen Wagen haben im Laufe ihres Betriebslebens zahllose unterschiedliche Nebenbahnen befahren haben, von denen heute teilweise allenfalls noch ein Bahndamm auszumachen ist.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 795 bis 798 etc. (Uerdinger Schienenbus), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Brexbachtalbahn e.V.

704  1 1200x833 Px, 25.03.2016

Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Kleinwagen Nr. 03 0592 5 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach-Holzhausen), ex DB 03 0592, abgestellt am 13.03.2016 in Westerburg. Gebaut wurde der Anhänger 1975 von der Firma F.X. Kögel GmbH & Co. Fahrzeugwerke Werk Bückeburg. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Kupplung: 6.500 mm Achsabstand: 3.700 mm Eigengewicht: 4.200 kg Nutzlast: 10,0 t Zul. Anhängelast: 32 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Kleinwagen Nr. 03 0592 5 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach-Holzhausen), ex DB 03 0592, abgestellt am 13.03.2016 in Westerburg. Gebaut wurde der Anhänger 1975 von der Firma F.X. Kögel GmbH & Co. Fahrzeugwerke Werk Bückeburg. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Kupplung: 6.500 mm Achsabstand: 3.700 mm Eigengewicht: 4.200 kg Nutzlast: 10,0 t Zul. Anhängelast: 32 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

1097 1200x800 Px, 25.03.2016

Blick auf den Bahnhof Westerburg am 13.03.2016. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen auch als Oberwesterwaldbahn bekannt (KBS 461). Hier sind einige Triebwagen der HLB abgestellt.
Blick auf den Bahnhof Westerburg am 13.03.2016. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen auch als Oberwesterwaldbahn bekannt (KBS 461). Hier sind einige Triebwagen der HLB abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Rheinland-Pfalz, Deutschland / Strecken / KBS 461 (Oberwesterwaldbahn)

846 1200x837 Px, 24.03.2016

Schwellenwechselgerät HSW der Hering Bahnbau GmbH, zum Anbau an einen Zweiwege-Bagger, abgestellt am 13.03.2016 beim Bahnhof Westerburg. Das Anbaugerät wurde 07/2011 von Richter & Müller Handelsgesellschaft mbH in Dormagen unter der Serien Nr. W8/N/L-005-8 gebaut. Das hydraulische Schwellenwechselgerät HSW ist ein Multifunktionsaggregat für den Aus- und Einbau des Gleisschotterbettes sowie für das Wechseln von Holz- und Betonschwellen. Die Aufnahme des Schwellenwechselgerätes sowie die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom Zweiwege-Bagger. Der Aus- und Einbau der Schwellen erfolgt durch eine hydraulische, 360° endlos drehbare Schwellenzange (recht). Die Positionierung und Konstruktion dieser Zange wurde so gewählt, dass ein sicherer und schonender Aus- und Einbau aller gängigen Holz- und Betonschwellen gewährleistet ist. Es ist kein Wechseln der Zange erforderlich, auch bei unterschiedlichen Schwellenarten. Um eine hohe Effektivität des Schwellenwechselgerätes zu erreichen, wurde das maximale Volumen bei den fest montierten Schaufelsegmenten gewählt. Die Grabtiefe des Schwellenwechselgerätes HSW ist durch zwei verstellbare Rollen (die dann auf dem Gleis aufliegen) variabel und somit individuell einstellbar. Technische Daten: Gewicht: 1.300 kg Breite: 2.800 mm Betriebsdruck: 200 bar Spurweite: 1435 mm
Schwellenwechselgerät HSW der Hering Bahnbau GmbH, zum Anbau an einen Zweiwege-Bagger, abgestellt am 13.03.2016 beim Bahnhof Westerburg. Das Anbaugerät wurde 07/2011 von Richter & Müller Handelsgesellschaft mbH in Dormagen unter der Serien Nr. W8/N/L-005-8 gebaut. Das hydraulische Schwellenwechselgerät HSW ist ein Multifunktionsaggregat für den Aus- und Einbau des Gleisschotterbettes sowie für das Wechseln von Holz- und Betonschwellen. Die Aufnahme des Schwellenwechselgerätes sowie die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom Zweiwege-Bagger. Der Aus- und Einbau der Schwellen erfolgt durch eine hydraulische, 360° endlos drehbare Schwellenzange (recht). Die Positionierung und Konstruktion dieser Zange wurde so gewählt, dass ein sicherer und schonender Aus- und Einbau aller gängigen Holz- und Betonschwellen gewährleistet ist. Es ist kein Wechseln der Zange erforderlich, auch bei unterschiedlichen Schwellenarten. Um eine hohe Effektivität des Schwellenwechselgerätes zu erreichen, wurde das maximale Volumen bei den fest montierten Schaufelsegmenten gewählt. Die Grabtiefe des Schwellenwechselgerätes HSW ist durch zwei verstellbare Rollen (die dann auf dem Gleis aufliegen) variabel und somit individuell einstellbar. Technische Daten: Gewicht: 1.300 kg Breite: 2.800 mm Betriebsdruck: 200 bar Spurweite: 1435 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc.

849 1200x940 Px, 24.03.2016

Schwellenwechselgerät HSW der Hering Bahnbau GmbH, zum Anbau an einen Zweiwege-Bagger, abgestellt am 13.03.2016 beim Bahnhof Westerburg. Das Anbaugerät wurde 07/2011 von Richter & Müller Handelsgesellschaft mbH in Dormagen unter der Serien Nr. W8/N/L-005-8 gebaut. Das hydraulische Schwellenwechselgerät HSW ist ein Multifunktionsaggregat für den Aus- und Einbau des Gleisschotterbettes sowie für das Wechseln von Holz- und Betonschwellen. Die Aufnahme des Schwellenwechselgerätes sowie die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom Zweiwege-Bagger. Der Aus- und Einbau der Schwellen erfolgt durch eine hydraulische, 360° endlos drehbare Schwellenzange. Die Positionierung und Konstruktion dieser Zange wurde so gewählt, dass ein sicherer und schonender Aus- und Einbau aller gängigen Holz- und Betonschwellen gewährleistet ist. Es ist kein Wechseln der Zange erforderlich, auch bei unterschiedlichen Schwellenarten. Um eine hohe Effektivität des Schwellenwechselgerätes zu erreichen, wurde das maximale Volumen bei den fest montierten Schaufelsegmenten gewählt. Die Grabtiefe des Schwellenwechselgerätes HSW ist durch zwei verstellbare Rollen (die dann auf dem Gleis aufliegen) variabel und somit individuell einstellbar. Technische Daten: Gewicht: 1.300 kg Breite: 2.800 mm Betriebsdruck: 200 bar Spurweite: 1435 mm
Schwellenwechselgerät HSW der Hering Bahnbau GmbH, zum Anbau an einen Zweiwege-Bagger, abgestellt am 13.03.2016 beim Bahnhof Westerburg. Das Anbaugerät wurde 07/2011 von Richter & Müller Handelsgesellschaft mbH in Dormagen unter der Serien Nr. W8/N/L-005-8 gebaut. Das hydraulische Schwellenwechselgerät HSW ist ein Multifunktionsaggregat für den Aus- und Einbau des Gleisschotterbettes sowie für das Wechseln von Holz- und Betonschwellen. Die Aufnahme des Schwellenwechselgerätes sowie die hydraulische Energieversorgung erfolgt vom Zweiwege-Bagger. Der Aus- und Einbau der Schwellen erfolgt durch eine hydraulische, 360° endlos drehbare Schwellenzange. Die Positionierung und Konstruktion dieser Zange wurde so gewählt, dass ein sicherer und schonender Aus- und Einbau aller gängigen Holz- und Betonschwellen gewährleistet ist. Es ist kein Wechseln der Zange erforderlich, auch bei unterschiedlichen Schwellenarten. Um eine hohe Effektivität des Schwellenwechselgerätes zu erreichen, wurde das maximale Volumen bei den fest montierten Schaufelsegmenten gewählt. Die Grabtiefe des Schwellenwechselgerätes HSW ist durch zwei verstellbare Rollen (die dann auf dem Gleis aufliegen) variabel und somit individuell einstellbar. Technische Daten: Gewicht: 1.300 kg Breite: 2.800 mm Betriebsdruck: 200 bar Spurweite: 1435 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zubehör, wie Anbaugeräte etc.

796 1200x971 Px, 24.03.2016

Die WLE 51 (92 80 1275 106-3 D-WLE) Kreis Warendorf (Westfälische Landes-Eisenbahn) eine MaK G 1206 steht am 24.03.2016 am dem Werksanschluß der Salzgitter Mannesmann Precision GmbH in Burbach-Holzhausen. Die Lok wurde 2002 bei Vossloh unter Fabriknummer 1001150 gebaut. Die Lokomotive MaK G 1206 ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK), ehemals DWK - Deutsche Werke Kiel, entwickelt wurde. MaK wurde 1998 von Vossloh gekauft und firmiert seither als Vossloh Locomotives. Technische Daten der WLE 51 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge : B´B´ Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Drehgestellachsabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 87,3 t Kraftstoffvorrat: 3.500 l Motor: Caterpillar 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3512B DI TA mit einer Leistung von 1.500 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L5r4zU2 Höchstgeschwindigkeit 100 km/h max. Schleppgeschwindigkeit : 80 km/h kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 10 km/h Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Eine Weiterentwicklung der MAK 1206 ist die Vossloh G 1700 BB. In erster Linie wurde dabei der Rahmen so geändert, dass die Vossloh Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Motorisiert wurden die Loks mit dem MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Bei der G 1700-2 BB dagegen handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Die G 1206-2 ist hingegen eine für den Rangierdienst modifizierte Version der ursprünglichen G 1206. Sie ist mit Caterpillar-Motoren mit lediglich 920 kW und entsprechend kleineren Voith-Getrieben ausgestattet. Ihre Höchstgeschwindigkeit ist auf 50 km/h reduziert worden.
Die WLE 51 (92 80 1275 106-3 D-WLE) "Kreis Warendorf" (Westfälische Landes-Eisenbahn) eine MaK G 1206 steht am 24.03.2016 am dem Werksanschluß der Salzgitter Mannesmann Precision GmbH in Burbach-Holzhausen. Die Lok wurde 2002 bei Vossloh unter Fabriknummer 1001150 gebaut. Die Lokomotive MaK G 1206 ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK), ehemals DWK - Deutsche Werke Kiel, entwickelt wurde. MaK wurde 1998 von Vossloh gekauft und firmiert seither als Vossloh Locomotives. Technische Daten der WLE 51 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge : B´B´ Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Drehgestellachsabstand: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 87,3 t Kraftstoffvorrat: 3.500 l Motor: Caterpillar 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3512B DI TA mit einer Leistung von 1.500 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L5r4zU2 Höchstgeschwindigkeit 100 km/h max. Schleppgeschwindigkeit : 80 km/h kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 10 km/h Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Eine Weiterentwicklung der MAK 1206 ist die Vossloh G 1700 BB. In erster Linie wurde dabei der Rahmen so geändert, dass die Vossloh Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Motorisiert wurden die Loks mit dem MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Bei der G 1700-2 BB dagegen handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Die G 1206-2 ist hingegen eine für den Rangierdienst modifizierte Version der ursprünglichen G 1206. Sie ist mit Caterpillar-Motoren mit lediglich 920 kW und entsprechend kleineren Voith-Getrieben ausgestattet. Ihre Höchstgeschwindigkeit ist auf 50 km/h reduziert worden.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn)

814 1200x809 Px, 24.03.2016

Zwei gekuppelte 4-teilige Bombardier Talent 2 der DB Regio NRW erreichen als RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen am 03.07.2015 bald den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Zwei gekuppelte 4-teilige Bombardier Talent 2 der DB Regio NRW erreichen als RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen am 03.07.2015 bald den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

716 835x1024 Px, 24.03.2016

Zwei gekuppelte 4-teilige Bombardier Talent 2 der DB Regio NRW fahren am 03.07.2015, als RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen, von Betzdorf/Sieg weiter in Richtung Siegen.
Zwei gekuppelte 4-teilige Bombardier Talent 2 der DB Regio NRW fahren am 03.07.2015, als RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen, von Betzdorf/Sieg weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

695 1106x1024 Px, 24.03.2016

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