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Güterwagen: AUSZUG AUS BUSSWIL. Heute den 2. März 2016 hat sich der N-Bahn-Club Busswil (NBCB) endgültig von seinen zwei Güterwagen getrennt, die der Neugestaltung des Bahnhofs Busswil zum Opfer gefallen sind. Während der letzte in der Schweiz noch vorhandene Kühlwagen P 23 85 849 1801-1 (ehemals Sais AG Horn/TG, Baujahr 1951) mit dem ursprünglichen Holzkasten in Frauenfeld bei IG Schiene Schweiz seine neue Heimat fand, wo er der Nachwelt erhalten bleibt, landete der bereits durch den NBCB teilweise abgebrochene ex Gklm-v 42 85 114 4 887-3 auf dem SCHROTTHAUFEN. Beide Aufnahmen entstanden in Busswil bei Wetterverhätnissen, die so traurig waren wie der Abschied. Nun steht nur noch das Club-Lokal des NBCB in dem auch die wunderschöne Modellbahnanlage der Spur N bewundert werden kann, in Form eines alten Mitteleinstiegwagens beim Bahnhof Busswil. Gebaut wurde der Kühlwagen durch Schindler Waggon AG Pratteln. In Busswil hatte er seinen Standplatz von 1986 bis 2016. Von diesen Wagen existierten nur gerade zwei Stück. Foto: Walter Ruetsch
Güterwagen: AUSZUG AUS BUSSWIL. Heute den 2. März 2016 hat sich der N-Bahn-Club Busswil (NBCB) endgültig von seinen zwei Güterwagen getrennt, die der Neugestaltung des Bahnhofs Busswil zum Opfer gefallen sind. Während der letzte in der Schweiz noch vorhandene Kühlwagen P 23 85 849 1801-1 (ehemals Sais AG Horn/TG, Baujahr 1951) mit dem ursprünglichen Holzkasten in Frauenfeld bei IG Schiene Schweiz seine neue Heimat fand, wo er der Nachwelt erhalten bleibt, landete der bereits durch den NBCB teilweise abgebrochene ex Gklm-v 42 85 114 4 887-3 auf dem "SCHROTTHAUFEN. Beide Aufnahmen entstanden in Busswil bei Wetterverhätnissen, die so traurig waren wie der Abschied. Nun steht nur noch das Club-Lokal des NBCB in dem auch die wunderschöne Modellbahnanlage der Spur N bewundert werden kann, in Form eines alten Mitteleinstiegwagens beim Bahnhof Busswil. Gebaut wurde der Kühlwagen durch Schindler Waggon AG Pratteln. In Busswil hatte er seinen Standplatz von 1986 bis 2016. Von diesen Wagen existierten nur gerade zwei Stück. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen sonstige

339 1200x866 Px, 05.03.2016

Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die normalen Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

522 1200x930 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

752 1200x868 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

580 1200x915 Px, 05.03.2016

Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

603 1200x911 Px, 05.03.2016

Der SBB RABe 502 - UIC 94 85 0502 203-8 CH-SBB - im leichten Gegenlicht in Lausanne. 4. März 2016
Der SBB RABe 502 - UIC 94 85 0502 203-8 CH-SBB - im leichten Gegenlicht in Lausanne. 4. März 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 502 / RABDe 502 (Twindexx Swiss Express / FV-Dosto)

318 1200x826 Px, 04.03.2016

Die Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4) ist am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. An der Maschine waren noch die beiden Wohnschlafwagen 75 80 2329 134-0 D-WVZ und 75 80 2329 135-7 D-WVZ, sowie der Werkstattwagen 27 80 150 1 008-7 D-WVZ gekuppelt. Die Schleifmaschine wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 46 gebaut. Die Maschine ist in Gelenkbauweise (dreigliedrig), die Gelenke stützen sich je auf einem Drehgestell ab. Die GWM 550 ist eine Schleifmaschine für Gleise und Weichen. Sie arbeitet nach dem Rutschersteinprinzip und erzielt zweifellos von allen Schienenbearbeitungsmaschinen die beste Qualität der Schienenfahrfläche. Für das akustische Schleifen (Schleifen mit besonders strengen Vorgaben betreffend die Rauheit der Oberfläche) ist sie prädestiniert. Die Maschine hat Schleifaggregate pro Schiene, mit jeweils 2 x 3 Schleifsegmenten, dieser werden jeweils über eine hydraulisch angetriebene Kurbelwelle und einer Kurbelschwinge in eine lineare Bewegung (hin und her) versetzt. Es wird nass geschliffen, somit entsteht auch keine Brandgefahr bei trockenem Wetter. Die Schleifaggregate werden hydraulisch aufs Gleis abgesenkt, dabei stützt sich jedes Aggregat auf 4 Spurkranzräder ab. Die Maschine kann in beide Richtungen arbeiten, dh. die Arbeitsrichtung ist variabel. Bei vielen Gleisinstandhaltungs- und Gleisbaumaschinen ist dies nicht der Fall. Die 110 t schwere 32,6 m über Puffer lange Maschine hat 6 Achsen. Vorne und Hinten jeweils eine einzelne Laufachse und unter den Gelenken jeweils ein Triebdrehgestell. Die Energie erzeugt ein Dieselmotor mit einer Motorleistung von 498 KW. Es gibt auch eine kleine Schwester von der Maschine, dies ist die GWM 250, diese hat nur 2 Schleifaggregate und ist eine einteilige Maschine. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1´Bo´Bo´1´ Länge über Puffer: 32.640 mm Achsabstand bzw. Drehzapfenabstand: 9.150 / 10.000 / 9.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Breite: 3.050 mm Höhe über SOK : 3.720 mm Eigengewicht: 110 t Motorleistung: 498 KW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m Zulässige Anhängelast: 40 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10 Zugel. Streckenklasse: B1 oder höher Ein Video wie es genau funktioniert sieht man hier: https://deutsche-plasser.de/de/maschinen-systeme/mobile-schienenbearbeitung-gwm-550.html
Die Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4) ist am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. An der Maschine waren noch die beiden Wohnschlafwagen 75 80 2329 134-0 D-WVZ und 75 80 2329 135-7 D-WVZ, sowie der Werkstattwagen 27 80 150 1 008-7 D-WVZ gekuppelt. Die Schleifmaschine wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr. 46 gebaut. Die Maschine ist in Gelenkbauweise (dreigliedrig), die Gelenke stützen sich je auf einem Drehgestell ab. Die GWM 550 ist eine Schleifmaschine für Gleise und Weichen. Sie arbeitet nach dem Rutschersteinprinzip und erzielt zweifellos von allen Schienenbearbeitungsmaschinen die beste Qualität der Schienenfahrfläche. Für das akustische Schleifen (Schleifen mit besonders strengen Vorgaben betreffend die Rauheit der Oberfläche) ist sie prädestiniert. Die Maschine hat Schleifaggregate pro Schiene, mit jeweils 2 x 3 Schleifsegmenten, dieser werden jeweils über eine hydraulisch angetriebene Kurbelwelle und einer Kurbelschwinge in eine lineare Bewegung (hin und her) versetzt. Es wird nass geschliffen, somit entsteht auch keine Brandgefahr bei trockenem Wetter. Die Schleifaggregate werden hydraulisch aufs Gleis abgesenkt, dabei stützt sich jedes Aggregat auf 4 Spurkranzräder ab. Die Maschine kann in beide Richtungen arbeiten, dh. die Arbeitsrichtung ist variabel. Bei vielen Gleisinstandhaltungs- und Gleisbaumaschinen ist dies nicht der Fall. Die 110 t schwere 32,6 m über Puffer lange Maschine hat 6 Achsen. Vorne und Hinten jeweils eine einzelne Laufachse und unter den Gelenken jeweils ein Triebdrehgestell. Die Energie erzeugt ein Dieselmotor mit einer Motorleistung von 498 KW. Es gibt auch eine kleine Schwester von der Maschine, dies ist die GWM 250, diese hat nur 2 Schleifaggregate und ist eine einteilige Maschine. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1´Bo´Bo´1´ Länge über Puffer: 32.640 mm Achsabstand bzw. Drehzapfenabstand: 9.150 / 10.000 / 9.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Breite: 3.050 mm Höhe über SOK : 3.720 mm Eigengewicht: 110 t Motorleistung: 498 KW Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 120 m Zulässige Anhängelast: 40 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10 Zugel. Streckenklasse: B1 oder höher Ein Video wie es genau funktioniert sieht man hier: https://deutsche-plasser.de/de/maschinen-systeme/mobile-schienenbearbeitung-gwm-550.html
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

993 1200x800 Px, 04.03.2016

Detailbild von einem Schleifaggregat der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Detailbild von einem Schleifaggregat der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

485 1200x800 Px, 04.03.2016

Frontansicht von der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Frontansicht von der Plasser & Theurer Schienenschleifmaschine GWM 550 „Old Queen“ der Schweerbau (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 10 501 17-4), abgestellt am 03.03.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer

370 1200x948 Px, 04.03.2016

Die Cobra 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Die "Cobra" 2841, alias E 186 233 (91 88 7186 233-3 B-B) zieht am 03.03.2016 einen Kesselwagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Süden. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34482 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Belgien und die Niederladen (160 km/h), sowie Deutschland und Österreich (140 km/h). Eigentümer ist die Alpha Trains NV/SA (Antwerpen) und ist an die COBRA vermietet. COBRA steht für Corridor Operations NMBS/SNCB DB Schenker Rail N. V.(Brüssel).
Armin Schwarz

Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS), Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS) a. d. Ausland

516 1200x919 Px, 03.03.2016

57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601 Karlsruhe , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim. Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert. Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen Baujahr: 1949 Gewicht: 105.720 kg Tragkraft: 57 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (Teilweise 80 km/h) Länge über Puffer (Fahrgestell): 10,5 m Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt) Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt) Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601 "Karlsruhe" , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim. Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert. Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen Baujahr: 1949 Gewicht: 105.720 kg Tragkraft: 57 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (Teilweise 80 km/h) Länge über Puffer (Fahrgestell): 10,5 m Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt) Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt) Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Dampfloks / Dampfspeicherloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Sinsheim

1016 1200x984 Px, 03.03.2016

Die für die Crossrail AG fahrende 185 600-4 (91 80 6185 600-4 D-XRAIL) zieht am 03.03.2016 einen Kohlewagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Norden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34268 gebaut. Eigentümer ist die Beacon Rail Leasing Ltd mit Sitz in London. Da ich hier nicht ganz mit der Belichtungszeit hinkam, habe ich die Kamera etwas mitgezogen.
Die für die Crossrail AG fahrende 185 600-4 (91 80 6185 600-4 D-XRAIL) zieht am 03.03.2016 einen Kohlewagenzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein in Richtung Norden. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34268 gebaut. Eigentümer ist die Beacon Rail Leasing Ltd mit Sitz in London. Da ich hier nicht ganz mit der Belichtungszeit hinkam, habe ich die Kamera etwas mitgezogen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / Crossrail

324 1200x843 Px, 03.03.2016

. Bei schönstem Sonnenschein präsentierte sich am 26.02.2016 der Bahnhof von Wilwerwitz der Fotografin, als die Doppeleinheit Z 2200 (2210 + 2218) als RE 3835 Troisvierges - Luxembourg in den Bahnhof einfuhr. (Jeanny)
. Bei schönstem Sonnenschein präsentierte sich am 26.02.2016 der Bahnhof von Wilwerwitz der Fotografin, als die Doppeleinheit Z 2200 (2210 + 2218) als RE 3835 Troisvierges - Luxembourg in den Bahnhof einfuhr. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Triebzüge / BR 2200 (Coradia Duplex), Luxemburg / Bahnhöfe / Wilwerwiltz (Wëlwerwolz)

339 1200x857 Px, 02.03.2016

. Für Stefan - So sieht die nördliche Einfahrt des Bahnhofs von Luxembourg heute aus. Zum Glück haben einige ältere Gebäude überlebt und bieten einen interessanten Kontrast zur moderner Architktur. 26.02.2016 (Jeanny)
. Für Stefan - So sieht die nördliche Einfahrt des Bahnhofs von Luxembourg heute aus. Zum Glück haben einige ältere Gebäude überlebt und bieten einen interessanten Kontrast zur moderner Architktur. 26.02.2016 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Luxemburg (Stad Lëtzebuerg)

335 1200x800 Px, 02.03.2016

. Die Sonne lockte uns am 26.02.2016 an die Bahnstrecke zwischen Lintgen und Mersch. Pünktlich fuhr die 3011 mit dem IC 110 Liers - Luxembourg am Haken an den Fotografen in der Nähe von Lintgen vorbei. (Jeanny)
. Die Sonne lockte uns am 26.02.2016 an die Bahnstrecke zwischen Lintgen und Mersch. Pünktlich fuhr die 3011 mit dem IC 110 Liers - Luxembourg am Haken an den Fotografen in der Nähe von Lintgen vorbei. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / E-Loks / Série 3000, Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke

342 1200x800 Px, 02.03.2016

. Im Gegenlicht zieht die 4017 die RB 3513 Luxembourg - Diekirch über die Nordstrecke in der Nähe von Berschbach/Mersch. 25.02.2016 (Jeanny)
. Im Gegenlicht zieht die 4017 die RB 3513 Luxembourg - Diekirch über die Nordstrecke in der Nähe von Berschbach/Mersch. 25.02.2016 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / E-Loks / Série 4000 (TRAXX P140 AC1), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke

312 695x908 Px, 02.03.2016

. Der CFL KISS Z 2302 fährt am 25.02.2016 in den Bahnhof von Luxemburg ein. (Hans)
. Der CFL KISS Z 2302 fährt am 25.02.2016 in den Bahnhof von Luxemburg ein. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Triebzüge / BR 2300 (Stadler KISS)

367 1200x734 Px, 02.03.2016

. 4004 trifft auf 2002 - Am 25.02.2016 gab es in der Nähe von Rollingen/Mersch eine Zugbebegnung zwischen der E-Lok 4004 und dem Triebzug 2002. (Hans)
. 4004 trifft auf 2002 - Am 25.02.2016 gab es in der Nähe von Rollingen/Mersch eine Zugbebegnung zwischen der E-Lok 4004 und dem Triebzug 2002. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / E-Loks / Série 4000 (TRAXX P140 AC1), Luxemburg / Triebzüge / BR 2000 (Z 2), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke

358 1200x805 Px, 02.03.2016

In Novara wartet der erwürdige Ale 724 077 als Regionalzug 20174 auf die Abfahrt nach Arona. 1. März 2016
In Novara wartet der erwürdige Ale 724 077 als Regionalzug 20174 auf die Abfahrt nach Arona. 1. März 2016
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / Ale 724 / Le 884 / Le724

224  1 1200x924 Px, 02.03.2016

Die V62 der Darmstädter Kreis-Eisenbahn (gehört zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein), ex FVE V 62 (Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Bremen), ex BTh V 62 (Eisenbahn Bremen-Thedinghausen), eine MaK 600 C am 28.04.2014 beim Rangieren im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von Mak in Kiel unter der Fabriknummer 600129 gebaut und an die BTh - Eisenbahn Bremen-Thedinghausen geliefert. Im Jahr 1982 ging sie an die FVE - Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH in Bremen (die heute zur Captrain Deutschland gehört). 2001 ging sie an die WEG - Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Waiblingen bis sie dann 2004 zur DME - Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt-Kranichstein kam. Unter der Bezeichnung MaK 600 D baute die Firma MaK in Kiel ab 1953 vierachsige Diesellokomotiven mit Stangenantrieb. Bis 1961 wurden insgesamt 58 Exemplare gebaut. Wegen des langen Achsstandes waren die äußeren Radsätze mit Beugniot-Hebeln verbunden und seitenverschiebbar gelagert, um eine guten Kurvengängigkeit zu gewährleisten. Die ersten 39 bis 1956 gebauten Loks hatten eine Länge über Puffer von 10.600 mm. Die 19 ab 1957 gebauten Loks (wie diese) hatten eine Länge von 13.600 mm. Die eingebauten Motoren waren Hauseigene (MaK) langsamlaufende 6-Zylindern Schiffsdieselmotore in Reihenbauform vom MS 301 A leisten 600 PS (442 kW) bei 750/min. Die Lokomotiven erreichen je nach Getriebebauart Geschwindigkeiten bis 68 km/h bei einer Dienstmasse von 46 bis 60 t. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt, wie bei den anderen Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten mittigen Abtriebswelle (zwischen dem 2. und 3. Radsatz) des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf Radsätze. Der Tankinhalt beträgt 1500 Liter. Als Nachfolgebaureihe wurde ab 1958 die MaK 650 D gebaut. Aus der 600 D in ihrer ursprünglichen, kurzen Bauform wurde die V 65 für die DB entwickelt TECHNISCHE DATEN der V 62: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: D Achsabstand: 6.300 mm Länge über Puffer: 11.360 mm größte Breite: 3.100 größte Höhe über SOK : 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Motor: MaK 6 Zylinder Diesel-Reihenmotor vom Typ MS 301 A Leistung: 442 kW (600 PS) bei 750 1/min Getriebe: Voith L37 zUb Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h
Die V62 der Darmstädter Kreis-Eisenbahn (gehört zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein), ex FVE V 62 (Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Bremen), ex BTh V 62 (Eisenbahn Bremen-Thedinghausen), eine MaK 600 C am 28.04.2014 beim Rangieren im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von Mak in Kiel unter der Fabriknummer 600129 gebaut und an die BTh - Eisenbahn Bremen-Thedinghausen geliefert. Im Jahr 1982 ging sie an die FVE - Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH in Bremen (die heute zur Captrain Deutschland gehört). 2001 ging sie an die WEG - Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Waiblingen bis sie dann 2004 zur DME - Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt-Kranichstein kam. Unter der Bezeichnung MaK 600 D baute die Firma MaK in Kiel ab 1953 vierachsige Diesellokomotiven mit Stangenantrieb. Bis 1961 wurden insgesamt 58 Exemplare gebaut. Wegen des langen Achsstandes waren die äußeren Radsätze mit Beugniot-Hebeln verbunden und seitenverschiebbar gelagert, um eine guten Kurvengängigkeit zu gewährleisten. Die ersten 39 bis 1956 gebauten Loks hatten eine Länge über Puffer von 10.600 mm. Die 19 ab 1957 gebauten Loks (wie diese) hatten eine Länge von 13.600 mm. Die eingebauten Motoren waren Hauseigene (MaK) langsamlaufende 6-Zylindern Schiffsdieselmotore in Reihenbauform vom MS 301 A leisten 600 PS (442 kW) bei 750/min. Die Lokomotiven erreichen je nach Getriebebauart Geschwindigkeiten bis 68 km/h bei einer Dienstmasse von 46 bis 60 t. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt, wie bei den anderen Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten mittigen Abtriebswelle (zwischen dem 2. und 3. Radsatz) des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf Radsätze. Der Tankinhalt beträgt 1500 Liter. Als Nachfolgebaureihe wurde ab 1958 die MaK 650 D gebaut. Aus der 600 D in ihrer ursprünglichen, kurzen Bauform wurde die V 65 für die DB entwickelt TECHNISCHE DATEN der V 62: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: D Achsabstand: 6.300 mm Länge über Puffer: 11.360 mm größte Breite: 3.100 größte Höhe über SOK : 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Motor: MaK 6 Zylinder Diesel-Reihenmotor vom Typ MS 301 A Leistung: 442 kW (600 PS) bei 750 1/min Getriebe: Voith L37 zUb Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 265.1 (MaK 600 D), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

663 1200x813 Px, 01.03.2016

Die ex VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen, eine MaK 240 C am 28.04.2014 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 220037 gebaut und an die Gelnhäuser Kreisbahnen (Wächtersbach) geliefert, später Kreiswerke Gelnhausen GmbH, Verkehrsbetrieb Bad Orb, Bad Orber Kleinbahn. Die MaK 240 B und MaK 240 C sind zwei Typen von Diesellokomotiven mit Stangenantrieb, die die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren für Privat- und Werkbahnen baute. Die beiden bis auf das Fahrwerk baugleichen Loktypen sind die kleinsten Typen der sogenannten MaK-Stangenlokomotiven. Die Bauart 240 B verfügt über zwei, die 240 C hingegen über drei Treibradsätze. Die Verwendung eines dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von 14 t auf 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Beide Bauarten wurden bereits im ersten Typenprogramm der MaK ab 1954 angeboten. Die erste MaK 240 B verließ die Werkhallen noch im gleichen Jahr, die erste MaK 240 C folgte ein Jahr später. Die Loks sind auf einem aus Walzprofilen und Stahlblechen verschweißten Rahmen aufgebaut. Der Motor samt Kühlanlage ist unter dem langen Vorbau, das Getriebe unter dem Führerhaus sowie die Kraftstoffbehälter und verschiedene Hilfsaggregate unter dem kürzeren Vorbau angeordnet. Eine Vorrichtung zur Zugheizung wurde nicht angeboten, da die Maschinen nicht für den Einsatz vor Personenzügen, sondern in erster Linie auf Werksbahnen vorgesehen waren. Angetrieben werden beide Ausführungen von einem MaK-Sechszylinder-Dieselmotor des Typs MS 24 mit 240 PS (177 kW) bei 1.000/min, einer deutlich höheren Nenndrehzahl als die bei den übrigen MaK-Stangenlokomotiven verbauten langsamlaufenden Dieselmotoren mit maximal 750/min. Wie auch bei den anderen Baureihen des Typenbaukastens erfolgt die Kraftübertragung vom Motor über ein dieselhydraulisches Getriebe, bei diesen hier ein Voith Typ L 33 yUb. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt ebenfalls wie bei den größeren Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten Abtriebswelle des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf die fest im Rahmen gelagerten Radsätze. Die Blindwelle ist bei der 240 B mittig und bei der 240 C zwischen dem zweiten und dritten Radsatz angeordnet. Das Dienstgewicht liegt bei verschiedenen Bauausführungen zwischen 28 und 36 t, Um das höhere Gewicht zu realisieren, wurde die Pufferbohle durch Gewichte ergänzt, was zur Folge hat, dass dadurch auch die Länge von 7.700 bis 8.100 mm variiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Streckengang bei 56 km/h und im Rangiergang bei 28 km/h. Der Tankinhalt beträgt je nach Ausführung zwischen 300 und 1000 l. Zunächst wurden die 240 B und 240 C mit den gleichen Führerhäusern wie die größeren Typen ausgeliefert, ab 1958 wurde eine modernisierte Bauform aufgebaut, wie bei dieser Lok hier. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C und 55 der Bauart 240 B gebaut. TECHNISCHE DATEN dieser Mak 240 C: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 7.700 mm Dienstgewicht: 29t größte Breite: 2.930 mm größte Höhe über SOK:3800 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 65 m Motor: MaK Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor des Typs MS 24 Hubraum: 36l Motorleistung: 240 PS (177 kW) bei 1.000 1/min Getriebe: Voith Typ L 33 yUb Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h (Streckengang) / 28 km/h (Rangiergang) Antriebsart: Dieselhydraulisch über Blindwelle und Kuppelstangen Treibstoffvorrat: 1000l
Die ex VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen, eine MaK 240 C am 28.04.2014 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok wurde 1958 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 220037 gebaut und an die Gelnhäuser Kreisbahnen (Wächtersbach) geliefert, später Kreiswerke Gelnhausen GmbH, Verkehrsbetrieb Bad Orb, Bad Orber Kleinbahn. Die MaK 240 B und MaK 240 C sind zwei Typen von Diesellokomotiven mit Stangenantrieb, die die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren für Privat- und Werkbahnen baute. Die beiden bis auf das Fahrwerk baugleichen Loktypen sind die kleinsten Typen der sogenannten MaK-Stangenlokomotiven. Die Bauart 240 B verfügt über zwei, die 240 C hingegen über drei Treibradsätze. Die Verwendung eines dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von 14 t auf 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Beide Bauarten wurden bereits im ersten Typenprogramm der MaK ab 1954 angeboten. Die erste MaK 240 B verließ die Werkhallen noch im gleichen Jahr, die erste MaK 240 C folgte ein Jahr später. Die Loks sind auf einem aus Walzprofilen und Stahlblechen verschweißten Rahmen aufgebaut. Der Motor samt Kühlanlage ist unter dem langen Vorbau, das Getriebe unter dem Führerhaus sowie die Kraftstoffbehälter und verschiedene Hilfsaggregate unter dem kürzeren Vorbau angeordnet. Eine Vorrichtung zur Zugheizung wurde nicht angeboten, da die Maschinen nicht für den Einsatz vor Personenzügen, sondern in erster Linie auf Werksbahnen vorgesehen waren. Angetrieben werden beide Ausführungen von einem MaK-Sechszylinder-Dieselmotor des Typs MS 24 mit 240 PS (177 kW) bei 1.000/min, einer deutlich höheren Nenndrehzahl als die bei den übrigen MaK-Stangenlokomotiven verbauten langsamlaufenden Dieselmotoren mit maximal 750/min. Wie auch bei den anderen Baureihen des Typenbaukastens erfolgt die Kraftübertragung vom Motor über ein dieselhydraulisches Getriebe, bei diesen hier ein Voith Typ L 33 yUb. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt ebenfalls wie bei den größeren Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten Abtriebswelle des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf die fest im Rahmen gelagerten Radsätze. Die Blindwelle ist bei der 240 B mittig und bei der 240 C zwischen dem zweiten und dritten Radsatz angeordnet. Das Dienstgewicht liegt bei verschiedenen Bauausführungen zwischen 28 und 36 t, Um das höhere Gewicht zu realisieren, wurde die Pufferbohle durch Gewichte ergänzt, was zur Folge hat, dass dadurch auch die Länge von 7.700 bis 8.100 mm variiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Streckengang bei 56 km/h und im Rangiergang bei 28 km/h. Der Tankinhalt beträgt je nach Ausführung zwischen 300 und 1000 l. Zunächst wurden die 240 B und 240 C mit den gleichen Führerhäusern wie die größeren Typen ausgeliefert, ab 1958 wurde eine modernisierte Bauform aufgebaut, wie bei dieser Lok hier. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C und 55 der Bauart 240 B gebaut. TECHNISCHE DATEN dieser Mak 240 C: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 7.700 mm Dienstgewicht: 29t größte Breite: 2.930 mm größte Höhe über SOK:3800 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 65 m Motor: MaK Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor des Typs MS 24 Hubraum: 36l Motorleistung: 240 PS (177 kW) bei 1.000 1/min Getriebe: Voith Typ L 33 yUb Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h (Streckengang) / 28 km/h (Rangiergang) Antriebsart: Dieselhydraulisch über Blindwelle und Kuppelstangen Treibstoffvorrat: 1000l
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / MaK 240 B / MaK 240 C

425 1200x828 Px, 29.02.2016

Die RBH 267 (91 80 6 151 144-3 D-RBH), ex DB 151 144-3,fährt am 28.04.2013 mit einem Kesselwagenzug durch Darmstadt-Kranichstein in Richtung Norden. Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19812 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, im Feb. 1977 wurde sie von der DB abgenommen. Im Dezember 2012 wurde sie an die RBH Logistics GmbH in Gladbeck verkauft. Hinweis: Die Aufnahme konnte ich aus dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein heraus machen.
Die RBH 267 (91 80 6 151 144-3 D-RBH), ex DB 151 144-3,fährt am 28.04.2013 mit einem Kesselwagenzug durch Darmstadt-Kranichstein in Richtung Norden. Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19812 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, im Feb. 1977 wurde sie von der DB abgenommen. Im Dezember 2012 wurde sie an die RBH Logistics GmbH in Gladbeck verkauft. Hinweis: Die Aufnahme konnte ich aus dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein heraus machen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen)

367 1200x927 Px, 29.02.2016

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