Baureihe 110 (E10) Fotos

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110 454-6 in Berchtesgaden am 19.06.1981. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 7 796x1200 Px, 14.09.2021

110 297-9 mit D-Zug in Geislingen / Steige im Juli 1991. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 14 1200x724 Px, 11.09.2021

110 459-0 hat gemeinsam mit den 120 124-3 und 120 119-3 einen schadhaften Doppelstockwagen aus den Abstellgleisen in Ulm abgeholt und setzt sich wieder an den zuvor abgestellten Zugende auf dem Durchfahrgleis in Ulm am 12.07.2014. Im Zuge der Neubaustrecke Ulm - Stuttgart wurde das Durchfahrgleis abgebaut. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / E-Loks / BR 120.1

 7 1200x775 Px, 10.09.2021

110 002-3 in Nürnberg im Juli 1973. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 10 1200x844 Px, 08.09.2021

110 271-4 in Stuttgart im August 1991. Es ist die zweite Kasten E 10, die nach einem Unfall einen neuen Bügelfaltenaufbau erhielt. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 9 1200x779 Px, 08.09.2021

Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz 
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz

 10 1200x805 Px, 28.08.2021

110 228-4 mit rotem DB-Keks sieht etwas befremdent aus in Stuttgart am 04.05.1993. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 8 1200x733 Px, 24.08.2021

110 217-7 mit Silberlingen Nahverkehrszug in Ulm am 14.02.1987. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

 9 1200x751 Px, 23.08.2021

E 19 01 bei der Ausstellung 100 Jahre elektrische Lokomotive in München Freimann am 25.05.1979. Dahinter 110 002-3, links daneben 118 010-8. 
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18), Deutschland / E-Loks / BR 119 (E 19)

 10 1200x799 Px, 23.08.2021