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Baureihe 110 (E10) Fotos

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Eine ungewohnte E 10:
Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert.  Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok.

Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden:
Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb.
Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb.
Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb.
Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können.

Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. 

Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben.

Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005).

Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks.
Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen.
Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. 

Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.

TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung:   Bo´Bo´   
Länge über Puffer:  15.900 mm 
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Dienstgewicht:  80 t   
Achslast: 20 t   
Höchstgeschwindigkeit :  130 Km/h
Anfahrzugkraft: 255 kN
Dauerzugkraft: 118 kN
Nennleistung:  3.440 kW
Anzahl Fahrmotoren  4   
Stromsystem:  Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Eine ungewohnte E 10: Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

CBB 110 278 lauft am 21 Dezember 2019 um in Venlo.
CBB 110 278 lauft am 21 Dezember 2019 um in Venlo.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

38 1200x900 Px, 23.12.2019

Der SSN Sonderzug 'Kerst-Expres' nach Bonn Hbf steht am 21 dezember 2019 mit CBB 110 278 in Venlo abfahrtbereit.
Der SSN Sonderzug 'Kerst-Expres' nach Bonn Hbf steht am 21 dezember 2019 mit CBB 110 278 in Venlo abfahrtbereit.
Leon schrijvers

CBB 110 278 lauft am 21 Dezember 2019 um in Venlo.
CBB 110 278 lauft am 21 Dezember 2019 um in Venlo.
Leon schrijvers


Die DB 110 300-1 (91 80 6110 300-1 D-DB), ex DB E 10 300, wurde am 24.08.2019 beim alljährliche Lokschuppenfest im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert.

Die Bügelfalten E 10 wurde 1963 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 1897, der elektrische Teil ist von Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Ihre letzte Einsatzfahrt hatte die Lok 2010. Seit 2011 ist sie vom DB Museum eine Dauerleihgabe an den Verein Baureihe E10 e.V. und beim Museum Koblenz-Lützel abgestellt. Im Jahr 2015 wurde die Lok in ozeanblau/beige um lackiert. Sie ist funktionsfähig hat aber kein HU.

Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München umgebaut.  Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Bamberg nach Forchheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bis zum November 1971 besaß die 110 300-1 Versuchsdrehgestelle für 200 km/h. Auch wurden auf ihr diverse Versuchsstromabnehmer erprobt. Zudem besaß sie NBÜ (Notbremsüberbrückung) und eP-Bremse (Elektropneumatische Bremse).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung:   Bo´Bo´   
Länge über Puffer:  16.440 mm 
Drehzapfenabstand:   7.900 mm   
Achsstand in den Drehgestellen:  3.400 mm   
Dienstgewicht:  86 t   
Achslast: 21 t   
Höchstgeschwindigkeit (zul.):  140 Km/h (Anfangs 200 km/h)
Anfahrzugkraft: 275 kN
Nennleistung:  3.700 kW (5.032 PS)
Anzahl Fahrmotoren  4   
Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe   
Länge über Puffer:  16.440 mm 
Drehzapfenabstand:   7.900 mm   
Achsstand in den Drehgestellen:  3.400 mm   
Kleinster befahrbarer Radius:  100 m   
Stromsystem:  Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz 
Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Die DB 110 300-1 (91 80 6110 300-1 D-DB), ex DB E 10 300, wurde am 24.08.2019 beim alljährliche Lokschuppenfest im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Bügelfalten E 10 wurde 1963 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 1897, der elektrische Teil ist von Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Ihre letzte Einsatzfahrt hatte die Lok 2010. Seit 2011 ist sie vom DB Museum eine Dauerleihgabe an den Verein Baureihe E10 e.V. und beim Museum Koblenz-Lützel abgestellt. Im Jahr 2015 wurde die Lok in ozeanblau/beige um lackiert. Sie ist funktionsfähig hat aber kein HU. Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Bamberg nach Forchheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bis zum November 1971 besaß die 110 300-1 Versuchsdrehgestelle für 200 km/h. Auch wurden auf ihr diverse Versuchsstromabnehmer erprobt. Zudem besaß sie NBÜ (Notbremsüberbrückung) und eP-Bremse (Elektropneumatische Bremse). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Dienstgewicht: 86 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit (zul.): 140 Km/h (Anfangs 200 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Anzahl Fahrmotoren 4 Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Kleinster befahrbarer Radius: 100 m Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Armin Schwarz


Die DB 110 300-1 (91 80 6110 300-1 D-DB), ex DB E 10 300, wurde am 24.08.2019 beim alljährliche Lokschuppenfest im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert.

Die Bügelfalten E 10 wurde 1963 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 1897, der elektrische Teil ist von Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Ihre letzte Einsatzfahrt hatte die Lok 2010. Seit 2011 ist sie vom DB Museum eine Dauerleihgabe an den Verein Baureihe E10 e.V. und beim Museum Koblenz-Lützel abgestellt. Im Jahr 2015 wurde die Lok in ozeanblau/beige um lackiert. Sie ist funktionsfähig hat aber kein HU.

Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München umgebaut.  Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Bamberg nach Forchheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bis zum November 1971 besaß die 110 300-1 Versuchsdrehgestelle für 200 km/h. Auch wurden auf ihr diverse Versuchsstromabnehmer erprobt. Zudem besaß sie NBÜ (Notbremsüberbrückung) und eP-Bremse (Elektropneumatische Bremse).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung:   Bo´Bo´   
Länge über Puffer:  16.440 mm 
Drehzapfenabstand:   7.900 mm   
Achsstand in den Drehgestellen:  3.400 mm   
Dienstgewicht:  86 t   
Achslast: 21 t   
Höchstgeschwindigkeit (zul.):  140 Km/h (Anfangs 200 km/h)
Anfahrzugkraft: 275 kN
Nennleistung:  3.700 kW (5.032 PS)
Anzahl Fahrmotoren  4   
Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe   
Länge über Puffer:  16.440 mm 
Drehzapfenabstand:   7.900 mm   
Achsstand in den Drehgestellen:  3.400 mm   
Kleinster befahrbarer Radius:  100 m   
Stromsystem:  Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz 
Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Die DB 110 300-1 (91 80 6110 300-1 D-DB), ex DB E 10 300, wurde am 24.08.2019 beim alljährliche Lokschuppenfest im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Bügelfalten E 10 wurde 1963 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 1897, der elektrische Teil ist von Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Ihre letzte Einsatzfahrt hatte die Lok 2010. Seit 2011 ist sie vom DB Museum eine Dauerleihgabe an den Verein Baureihe E10 e.V. und beim Museum Koblenz-Lützel abgestellt. Im Jahr 2015 wurde die Lok in ozeanblau/beige um lackiert. Sie ist funktionsfähig hat aber kein HU. Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Bamberg nach Forchheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bis zum November 1971 besaß die 110 300-1 Versuchsdrehgestelle für 200 km/h. Auch wurden auf ihr diverse Versuchsstromabnehmer erprobt. Zudem besaß sie NBÜ (Notbremsüberbrückung) und eP-Bremse (Elektropneumatische Bremse). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Dienstgewicht: 86 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit (zul.): 140 Km/h (Anfangs 200 km/h) Anfahrzugkraft: 275 kN Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Anzahl Fahrmotoren 4 Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Kleinster befahrbarer Radius: 100 m Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Armin Schwarz


Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, am 30.06.2019  im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.

Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die  normalen  Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen.

Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf.

Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein.

Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb.

Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, am 30.06.2019 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen.
Armin Schwarz


Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, am 30.06.2019  im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.

Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die  normalen  Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen.

Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf.

Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein.

Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb.

Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, am 30.06.2019 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen.
Armin Schwarz

Froschblick auf der 2. EuroBahn Ersatzzug von 28 Dezember 2018: CBB 110 383 steht in Nienburg (Weser).
Froschblick auf der 2. EuroBahn Ersatzzug von 28 Dezember 2018: CBB 110 383 steht in Nienburg (Weser).
Leon schrijvers

Old Skool: am 28 Dezember 2018 stehbt CBB 110 383 mit der EuroBahn Ersatzzug in Nienburg (Weser).
Old Skool: am 28 Dezember 2018 stehbt CBB 110 383 mit der EuroBahn Ersatzzug in Nienburg (Weser).
Leon schrijvers

DB 110 251 verlässt am 13 Jänner 2000 Koblenz Hbf.
DB 110 251 verlässt am 13 Jänner 2000 Koblenz Hbf.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

51 1200x800 Px, 12.01.2019

Am 17 Juli 1999 steht 110 254 abgestellt in Düsseldorf Hbf.
Am 17 Juli 1999 steht 110 254 abgestellt in Düsseldorf Hbf.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

47 1200x799 Px, 12.01.2019

Am 28 Mai 2005 durchfahrt 110 249 mit der Rheingold Köln Deutz.
Am 28 Mai 2005 durchfahrt 110 249 mit der Rheingold Köln Deutz.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

65 1200x800 Px, 11.01.2019

Kastenzehner 110 254 steht am 16 April 1998 in Venlo.
Kastenzehner 110 254 steht am 16 April 1998 in Venlo.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

55 1200x798 Px, 10.01.2019

Kastenzehner 110 175 steht am 26 Mai 2006 mit ein RB abgestellt in Kufstein.
Kastenzehner 110 175 steht am 26 Mai 2006 mit ein RB abgestellt in Kufstein.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

51 1200x798 Px, 08.01.2019

CBB 110 278 wartet am 28 Dezember 2018 in Minden auf die Abfahrt nach Nienburg (Weser).
CBB 110 278 wartet am 28 Dezember 2018 in Minden auf die Abfahrt nach Nienburg (Weser).
Leon schrijvers

RB nach Mönchengladbach mit 110 279 steht am 28 September 2002 in Köln Deutz.
RB nach Mönchengladbach mit 110 279 steht am 28 September 2002 in Köln Deutz.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

63 1200x793 Px, 07.01.2019


Die TRI 110 428-0 (91 80 6110 428-0 D-TRAIN), ex DB E 10 428, steht mit einem National Express Zug am 22.12.2018 im Hauptbahnhof Köln, vor der wohl weltweit größten Bahnhofskapelle, dem Kölner Dom.

Die E 10 wurde 1966 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19203 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2016 fuhr sie für die DB.
Die TRI 110 428-0 (91 80 6110 428-0 D-TRAIN), ex DB E 10 428, steht mit einem National Express Zug am 22.12.2018 im Hauptbahnhof Köln, vor der wohl weltweit größten Bahnhofskapelle, dem Kölner Dom. Die E 10 wurde 1966 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19203 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2016 fuhr sie für die DB.
Armin Schwarz

Am 12 August 1997 verlässt 110 244 Rheydt-Odenkirchen.
Am 12 August 1997 verlässt 110 244 Rheydt-Odenkirchen.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

46 1200x800 Px, 27.12.2018

Am 30 Mai 2006 steht 110 159 in Rosenheim.
Am 30 Mai 2006 steht 110 159 in Rosenheim.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

46 1200x800 Px, 27.12.2018

Am 24 februar 1998 durchfahrt 110 412 Recklinghausen Hbf.
Am 24 februar 1998 durchfahrt 110 412 Recklinghausen Hbf.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

48 1200x800 Px, 24.12.2018

DB 110 424 steht am 24 Februar 1998 in Venlo.
DB 110 424 steht am 24 Februar 1998 in Venlo.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

59 1200x800 Px, 05.12.2018

Am 19 April 2004 treft 110 278 in Köln Hbf ein.
Am 19 April 2004 treft 110 278 in Köln Hbf ein.
Leon schrijvers

Am 26 Mai 2004 steht 110 162 in Köln Deutz.
Am 26 Mai 2004 steht 110 162 in Köln Deutz.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10)

55 1200x813 Px, 28.11.2018

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