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Bilder von Armin Schwarz

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Die erste V 90.... Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive. Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde. Die V 90: Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408) Höhe: 4.250 mm Breite: 3.115 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h) Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h Schleppgeschwindigkeit: 80km/h Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 1.500 U/min Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS) Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang) Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Leistungsübertragung: hydrodynamisch Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Die erste V 90.... Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive. Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde. Die V 90: Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408) Höhe: 4.250 mm Breite: 3.115 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h) Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h Schleppgeschwindigkeit: 80km/h Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 1.500 U/min Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS) Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang) Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Leistungsübertragung: hydrodynamisch Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 290 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

312 1200x878 Px, 12.12.2020

Der SNCF Thalys PBKA 4343 (TGV 43430 / Series 43000) als THA 9472 nach Paris Gare du Nord fährt am 11.04.2016 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz, und erreicht somit bald seinen nächsten Halt Köln Hauptbahnhof. Dieser Thalys fährt von Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Aachen, Lüttich und Brüssel nach Paris. Die Verbindung ist aktuell (Dez. 2020), wie so viele Thalysverbindungen, bedingt durch die Pandemie, ersatzlos gestrichen.
Der SNCF Thalys PBKA 4343 (TGV 43430 / Series 43000) als THA 9472 nach Paris Gare du Nord fährt am 11.04.2016 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz, und erreicht somit bald seinen nächsten Halt Köln Hauptbahnhof. Dieser Thalys fährt von Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Aachen, Lüttich und Brüssel nach Paris. Die Verbindung ist aktuell (Dez. 2020), wie so viele Thalysverbindungen, bedingt durch die Pandemie, ersatzlos gestrichen.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 409 / Thalys PBKA, Frankreich / TGV / Thalys PBKA (Tz 4301-4346)

201 1200x828 Px, 12.12.2020

Die ex V 40-5 der Hafenverwaltung Regensburg eine Krauss-Maffei ML 400 C ist am 11.04.2020 in Bonn-Beuel (bei der RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH) abgestellt. Die Lok wurde 1951von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17685 gebaut und an die Hafenverwaltung Aschaffenburg als V 40-3 geliefert, bereits ein Jahr später ging sie an die Hafenverwaltung Regensburg als V 40-5, wo sie bis in die 1990er Jahre im Einsatz war. Die ab 1951gebaute Type ML 400 C gehörte zur 1. Nachkriegsgeneration von Krauss-Maffei und entstammt der Ahnenreihe der bekannten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 (auch bekannt als V 36). Obwohl Krauss-Maffei weder in die Konstruktion noch in den Bau von Diesellokomotiven aus dem WR-Typenprogramm (Wehrmachtslokomotive Regelspur) eingebunden war, wurde von den Münchnern bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ein Typenprogramm vorgestellt, dessen C-Kuppler und D-Kuppler unübersehbar ihre Wurzeln in dem WR-Programm haben. Die B-Kuppler hingegen, die bis 200 PS Leistung angeboten wurden, waren aus den Einheitslokomotiven der Leistungsgruppe II weiterentwickelt worden. Die Verwandtschaft zu den WR-Typen ist nicht rein zufällig: Ende der 1940er Jahre wechselten zwei Ingenieure (einer von BMAG und der andere von Deutz) nach München, die sehr tief in die Entwicklung und dem Bau der WR-Typen eingebunden waren. Ein Zeichnungssatz von MaK aus Kiel, den Krauss-Maffei auf Anforderung ausgehändigt bekam, schaffte die Grundlage zur Entwicklung eines eigenen Typenprogrammes. Die deutlichsten Unterschiede gegenüber der WR 360 C liegen in der höheren Leistung und in dem geänderten Fahrwerk. Durch die hinten liegende Blindwelle konnte ein symmetrischer Achsstand realisiert werden. Die Leistung stieg auf 400 PS. Das Endführerhaus und die wuchtige Motorverkleidung stimmen in den Proportionen mit denen der WR 360 C überein. Dementsprechend wurde eine Verbesserung der Sichtverhältnisse nicht erreicht. Die Kraftübertragung erfolgt vom Dieselmotor der über eine elastische Kupplung das Flüssigkeitsgetriebe Voith L 37V antreibt. Diesem Getriebe ist ein Kegelrad - Wendegetriebe nachgeschaltet, dem das Stufengetriebe folgt. Von dessen Stufenzahnrädern aus erfolgt die Kraftübertragung mittels Stirnradvorgelege auf die Blindwelle, die ihrerseits über Treib- und Kuppelstangen die Achsen antreibt. Bemerkenswert ist, dass der Raddurchmesser der Lokomotiven das alte „bayerische“ Maß von 1.006 mm Durchmesser aufweist, das auch für die Treibräder vieler Lokalbahn-Dampflokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahn verwendet worden war. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 8.700 mm Fester Radstand: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.006 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Eigengewicht: 48 t Leistung: 400 PS Höchstgeschwindigkeit: 47 km/h Sie war auf der Bundesbahn nicht zugelassen
Die ex V 40-5 der Hafenverwaltung Regensburg eine Krauss-Maffei ML 400 C ist am 11.04.2020 in Bonn-Beuel (bei der RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH) abgestellt. Die Lok wurde 1951von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17685 gebaut und an die Hafenverwaltung Aschaffenburg als V 40-3 geliefert, bereits ein Jahr später ging sie an die Hafenverwaltung Regensburg als V 40-5, wo sie bis in die 1990er Jahre im Einsatz war. Die ab 1951gebaute Type ML 400 C gehörte zur 1. Nachkriegsgeneration von Krauss-Maffei und entstammt der Ahnenreihe der bekannten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 (auch bekannt als V 36). Obwohl Krauss-Maffei weder in die Konstruktion noch in den Bau von Diesellokomotiven aus dem WR-Typenprogramm (Wehrmachtslokomotive Regelspur) eingebunden war, wurde von den Münchnern bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ein Typenprogramm vorgestellt, dessen C-Kuppler und D-Kuppler unübersehbar ihre Wurzeln in dem WR-Programm haben. Die B-Kuppler hingegen, die bis 200 PS Leistung angeboten wurden, waren aus den Einheitslokomotiven der Leistungsgruppe II weiterentwickelt worden. Die Verwandtschaft zu den WR-Typen ist nicht rein zufällig: Ende der 1940er Jahre wechselten zwei Ingenieure (einer von BMAG und der andere von Deutz) nach München, die sehr tief in die Entwicklung und dem Bau der WR-Typen eingebunden waren. Ein Zeichnungssatz von MaK aus Kiel, den Krauss-Maffei auf Anforderung ausgehändigt bekam, schaffte die Grundlage zur Entwicklung eines eigenen Typenprogrammes. Die deutlichsten Unterschiede gegenüber der WR 360 C liegen in der höheren Leistung und in dem geänderten Fahrwerk. Durch die hinten liegende Blindwelle konnte ein symmetrischer Achsstand realisiert werden. Die Leistung stieg auf 400 PS. Das Endführerhaus und die wuchtige Motorverkleidung stimmen in den Proportionen mit denen der WR 360 C überein. Dementsprechend wurde eine Verbesserung der Sichtverhältnisse nicht erreicht. Die Kraftübertragung erfolgt vom Dieselmotor der über eine elastische Kupplung das Flüssigkeitsgetriebe Voith L 37V antreibt. Diesem Getriebe ist ein Kegelrad - Wendegetriebe nachgeschaltet, dem das Stufengetriebe folgt. Von dessen Stufenzahnrädern aus erfolgt die Kraftübertragung mittels Stirnradvorgelege auf die Blindwelle, die ihrerseits über Treib- und Kuppelstangen die Achsen antreibt. Bemerkenswert ist, dass der Raddurchmesser der Lokomotiven das alte „bayerische“ Maß von 1.006 mm Durchmesser aufweist, das auch für die Treibräder vieler Lokalbahn-Dampflokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahn verwendet worden war. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 8.700 mm Fester Radstand: 3.000 mm Raddurchmesser : 1.006 mm (neu) Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Eigengewicht: 48 t Leistung: 400 PS Höchstgeschwindigkeit: 47 km/h Sie war auf der Bundesbahn nicht zugelassen
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Krauss-Maffei M 400 C / ML 440 C (BR 3 504), Deutschland / Unternehmen / Bayernhafen GmbH & Co. KG, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

267 1200x800 Px, 12.12.2020

Der Triebwagen 9459 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) am 11.04.2016 fährt von Bonn-Beuel Bahnhof als Linie 62 weiter in Richtung Dottendorf. Der Triebwagen ist ein 1994 gebauter Niederflur-Straßenbahnwagen vom Düwag Typ R1.1, Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Das Stadt- und Straßenbahnnetz in Bonn wird mit 750 V DC (Gleichstrom) betrieben. Interessant sind auch die Signale, die hier im Bild oben hängen. Die quadratische, auf der Spitze stehende blaue Tafel mit dem schwarzen Rand und dem zerlegten weißen U, zeigt das Signal St 3 „Ausschalten“ - Vom Signal St 3 an muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein. Es entspricht dem El 1 – Ausschaltsignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung. Rechts die rechteckige Tafel mit der 3 zeigt das Signal G 4 - Änderung der zulässigen Geschwindigkeit, hier 30 km/h (3 x 10). Es entspricht dem Lf 7 – Geschwindigkeitssignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung. Was die quadratische Tafel bedeutet ist mir unbekannt.
Der Triebwagen 9459 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) am 11.04.2016 fährt von Bonn-Beuel Bahnhof als Linie 62 weiter in Richtung Dottendorf. Der Triebwagen ist ein 1994 gebauter Niederflur-Straßenbahnwagen vom Düwag Typ R1.1, Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Das Stadt- und Straßenbahnnetz in Bonn wird mit 750 V DC (Gleichstrom) betrieben. Interessant sind auch die Signale, die hier im Bild oben hängen. Die quadratische, auf der Spitze stehende blaue Tafel mit dem schwarzen Rand und dem zerlegten weißen U, zeigt das Signal St 3 „Ausschalten“ - Vom Signal St 3 an muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein. Es entspricht dem El 1 – Ausschaltsignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung. Rechts die rechteckige Tafel mit der 3 zeigt das Signal G 4 - Änderung der zulässigen Geschwindigkeit, hier 30 km/h (3 x 10). Es entspricht dem Lf 7 – Geschwindigkeitssignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung. Was die quadratische Tafel bedeutet ist mir unbekannt.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Bonn (SWB und SSB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / DUEWAG MGT6D / NGT8, später Bombardier NGT6DD, MGT6

173 1200x881 Px, 12.12.2020

Die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, sowie die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung). Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut. Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut.
Die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, sowie die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung). Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut. Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-16 / 4S

179 1200x811 Px, 11.12.2020

Die die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, sowie die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung). Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut. Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut.
Die die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, sowie die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung). Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut. Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-16 / 4S

189 1200x819 Px, 11.12.2020

Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Personenzüge / Eurocity-Züge (EC)

255 1200x824 Px, 11.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 752, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

277 1200x830 Px, 10.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 752, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

185 1200x860 Px, 10.12.2020

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

246 1200x824 Px, 10.12.2020

An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)... Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen. Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt. Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten. Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private Hersteller: SCHÖMA Baujahre: 1953–1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm) Raddurchmesser: 500 mm (neu) Dienstgewicht: 6 t Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)... Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen. Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt. Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten. Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private Hersteller: SCHÖMA Baujahre: 1953–1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm) Raddurchmesser: 500 mm (neu) Dienstgewicht: 6 t Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 910 (ex Kdl 01 / Kdl 91) - Rangierschlepper, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

185 1200x800 Px, 10.12.2020

Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 Glück auf Barbara der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt. Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind. Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm, Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1. Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren: Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist. Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben. Weitere TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' Länge über Puffer: 15.920 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Höhe über SO: 4.485 mm max. Breite: 3.100 mm Raddurchmesser: 840 mm (neu) Gesamtgewicht: 52 t Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h) Zul. Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 "Glück auf Barbara" der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt. Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind. Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm, Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1. Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren: Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist. Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben. Weitere TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' Länge über Puffer: 15.920 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Höhe über SO: 4.485 mm max. Breite: 3.100 mm Raddurchmesser: 840 mm (neu) Gesamtgewicht: 52 t Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h) Zul. Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)

159 1200x877 Px, 10.12.2020

Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 Glück auf Barbara der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt. Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind. Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm, Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1. Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren: Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist. Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben. Weitere TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' Länge über Puffer: 15.920 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Höhe über SO: 4.485 mm max. Breite: 3.100 mm Raddurchmesser: 840 mm (neu) Gesamtgewicht: 52 t Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h) Zul. Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 "Glück auf Barbara" der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt. Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind. Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm, Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1. Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren: Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist. Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben. Weitere TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' Länge über Puffer: 15.920 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Höhe über SO: 4.485 mm max. Breite: 3.100 mm Raddurchmesser: 840 mm (neu) Gesamtgewicht: 52 t Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung. Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h) Zul. Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)

151 1200x800 Px, 10.12.2020

Der Kanzelwagen „Blauen Enzian“ 51 80 89-53 901-0 der Gattung WGüge827, ex DB 51 80 89-43 500, ex Salon4üe 11700, ex 11 700 Nürnberg der Gattung AB4üe-38/50/54, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Der Kanzelwagen wurde 1950 aus dem Salonwagen 10217 der Gattung Salon4üe-38/50 umgebaut, der wiederum 1940 aus dem Schürzenwagen 19347 der Gattung C4ü-38 entstanden war. Der als Kanzelwagen bezeichnete Reisezugwagen wurde 1940 als 3.Klasse Schnellzugwagen Bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde der Wagen zu einem Salonwagen für die Besatzungsmacht umgebaut. Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er-Jahre wieder ein Netz hochwertiger Fernschnellzüge (FZ) nachdachte, wurde auch der vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrende Henschel-Wegmann-Zug wieder für diese Dienste aufgearbeitet und als Fernschnellzug „Blauen Enzian“ in Dienst gestellt. Dieser Zug verfügte über einen Wagen mit abgerundeter Aussichtskanzel. Da für die Verbindung Hamburg – München ein Wagenpark (Zuggarnitur) nicht ausreichte, wurde eine zweite Garnitur benötigt. Da man aber nur einen Henschel-Wegmann-Zug hatte, wurde der zweite Zug aus verschiedenen ehemaligen Salonwagen und 1. Klasse Wagen zusammengestellt. Der Zug sollte auch einen Wagen mit Aussichtskanzel erhalten und somit wurde einer der Salonwagen mit einer Aussichtskanzel ausgerüstet. Als der „Blauen Enzian“ einige Jahre später mit neuem Wagenmaterial, wegen der Umstellung auf das Zweiklassensystem (1956), ausgerüstet wurde, teilte man den Kanzelwagen der BD Stuttgart als Gesellschaftswagen zu. Dor war er bis 1985 im Einsatz und kam dann als historisches Fahrzeug zum DB Museum. Der Henschel Wegmannzug wurde hingegen ausgemustert und in den sechziger Jahren verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 21.270 mm Drehzapfenabstand: 14.270 mm Gewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 27 Zugelassen für: Deutschland, Österreich und Schweiz
Der Kanzelwagen „Blauen Enzian“ 51 80 89-53 901-0 der Gattung WGüge827, ex DB 51 80 89-43 500, ex Salon4üe 11700, ex 11 700 Nürnberg der Gattung AB4üe-38/50/54, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Der Kanzelwagen wurde 1950 aus dem Salonwagen 10217 der Gattung Salon4üe-38/50 umgebaut, der wiederum 1940 aus dem Schürzenwagen 19347 der Gattung C4ü-38 entstanden war. Der als Kanzelwagen bezeichnete Reisezugwagen wurde 1940 als 3.Klasse Schnellzugwagen Bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde der Wagen zu einem Salonwagen für die Besatzungsmacht umgebaut. Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er-Jahre wieder ein Netz hochwertiger Fernschnellzüge (FZ) nachdachte, wurde auch der vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrende Henschel-Wegmann-Zug wieder für diese Dienste aufgearbeitet und als Fernschnellzug „Blauen Enzian“ in Dienst gestellt. Dieser Zug verfügte über einen Wagen mit abgerundeter Aussichtskanzel. Da für die Verbindung Hamburg – München ein Wagenpark (Zuggarnitur) nicht ausreichte, wurde eine zweite Garnitur benötigt. Da man aber nur einen Henschel-Wegmann-Zug hatte, wurde der zweite Zug aus verschiedenen ehemaligen Salonwagen und 1. Klasse Wagen zusammengestellt. Der Zug sollte auch einen Wagen mit Aussichtskanzel erhalten und somit wurde einer der Salonwagen mit einer Aussichtskanzel ausgerüstet. Als der „Blauen Enzian“ einige Jahre später mit neuem Wagenmaterial, wegen der Umstellung auf das Zweiklassensystem (1956), ausgerüstet wurde, teilte man den Kanzelwagen der BD Stuttgart als Gesellschaftswagen zu. Dor war er bis 1985 im Einsatz und kam dann als historisches Fahrzeug zum DB Museum. Der Henschel Wegmannzug wurde hingegen ausgemustert und in den sechziger Jahren verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 21.270 mm Drehzapfenabstand: 14.270 mm Gewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 27 Zugelassen für: Deutschland, Österreich und Schweiz
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Berühmte Personenzüge, Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz

525 1200x819 Px, 10.12.2020

Der HLB 123 bzw. VT 526 123 (95 80 0946 423-0 G-HEB / 95 80 0646 423-3 D-HEB / 95 80 0946 923-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ex vetus VT 123, verlässt am 09.04.2016, als RB 90 Westerwald-Sieg-Bahn nach Limburg an der Lahn, den Bahnhof Westerburg. Links das Stellwerk Westerburg Ws (Süd).
Der HLB 123 bzw. VT 526 123 (95 80 0946 423-0 G-HEB / 95 80 0646 423-3 D-HEB / 95 80 0946 923-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ex vetus VT 123, verlässt am 09.04.2016, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" nach Limburg an der Lahn, den Bahnhof Westerburg. Links das Stellwerk Westerburg Ws (Süd).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn)

206 1200x819 Px, 10.12.2020

In der Farbgebung historisch.... Der VT 254 (95 80 0648 154-2 D-HEB / 95 80 0648 654-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 254, ist am 09.04.2016 im Bahnhof Westerburg angestellt. Hier ist er noch in seiner alten Farbgebung der Vectus.
In der Farbgebung historisch.... Der VT 254 (95 80 0648 154-2 D-HEB / 95 80 0648 654-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 254, ist am 09.04.2016 im Bahnhof Westerburg angestellt. Hier ist er noch in seiner alten Farbgebung der Vectus.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH

171 1200x816 Px, 10.12.2020

Das „Bügeleisen“ E 60 10 bzw. die DB 160 010-5 (97 80 8 160 010-5 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die E 60 wurde 1932 von AEG unter der Fabriknummer 4706 gebaut und als E 60 10 an die Deutschen Reichsbahn (erstes BW war Rosenheim) geliefert. Im Jahr 1968 wurde sie in 160 010-5 umgezeichnet, die Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erfolgte 1977 in Garmisch-Partenkirchen. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz. Geschichte: In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können. So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Die Leistungsübertagung erfolgte von der Bildwelle mittels Schrägstangen auf die äußere Achse und von dieser über Kuppelstangen auf die beiden anderen angetriebene Achsen. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse (Laufachse) hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen. AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG gebaut, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend von der Deutsche Bundesbahn modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst, diese waren die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch ausgemustert. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1’C Länge über Puffer: 11.100 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Höhe: 3.850 mm Achsabstände: 1.500 / 3.000 / 2.100 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Laufraddurchmesser vorn: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 72,5 t Radsatzfahrmasse: 19,3 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Stundenleistung: 1.074 kW (1.460 PS) Dauerleistung: 830 kW Anfahrzugkraft: 150 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC (Wechselstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 1 Doppelmotor
Das „Bügeleisen“ E 60 10 bzw. die DB 160 010-5 (97 80 8 160 010-5 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die E 60 wurde 1932 von AEG unter der Fabriknummer 4706 gebaut und als E 60 10 an die Deutschen Reichsbahn (erstes BW war Rosenheim) geliefert. Im Jahr 1968 wurde sie in 160 010-5 umgezeichnet, die Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erfolgte 1977 in Garmisch-Partenkirchen. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz. Geschichte: In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können. So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Die Leistungsübertagung erfolgte von der Bildwelle mittels Schrägstangen auf die äußere Achse und von dieser über Kuppelstangen auf die beiden anderen angetriebene Achsen. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse (Laufachse) hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen. AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG gebaut, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend von der Deutsche Bundesbahn modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst, diese waren die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch ausgemustert. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1’C Länge über Puffer: 11.100 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Höhe: 3.850 mm Achsabstände: 1.500 / 3.000 / 2.100 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Laufraddurchmesser vorn: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 72,5 t Radsatzfahrmasse: 19,3 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Stundenleistung: 1.074 kW (1.460 PS) Dauerleistung: 830 kW Anfahrzugkraft: 150 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC (Wechselstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 1 Doppelmotor
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 160 (E 60), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

233 1200x836 Px, 09.12.2020

Die DB 193 346-4 (91 80 6193 346-4 D-DB) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden (Köln). Die Siemens Vectron MS (200 km/h - 6.4 MW) wurden 2018 von Siemens unter der Fabriknummer 22474 und gebaut, sie hat die Zulassungen für D/A/CH/I/NL.
Die DB 193 346-4 (91 80 6193 346-4 D-DB) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden (Köln). Die Siemens Vectron MS (200 km/h - 6.4 MW) wurden 2018 von Siemens unter der Fabriknummer 22474 und gebaut, sie hat die Zulassungen für D/A/CH/I/NL.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193.3 (SIEMENS Vectron MS der DB Cargo)

154 1200x867 Px, 09.12.2020

Die 101 139-4 der DB Fernverkehr AG fährt am 30.05.2020 mit einem IC durch Bonn-Gronau in Richtung Köln.
Die 101 139-4 der DB Fernverkehr AG fährt am 30.05.2020 mit einem IC durch Bonn-Gronau in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG

213  2 1200x813 Px, 09.12.2020

Die DB 169 003-1 (97 80 8169 003-1 D-DB), ex DB E 69 03, ex DR E 69 03, ex LAG 3 „Hermine“, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1912 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München unter der Fabriknummer 8108 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin unter der Fabriknummer 25 geliefert. 1940 wurde die Lok elektrisch modernisiert, diese wurde Brown-Boveri und Co. (BBC) in Mannheim unter der Fabriknummer 5186 ausgeführt. Bezeichnungen und Eigentümer der Lok: 1912 bis 1938: LAG 3 „Hermine“ (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) 1938 bis 1949: DR E 69 03 (Deutsche Reichsbahn) 1949 bis 1968: DB E 69 03 (Deutsche Bundesbahn) 1968 bis 1982: DB 169 003-1 (Deutsche Bundesbahn) Seit 1982: E 69 03 (VM Nürnberg / DB Museum) Seit 2008 steht sie im DB Museum in Koblenz-Lützel und trägt die Nummer 97 80 8169 003-1 D-DB im nationalen Fahrzeugregister. Ihre Fristen laufen bis 2026. Als LAG 1 bis 5 wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Die Gemeinsamkeiten der E 69er: Alle fünf Lokomotiven wurden von der LAG beschafft und auf der Ammergaubahn, der Strecke von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Die Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um, was einen wiederum größeren Umbau der Maschinen nötig machte. Die Geschichte der LAG 3 „Hermine“, sowie der baugleichen LAG 2 „Pauline“ (später E 69 02–03): Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke immer weiter zunahm und insbesondere im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele 1910, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Die LAG 2 wurde im August 1909 in Dienst gestellt, Lieferfirmen waren Krauss und SSW. Äußerlich war sie der LAG 1 sehr ähnlich und sie hatte auch den gleichen Stromabnehmer, lediglich die Vorbauten waren etwas höher, um die wesentlich stärkeren Motoren unterzubringen. Bereits drei Jahre danach im Jahr 1912, wurde von denselben Lieferanten die LAG 3 geliefert, die ein nahezu identischer Nachbau ihrer Vorgängerin war. Von der LAG 2 unterscheidet sie sich lediglich in kleinen Details. Bei einem Umbau in der LAG-Werkstatt in Murnau wurde 1938 in Zusammenarbeit mit BBC nahezu die gesamte elektrische Ausrüstung der LAG 2 erneuert. Die gleiche Behandlung erfuhr nach der Übernahme durch die DR die E 69 03 im Jahre 1940. Beide Maschinen erhielten 1949 Fahrmotoren von ausgemusterten Elektro-Triebwagen der Baureihe ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 ⅔ Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. 1955 wurden beide Loks dann in Heidelberg stationiert, wo sie als Verschiebeloks eingesetzt wurden. Nach neun Jahren in der Fremde kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung 1982 Dienst taten. Die 169 002 war viele Jahre lang die älteste Ellok der DB. Die Loks waren bis Mai 1981 für den Verkehr nach Oberammergau zuständig, 169 002 fuhr im folgenden Sommerfahrplan 1981 noch ein Gmp-Paar zwischen Garmisch und Griesen, während 003 als Ersatzlok für die letzte Leistung, dem Güterzug nach Oberammergau, der durch die 169 005 gefahren wurde, diente. Letzte Planeinsätze erfolgten am 25. September 1981 mit 169 003 Murnau–Oberammergau–Murnau und am 26. September 1981 durch 169 002 Garmisch–Giesen und zurück. Beide Loks bleiben für Sonderzugeinsätze noch bis 29. Juni 1982 im Einsatzbestand, dann erfolgte die Ausmusterung. Beide Lokomotiven existieren noch und befinden sich im Besitz des DB-Museums, wo sie optisch aufgearbeitet und wieder in E 69 umgezeichnet wurden. Die E 69 02 befindet sich in Fahrzeughalle 1 des DB Museum Nürnberg. Die Lok ist technisch voll fahrfähig. Die E 69 03 ist betriebsfähig und befindet sich seit 2008 im DB Museum in Koblenz-Lützel mit Fristen bis 2026. TECHNISCHE DATEN der 169 002 und 003: Baujahre: 1909 (E 69 02) und 1912 (E 69 03) Ausmusterung: 1982 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo Länge über Puffer: 7.350 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Dienstgewicht: 25,5 t Radsatzfahrmasse: 12,8 t Stundenleistung: 352 kW Dauerleistung: 306 kW Anfahrzugkraft: 82 kN Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 15 kV, 16 2⁄3 Hz  AC (5 kV, 16 2⁄3 Hz AC bzw. 5,5 kV, 16 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Erwähnen möchte ich noch die ex LAG 5 „Adolphine“ (E 69 05 bzw. 169 005-6): Als letzte und mit Abstand leistungsstärkste Lokomotive (75% höhere Leistung und ca. 25% mehr Zugkraft beschaffte die LAG, für schwerer Güterzüge, im Jahre 1930 die Nr. 5 von Maffei und SSW. Gegenüber den ersten vier Loks hatte die LAG 5 wesentlich stärkere Tatzlagermotoren sowie einen längeren Achsstand und war insgesamt länger. Das Führerhaus war wesentlich geräumiger gestaltet, die dadurch relativ kurzen, aber hohen und nur wenig abgeschrägten Vorbauten gaben der Maschine ein bulliges Aussehen. Die 169 005 ist ebenfalls erhalten und befindet sich im Besitz des Bayerischer Localbahn Verein e.V. und steht im BW Landshut. Sie ist betriebsfähig und wurde 2004 mit PZB 90 für den Betrieb auf DB-Gleisen ausgerüstet. Nach neuer Untersuchung kann sie bis Mitte der 2020er Jahre im Einsatz bleiben. Auch die beiden anderen Loks sind erhalten geblieben: Die ex LAG 1 „Katharina“ (E 69 01) steht in der Lokwelt Freilassing. Und die LAG 4 „Johanna“ (E 69 04 bzw. 169 004-9) steht seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof in Murnau (am Staffelsee), 2013 wurde der Anstrich der Lok erneuert und das Denkmal um einen historischen Fahrleitungsmast der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau samt Oberleitung ergänzt.
Die DB 169 003-1 (97 80 8169 003-1 D-DB), ex DB E 69 03, ex DR E 69 03, ex LAG 3 „Hermine“, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1912 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München unter der Fabriknummer 8108 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin unter der Fabriknummer 25 geliefert. 1940 wurde die Lok elektrisch modernisiert, diese wurde Brown-Boveri und Co. (BBC) in Mannheim unter der Fabriknummer 5186 ausgeführt. Bezeichnungen und Eigentümer der Lok: 1912 bis 1938: LAG 3 „Hermine“ (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) 1938 bis 1949: DR E 69 03 (Deutsche Reichsbahn) 1949 bis 1968: DB E 69 03 (Deutsche Bundesbahn) 1968 bis 1982: DB 169 003-1 (Deutsche Bundesbahn) Seit 1982: E 69 03 (VM Nürnberg / DB Museum) Seit 2008 steht sie im DB Museum in Koblenz-Lützel und trägt die Nummer 97 80 8169 003-1 D-DB im nationalen Fahrzeugregister. Ihre Fristen laufen bis 2026. Als LAG 1 bis 5 wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Die Gemeinsamkeiten der E 69er: Alle fünf Lokomotiven wurden von der LAG beschafft und auf der Ammergaubahn, der Strecke von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Die Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um, was einen wiederum größeren Umbau der Maschinen nötig machte. Die Geschichte der LAG 3 „Hermine“, sowie der baugleichen LAG 2 „Pauline“ (später E 69 02–03): Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke immer weiter zunahm und insbesondere im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele 1910, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Die LAG 2 wurde im August 1909 in Dienst gestellt, Lieferfirmen waren Krauss und SSW. Äußerlich war sie der LAG 1 sehr ähnlich und sie hatte auch den gleichen Stromabnehmer, lediglich die Vorbauten waren etwas höher, um die wesentlich stärkeren Motoren unterzubringen. Bereits drei Jahre danach im Jahr 1912, wurde von denselben Lieferanten die LAG 3 geliefert, die ein nahezu identischer Nachbau ihrer Vorgängerin war. Von der LAG 2 unterscheidet sie sich lediglich in kleinen Details. Bei einem Umbau in der LAG-Werkstatt in Murnau wurde 1938 in Zusammenarbeit mit BBC nahezu die gesamte elektrische Ausrüstung der LAG 2 erneuert. Die gleiche Behandlung erfuhr nach der Übernahme durch die DR die E 69 03 im Jahre 1940. Beide Maschinen erhielten 1949 Fahrmotoren von ausgemusterten Elektro-Triebwagen der Baureihe ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 ⅔ Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. 1955 wurden beide Loks dann in Heidelberg stationiert, wo sie als Verschiebeloks eingesetzt wurden. Nach neun Jahren in der Fremde kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung 1982 Dienst taten. Die 169 002 war viele Jahre lang die älteste Ellok der DB. Die Loks waren bis Mai 1981 für den Verkehr nach Oberammergau zuständig, 169 002 fuhr im folgenden Sommerfahrplan 1981 noch ein Gmp-Paar zwischen Garmisch und Griesen, während 003 als Ersatzlok für die letzte Leistung, dem Güterzug nach Oberammergau, der durch die 169 005 gefahren wurde, diente. Letzte Planeinsätze erfolgten am 25. September 1981 mit 169 003 Murnau–Oberammergau–Murnau und am 26. September 1981 durch 169 002 Garmisch–Giesen und zurück. Beide Loks bleiben für Sonderzugeinsätze noch bis 29. Juni 1982 im Einsatzbestand, dann erfolgte die Ausmusterung. Beide Lokomotiven existieren noch und befinden sich im Besitz des DB-Museums, wo sie optisch aufgearbeitet und wieder in E 69 umgezeichnet wurden. Die E 69 02 befindet sich in Fahrzeughalle 1 des DB Museum Nürnberg. Die Lok ist technisch voll fahrfähig. Die E 69 03 ist betriebsfähig und befindet sich seit 2008 im DB Museum in Koblenz-Lützel mit Fristen bis 2026. TECHNISCHE DATEN der 169 002 und 003: Baujahre: 1909 (E 69 02) und 1912 (E 69 03) Ausmusterung: 1982 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo Länge über Puffer: 7.350 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Dienstgewicht: 25,5 t Radsatzfahrmasse: 12,8 t Stundenleistung: 352 kW Dauerleistung: 306 kW Anfahrzugkraft: 82 kN Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 15 kV, 16 2⁄3 Hz  AC (5 kV, 16 2⁄3 Hz AC bzw. 5,5 kV, 16 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Erwähnen möchte ich noch die ex LAG 5 „Adolphine“ (E 69 05 bzw. 169 005-6): Als letzte und mit Abstand leistungsstärkste Lokomotive (75% höhere Leistung und ca. 25% mehr Zugkraft beschaffte die LAG, für schwerer Güterzüge, im Jahre 1930 die Nr. 5 von Maffei und SSW. Gegenüber den ersten vier Loks hatte die LAG 5 wesentlich stärkere Tatzlagermotoren sowie einen längeren Achsstand und war insgesamt länger. Das Führerhaus war wesentlich geräumiger gestaltet, die dadurch relativ kurzen, aber hohen und nur wenig abgeschrägten Vorbauten gaben der Maschine ein bulliges Aussehen. Die 169 005 ist ebenfalls erhalten und befindet sich im Besitz des Bayerischer Localbahn Verein e.V. und steht im BW Landshut. Sie ist betriebsfähig und wurde 2004 mit PZB 90 für den Betrieb auf DB-Gleisen ausgerüstet. Nach neuer Untersuchung kann sie bis Mitte der 2020er Jahre im Einsatz bleiben. Auch die beiden anderen Loks sind erhalten geblieben: Die ex LAG 1 „Katharina“ (E 69 01) steht in der Lokwelt Freilassing. Und die LAG 4 „Johanna“ (E 69 04 bzw. 169 004-9) steht seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof in Murnau (am Staffelsee), 2013 wurde der Anstrich der Lok erneuert und das Denkmal um einen historischen Fahrleitungsmast der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau samt Oberleitung ergänzt.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 169 (E 69, LAG 1 bis 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

218 1012x1200 Px, 09.12.2020

Die PRIMA E 37519 (9187 0037 519-2 F-CBR) der Macquarie European Rail (ex CB Rail) fährt am 09.04.2016 mit einem Coilzug durch Koblenz-Lützel in Richtung Norden. Die Prima EL3U/4 wurde 2006 von Alstom unter der Fabriknummer CON 019 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Frankreich und Deutschland. Die Alstom Prima EL3U/4 ist eine für den Einsatz im Güterzugdienst vorgesehene Elektrolokomotive aus der französischen Produktfamilie von Mehrsystemfahrzeugen Alstom Prima. Sie wurde so konzipiert, dass für die Bahngesellschaften möglichst geringe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten anfallen. Die Loks sind mehrsystemfähig und können unter drei verschiedenen Stromsystemen (1,5 kV= / 25 kV, 50 Hz~ / 15 kV, 16,7 Hz~) eingesetzt werden. Bei der SNCF sind sie als Baureihe BB 37000 und für die Privatbahnen als Baureihe BB 37500 eingereiht. Von der Alstom Prima EL3U wurden insgesamt 91 Lokomotiven gebaut, davon 60 für die SNCF (BB 37000) und 31 Maschinen der baugleichen Serie E 37500 für die privaten Veolia und CB Rail. Diese Maschinen kommen regelmäßig aufgrund ihrer Mehrsystemtauglichkeit mit Güterzügen von und nach Deutschland zum Einsatz. Der Triebfahrzeugführerplatz in den beiden Endführerständen der Lokomotiven ist jeweils mittig angeordnet. TECHNISCHE DATEN der Prima EL3U/4: Hersteller: Alstom S.A. Baujahre:2004 bis 2006 Spurweite: 1.435 mm Bauart: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.520 mm Drehzapfenabstand: 10.060 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Triebraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Breite: 2.857 mm Höhe: 4.310 mm Dienstgewicht: 89 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Frankreich), 120 km/h (Deutschland) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 200 kN (80 km/h) Bremse: Nutzbremse Widerstandsbremse (2.600 kW) Stromsysteme: 1,5 kV DC, 25 kV, 50 Hz AC und 15 kV, 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren mit Zwangsbelüftung vom Typ Alstom 6 FRA 4567
Die PRIMA E 37519 (9187 0037 519-2 F-CBR) der Macquarie European Rail (ex CB Rail) fährt am 09.04.2016 mit einem Coilzug durch Koblenz-Lützel in Richtung Norden. Die Prima EL3U/4 wurde 2006 von Alstom unter der Fabriknummer CON 019 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Frankreich und Deutschland. Die Alstom Prima EL3U/4 ist eine für den Einsatz im Güterzugdienst vorgesehene Elektrolokomotive aus der französischen Produktfamilie von Mehrsystemfahrzeugen Alstom Prima. Sie wurde so konzipiert, dass für die Bahngesellschaften möglichst geringe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten anfallen. Die Loks sind mehrsystemfähig und können unter drei verschiedenen Stromsystemen (1,5 kV= / 25 kV, 50 Hz~ / 15 kV, 16,7 Hz~) eingesetzt werden. Bei der SNCF sind sie als Baureihe BB 37000 und für die Privatbahnen als Baureihe BB 37500 eingereiht. Von der Alstom Prima EL3U wurden insgesamt 91 Lokomotiven gebaut, davon 60 für die SNCF (BB 37000) und 31 Maschinen der baugleichen Serie E 37500 für die privaten Veolia und CB Rail. Diese Maschinen kommen regelmäßig aufgrund ihrer Mehrsystemtauglichkeit mit Güterzügen von und nach Deutschland zum Einsatz. Der Triebfahrzeugführerplatz in den beiden Endführerständen der Lokomotiven ist jeweils mittig angeordnet. TECHNISCHE DATEN der Prima EL3U/4: Hersteller: Alstom S.A. Baujahre:2004 bis 2006 Spurweite: 1.435 mm Bauart: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.520 mm Drehzapfenabstand: 10.060 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Triebraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Breite: 2.857 mm Höhe: 4.310 mm Dienstgewicht: 89 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Frankreich), 120 km/h (Deutschland) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 320 kN Dauerzugkraft: 200 kN (80 km/h) Bremse: Nutzbremse Widerstandsbremse (2.600 kW) Stromsysteme: 1,5 kV DC, 25 kV, 50 Hz AC und 15 kV, 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren mit Zwangsbelüftung vom Typ Alstom 6 FRA 4567
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Frankreich / E-Loks / BB 37000 / BB 37500 (Prima EL3U/4), Deutschland / Unternehmen / Macquarie European Rail (ex CBRail s.à.r.l), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

212 1200x834 Px, 09.12.2020

Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth). Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth). Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

179 1200x900 Px, 08.12.2020

Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth). Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth). Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung R 30 B (BR 3 944), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

192 1200x800 Px, 08.12.2020

Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Ortsausgang Elkenroth. Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter.... Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Ortsausgang Elkenroth. Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung R 30 B (BR 3 944), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

216 1200x848 Px, 08.12.2020

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