hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

12923 Bilder
»
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 nächste Seite  >>
Die Dampflok AMTF Nr. 12 der Museumsbahn Train 1900, eine Preußische T 7, am 16.06.2013 vor dem Lokschuppen in Fond de Gras (L), seit 2014 ist sie auch wieder betriebsfähig. Die Preußische T 7 wurde 1903 von der Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff in Linden vor Hannover (ab 1912 in HANOMAG verkürzt) unter der Fabriknummer 4018 gebaut und ab die Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-AG in Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-AG in Differdingen (später HADIR und danach ARBED) als Nr. 2 geliefert. Im Jahre 1973 ging sie an die neu entstandene Museumsbahn „Train 1900“ der AMTF (Association des Musée et Tourisme Ferroviaires) a.s.b.l in Fond-de-Gras. Obwohl sie nie eine Staats- bzw. Länderbahnlok war so ist die Lok eine Preußische T 7 (wie spätere DR 89.78). Die Gruppe T 7 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Güterzugtenderlokomotiven der Achsfolge C, die hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt wurden. Dabei handelte es sich nicht um eine Baureihe im heutigen Sinne aus exakt gleichen Maschinen, die zwischen 1881und 1903 gebaut wurden. Von den über 460 Maschinen, existierten nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch einige Exemplare bei Privat- und Werksbahnen. Heute sind nur noch zwei preußische T 7 erhalten geblieben, neben dieser in Luxemburg, in Polen noch die Breslau 1839 (ex PKP TKh2-12). TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 467 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Hohenzollern, Union-Gießerei, Vulcan Baujahre: 1881–1903 Bauart: C n2 Gattung: Gt 33.14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.560 mm Dienstgewicht: 42,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Treibraddurchmesser: 1.330 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar
Die Dampflok AMTF Nr. 12 der Museumsbahn Train 1900, eine Preußische T 7, am 16.06.2013 vor dem Lokschuppen in Fond de Gras (L), seit 2014 ist sie auch wieder betriebsfähig. Die Preußische T 7 wurde 1903 von der Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff in Linden vor Hannover (ab 1912 in HANOMAG verkürzt) unter der Fabriknummer 4018 gebaut und ab die Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-AG in Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-AG in Differdingen (später HADIR und danach ARBED) als Nr. 2 geliefert. Im Jahre 1973 ging sie an die neu entstandene Museumsbahn „Train 1900“ der AMTF (Association des Musée et Tourisme Ferroviaires) a.s.b.l in Fond-de-Gras. Obwohl sie nie eine Staats- bzw. Länderbahnlok war so ist die Lok eine Preußische T 7 (wie spätere DR 89.78). Die Gruppe T 7 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Güterzugtenderlokomotiven der Achsfolge C, die hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt wurden. Dabei handelte es sich nicht um eine Baureihe im heutigen Sinne aus exakt gleichen Maschinen, die zwischen 1881und 1903 gebaut wurden. Von den über 460 Maschinen, existierten nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch einige Exemplare bei Privat- und Werksbahnen. Heute sind nur noch zwei preußische T 7 erhalten geblieben, neben dieser in Luxemburg, in Polen noch die Breslau 1839 (ex PKP TKh2-12). TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 467 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Hohenzollern, Union-Gießerei, Vulcan Baujahre: 1881–1903 Bauart: C n2 Gattung: Gt 33.14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.560 mm Dienstgewicht: 42,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Treibraddurchmesser: 1.330 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar
Armin Schwarz

Luxemburg / Dampfloks / Sonstige, Luxemburg / Museumsbahnen / Train 1900 (AMTF), Deutschland / Dampfloks / BR 89.78 (preußische T 7), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

378 1200x848 Px, 23.06.2018

Der Triebwagen 2443 (ex 919) vom Typ M 4.65 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Großraumwagen (ein Lenkdreiachser) wurde1957 von der Waggonbaufabrik Josef Rathgeber in München gebaut, 1971 erfolgte die Modernisierung und Umzeichnung. Die Münchener Baureihe M: 1950 begann die Tram München die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie (4 Stück) M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 aus dem Liniendienst aus. Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden zwischen 1953 und 1955 die Serienfahrzeuge des Typs M 3.64 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen als Großserien von 101 Treibwagen und 93 Beiwagen beschafft. Nachdem sich dieser Fahrzeugtyp technisch und konstruktiv von Anfang an bewährt hatte, ging man 1956 daran, eine weitere Großserie von je 98 Trieb- und Beiwagen zu bestellen. Die Triebwagen dieser als M 4.65 bezeichneten Serie glichen in Form und Aussehen bis auf Kleinigkeiten (vor allem am Fahrgestell Typ 65) exakt der Vorgängerserie. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Der Scherenstromabnehmer wurde durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Ab 1980 neigte sie der Linieneinsatz der M-Triebwagen dem Ende zu. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. TECHNISCHE DATEN Triebwagen vom Typ M4.65 Nummer: 877-974, nach Umbau (1971-74) 2401-2498 Fahrzeugart: Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) als Einrichtungwagen Anzahl : 98 Baujahr: 1956 bis 1959 Hersteller: Rathgeber, München Elektrische Ausstattung: AEG, BBC und SSW Fahrgestell: Rathgeber Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: A'1'A' Länge über Alles: 13.820 mm Länge Wagenkasten: 13.250 mm Achsabstände: 2 x 3.100 mm Breite: 2.250 mm Höhe: 2.990 mm Leergewicht: 17.200 kg Anzahl der Türen: 3 (Doppeltüren) Leistung: Nr. 2x100 kW (136 PS) Kapazität: 26 Sitz- und 85 Stehplätze, nach Umbau ab 28 Sitz- und 77 Stehplätze Stromsystem : 750 Volt DC (=) Was sind eigentlich Lenkdreiachser: Lenkdreiachser sind dreiachsige Straßenbahnwagen mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden. Lenkdreiachser wurden im Wesentlichen zwischen den 1930er und 1960er Jahren gebaut und waren bis um die Jahrtausendwende im Einsatz. Anders als Lenkachsen, die sich in der Kurve selbsttätig radial einstellen, werden die Achsen beim Lenkdreiachser zwangsweise geführt. Das Lenkdreiachs-Fahrgestell besteht aus zwei drehbar im Rahmen gelagerten einachsigen Drehgestellen, zwischen denen eine seitenverschiebliche Laufachse angeordnet ist. Diese hat nur die Funktion, durch eine Kinematik die äußeren Achsen im Gleisbogen radial einzustellen, zudem waren engere Kurven möglich. In München mit seinen engen Kurven (damals zwölf Meter Kurvenradius) war das ausschlaggebend für die Wahl der Lenkdreiachser. Die Münchner Baureihe M ist mit insgesamt 286 Triebwagen und 246 Beiwagen der meistgebaute Straßenbahn-Dreiachser der Welt. Die Prototypen vom Typ M1 waren weitgehend von dem kriegsbedingt abgebrochenen Berliner Einheitswagen-Projekt abgeleitet.
Der Triebwagen 2443 (ex 919) vom Typ M 4.65 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Großraumwagen (ein Lenkdreiachser) wurde1957 von der Waggonbaufabrik Josef Rathgeber in München gebaut, 1971 erfolgte die Modernisierung und Umzeichnung. Die Münchener Baureihe M: 1950 begann die Tram München die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie (4 Stück) M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 aus dem Liniendienst aus. Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden zwischen 1953 und 1955 die Serienfahrzeuge des Typs M 3.64 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen als Großserien von 101 Treibwagen und 93 Beiwagen beschafft. Nachdem sich dieser Fahrzeugtyp technisch und konstruktiv von Anfang an bewährt hatte, ging man 1956 daran, eine weitere Großserie von je 98 Trieb- und Beiwagen zu bestellen. Die Triebwagen dieser als M 4.65 bezeichneten Serie glichen in Form und Aussehen bis auf Kleinigkeiten (vor allem am Fahrgestell Typ 65) exakt der Vorgängerserie. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Der Scherenstromabnehmer wurde durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Ab 1980 neigte sie der Linieneinsatz der M-Triebwagen dem Ende zu. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. TECHNISCHE DATEN Triebwagen vom Typ M4.65 Nummer: 877-974, nach Umbau (1971-74) 2401-2498 Fahrzeugart: Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) als Einrichtungwagen Anzahl : 98 Baujahr: 1956 bis 1959 Hersteller: Rathgeber, München Elektrische Ausstattung: AEG, BBC und SSW Fahrgestell: Rathgeber Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: A'1'A' Länge über Alles: 13.820 mm Länge Wagenkasten: 13.250 mm Achsabstände: 2 x 3.100 mm Breite: 2.250 mm Höhe: 2.990 mm Leergewicht: 17.200 kg Anzahl der Türen: 3 (Doppeltüren) Leistung: Nr. 2x100 kW (136 PS) Kapazität: 26 Sitz- und 85 Stehplätze, nach Umbau ab 28 Sitz- und 77 Stehplätze Stromsystem : 750 Volt DC (=) Was sind eigentlich Lenkdreiachser: Lenkdreiachser sind dreiachsige Straßenbahnwagen mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden. Lenkdreiachser wurden im Wesentlichen zwischen den 1930er und 1960er Jahren gebaut und waren bis um die Jahrtausendwende im Einsatz. Anders als Lenkachsen, die sich in der Kurve selbsttätig radial einstellen, werden die Achsen beim Lenkdreiachser zwangsweise geführt. Das Lenkdreiachs-Fahrgestell besteht aus zwei drehbar im Rahmen gelagerten einachsigen Drehgestellen, zwischen denen eine seitenverschiebliche Laufachse angeordnet ist. Diese hat nur die Funktion, durch eine Kinematik die äußeren Achsen im Gleisbogen radial einzustellen, zudem waren engere Kurven möglich. In München mit seinen engen Kurven (damals zwölf Meter Kurvenradius) war das ausschlaggebend für die Wahl der Lenkdreiachser. Die Münchner Baureihe M ist mit insgesamt 286 Triebwagen und 246 Beiwagen der meistgebaute Straßenbahn-Dreiachser der Welt. Die Prototypen vom Typ M1 waren weitgehend von dem kriegsbedingt abgebrochenen Berliner Einheitswagen-Projekt abgeleitet.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

378 1059x1200 Px, 20.06.2018

Der Triebwagen 2443 (ex 919) vom Typ M 4.65 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Großraumwagen (ein Lenkdreiachser) wurde1957 von der Waggonbaufabrik Josef Rathgeber in München gebaut, 1971 erfolgte die Modernisierung und Umzeichnung. Die Münchener Baureihe M: 1950 begann die Tram München die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie (4 Stück) M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 aus dem Liniendienst aus. Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden zwischen 1953 und 1955 die Serienfahrzeuge des Typs M 3.64 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen als Großserien von 101 Treibwagen und 93 Beiwagen beschafft. Nachdem sich dieser Fahrzeugtyp technisch und konstruktiv von Anfang an bewährt hatte, ging man 1956 daran, eine weitere Großserie von je 98 Trieb- und Beiwagen zu bestellen. Die Triebwagen dieser als M 4.65 bezeichneten Serie glichen in Form und Aussehen bis auf Kleinigkeiten (vor allem am Fahrgestell Typ 65) exakt der Vorgängerserie. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Der Scherenstromabnehmer wurde durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Ab 1980 neigte sie der Linieneinsatz der M-Triebwagen dem Ende zu. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. TECHNISCHE DATEN Triebwagen vom Typ M4.65 Nummer: 877-974, nach Umbau (1971-74) 2401-2498 Fahrzeugart: Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) als Einrichtungwagen Anzahl : 98 Baujahr: 1956 bis 1959 Hersteller: Rathgeber, München Elektrische Ausstattung: AEG, BBC und SSW Fahrgestell: Rathgeber Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: A'1'A' Länge über Alles: 13.820 mm Länge Wagenkasten: 13.250 mm Achsabstände: 2 x 3.100 mm Breite: 2.250 mm Höhe: 2.990 mm Leergewicht: 17.200 kg Anzahl der Türen: 3 (Doppeltüren) Leistung: Nr. 2x100 kW (136 PS) Kapazität: 26 Sitz- und 85 Stehplätze, nach Umbau ab 28 Sitz- und 77 Stehplätze Stromsystem : 750 Volt DC (=) Was sind eigentlich Lenkdreiachser: Lenkdreiachser sind dreiachsige Straßenbahnwagen mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden. Lenkdreiachser wurden im Wesentlichen zwischen den 1930er und 1960er Jahren gebaut und waren bis um die Jahrtausendwende im Einsatz. Anders als Lenkachsen, die sich in der Kurve selbsttätig radial einstellen, werden die Achsen beim Lenkdreiachser zwangsweise geführt. Das Lenkdreiachs-Fahrgestell besteht aus zwei drehbar im Rahmen gelagerten einachsigen Drehgestellen, zwischen denen eine seitenverschiebliche Laufachse angeordnet ist. Diese hat nur die Funktion, durch eine Kinematik die äußeren Achsen im Gleisbogen radial einzustellen, zudem waren engere Kurven möglich. In München mit seinen engen Kurven (damals zwölf Meter Kurvenradius) war das ausschlaggebend für die Wahl der Lenkdreiachser. Die Münchner Baureihe M ist mit insgesamt 286 Triebwagen und 246 Beiwagen der meistgebaute Straßenbahn-Dreiachser der Welt. Die Prototypen vom Typ M1 waren weitgehend von dem kriegsbedingt abgebrochenen Berliner Einheitswagen-Projekt abgeleitet.
Der Triebwagen 2443 (ex 919) vom Typ M 4.65 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe). Der Großraumwagen (ein Lenkdreiachser) wurde1957 von der Waggonbaufabrik Josef Rathgeber in München gebaut, 1971 erfolgte die Modernisierung und Umzeichnung. Die Münchener Baureihe M: 1950 begann die Tram München die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie (4 Stück) M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 aus dem Liniendienst aus. Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden zwischen 1953 und 1955 die Serienfahrzeuge des Typs M 3.64 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen als Großserien von 101 Treibwagen und 93 Beiwagen beschafft. Nachdem sich dieser Fahrzeugtyp technisch und konstruktiv von Anfang an bewährt hatte, ging man 1956 daran, eine weitere Großserie von je 98 Trieb- und Beiwagen zu bestellen. Die Triebwagen dieser als M 4.65 bezeichneten Serie glichen in Form und Aussehen bis auf Kleinigkeiten (vor allem am Fahrgestell Typ 65) exakt der Vorgängerserie. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Der Scherenstromabnehmer wurde durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Ab 1980 neigte sie der Linieneinsatz der M-Triebwagen dem Ende zu. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. TECHNISCHE DATEN Triebwagen vom Typ M4.65 Nummer: 877-974, nach Umbau (1971-74) 2401-2498 Fahrzeugart: Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) als Einrichtungwagen Anzahl : 98 Baujahr: 1956 bis 1959 Hersteller: Rathgeber, München Elektrische Ausstattung: AEG, BBC und SSW Fahrgestell: Rathgeber Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: A'1'A' Länge über Alles: 13.820 mm Länge Wagenkasten: 13.250 mm Achsabstände: 2 x 3.100 mm Breite: 2.250 mm Höhe: 2.990 mm Leergewicht: 17.200 kg Anzahl der Türen: 3 (Doppeltüren) Leistung: Nr. 2x100 kW (136 PS) Kapazität: 26 Sitz- und 85 Stehplätze, nach Umbau ab 28 Sitz- und 77 Stehplätze Stromsystem : 750 Volt DC (=) Was sind eigentlich Lenkdreiachser: Lenkdreiachser sind dreiachsige Straßenbahnwagen mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden. Lenkdreiachser wurden im Wesentlichen zwischen den 1930er und 1960er Jahren gebaut und waren bis um die Jahrtausendwende im Einsatz. Anders als Lenkachsen, die sich in der Kurve selbsttätig radial einstellen, werden die Achsen beim Lenkdreiachser zwangsweise geführt. Das Lenkdreiachs-Fahrgestell besteht aus zwei drehbar im Rahmen gelagerten einachsigen Drehgestellen, zwischen denen eine seitenverschiebliche Laufachse angeordnet ist. Diese hat nur die Funktion, durch eine Kinematik die äußeren Achsen im Gleisbogen radial einzustellen, zudem waren engere Kurven möglich. In München mit seinen engen Kurven (damals zwölf Meter Kurvenradius) war das ausschlaggebend für die Wahl der Lenkdreiachser. Die Münchner Baureihe M ist mit insgesamt 286 Triebwagen und 246 Beiwagen der meistgebaute Straßenbahn-Dreiachser der Welt. Die Prototypen vom Typ M1 waren weitgehend von dem kriegsbedingt abgebrochenen Berliner Einheitswagen-Projekt abgeleitet.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum

287 1200x859 Px, 20.06.2018

Der fünfteilige Alstom Coradia Continental 440 206-1 „Landau a. d. Isar (94 80 0440 206-1 D-DB) der DB Regio Bayern fährt am 17.06.2018, als „Donau-Isar-Express“ (RE München Hbf – Passau Hbf), von Freising weiter in Richtung Landshut.
Der fünfteilige Alstom Coradia Continental 440 206-1 „Landau a. d. Isar (94 80 0440 206-1 D-DB) der DB Regio Bayern fährt am 17.06.2018, als „Donau-Isar-Express“ (RE München Hbf – Passau Hbf), von Freising weiter in Richtung Landshut.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 440 (Alstom Coradia Continental), Deutschland / Strecken / KBS 930 (München–Regensburg), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 3 "Donau-Isar-Express" Passau –Landshut – Freising – München

317 1200x829 Px, 19.06.2018

Der ÖBB Taurus II (Siemens ES64U2) 1116 123-1 (91 81 1116 123-1 A-ÖBB) fährt am 17.06.2018 mit einem leeren Autozug durch Freising in Richtung München.
Der ÖBB Taurus II (Siemens ES64U2) 1116 123-1 (91 81 1116 123-1 A-ÖBB) fährt am 17.06.2018 mit einem leeren Autozug durch Freising in Richtung München.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2), Deutschland / Strecken / KBS 930 (München–Regensburg)

287 1200x878 Px, 19.06.2018

Die erste von der Krauss & Companie in München gebaute Lokomotive, die Dampflokomotive „Landwührden“, eine Oldenburgische G 1 (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München. Die Dampflokomotive Gattung G1 wurde 1867 von Krauss & Cie. in München unter der Fabriknummer 1 gebaut und als Nr. 11 an die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen geliefert. Auf der Pariser Weltausstellung von 1867 wurde die „Landwührden„ aufgrund ihrer fortschrittlichen Konstruktion mit der Goldmedaille ausgezeichnet. Bis 1900 war die „Landwührden“ als Personenlokomotive im Einsatz und legte dabei 860.000 km zurück. Georg von Krauss, inzwischen geadelt, kaufte sein Erstlingswerk zum Schrottpreis zurück, überholte es sorgfältig und stiftete es als eines der ersten Großexponate dem Technikmuseum. Heute zählt sie zu den ältesten erhaltenen Lokomotiven in Deutschland. Die Lok der Bauart Bn2 sich durch eine besonders leichte Bauweise aus, die billig in der Anschaffung und kostengünstig im Unterhalt war und daher besonders für sekundäre Bahnen auf dem Land geeignet war, um die kleinen Städte zu erschließen. Der Rahmen der Lokomotiven war als Wassertank ausgelegt, was als „System Krauss“ bekannt wurde. Von der Reichsbahn sollten noch 19 Maschinen als Baureihe 51.70 übernommen werden, dazu ist es jedoch nicht mehr gekommen, weil bis zur Erstellung des endgültigen Umzeichnungsplans im Jahr 1925 bereits alle Lokomotiven ausgemustert waren. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1867–1877 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: B n2 Dienstgewicht: 23.6 t(betriebsfähig ohne Tender) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 185 kW ( 252 PS) Treibraddurchmesser: 1.500 mm Zylinderdurchmesser: 355 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 10 bar Rostfläche: 0,95 m² Verdampfungsheizfläche: 75,0 m²
Die erste von der Krauss & Companie in München gebaute Lokomotive, die Dampflokomotive „Landwührden“, eine Oldenburgische G 1 (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München. Die Dampflokomotive Gattung G1 wurde 1867 von Krauss & Cie. in München unter der Fabriknummer 1 gebaut und als Nr. 11 an die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen " geliefert. Auf der Pariser Weltausstellung von 1867 wurde die „Landwührden„ aufgrund ihrer fortschrittlichen Konstruktion mit der Goldmedaille ausgezeichnet. Bis 1900 war die „Landwührden“ als Personenlokomotive im Einsatz und legte dabei 860.000 km zurück. Georg von Krauss, inzwischen geadelt, kaufte sein Erstlingswerk zum Schrottpreis zurück, überholte es sorgfältig und stiftete es als eines der ersten Großexponate dem Technikmuseum. Heute zählt sie zu den ältesten erhaltenen Lokomotiven in Deutschland. Die Lok der Bauart Bn2 sich durch eine besonders leichte Bauweise aus, die billig in der Anschaffung und kostengünstig im Unterhalt war und daher besonders für sekundäre Bahnen auf dem Land geeignet war, um die kleinen Städte zu erschließen. Der Rahmen der Lokomotiven war als Wassertank ausgelegt, was als „System Krauss“ bekannt wurde. Von der Reichsbahn sollten noch 19 Maschinen als Baureihe 51.70 übernommen werden, dazu ist es jedoch nicht mehr gekommen, weil bis zur Erstellung des endgültigen Umzeichnungsplans im Jahr 1925 bereits alle Lokomotiven ausgemustert waren. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1867–1877 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: B n2 Dienstgewicht: 23.6 t(betriebsfähig ohne Tender) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 185 kW ( 252 PS) Treibraddurchmesser: 1.500 mm Zylinderdurchmesser: 355 mm Kolbenhub: 560 mm Kesselüberdruck: 10 bar Rostfläche: 0,95 m² Verdampfungsheizfläche: 75,0 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum, Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur)

477 1200x868 Px, 18.06.2018

Fabrikschild Nr. 1 von Krauss & Cie. in München an der Dampflokomotive „Landwührden“, eine Oldenburgische G 1 (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.
Fabrikschild Nr. 1 von Krauss & Cie. in München an der Dampflokomotive „Landwührden“, eine Oldenburgische G 1 (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum, Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur)

302 1200x849 Px, 18.06.2018

Ein Teil der Münchener S-Bahn verläuft auf der S-Bahn-Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt.... Hier erreicht der ET 423 857-2 gekuppelt mit einem weiteren am 16.06.2017 den Bahnhof München Isartor. Die S-Bahn-Stammstrecke München (früher auch V-Bahn bzw. Verbindungsbahn) ist eine am 28. April 1972 eröffnete 11 km lange West-Ost-Verbindung der S-Bahn München zwischen dem Bahnhof Pasing und dem Ostbahnhof. Kernstück ist ein 4,343 km langer Tunnel zwischen Hackerbrücke und dem Ostbahnhof unter der Münchner Innenstadt. Der westliche oberirdische Teil der Stammstrecke ging aus der von 1894 bis 1895 errichteten Vorortbahn vom Hauptbahnhof nach Pasing hervor. Mit Ausnahme der S 20 verkehren alle S-Bahn-Linien mindestens über einen Teil dieser Strecke. Mit ca. 950 Zügen pro Werktag auf der Tunnelstrecke gilt sie damit als eine der am meisten befahrenen zweigleisigen Strecken Deutschlands. Nach Einschätzung der Deutschen Bahn ist die Strecke einer der größten Engpässe im Netz des Unternehmens.
Ein Teil der Münchener S-Bahn verläuft auf der S-Bahn-Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt.... Hier erreicht der ET 423 857-2 gekuppelt mit einem weiteren am 16.06.2017 den Bahnhof München Isartor. Die S-Bahn-Stammstrecke München (früher auch V-Bahn bzw. Verbindungsbahn) ist eine am 28. April 1972 eröffnete 11 km lange West-Ost-Verbindung der S-Bahn München zwischen dem Bahnhof Pasing und dem Ostbahnhof. Kernstück ist ein 4,343 km langer Tunnel zwischen Hackerbrücke und dem Ostbahnhof unter der Münchner Innenstadt. Der westliche oberirdische Teil der Stammstrecke ging aus der von 1894 bis 1895 errichteten Vorortbahn vom Hauptbahnhof nach Pasing hervor. Mit Ausnahme der S 20 verkehren alle S-Bahn-Linien mindestens über einen Teil dieser Strecke. Mit ca. 950 Zügen pro Werktag auf der Tunnelstrecke gilt sie damit als eine der am meisten befahrenen zweigleisigen Strecken Deutschlands. Nach Einschätzung der Deutschen Bahn ist die Strecke einer der größten Engpässe im Netz des Unternehmens.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 423 / 433, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn München

406  2 1200x849 Px, 18.06.2018

Ein U-Bahn-Triebzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen der MVG-Baureihe A erreicht am 16.06.2018 als Linie U4 die Station Karlsplatz (Stachus). Die Baureihe A ist die älteste Baureihe bei der Münchner U-Bahn. Diese Fahrzeuge, die ab 1970 serienmäßig geliefert wurden, kommen außerhalb der bayerischen Landeshauptstadt in leicht veränderter Version auch in Nürnberg und mit einem deutlich an das Wiener Tunnelprofil angepassten Wagenkasten bei der Wiener U-Bahn zum Einsatz. Die Münchner U-Bahn ist neben der S-Bahn das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs in der bayerischen Landeshauptstadt München. Seit der Eröffnung der ersten Strecke am 19. Oktober 1971 wurde ein Netz mit 103,1 km Streckenlänge und 100 Bahnhöfen errichtet. Die Münchner U-Bahn wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Im Jahr 2015 beförderte sie 398 Millionen Fahrgäste.
Ein U-Bahn-Triebzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen der MVG-Baureihe A erreicht am 16.06.2018 als Linie U4 die Station Karlsplatz (Stachus). Die Baureihe A ist die älteste Baureihe bei der Münchner U-Bahn. Diese Fahrzeuge, die ab 1970 serienmäßig geliefert wurden, kommen außerhalb der bayerischen Landeshauptstadt in leicht veränderter Version auch in Nürnberg und mit einem deutlich an das Wiener Tunnelprofil angepassten Wagenkasten bei der Wiener U-Bahn zum Einsatz. Die Münchner U-Bahn ist neben der S-Bahn das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs in der bayerischen Landeshauptstadt München. Seit der Eröffnung der ersten Strecke am 19. Oktober 1971 wurde ein Netz mit 103,1 km Streckenlänge und 100 Bahnhöfen errichtet. Die Münchner U-Bahn wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Im Jahr 2015 beförderte sie 398 Millionen Fahrgäste.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM)

258 1200x879 Px, 18.06.2018

Inneneinrichtung von einem Münchener-U-Bahn-Triebwagen der MVG-Baureihe A am 16.06.2018 in München.
Inneneinrichtung von einem Münchener-U-Bahn-Triebwagen der MVG-Baureihe A am 16.06.2018 in München.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM)

282 851x1200 Px, 18.06.2018

Der ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 322-2 WLABmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB. In den Zügen Wien – Zürich und Zürich – Berlin setzen die ÖBB 10 Doppelstock-Schlafwagen ein, die 1995 von SGP, Talbot und Schindler Waggon AG an die City Night Line CNL AG geliefert wurden. 5 WLBmz 61 81 76-94 215 bis 219 sowie 5 WLABmz 61 81 76-94 321 bis 325. Die ÖBB übernahmen diese Wagen bei ihrem Ausscheiden aus der CNL AG und modernisierten sie 2009 mit luftgefederten Drehgestellen vom Typ SGP 400. Dieser WLABmz hat je 4 Deluxe-Abteile mit eigenem Bad, 9 Zweibett- und 2 Vierbettabteile. Die Vierbettabteile werden heute nur in Dreibettbelegung genutzt und teilweise als Dienstabteil reserviert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.900 mm Drehzapfenabstand: 19.900 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.800 mm Wagenhöhe: 4.320 mm Drehgestelle: SGP 400 (luftgefedert) Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Gewicht: ca. 60 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h kleinste befahrbare Gleisbogen: R = 150 m Plätze/Betten: 34 Oberstock: 4 Abteile Deluxe (2 Betten, Dusche und WC im Abteil) und 1 klassisches Abteil in der Mitte (2 Betten). Unterstock: 8 Abteile mit je 2 Betten und 2 Abteile mit je 4 Betten
Der ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 322-2 WLABmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB. In den Zügen Wien – Zürich und Zürich – Berlin setzen die ÖBB 10 Doppelstock-Schlafwagen ein, die 1995 von SGP, Talbot und Schindler Waggon AG an die City Night Line CNL AG geliefert wurden. 5 WLBmz 61 81 76-94 215 bis 219 sowie 5 WLABmz 61 81 76-94 321 bis 325. Die ÖBB übernahmen diese Wagen bei ihrem Ausscheiden aus der CNL AG und modernisierten sie 2009 mit luftgefederten Drehgestellen vom Typ SGP 400. Dieser WLABmz hat je 4 Deluxe-Abteile mit eigenem Bad, 9 Zweibett- und 2 Vierbettabteile. Die Vierbettabteile werden heute nur in Dreibettbelegung genutzt und teilweise als Dienstabteil reserviert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.900 mm Drehzapfenabstand: 19.900 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.800 mm Wagenhöhe: 4.320 mm Drehgestelle: SGP 400 (luftgefedert) Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Gewicht: ca. 60 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h kleinste befahrbare Gleisbogen: R = 150 m Plätze/Betten: 34 Oberstock: 4 Abteile "Deluxe" (2 Betten, Dusche und WC im Abteil) und 1 klassisches Abteil in der Mitte (2 Betten). Unterstock: 8 Abteile mit je 2 Betten und 2 Abteile mit je 4 Betten
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Züge / ÖBB Nightjet (NJ)

1986 1200x819 Px, 14.06.2018

Der ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 215-8 WLBmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB. In den Zügen Wien – Zürich und Zürich – Berlin setzen die ÖBB 10 Doppelstock-Schlafwagen ein, die 1995 von SGP, Talbot und Schindler Waggon AG an die City Night Line CNL AG geliefert wurden. 5 WLBmz 61 81 76-94 215 bis 219 sowie 5 WLABmz 61 81 76-94 321 bis 325. Die ÖBB übernahmen diese Wagen bei ihrem Ausscheiden aus der CNL AG und modernisierten sie 2009 mit luftgefederten Drehgestellen vom Typ SGP 400. Dieser WLBmz hat 17 Zweibett- und zwei Vierbettabteile. Die Vierbettabteile werden heute nur in Dreibettbelegung genutzt und sind teilweise als Dienstabteil reserviert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.900 mm Drehzapfenabstand: 19.900 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.800 mm Wagenhöhe: 4.320 mm Drehgestelle: SGP 400 (luftgefedert) Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Gewicht: ca. 61 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h kleinste befahrbare Gleisbogen: R = 150 m Plätze: 42 Oberstock: 8 Abteile mit je 2 Betten Unterstock: 8 Abteile mit je 2 Betten und 2 Abteile mit je 4 Betten (über den Fahrgestellen)
Der ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 215-8 WLBmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB. In den Zügen Wien – Zürich und Zürich – Berlin setzen die ÖBB 10 Doppelstock-Schlafwagen ein, die 1995 von SGP, Talbot und Schindler Waggon AG an die City Night Line CNL AG geliefert wurden. 5 WLBmz 61 81 76-94 215 bis 219 sowie 5 WLABmz 61 81 76-94 321 bis 325. Die ÖBB übernahmen diese Wagen bei ihrem Ausscheiden aus der CNL AG und modernisierten sie 2009 mit luftgefederten Drehgestellen vom Typ SGP 400. Dieser WLBmz hat 17 Zweibett- und zwei Vierbettabteile. Die Vierbettabteile werden heute nur in Dreibettbelegung genutzt und sind teilweise als Dienstabteil reserviert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.900 mm Drehzapfenabstand: 19.900 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.800 mm Wagenhöhe: 4.320 mm Drehgestelle: SGP 400 (luftgefedert) Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Gewicht: ca. 61 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h kleinste befahrbare Gleisbogen: R = 150 m Plätze: 42 Oberstock: 8 Abteile mit je 2 Betten Unterstock: 8 Abteile mit je 2 Betten und 2 Abteile mit je 4 Betten (über den Fahrgestellen)
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Züge / ÖBB Nightjet (NJ)

1317 1200x810 Px, 14.06.2018

Blick vom Bahnsteig in ein Zweibettabteil im Unterstock von dem ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 215-8 WLBmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB.
Blick vom Bahnsteig in ein Zweibettabteil im Unterstock von dem ÖBB Nightjet Doppelstock-Schlafwagen A-ÖBB 61 81 76-94 215-8 WLBmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Züge / ÖBB Nightjet (NJ)

644 1200x911 Px, 14.06.2018

Die G 5/5 99 193 (ex DR 99 193, ex DB 99 193) der Museumsbahn Blonay–Chamby am 19.05.2018 im Depot in Chaulin. Die Baureihe 99.19 bezeichnet eine fünfachsige meterspurige Lokomotivbaureihe (Gattung K 55.9) der Deutschen Reichsbahn. Die Konstruktion basierte im Wesentlichen auf der Baureihe 99.64–65/67–71 (Sächsische VI K) für 750 mm Schmalspur. Gebaut wurden die vier Lokomotiven, von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig. Anfang der 1920er Jahre erhielt die Reichsbahndirektion Stuttgart fünf fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 99.67–71, ein fast unveränderter Nachbau der Baureihe 99.64–65 (sächsische Gattung VI K), mit 750 mm Spurweite für die Bottwartalbahn. Da sich die Fahrzeuge gut bewährten, ließ man für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen vier Lokomotiven mit den Fabriknummern 4181 bis 4184 bauen, die weitgehend der Baureihe 99.64–65/67–71 glichen. Sie erhielten die Betriebsnummern 99 191 bis 194 und kosteten zusammen rund 275.000 Reichsmark. Im April 1927 wurde das erste Fahrzeug von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. 1944 mussten zwei Maschinen abgegeben werden. Die 99 191 wurde Ende Mai 1944 zur Reichsbahndirektion Erfurt umstationiert, wo sie auf der Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn eingesetzt wurde. Die 99 194 gelangte im Kriegseinsatz höchstwahrscheinlich auf den Balkan. Die 99 192 und 99 193 waren bei Kriegsende schadhaft abgestellt und wurden bis Ende 1945/Anfang 1946 wieder aufgearbeitet. Fortan übernahmen sie alleine den Zugdienst auf der Schmalspurbahn Nagold – Altensteig. Da Ende 1949 ein Teil des Personenverkehrs auf den Bus überging, wurde fortan täglich nur noch eine Maschine gebraucht. Ab Sommer 1956 waren beide Loks nur noch als Reserve vorhanden, nachdem von der Walhallabahn Regensburg – Wörth die Diesellok V 29 952 nach Altensteig umgesetzt worden war. Die 99 192 wurde am 15. Mai 1959 ausgemustert und diente ab jetzt als Ersatzteilspender. Die 99 193 erhielt aufgrund des gestiegenen Straßenverkehrs auf der rechten Lokseite weiß-rote Warntafeln, da die Strecke mehrere Kilometer direkt neben der Straße verlief. Am 30. November 1967 wurde die 99 193 ausgemustert, eine Aufstellung als Denkmal in Altensteig scheiterte. Seit 1969 befindet sie sich bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. Rahmen und Fahrwerk Der genietete Blechinnenrahmen war 18 mm stark, innerhalb der Rahmenwangen befand sich ein Rahmenwasserkasten mit circa 0,66 m³ Fassungsvermögen. Für die engen Bogenradien waren nach dem Gölsdorfprinzip der erste und fünfte Radsatz um 30 mm sowie der dritte um 20 mm seitenverschiebbar. Zusätzlich hatte die dritte Achse um zehn Millimeter geschwächte Spurkränze. Für eine bessere Führung waren die erste und letzte Achse mit Rückstellvorrichtungen ausgestattet. Neben der obligatorischen Wurfhebelbremse als Handbremse stand die Westinghouse-Bremse zur Verfügung. Der dafür notwendige Luftbehälter wurde quer auf der vorderen Pufferbohle eingeordnet. Die 99 193 erhielt für ihren Museumsbahneinsatz zudem eine Saugluftbremse. Als Kupplung diente eine einfache Trichterkupplung mit Federung. Die 99 193 erhielt für den Betrieb bei der Museumsbahn Blonay–Chamby Mittelpuffer mit darunterliegender Schraubenkupplung nach französischen Normen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 99 191–194 Anzahl: 4 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen Baujahre: 1927 Bauart: E h2t Gattung: K 55.9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.436 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.450 mm Achsabstand: 4 x 930 mm = 3.720 mm Leergewicht: 33,6 t Dienstgewicht: 43,5 t Radsatzfahrmasse: 8,7 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 76,15 kN Treibraddurchmesser: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kessellänge: 3.235 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 79 Anzahl der Rauchrohre: 18 Wasservorrat: 4,66 m³ Brennstoffvorrat: 2 t Kohle
Die G 5/5 99 193 (ex DR 99 193, ex DB 99 193) der Museumsbahn Blonay–Chamby am 19.05.2018 im Depot in Chaulin. Die Baureihe 99.19 bezeichnet eine fünfachsige meterspurige Lokomotivbaureihe (Gattung K 55.9) der Deutschen Reichsbahn. Die Konstruktion basierte im Wesentlichen auf der Baureihe 99.64–65/67–71 (Sächsische VI K) für 750 mm Schmalspur. Gebaut wurden die vier Lokomotiven, von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig. Anfang der 1920er Jahre erhielt die Reichsbahndirektion Stuttgart fünf fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 99.67–71, ein fast unveränderter Nachbau der Baureihe 99.64–65 (sächsische Gattung VI K), mit 750 mm Spurweite für die Bottwartalbahn. Da sich die Fahrzeuge gut bewährten, ließ man für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen vier Lokomotiven mit den Fabriknummern 4181 bis 4184 bauen, die weitgehend der Baureihe 99.64–65/67–71 glichen. Sie erhielten die Betriebsnummern 99 191 bis 194 und kosteten zusammen rund 275.000 Reichsmark. Im April 1927 wurde das erste Fahrzeug von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. 1944 mussten zwei Maschinen abgegeben werden. Die 99 191 wurde Ende Mai 1944 zur Reichsbahndirektion Erfurt umstationiert, wo sie auf der Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn eingesetzt wurde. Die 99 194 gelangte im Kriegseinsatz höchstwahrscheinlich auf den Balkan. Die 99 192 und 99 193 waren bei Kriegsende schadhaft abgestellt und wurden bis Ende 1945/Anfang 1946 wieder aufgearbeitet. Fortan übernahmen sie alleine den Zugdienst auf der Schmalspurbahn Nagold – Altensteig. Da Ende 1949 ein Teil des Personenverkehrs auf den Bus überging, wurde fortan täglich nur noch eine Maschine gebraucht. Ab Sommer 1956 waren beide Loks nur noch als Reserve vorhanden, nachdem von der Walhallabahn Regensburg – Wörth die Diesellok V 29 952 nach Altensteig umgesetzt worden war. Die 99 192 wurde am 15. Mai 1959 ausgemustert und diente ab jetzt als Ersatzteilspender. Die 99 193 erhielt aufgrund des gestiegenen Straßenverkehrs auf der rechten Lokseite weiß-rote Warntafeln, da die Strecke mehrere Kilometer direkt neben der Straße verlief. Am 30. November 1967 wurde die 99 193 ausgemustert, eine Aufstellung als Denkmal in Altensteig scheiterte. Seit 1969 befindet sie sich bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. Rahmen und Fahrwerk Der genietete Blechinnenrahmen war 18 mm stark, innerhalb der Rahmenwangen befand sich ein Rahmenwasserkasten mit circa 0,66 m³ Fassungsvermögen. Für die engen Bogenradien waren nach dem Gölsdorfprinzip der erste und fünfte Radsatz um 30 mm sowie der dritte um 20 mm seitenverschiebbar. Zusätzlich hatte die dritte Achse um zehn Millimeter geschwächte Spurkränze. Für eine bessere Führung waren die erste und letzte Achse mit Rückstellvorrichtungen ausgestattet. Neben der obligatorischen Wurfhebelbremse als Handbremse stand die Westinghouse-Bremse zur Verfügung. Der dafür notwendige Luftbehälter wurde quer auf der vorderen Pufferbohle eingeordnet. Die 99 193 erhielt für ihren Museumsbahneinsatz zudem eine Saugluftbremse. Als Kupplung diente eine einfache Trichterkupplung mit Federung. Die 99 193 erhielt für den Betrieb bei der Museumsbahn Blonay–Chamby Mittelpuffer mit darunterliegender Schraubenkupplung nach französischen Normen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 99 191–194 Anzahl: 4 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen Baujahre: 1927 Bauart: E h2t Gattung: K 55.9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.436 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.450 mm Achsabstand: 4 x 930 mm = 3.720 mm Leergewicht: 33,6 t Dienstgewicht: 43,5 t Radsatzfahrmasse: 8,7 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 76,15 kN Treibraddurchmesser: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kessellänge: 3.235 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 79 Anzahl der Rauchrohre: 18 Wasservorrat: 4,66 m³ Brennstoffvorrat: 2 t Kohle
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 5/5, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Blonay (CH) Pfingsten 2018

515 1200x810 Px, 10.06.2018

Die G 5/5 99 193 (ex DR 99 193, ex DB 99 193) der Museumsbahn Blonay–Chamby am 19.05.2018 im Depot in Chaulin. Die Baureihe 99.19 bezeichnet eine fünfachsige meterspurige Lokomotivbaureihe (Gattung K 55.9) der Deutschen Reichsbahn. Die Konstruktion basierte im Wesentlichen auf der Baureihe 99.64–65/67–71 (Sächsische VI K) für 750 mm Schmalspur. Gebaut wurden die vier Lokomotiven, von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig. Anfang der 1920er Jahre erhielt die Reichsbahndirektion Stuttgart fünf fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 99.67–71, ein fast unveränderter Nachbau der Baureihe 99.64–65 (sächsische Gattung VI K), mit 750 mm Spurweite für die Bottwartalbahn. Da sich die Fahrzeuge gut bewährten, ließ man für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen vier Lokomotiven mit den Fabriknummern 4181 bis 4184 bauen, die weitgehend der Baureihe 99.64–65/67–71 glichen. Sie erhielten die Betriebsnummern 99 191 bis 194 und kosteten zusammen rund 275.000 Reichsmark. Im April 1927 wurde das erste Fahrzeug von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. 1944 mussten zwei Maschinen abgegeben werden. Die 99 191 wurde Ende Mai 1944 zur Reichsbahndirektion Erfurt umstationiert, wo sie auf der Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn eingesetzt wurde. Die 99 194 gelangte im Kriegseinsatz höchstwahrscheinlich auf den Balkan. Die 99 192 und 99 193 waren bei Kriegsende schadhaft abgestellt und wurden bis Ende 1945/Anfang 1946 wieder aufgearbeitet. Fortan übernahmen sie alleine den Zugdienst auf der Schmalspurbahn Nagold – Altensteig. Da Ende 1949 ein Teil des Personenverkehrs auf den Bus überging, wurde fortan täglich nur noch eine Maschine gebraucht. Ab Sommer 1956 waren beide Loks nur noch als Reserve vorhanden, nachdem von der Walhallabahn Regensburg – Wörth die Diesellok V 29 952 nach Altensteig umgesetzt worden war. Die 99 192 wurde am 15. Mai 1959 ausgemustert und diente ab jetzt als Ersatzteilspender. Die 99 193 erhielt aufgrund des gestiegenen Straßenverkehrs auf der rechten Lokseite weiß-rote Warntafeln, da die Strecke mehrere Kilometer direkt neben der Straße verlief. Am 30. November 1967 wurde die 99 193 ausgemustert, eine Aufstellung als Denkmal in Altensteig scheiterte. Seit 1969 befindet sie sich bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. Rahmen und Fahrwerk Der genietete Blechinnenrahmen war 18 mm stark, innerhalb der Rahmenwangen befand sich ein Rahmenwasserkasten mit circa 0,66 m³ Fassungsvermögen. Für die engen Bogenradien waren nach dem Gölsdorfprinzip der erste und fünfte Radsatz um 30 mm sowie der dritte um 20 mm seitenverschiebbar. Zusätzlich hatte die dritte Achse um zehn Millimeter geschwächte Spurkränze. Für eine bessere Führung waren die erste und letzte Achse mit Rückstellvorrichtungen ausgestattet. Neben der obligatorischen Wurfhebelbremse als Handbremse stand die Westinghouse-Bremse zur Verfügung. Der dafür notwendige Luftbehälter wurde quer auf der vorderen Pufferbohle eingeordnet. Die 99 193 erhielt für ihren Museumsbahneinsatz zudem eine Saugluftbremse. Als Kupplung diente eine einfache Trichterkupplung mit Federung. Die 99 193 erhielt für den Betrieb bei der Museumsbahn Blonay–Chamby Mittelpuffer mit darunterliegender Schraubenkupplung nach französischen Normen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 99 191–194 Anzahl: 4 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen Baujahre: 1927 Bauart: E h2t Gattung: K 55.9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.436 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.450 mm Achsabstand: 4 x 930 mm = 3.720 mm Leergewicht: 33,6 t Dienstgewicht: 43,5 t Radsatzfahrmasse: 8,7 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 76,15 kN Treibraddurchmesser: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kessellänge: 3.235 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 79 Anzahl der Rauchrohre: 18 Wasservorrat: 4,66 m³ Brennstoffvorrat: 2 t Kohle
Die G 5/5 99 193 (ex DR 99 193, ex DB 99 193) der Museumsbahn Blonay–Chamby am 19.05.2018 im Depot in Chaulin. Die Baureihe 99.19 bezeichnet eine fünfachsige meterspurige Lokomotivbaureihe (Gattung K 55.9) der Deutschen Reichsbahn. Die Konstruktion basierte im Wesentlichen auf der Baureihe 99.64–65/67–71 (Sächsische VI K) für 750 mm Schmalspur. Gebaut wurden die vier Lokomotiven, von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig. Anfang der 1920er Jahre erhielt die Reichsbahndirektion Stuttgart fünf fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 99.67–71, ein fast unveränderter Nachbau der Baureihe 99.64–65 (sächsische Gattung VI K), mit 750 mm Spurweite für die Bottwartalbahn. Da sich die Fahrzeuge gut bewährten, ließ man für die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen vier Lokomotiven mit den Fabriknummern 4181 bis 4184 bauen, die weitgehend der Baureihe 99.64–65/67–71 glichen. Sie erhielten die Betriebsnummern 99 191 bis 194 und kosteten zusammen rund 275.000 Reichsmark. Im April 1927 wurde das erste Fahrzeug von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. 1944 mussten zwei Maschinen abgegeben werden. Die 99 191 wurde Ende Mai 1944 zur Reichsbahndirektion Erfurt umstationiert, wo sie auf der Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn eingesetzt wurde. Die 99 194 gelangte im Kriegseinsatz höchstwahrscheinlich auf den Balkan. Die 99 192 und 99 193 waren bei Kriegsende schadhaft abgestellt und wurden bis Ende 1945/Anfang 1946 wieder aufgearbeitet. Fortan übernahmen sie alleine den Zugdienst auf der Schmalspurbahn Nagold – Altensteig. Da Ende 1949 ein Teil des Personenverkehrs auf den Bus überging, wurde fortan täglich nur noch eine Maschine gebraucht. Ab Sommer 1956 waren beide Loks nur noch als Reserve vorhanden, nachdem von der Walhallabahn Regensburg – Wörth die Diesellok V 29 952 nach Altensteig umgesetzt worden war. Die 99 192 wurde am 15. Mai 1959 ausgemustert und diente ab jetzt als Ersatzteilspender. Die 99 193 erhielt aufgrund des gestiegenen Straßenverkehrs auf der rechten Lokseite weiß-rote Warntafeln, da die Strecke mehrere Kilometer direkt neben der Straße verlief. Am 30. November 1967 wurde die 99 193 ausgemustert, eine Aufstellung als Denkmal in Altensteig scheiterte. Seit 1969 befindet sie sich bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. Rahmen und Fahrwerk Der genietete Blechinnenrahmen war 18 mm stark, innerhalb der Rahmenwangen befand sich ein Rahmenwasserkasten mit circa 0,66 m³ Fassungsvermögen. Für die engen Bogenradien waren nach dem Gölsdorfprinzip der erste und fünfte Radsatz um 30 mm sowie der dritte um 20 mm seitenverschiebbar. Zusätzlich hatte die dritte Achse um zehn Millimeter geschwächte Spurkränze. Für eine bessere Führung waren die erste und letzte Achse mit Rückstellvorrichtungen ausgestattet. Neben der obligatorischen Wurfhebelbremse als Handbremse stand die Westinghouse-Bremse zur Verfügung. Der dafür notwendige Luftbehälter wurde quer auf der vorderen Pufferbohle eingeordnet. Die 99 193 erhielt für ihren Museumsbahneinsatz zudem eine Saugluftbremse. Als Kupplung diente eine einfache Trichterkupplung mit Federung. Die 99 193 erhielt für den Betrieb bei der Museumsbahn Blonay–Chamby Mittelpuffer mit darunterliegender Schraubenkupplung nach französischen Normen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 99 191–194 Anzahl: 4 Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen Baujahre: 1927 Bauart: E h2t Gattung: K 55.9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.436 mm Höhe: 3.550 mm Breite: 2.450 mm Achsabstand: 4 x 930 mm = 3.720 mm Leergewicht: 33,6 t Dienstgewicht: 43,5 t Radsatzfahrmasse: 8,7 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Anfahrzugkraft: 76,15 kN Treibraddurchmesser: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kessellänge: 3.235 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 79 Anzahl der Rauchrohre: 18 Wasservorrat: 4,66 m³ Brennstoffvorrat: 2 t Kohle
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 5/5, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Blonay (CH) Pfingsten 2018

625 1200x829 Px, 10.06.2018

Die DB Cargo 185 189-8 (TRAXX F140 AC1) und eine kalte 185.2 er (TRAXX F140 AC2) fahren am 02.06.2018 mit einem gem. Güterzug in Richtung Köln, hier zwischen Niederschelden (Nordrhein-Westfalen) und Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz) über die Sieg, die hier Grenzfluss ist. Hinten rechts im Hintergrund die ehemalige Charlottenhütte (eine ehemalige Eisenhütte).
Die DB Cargo 185 189-8 (TRAXX F140 AC1) und eine kalte 185.2 er (TRAXX F140 AC2) fahren am 02.06.2018 mit einem gem. Güterzug in Richtung Köln, hier zwischen Niederschelden (Nordrhein-Westfalen) und Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz) über die Sieg, die hier Grenzfluss ist. Hinten rechts im Hintergrund die ehemalige Charlottenhütte (eine ehemalige Eisenhütte).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

520 1200x808 Px, 09.06.2018

Die 185 313-4 (91 80 6185 313-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 26.05.2018 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX wurde 2007 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34181 gebaut.
Die 185 313-4 (91 80 6185 313-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 26.05.2018 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX wurde 2007 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34181 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge

431 1200x835 Px, 07.06.2018

Die 185 294-6 (91 80 6185 294-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 26.05.2018 mit einem gemischten Güterzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX wurde 2007 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34157 gebaut.
Die 185 294-6 (91 80 6185 294-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 26.05.2018 mit einem gemischten Güterzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die TRAXX wurde 2007 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34157 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

335 1200x872 Px, 07.06.2018

Zwei gekuppelte MVR SURF (ABeh 2/6 7505 und der ABeh 2/6 7502 Blonay ), Regionalzug nach Les Pléiades, haben am 21.05.2018 gerade den Hp. Château-de-Blonay und erreichen nun bald Blonay. Im Hintergrund das 1175 erbaute Château de Blonay (Schloß Blonay).
Zwei gekuppelte MVR SURF (ABeh 2/6 7505 und der ABeh 2/6 7502 "Blonay"), Regionalzug nach Les Pléiades, haben am 21.05.2018 gerade den Hp. Château-de-Blonay und erreichen nun bald Blonay. Im Hintergrund das 1175 erbaute Château de Blonay (Schloß Blonay).
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF), Blonay (CH) Pfingsten 2018

217 1200x867 Px, 05.06.2018

Der VT 264 (95 80 0648 664-0 D-HEB / 95 80 0648 164-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 264, erreicht am 02.06.2018 bald Hp Niederschelden (eigentlich Niederschelderhütte). Er fährt als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn (Siegen - Betzdorf - Au - Altenkirchen - Westerburg) in Richtung Betzdorf. Hier passiert er gerade den Bahnübergang Charlottenhütte (Bü 343 km 112,183) und ist nun in Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz). Kurz vor dem BÜ ist eine Brücke über die Sieg, sie ist hier Grenzfluss zwischen Niederschelden (Nordrhein-Westfalen) und Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz).
Der VT 264 (95 80 0648 664-0 D-HEB / 95 80 0648 164-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 264, erreicht am 02.06.2018 bald Hp Niederschelden (eigentlich Niederschelderhütte). Er fährt als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Siegen - Betzdorf - Au - Altenkirchen - Westerburg) in Richtung Betzdorf. Hier passiert er gerade den Bahnübergang Charlottenhütte (Bü 343 km 112,183) und ist nun in Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz). Kurz vor dem BÜ ist eine Brücke über die Sieg, sie ist hier Grenzfluss zwischen Niederschelden (Nordrhein-Westfalen) und Niederschelderhütte (Rheinland-Pfalz).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

350 1200x890 Px, 03.06.2018

Die DB 101 108-9 steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB, mit dem ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470), zur Abfahrt bereit. Die 101er wurde 1998 von ADtranz unter der Fabriknummer 33218 gebaut und an die DB AG geliefert. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6101 108-9 D-DB. Seit 2002 trägt sie die Teilreklame Unsere Züge schonen die Umwelt - Unsere Preise schonen den Geldbeutel Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Die DB 101 108-9 steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB, mit dem ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470), zur Abfahrt bereit. Die 101er wurde 1998 von ADtranz unter der Fabriknummer 33218 gebaut und an die DB AG geliefert. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6101 108-9 D-DB. Seit 2002 trägt sie die Teilreklame "Unsere Züge schonen die Umwelt - Unsere Preise schonen den Geldbeutel" Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 101, Österreich / Züge / ÖBB Nightjet (NJ)

568 1200x811 Px, 03.06.2018

Der ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470) steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB zur Abfahrt bereit. Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Der ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470) steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB zur Abfahrt bereit. Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Basel SBB, Österreich / Züge / ÖBB Nightjet (NJ)

599 1200x855 Px, 03.06.2018

Die DB Cargo 185 351-4 am 02.06.2018 in Kreuztal auf Rangierfahrt zum Gbf Kreuztal. Im Hintergrund das Reiterstellwerk Kreuztal Nord (Kn) und der Bahnhof. Das elektromechanische Wärterstellwerk wurde 1931 gebaut und steht heute Denkmalschutz. Es ist nicht mehr in Betrieb, seit 2015 wird alles über das ESTW Finnentrop gesteuert. Das Reiterstellwerk gibt es auch als Spur 1 Modell von Märklin als Bausatz zu kaufen.
Die DB Cargo 185 351-4 am 02.06.2018 in Kreuztal auf Rangierfahrt zum Gbf Kreuztal. Im Hintergrund das Reiterstellwerk Kreuztal Nord (Kn) und der Bahnhof. Das elektromechanische Wärterstellwerk wurde 1931 gebaut und steht heute Denkmalschutz. Es ist nicht mehr in Betrieb, seit 2015 wird alles über das ESTW Finnentrop gesteuert. Das Reiterstellwerk gibt es auch als Spur 1 Modell von Märklin als Bausatz zu kaufen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

420 1200x905 Px, 03.06.2018

Eigentlich hatte ich mit einem Triebwagen gerechnet, aber dann wurde ich sehr überrascht.... Die TRI 110 469-4 fährt am 02.06.2018 mit einer leer Garnitur von n-Wagen durch Niederschelden bzw. Niederschelderhütte in Richtung Köln. Hier hat sie gerade die Sieg und den Bü Charlottenhütte überquert, die Lok und der erste Wagen befinden sich nun in Rheinland-Pfalz und der Rest des Zuges in Nordrhein-Westfalen, denn die Sieg ist hier Grenzfluss. Warum der Zug hier über die Siegstrecke fuhr ist mir unbekannt, die TRI-Fahrzeuge sind unter anderem für den National Express auf der RB 48 Wuppertal – Köln unterwegs, aber normalerweise nicht hier. Die 110 469-4 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31035 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2014 fuhr sie für die DB. Seit 2016 fährt sie für die TRI Train Rental GmbH mit der NVR-Nr. 91 80 6110 469-4 D-TRAIN.
Eigentlich hatte ich mit einem Triebwagen gerechnet, aber dann wurde ich sehr überrascht.... Die TRI 110 469-4 fährt am 02.06.2018 mit einer leer Garnitur von n-Wagen durch Niederschelden bzw. Niederschelderhütte in Richtung Köln. Hier hat sie gerade die Sieg und den Bü Charlottenhütte überquert, die Lok und der erste Wagen befinden sich nun in Rheinland-Pfalz und der Rest des Zuges in Nordrhein-Westfalen, denn die Sieg ist hier Grenzfluss. Warum der Zug hier über die Siegstrecke fuhr ist mir unbekannt, die TRI-Fahrzeuge sind unter anderem für den National Express auf der RB 48 Wuppertal – Köln unterwegs, aber normalerweise nicht hier. Die 110 469-4 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31035 gebaut, die Elektrik ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke), bis 2014 fuhr sie für die DB. Seit 2016 fährt sie für die TRI Train Rental GmbH mit der NVR-Nr. 91 80 6110 469-4 D-TRAIN.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / TRI Train Rental International GbR

612 1200x889 Px, 03.06.2018

GALERIE 3
<<  vorherige Seite  308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.