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Bilder von Armin Schwarz

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Die Lok 46 (92 80 1277 807-4 D-KSW) der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) zieht einem Coilgüterzug am 11.06.2014 durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf. Zuvor hatte eine 185er der DB Schenker den Coilgüterzug nach Betzdorf gebracht.
Die Lok 46 (92 80 1277 807-4 D-KSW) der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) zieht einem Coilgüterzug am 11.06.2014 durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf. Zuvor hatte eine 185er der DB Schenker den Coilgüterzug nach Betzdorf gebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

425 1200x771 Px, 12.06.2014

Eigentlich kommt der RE 9 (wenn Lokbespannt) von Köln Lokvoraus nach Betzdorf (Sieg).... Die 111 096-4 der DB Regio NRW schiebt am 11.06.2014 den RE 9 Rhein-Sieg-Express (Aachen-Köln-Siegen) in den Bahnhof Betzdorf/Sieg. Die Lok wurde 1978 bei Krupp unter der Fabriknummer 5433 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8975. Seit 2007 hat sie die NVR-Nummer 91 80 6111 096-4 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C20A 096.
Eigentlich kommt der RE 9 (wenn Lokbespannt) von Köln Lokvoraus nach Betzdorf (Sieg).... Die 111 096-4 der DB Regio NRW schiebt am 11.06.2014 den RE 9 "Rhein-Sieg-Express" (Aachen-Köln-Siegen) in den Bahnhof Betzdorf/Sieg. Die Lok wurde 1978 bei Krupp unter der Fabriknummer 5433 gebaut, der elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8975. Seit 2007 hat sie die NVR-Nummer 91 80 6111 096-4 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C20A 096.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

419 1200x797 Px, 11.06.2014

Unfallverhütungsbild 12/93 der Deutschen Bundesbahn - Wir arbeiten grundsätzlich ohne Promille . Fotografiert im öffentlich zugänglichen Lokschuppen am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.
Unfallverhütungsbild 12/93 der Deutschen Bundesbahn - "Wir arbeiten grundsätzlich ohne Promille". Fotografiert im öffentlich zugänglichen Lokschuppen am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.
Armin Schwarz

Deutschland / _Sonstiges / Arbeitsschutzplakate

352 774x1024 Px, 11.06.2014

Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen steht am 07.06.2014 im Museum am Wasserhahn. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok Waldbröl bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts Bergischer Löwe . TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen steht am 07.06.2014 im Museum am Wasserhahn. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok "Waldbröl" bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts "Bergischer Löwe". TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen, Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1257 732x1024 Px, 11.06.2014

Nach dem Regen hängt wieder ein Dunstschleier über dem Berg..... Der Dieseltriebwagen 648 204 / 704 ein Alstom Coradia LINT 41 der DreiLänderBahn fährt am 11.06.2014 als RB 95 (Dillenburg-Siegen-Au/Sieg) in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein.
Nach dem Regen hängt wieder ein Dunstschleier über dem Berg..... Der Dieseltriebwagen 648 204 / 704 ein Alstom Coradia LINT 41 der DreiLänderBahn fährt am 11.06.2014 als RB 95 (Dillenburg-Siegen-Au/Sieg) in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 95 (Sieg-Dill-Bahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (DB Regio)

419 1200x970 Px, 11.06.2014

Die V100.01 (203 213-4) der HGB - Hessische Güterbahn GmbH in Buseck, ex DB 202 573-2, ex DR 112 573-1, ex DR 110 573-3 durchfährt den Bf. Betzdorf/Sieg, Sie kommt über die Hellertalbahn (KBS 462) und fährt gleich über die Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Köln weiter. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler , Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13892 gebaut und als 110 573-3 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 573-1, die Umzeichnung in DR 202 573-2erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 573-2, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal) 202 573-2, hier erfolgte der bis 2004 der Umbau und Umzeichung in 203 211-8. Im Jahr 2005 wurde sie an die HGB verkauft, 2007 bekam sie die NVR-Nummer 92 80 1203 213-4 D-HGB und die EBA-Nummer EBA 01C23K 213, die HGB bezeichnet sie intern als V100.01. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1082 kW (1.500PS) Länge über Puffer: 14.240 mm Höhe über SO: 4.255 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Die V100.01 (203 213-4) der HGB - Hessische Güterbahn GmbH in Buseck, ex DB 202 573-2, ex DR 112 573-1, ex DR 110 573-3 durchfährt den Bf. Betzdorf/Sieg, Sie kommt über die Hellertalbahn (KBS 462) und fährt gleich über die Siegstrecke (KBS 460) in Richtung Köln weiter. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13892 gebaut und als 110 573-3 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 573-1, die Umzeichnung in DR 202 573-2erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 573-2, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal) 202 573-2, hier erfolgte der bis 2004 der Umbau und Umzeichung in 203 211-8. Im Jahr 2005 wurde sie an die HGB verkauft, 2007 bekam sie die NVR-Nummer 92 80 1203 213-4 D-HGB und die EBA-Nummer EBA 01C23K 213, die HGB bezeichnet sie intern als V100.01. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1082 kW (1.500PS) Länge über Puffer: 14.240 mm Höhe über SO: 4.255 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / HGB Hessische Güterbahn GmbH

467 1200x800 Px, 11.06.2014

Die 44 1251 (ex DR 44 1251-6, ex DR 44 0251-7, ex DR 44 1251) am 09.06.2014 im Dampflok-Museum Hermeskeil. Die Lok wurde 1942 bei Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 15237 gebaut, 1966 wurde sie auf Ölfeuerung umgebaut, aber Anfang der 1980er Jahre wurde die Lok wieder auf Rostfeuerung zurückgebaut.
Die 44 1251 (ex DR 44 1251-6, ex DR 44 0251-7, ex DR 44 1251) am 09.06.2014 im Dampflok-Museum Hermeskeil. Die Lok wurde 1942 bei Borsig in Berlin unter der Fabriknummer 15237 gebaut, 1966 wurde sie auf Ölfeuerung umgebaut, aber Anfang der 1980er Jahre wurde die Lok wieder auf Rostfeuerung zurückgebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 44 (DB 043; DB 044), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Dampflok-Museum Hermeskeil

1003 729x1024 Px, 10.06.2014

Zwei kurz vor der Einfahrt in ihre Endstation den Bahnhof Au an der Sieg, am 10.06.2014: Links der Stadler GTW 2/6, VT 101 der Vectus kommt von Altenkirchen als RB 28 Oberwesterwald-Bahn , er fährt auf der KBS 461 (Oberwesterwaldbahn). Rechts hinten, über die zweigleisige Siegstrecke (KBS 460) kommen zwei ET 423 der S-Bahn Köln in Doppeltraktion (423 555-2 und 423 553-7) als S 12 von Dürren via Köln.
Zwei kurz vor der Einfahrt in ihre Endstation den Bahnhof Au an der Sieg, am 10.06.2014: Links der Stadler GTW 2/6, VT 101 der Vectus kommt von Altenkirchen als RB 28 "Oberwesterwald-Bahn", er fährt auf der KBS 461 (Oberwesterwaldbahn). Rechts hinten, über die zweigleisige Siegstrecke (KBS 460) kommen zwei ET 423 der S-Bahn Köln in Doppeltraktion (423 555-2 und 423 553-7) als S 12 von Dürren via Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Strecken / KBS 461 (Oberwesterwaldbahn), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Köln, Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 90, ex RB 28 (Oberwesterwald-Bahn)

533 1200x800 Px, 10.06.2014

Voilà ein Ergebnis von dem Bahnfotograf in seinem Element. Eine Inspiration an der KDL 8 Dampflok im Dampflokmuseum Hermeskeil am 09.06.2014.
Voilà ein Ergebnis von dem Bahnfotograf in seinem Element. Eine Inspiration an der KDL 8 Dampflok im Dampflokmuseum Hermeskeil am 09.06.2014.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Dampflok-Museum Hermeskeil

385 887x1024 Px, 10.06.2014

Ehemalige Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. Technische Daten: Hersteller: Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg Fabriknummer: 10175 Baujahr: 1944 Spurweite: 785 mm Bauart: 1'D1' h2t Baujahr: 1944 Leergewicht: 40,5 Tonnen Dienstgewicht: 51 Tonnen Wasser: 4,6 m³ Kohle: 2,0 Tonnen Länge über Puffer: 11.345 mm Breite: 2.260 mm Höhe ü. SO: 3.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h max. Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 2,0 m² Ausrüstung: Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine Geschichte: Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus. So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später. Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar! Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte. Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft. Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html Das kleine Museum ist einen Abstecher wert, leider ist es nur einmal im Monat offen. Der Eintritt ist freiwillig, aber man sollte immer bedenken welch Aufwand für den erhalt der Loks erforderlich ist.
Ehemalige Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. Technische Daten: Hersteller: Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg Fabriknummer: 10175 Baujahr: 1944 Spurweite: 785 mm Bauart: 1'D1' h2t Baujahr: 1944 Leergewicht: 40,5 Tonnen Dienstgewicht: 51 Tonnen Wasser: 4,6 m³ Kohle: 2,0 Tonnen Länge über Puffer: 11.345 mm Breite: 2.260 mm Höhe ü. SO: 3.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h max. Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 2,0 m² Ausrüstung: Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine Geschichte: Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus. So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später. Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar! Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte. Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft. Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html Das kleine Museum ist einen Abstecher wert, leider ist es nur einmal im Monat offen. Der Eintritt ist freiwillig, aber man sollte immer bedenken welch Aufwand für den erhalt der Loks erforderlich ist.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Museum Asbach/Ww, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1206 1200x800 Px, 10.06.2014

Eine etwas andere Ansicht von der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Hier kann man es sehr gut erkannen, die mächtige Lok auf schmaler Spur.
Eine etwas andere Ansicht von der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Hier kann man es sehr gut erkannen, die mächtige Lok auf schmaler Spur.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Museum Asbach/Ww

600 708x1024 Px, 10.06.2014

Güterzugelektrolokomotive E 94 040, ex DR 254 040-9, ex DR E 94 040, ex SZD (Sowjetischen Eisenbahnen) TEL 94-040 (1946-1952), ex DR E 94 040 am 09.06.2014 im Dampflok-Museum Hermeskeil. Die E 94 wurde 1942 bei Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 15809 gebaut, der elektrische Teil von SSW (Siemens-Schuckert-Werke, Berlin. Die Lok wurde 1992 bei der DR ausgemustert. Die Baureihe E 94 (DB-Baureihe 194 ab 1968, DR-Baureihe 254 ab 1970, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen Deutsches Krokodil (bei der DR auch Eisenschwein ) bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Diese Co´Co´-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen. Die E 94 bei der DR nach 1945: Im Bereich der Deutschen Reichsbahn waren 30 Lokomotiven verblieben, von denen aber zehn schadhaft abgestellt waren. Davon wurden nach dem Ende des elektrischen Betriebs im März 1946 25 Stück in die Sowjetunion als Reparationsgut verbracht, wie auch diese Lok hier. Dort wurden sie in der Mehrzahl für einen Versuchsbetrieb bei Perm auf 1.520 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die nicht dafür ausgelegten Drehgestelle büßten dabei an Stabilität ein. Wegen des Platzmangels musste man auch die Radsterne abdrehen. 1952 und 1953 wurden von der UdSSR die 25 Lokomotiven wieder an die DR zurückgegeben. Wegen der geänderten Spurweite erfolgte das in der Regel in drei Teile zerlegt und auf Flach- bzw. Tiefladewagen verladen. Da E 94 032 schon im Jahr 1948 zur DB abgegeben wurde, befanden sich damit 29 Loks im Schadpark, von denen bis Ende der 1950er Jahre 23 Maschinen wieder in Dienst gestellt werden konnten. Dabei mussten die Drehgestelle wieder in den Ursprungszustand gebracht werden, wobei auch die ausgedrehten Radsterne durch Neuteile ersetzt werden mussten. Problematisch bei der Aufarbeitung war, dass der Großteil der mit abgelieferten Zeichnungen nicht mit zurückgegeben wurde. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.600 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehgestellachsstand: 4.600 mm Gesamtradstand: 13.700 mm Dienstgewicht: 118,7 t Radsatzfahrmasse: 19,8 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 3.300 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 363 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Tatzlager Bauart Fahrstufenschalter: Handbetätigtes Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler, eine halbe Umdrehung am Fahrstufenschalter bedeutete eine Fahrstufe Bremse: einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse und elektrische Widerstandsbremse Kbr/K-GP m.Z. (Widerstandsbremse bei der DR ab 1981 ausgebaut)
Güterzugelektrolokomotive E 94 040, ex DR 254 040-9, ex DR E 94 040, ex SZD (Sowjetischen Eisenbahnen) TEL 94-040 (1946-1952), ex DR E 94 040 am 09.06.2014 im Dampflok-Museum Hermeskeil. Die E 94 wurde 1942 bei Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 15809 gebaut, der elektrische Teil von SSW (Siemens-Schuckert-Werke, Berlin. Die Lok wurde 1992 bei der DR ausgemustert. Die Baureihe E 94 (DB-Baureihe 194 ab 1968, DR-Baureihe 254 ab 1970, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen "Deutsches Krokodil" (bei der DR auch "Eisenschwein") bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Diese Co´Co´-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen. Die E 94 bei der DR nach 1945: Im Bereich der Deutschen Reichsbahn waren 30 Lokomotiven verblieben, von denen aber zehn schadhaft abgestellt waren. Davon wurden nach dem Ende des elektrischen Betriebs im März 1946 25 Stück in die Sowjetunion als Reparationsgut verbracht, wie auch diese Lok hier. Dort wurden sie in der Mehrzahl für einen Versuchsbetrieb bei Perm auf 1.520 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die nicht dafür ausgelegten Drehgestelle büßten dabei an Stabilität ein. Wegen des Platzmangels musste man auch die Radsterne abdrehen. 1952 und 1953 wurden von der UdSSR die 25 Lokomotiven wieder an die DR zurückgegeben. Wegen der geänderten Spurweite erfolgte das in der Regel in drei Teile zerlegt und auf Flach- bzw. Tiefladewagen verladen. Da E 94 032 schon im Jahr 1948 zur DB abgegeben wurde, befanden sich damit 29 Loks im Schadpark, von denen bis Ende der 1950er Jahre 23 Maschinen wieder in Dienst gestellt werden konnten. Dabei mussten die Drehgestelle wieder in den Ursprungszustand gebracht werden, wobei auch die ausgedrehten Radsterne durch Neuteile ersetzt werden mussten. Problematisch bei der Aufarbeitung war, dass der Großteil der mit abgelieferten Zeichnungen nicht mit zurückgegeben wurde. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.600 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehgestellachsstand: 4.600 mm Gesamtradstand: 13.700 mm Dienstgewicht: 118,7 t Radsatzfahrmasse: 19,8 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 3.300 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 363 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Tatzlager Bauart Fahrstufenschalter: Handbetätigtes Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler, eine halbe Umdrehung am Fahrstufenschalter bedeutete eine Fahrstufe Bremse: einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse und elektrische Widerstandsbremse Kbr/K-GP m.Z. (Widerstandsbremse bei der DR ab 1981 ausgebaut)
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Dampflok-Museum Hermeskeil, Deutschland / E-Loks / BR 194 (ex E 94, DR 254), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

684 1200x800 Px, 09.06.2014

Nach über 40 Jahren wieder in der alten Heimat.... Die V13 (O&K 25965), ex Zillertalbahn D11 (Zillertaler Verkehrsbetriebe AG), ex V13 der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn AG) ist wieder in Asbach/Westerwald, hier am 08.06.2014 Museum Asbach. Im Hintergrund das ehem. Bahnhofgebäude. Die Dieselhydraulische-Schmalspur-Lok vom Typ MV 8 wurde 1960 von Orenstein & Koppel AG im Werk in Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 25965 gebaut und an die RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn AG mit Sitz in Bonn-Beuel als V 13 geliefert, nach der Einstellung des Schienenverkehrs (Bröltalbahn, eine 785 mm Schmalspurbahn) wurden die verbliebenen drei Dieselloks (V11, V12, V13) an die Zillertalbahn verkauft, und auf die Bosnischen Spurweite von 760 mm umgespurt. TECHNISCHE DATEN: Lieferfirma: Orenstein & Koppel Dortmund-Dorstfeld Baujahr: 1960 Fabriknummer: 25965 Type: MV 8 Achsanordnung: B Spurweite: 785 mm (im Zillertal 760 mm) Länge über Puffer: 5.490 mm Gesamtachsstand: 1.500 mm Größte Höhe: 2.905 mm Größte Breite: 2.350 mm Treibraddurchmesser: 700 mm Dienstgewicht (mit vollen Vorräten): 18,0 t Bremsgewicht :14.5 t Größte Achslast: 9,0 t Kraftstoffvorrat: 190 l Motor: Orenstein & Koppel wassergekühlter 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ 116 V6 D Leistung: 140 PS (103 kW) bei 1.500 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit: 2,5 km/h Höchstgeschwindigkeit: 20,0 km/h Zylinderdurchmesser: 120 mm Kolbenhub: 160 mm Hubraum: 10,85 Liter Traktionsart: Diesel - hydraulisch Getriebe: VOITH Zweigang-Turbogetriebe Wandler + Kupplung, Typ L 22 nV Kühlanlage: 0 & K - Kühlanlage Antrieb: Blindwelle und Kuppelstangen Bremse: Handspindelbremse; Druckluftbremse für Lok Anfahrzugkraft am Rad: 48,6 kN Dauerzugkraft am Rad: 12,9 kN
Nach über 40 Jahren wieder in der alten Heimat.... Die V13 (O&K 25965), ex Zillertalbahn D11 (Zillertaler Verkehrsbetriebe AG), ex V13 der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn AG) ist wieder in Asbach/Westerwald, hier am 08.06.2014 Museum Asbach. Im Hintergrund das ehem. Bahnhofgebäude. Die Dieselhydraulische-Schmalspur-Lok vom Typ MV 8 wurde 1960 von Orenstein & Koppel AG im Werk in Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 25965 gebaut und an die RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn AG mit Sitz in Bonn-Beuel als V 13 geliefert, nach der Einstellung des Schienenverkehrs (Bröltalbahn, eine 785 mm Schmalspurbahn) wurden die verbliebenen drei Dieselloks (V11, V12, V13) an die Zillertalbahn verkauft, und auf die Bosnischen Spurweite von 760 mm umgespurt. TECHNISCHE DATEN: Lieferfirma: Orenstein & Koppel Dortmund-Dorstfeld Baujahr: 1960 Fabriknummer: 25965 Type: MV 8 Achsanordnung: B Spurweite: 785 mm (im Zillertal 760 mm) Länge über Puffer: 5.490 mm Gesamtachsstand: 1.500 mm Größte Höhe: 2.905 mm Größte Breite: 2.350 mm Treibraddurchmesser: 700 mm Dienstgewicht (mit vollen Vorräten): 18,0 t Bremsgewicht :14.5 t Größte Achslast: 9,0 t Kraftstoffvorrat: 190 l Motor: Orenstein & Koppel wassergekühlter 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ 116 V6 D Leistung: 140 PS (103 kW) bei 1.500 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit: 2,5 km/h Höchstgeschwindigkeit: 20,0 km/h Zylinderdurchmesser: 120 mm Kolbenhub: 160 mm Hubraum: 10,85 Liter Traktionsart: Diesel - hydraulisch Getriebe: VOITH Zweigang-Turbogetriebe Wandler + Kupplung, Typ L 22 nV Kühlanlage: 0 & K - Kühlanlage Antrieb: Blindwelle und Kuppelstangen Bremse: Handspindelbremse; Druckluftbremse für Lok Anfahrzugkraft am Rad: 48,6 kN Dauerzugkraft am Rad: 12,9 kN
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Schmalspur Loks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Museum Asbach/Ww

1429 1200x800 Px, 08.06.2014

Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn kommt am 06.06.2014 vom Drachenfels hinab, hier kurz vor dem Erreichen der Talstation. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH) von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie ist komplett auf Stahlschwellen verlegt.
Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn kommt am 06.06.2014 vom Drachenfels hinab, hier kurz vor dem Erreichen der Talstation. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen "Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH)" von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie ist komplett auf Stahlschwellen verlegt.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

408 893x1024 Px, 08.06.2014

Die für die Crossrail Italia S.r.l. fahrende 186 910 (91 83 2186 910-2 I-XRAIL) zieht am 06.06.2014 einem Hupac-Zug durch Königswinter in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34371 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Die für die Crossrail Italia S.r.l. fahrende 186 910 (91 83 2186 910-2 I-XRAIL) zieht am 06.06.2014 einem Hupac-Zug durch Königswinter in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34371 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Armin Schwarz

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.186 (Traxx F140 MS), Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS) a. d. Ausland

405 1200x846 Px, 08.06.2014

Ist sie nicht einfach eine Schönheit...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Die Lok wurde 1937 von Henschel & Sohn, in Kassel unter der Fabriknummer 23254 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn als DR 01 202 geliefert. Der Kessel wurde 1935 bei Henschel und Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 22569 gefertigt, und ist heute noch immer Bestandteil der Lok. Nach Kriegsende kam die Maschine zur Deutschen Bundesbahn und wurde vorwiegend im süddeutschen Raum eingesetzt. Ihre letzten Einsätze erlebte die 01 202 vom BW (Betriebswerk) Hof aus, wo sie auch oft auf der schiefen Ebene anzutreffen war. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1973 und 1975 wurde sie an die Eurovapor in die Schweiz verkauft. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.0 waren Schlepptenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den schweren Schnellzugdienst. Sie waren die ersten in Serie gebauten Einheitsdampflokomotiven mit der Achsfolge 2´C1´ (auch Pacific genannt). Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG vormals Schwartzkopff lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Mit einer Zughakenleistung von 1.850 PSe bei 60 km/h war die Baureihe die bis dahin stärkste deutsche Schnellzuglokomotivbauart, der Kohlenverbrauch von niedrigen 1,17 kg/PSe*h lag gleichauf mit der bayerischen S 3/6 und damit ebenfalls im Spitzenbereich deutscher Lokomotiven. Zunächst wurden zu Vergleichszwecken zehn Maschinen dieser Baureihe mit Zweizylindertriebwerk sowie zehn Maschinen der Schwester-Baureihe 02 mit Vierzylinderverbundtriebwerk gebaut und ausgiebigen Mess- und Erprobungsfahrten unterzogen. Die sehr kontrovers und leidenschaftlich diskutierte Entscheidung fiel schließlich zugunsten des in der Wartung einfacheren Zweizylindertriebwerks, das allerdings hinsichtlich der Brennstoffverwertung und der Leistungsfähigkeit etwas hinter dem Vierzylinderverbundtriebwerk zurückstand. (Darüber hinaus waren bei der Konstruktion des Vierzylinderverbundtriebwerks Fehler gemacht worden.) Die Lokomotiven der Baureihe 01 standen bei der Deutschen Bundesbahn bis zum Jahre 1973 im Einsatz. Die letzten Expemplare waren ab Ende der 60er Jahre allesamt beim BW Hof in Oberfranken beheimatet. Die Einsätze der 01 über die bekannte Steilstrecke Schiefe Ebene erreichten während des zu Ende gehenden Dampflokbetriebes der Bundesbahn Kultstatus bei vielen Eisenbahnfreunden, die Schiefe Ebene wurde zur Pilgerstätte für Fotografen und Dampflokenthusiasten aus aller Welt. Im Juni 1973 wurden schließlich die letzten acht betriebsfähigen Maschinen nach zahlreichen Abschiedsfahrten und einer Parade vor dem Hofer Lokschuppen außer Dienst gestellt. Bei der Deutschen Reichsbahn war diese Baureihe, sogar weitgehend im Ursprungszustand mit den großen Wagnerblechen, noch bis Anfang der 1980er Jahre im Dienst. Legendär waren in den letzten Jahren die Einsätze vor den D-Zügen auf der Strecke Berlin - Dresden bis zum Herbst 1977. Erst mit dem Aufkommen der sowjetischen Großdiesellokomotiven der damaligen Baureihe 132 konnten die inzwischen fast 50 Jahre alten Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 in der DDR aus dem Plandienst verdrängt werden. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1982 Bauart: 2´C1´ h2 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.940 mm Höhe: 4550 mm Dienstmasse: 108,9 t Gewicht Lok und Tender: 169 t Reibungsmasse: 59,2 t Radsatzfahrmasse: 20,2 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Indizierte Leistung: 1.648 kW (ca. 2.240 PS) Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 107 Anzahl der Rauchrohre: 70 Heizrohrlänge: 6800 mm Rostfläche: 4,32 m² Strahlungsheizfläche: 17 m² Überhitzerfläche: 85,00 m² Verdampfungsheizfläche: 247,15 m² Tender: 2' 2 T 34 Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 10,0 t Steinkohle Zugheizung: Dampf
Ist sie nicht einfach eine Schönheit...... Die Schnellzug-Dampflokomotive 01 202 (90 85 0001 202-0 CH-VPAC) vom Verein Pacific 01 202, ex DB 001 202-1, ex DB 01 202, .... Hier fährt sie am 31.05.2014 mit ihren Personenzug beim Dampfspektakel 2014 gleich in den Hauptbahnhof Neustadt an der Weinstraße ein. Die Lok wurde 1937 von Henschel & Sohn, in Kassel unter der Fabriknummer 23254 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn als DR 01 202 geliefert. Der Kessel wurde 1935 bei Henschel und Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 22569 gefertigt, und ist heute noch immer Bestandteil der Lok. Nach Kriegsende kam die Maschine zur Deutschen Bundesbahn und wurde vorwiegend im süddeutschen Raum eingesetzt. Ihre letzten Einsätze erlebte die 01 202 vom BW (Betriebswerk) Hof aus, wo sie auch oft auf der schiefen Ebene anzutreffen war. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1973 und 1975 wurde sie an die Eurovapor in die Schweiz verkauft. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.0 waren Schlepptenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den schweren Schnellzugdienst. Sie waren die ersten in Serie gebauten Einheitsdampflokomotiven mit der Achsfolge 2´C1´ (auch Pacific genannt). Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG vormals Schwartzkopff lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Mit einer Zughakenleistung von 1.850 PSe bei 60 km/h war die Baureihe die bis dahin stärkste deutsche Schnellzuglokomotivbauart, der Kohlenverbrauch von niedrigen 1,17 kg/PSe*h lag gleichauf mit der bayerischen S 3/6 und damit ebenfalls im Spitzenbereich deutscher Lokomotiven. Zunächst wurden zu Vergleichszwecken zehn Maschinen dieser Baureihe mit Zweizylindertriebwerk sowie zehn Maschinen der Schwester-Baureihe 02 mit Vierzylinderverbundtriebwerk gebaut und ausgiebigen Mess- und Erprobungsfahrten unterzogen. Die sehr kontrovers und leidenschaftlich diskutierte Entscheidung fiel schließlich zugunsten des in der Wartung einfacheren Zweizylindertriebwerks, das allerdings hinsichtlich der Brennstoffverwertung und der Leistungsfähigkeit etwas hinter dem Vierzylinderverbundtriebwerk zurückstand. (Darüber hinaus waren bei der Konstruktion des Vierzylinderverbundtriebwerks Fehler gemacht worden.) Die Lokomotiven der Baureihe 01 standen bei der Deutschen Bundesbahn bis zum Jahre 1973 im Einsatz. Die letzten Expemplare waren ab Ende der 60er Jahre allesamt beim BW Hof in Oberfranken beheimatet. Die Einsätze der 01 über die bekannte Steilstrecke Schiefe Ebene erreichten während des zu Ende gehenden Dampflokbetriebes der Bundesbahn Kultstatus bei vielen Eisenbahnfreunden, die Schiefe Ebene wurde zur Pilgerstätte für Fotografen und Dampflokenthusiasten aus aller Welt. Im Juni 1973 wurden schließlich die letzten acht betriebsfähigen Maschinen nach zahlreichen Abschiedsfahrten und einer Parade vor dem Hofer Lokschuppen außer Dienst gestellt. Bei der Deutschen Reichsbahn war diese Baureihe, sogar weitgehend im Ursprungszustand mit den großen Wagnerblechen, noch bis Anfang der 1980er Jahre im Dienst. Legendär waren in den letzten Jahren die Einsätze vor den D-Zügen auf der Strecke Berlin - Dresden bis zum Herbst 1977. Erst mit dem Aufkommen der sowjetischen Großdiesellokomotiven der damaligen Baureihe 132 konnten die inzwischen fast 50 Jahre alten Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 in der DDR aus dem Plandienst verdrängt werden. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1982 Bauart: 2´C1´ h2 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.940 mm Höhe: 4550 mm Dienstmasse: 108,9 t Gewicht Lok und Tender: 169 t Reibungsmasse: 59,2 t Radsatzfahrmasse: 20,2 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 130 km/h rückwärts 50 (80 km/h mit Sonderzulassung) Indizierte Leistung: 1.648 kW (ca. 2.240 PS) Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 107 Anzahl der Rauchrohre: 70 Heizrohrlänge: 6800 mm Rostfläche: 4,32 m² Strahlungsheizfläche: 17 m² Überhitzerfläche: 85,00 m² Verdampfungsheizfläche: 247,15 m² Tender: 2' 2 T 34 Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 10,0 t Steinkohle Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz

Schweiz / Dampfloks (Normalspur) / 01 202, Deutschland / Dampfloks / BR 01 (DB 001), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

640 1200x802 Px, 08.06.2014

Die 185 281-3 der DB Schenker Rail Deutschland AG mit einem gem. Güterzug fährt am 31.05.2014 durch Neustadt an der Weinstraße. Die TRAXX F140 AC2 (BR 185.2) wurde 2007 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34144 gebaut. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6185 281-3 D-DB.
Die 185 281-3 der DB Schenker Rail Deutschland AG mit einem gem. Güterzug fährt am 31.05.2014 durch Neustadt an der Weinstraße. Die TRAXX F140 AC2 (BR 185.2) wurde 2007 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34144 gebaut. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6185 281-3 D-DB.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

526 1200x800 Px, 08.06.2014

Die Güterzugtenderlokomotive 93 230, ex DR 93 230, ex Preußische T 14 Erfurt 8526, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen (Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden). Die Lokomotiven vom Typ Preußische T 14 waren für den Güterzugdienst und den sonntäglichen Ausflugsverkehr auf den Strecken der Berliner Stadtbahn vorgesehen. Später wurde die T 14 auch von anderen Direktionen für den Güterzugdienst auf Hauptbahnen und auch den Personenzugdienst beschafft. Insgesamt wurden für die Preußischen Staatseisenbahnen in den Jahren 1914 bis 1918 insgesamt 457, für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 40 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Durch eine unglückliche Lastverteilung war die Achslast der hinteren Laufachse mit 169,7 kN höher als die der Treibachsen. Die T 14 wurde 1917 bei Union-Gießerei Lokomotivfabrik und Maschinenbauanstalt in Königsberg unter der Fabriknummer 2315 gebaut und an die Preußische Staatsbahn (P.St.B.) als T 14 Erfurt 8526 geliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Gattung: Gt 46.18 Länge über Puffer: 13.800 mm Dienstmasse: 97,6 t Reibungsmasse: 63,4 t Radsatzfahrmasse: 16,9 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Indizierte Leistung: 998 PS (734 kW= Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 2,49 m² Überhitzerfläche: 50,28 m² Verdampfungsheizfläche: 126,62 m²
Die Güterzugtenderlokomotive 93 230, ex DR 93 230, ex Preußische T 14 Erfurt 8526, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen (Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden). Die Lokomotiven vom Typ Preußische T 14 waren für den Güterzugdienst und den sonntäglichen Ausflugsverkehr auf den Strecken der Berliner Stadtbahn vorgesehen. Später wurde die T 14 auch von anderen Direktionen für den Güterzugdienst auf Hauptbahnen und auch den Personenzugdienst beschafft. Insgesamt wurden für die Preußischen Staatseisenbahnen in den Jahren 1914 bis 1918 insgesamt 457, für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 40 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Durch eine unglückliche Lastverteilung war die Achslast der hinteren Laufachse mit 169,7 kN höher als die der Treibachsen. Die T 14 wurde 1917 bei Union-Gießerei Lokomotivfabrik und Maschinenbauanstalt in Königsberg unter der Fabriknummer 2315 gebaut und an die Preußische Staatsbahn (P.St.B.) als T 14 Erfurt 8526 geliefert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Gattung: Gt 46.18 Länge über Puffer: 13.800 mm Dienstmasse: 97,6 t Reibungsmasse: 63,4 t Radsatzfahrmasse: 16,9 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Indizierte Leistung: 998 PS (734 kW= Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 2,49 m² Überhitzerfläche: 50,28 m² Verdampfungsheizfläche: 126,62 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen, Deutschland / Dampfloks / BR 93 (preuß. T 14), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

814 1200x800 Px, 08.06.2014

Die schwere 3-Zylinder Güterzug-Einheitsdampflokomotive 44 1681, ex DB 043 681-6, ex DB 44 1681, ex DR 44 1681 am 13.05.2010 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen, mittlerweile ist sie bei SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb am Neckar.
Die schwere 3-Zylinder Güterzug-Einheitsdampflokomotive 44 1681, ex DB 043 681-6, ex DB 44 1681, ex DR 44 1681 am 13.05.2010 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen, mittlerweile ist sie bei SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb am Neckar.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 44 (DB 043; DB 044), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen

990 1200x900 Px, 08.06.2014

Die Re 482 022-1 der SBB Cargo fährt am 06.06.2014 mit einem Hupac-Zug durch Königswinter in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33584 gebaut. Sie hat die NVR-Nummer 91 85 4482 022-1 CH-SBBC und die EBA-Nummer EBA 99A22D 099.
Die Re 482 022-1 der SBB Cargo fährt am 06.06.2014 mit einem Hupac-Zug durch Königswinter in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33584 gebaut. Sie hat die NVR-Nummer 91 85 4482 022-1 CH-SBBC und die EBA-Nummer EBA 99A22D 099.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Deutschland / Strecken / KBS 465 (Rechte Rheinstrecke)

484 1200x800 Px, 07.06.2014

Die 143 216-0 der DB Regio, ex DR 243 216-9, abgestellt am 25.05.2014 beim Hbf Koblenz. Die Lok wurde 1987 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18965 gebaut und als DR 243 216-9 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 216-0 und zum 01.01.1994 in DB 143 216-0. Ein Umbau (Einbau Notbremsüberbrückung (NBÜ) und elektropneumatischer Bremse (ep) erfolgte 2006 und 2010 die Hochrüstung auf NBÜ 2004. Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) dient bei Personenzügen dazu, den Zug trotz betätigter Notbremse weiterfahren zu lassen und erst an einem besser geeigneten Ort zum Stillstand zu bringen. Grund für ihre Einführung war, dass das Halten eines brennenden Zuges in einem Tunnel zu verheerenden Folgen führen kann, aber auch, dass ein Zug, der an einem schwer zugänglichen Punkt zum Stehen kommt, die Bergung erschwert. Die Notbremsüberbrückung darf vom Triebfahrzeugführer nur in besonders gekennzeichneten Streckenabschnitten angewandt werden. Bei der NBÜ 2004 führt die Betätigung einer Notbremse allerdings zunächst nur zu einer optischen und akustischen Meldung im Führerstand. Der Triebfahrzeugführer muss diese Meldung entweder durch einen Überbrückungsbefehl oder durch eine Schnellbremsung bestätigen. Andernfalls wird die Notbremsung nach kurzer Zeit selbsttätig wirksam. Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 216-0 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 216.
Die 143 216-0 der DB Regio, ex DR 243 216-9, abgestellt am 25.05.2014 beim Hbf Koblenz. Die Lok wurde 1987 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18965 gebaut und als DR 243 216-9 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 216-0 und zum 01.01.1994 in DB 143 216-0. Ein Umbau (Einbau Notbremsüberbrückung (NBÜ) und elektropneumatischer Bremse (ep) erfolgte 2006 und 2010 die Hochrüstung auf NBÜ 2004. Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) dient bei Personenzügen dazu, den Zug trotz betätigter Notbremse weiterfahren zu lassen und erst an einem besser geeigneten Ort zum Stillstand zu bringen. Grund für ihre Einführung war, dass das Halten eines brennenden Zuges in einem Tunnel zu verheerenden Folgen führen kann, aber auch, dass ein Zug, der an einem schwer zugänglichen Punkt zum Stehen kommt, die Bergung erschwert. Die Notbremsüberbrückung darf vom Triebfahrzeugführer nur in besonders gekennzeichneten Streckenabschnitten angewandt werden. Bei der NBÜ 2004 führt die Betätigung einer Notbremse allerdings zunächst nur zu einer optischen und akustischen Meldung im Führerstand. Der Triebfahrzeugführer muss diese Meldung entweder durch einen Überbrückungsbefehl oder durch eine Schnellbremsung bestätigen. Andernfalls wird die Notbremsung nach kurzer Zeit selbsttätig wirksam. Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 216-0 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 216.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)

958 1200x776 Px, 06.06.2014

Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Schneeschleuder wurde 1942 bei Henschel & Sohn unter der Fabriknummer 27149 gebaut. Diese Schneeschleudern haben keinen eigenen Antrieb, die Leistung des Dampfkessels wurde voll und ganz für den Antrieb des großen Schleuderrades benötigt. Sie wurde daher von einer oder mehreren Schublokomotiven bewegt und gegen den Schnee gedrückt. Die mit den Baujahren 1941/42 herausgebrachten Schneeschleudern stellten die Fortentwicklung der Vorlieferung dar. Damit die Schneeschleuder auch auf Strecken für geringeren Achsdruck (bis zu 13 t) eingesetzt werden konnte, wurde 1941/42 die sechsachsige Bauart als Einheitsbauart eingeführt. Sie war mit einer stehenden Vierzylinder-Dampfmaschine als Antriebsorgan für das Schleuderrad ausgerüstet, welche seinerzeit von der Firma Schichau, Elbing, entwickelt wurde. Jede Schneeschleuder bestand aus folgenden Hauptteilen: 2 dreiachsige Drehgestelle, deren vorderes zusätzlich den Eisbrecher trägt, Hauptrahmen, mit Wagenkastenaufbau, an dessen vorderem Ende sich das Schleuderradgehäuse befindet, Dampfkessel mit Speisevorrichtungen und allen notwendigen Armaturen, Dampfmaschine zum Antrieb des Schleuderrades, Drucklufterzeugungsanlage für die Betätigung der Seitenflügel, Bodenschaufel und Eisbrecher, Schneeräumgeräte (Schleuderrad, Seitenflügel, Bodenschaufel, Eisbrecher), Luftdruckbremse, Tender. Technische Daten der Schneeschleuder: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 22.300 mm Drehzapfenabstend: 16.800 mm Raddurchmesser: 850 mm Größte Höhe : 4.250 mm Größte Breite: 3.130 mm Dienstgewicht: 64 t (ohne Tender) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Schleuderraddurchmesser: 2.900 mm Schleuderraddrehzahl: 120 - 160 U/min Dampfmaschine: 4 Zylinder, stehend Zylinderdurchmesser: 280 mm Kolbenhub: 280 mm Umlaufzahl: 500 - 550 U/min Gewicht der Dampfmaschine einschl. Zahnradvorgelege und Schleuderradwelle 10.730 kg Das Drehmoment der Kurbelwelle wurde durch ein Stirnradvorgelege (Übersetzung 1:3,3) auf die Schleuderradwelle übertragen. Die Leistung der Dampfmaschine betrug ca.: 700 PS. Kesselüberdruck: 13 bar Tender: 2´2´T26 Tendergewicht: 49 t Wasservorrat: 26 m³ Kohlevorrat: 8 t
Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum). Die Schneeschleuder wurde 1942 bei Henschel & Sohn unter der Fabriknummer 27149 gebaut. Diese Schneeschleudern haben keinen eigenen Antrieb, die Leistung des Dampfkessels wurde voll und ganz für den Antrieb des großen Schleuderrades benötigt. Sie wurde daher von einer oder mehreren Schublokomotiven bewegt und gegen den Schnee gedrückt. Die mit den Baujahren 1941/42 herausgebrachten Schneeschleudern stellten die Fortentwicklung der Vorlieferung dar. Damit die Schneeschleuder auch auf Strecken für geringeren Achsdruck (bis zu 13 t) eingesetzt werden konnte, wurde 1941/42 die sechsachsige Bauart als Einheitsbauart eingeführt. Sie war mit einer stehenden Vierzylinder-Dampfmaschine als Antriebsorgan für das Schleuderrad ausgerüstet, welche seinerzeit von der Firma Schichau, Elbing, entwickelt wurde. Jede Schneeschleuder bestand aus folgenden Hauptteilen: 2 dreiachsige Drehgestelle, deren vorderes zusätzlich den Eisbrecher trägt, Hauptrahmen, mit Wagenkastenaufbau, an dessen vorderem Ende sich das Schleuderradgehäuse befindet, Dampfkessel mit Speisevorrichtungen und allen notwendigen Armaturen, Dampfmaschine zum Antrieb des Schleuderrades, Drucklufterzeugungsanlage für die Betätigung der Seitenflügel, Bodenschaufel und Eisbrecher, Schneeräumgeräte (Schleuderrad, Seitenflügel, Bodenschaufel, Eisbrecher), Luftdruckbremse, Tender. Technische Daten der Schneeschleuder: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 22.300 mm Drehzapfenabstend: 16.800 mm Raddurchmesser: 850 mm Größte Höhe : 4.250 mm Größte Breite: 3.130 mm Dienstgewicht: 64 t (ohne Tender) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Schleuderraddurchmesser: 2.900 mm Schleuderraddrehzahl: 120 - 160 U/min Dampfmaschine: 4 Zylinder, stehend Zylinderdurchmesser: 280 mm Kolbenhub: 280 mm Umlaufzahl: 500 - 550 U/min Gewicht der Dampfmaschine einschl. Zahnradvorgelege und Schleuderradwelle 10.730 kg Das Drehmoment der Kurbelwelle wurde durch ein Stirnradvorgelege (Übersetzung 1:3,3) auf die Schleuderradwelle übertragen. Die Leistung der Dampfmaschine betrug ca.: 700 PS. Kesselüberdruck: 13 bar Tender: 2´2´T26 Tendergewicht: 49 t Wasservorrat: 26 m³ Kohlevorrat: 8 t
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Dampfschneeschleudern

1306 1200x800 Px, 05.06.2014

Detail Schleuderrad der Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum).
Detail Schleuderrad der Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Dampfschneeschleudern

630 683x1024 Px, 05.06.2014

Die 111 118-8 (9180 6 111 118-6 D-DB) mit RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen- Köln - Siegen fährt am 05.06.2014 in den Bahnhof Betzdorf (Sieg) ein. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19850 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. Technische Daten der BR 111 DB/DBAG: Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Achsanordnung: Bo' Bo' Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1977 von 150 km/h erhöht) Gewicht: 83,0 t Treibraddurchmesser: 1.250 mm Länge über Puffer: 16.750 mm Fahrmotoren: 4 Antriebsart: Wechselstrom-Reihenschlussmotoren Übersetzung: 36:76 Fahrstufen: 28
Die 111 118-8 (9180 6 111 118-6 D-DB) mit RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen- Köln - Siegen fährt am 05.06.2014 in den Bahnhof Betzdorf (Sieg) ein. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19850 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. Technische Daten der BR 111 DB/DBAG: Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Achsanordnung: Bo' Bo' Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1977 von 150 km/h erhöht) Gewicht: 83,0 t Treibraddurchmesser: 1.250 mm Länge über Puffer: 16.750 mm Fahrmotoren: 4 Antriebsart: Wechselstrom-Reihenschlussmotoren Übersetzung: 36:76 Fahrstufen: 28
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

464  2 1200x838 Px, 05.06.2014

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