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Bilder von Armin Schwarz

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Zweiteilige, 2 x 2 achsige, offene Doppelstock-Autotransportwagen-Einheit, 23 88 4356 527-2 B-BLG, der Gattung Laaers, der BLG AutoRail GmbH am 22.06.2019 bei einer Zugdurchfahrt in Kreuztal. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 31.000 mm Eigengewicht: ca. 31 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km (leer) Maximales Ladegewicht: 34 t (ab Streckenklasse B) Bremse: 2x KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / RIV
Zweiteilige, 2 x 2 achsige, offene Doppelstock-Autotransportwagen-Einheit, 23 88 4356 527-2 B-BLG, der Gattung Laaers, der BLG AutoRail GmbH am 22.06.2019 bei einer Zugdurchfahrt in Kreuztal. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 31.000 mm Eigengewicht: ca. 31 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km (leer) Maximales Ladegewicht: 34 t (ab Streckenklasse B) Bremse: 2x KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / RIV
Armin Schwarz

Belgien / Wagen / Güterwagen, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart)

193 1200x800 Px, 24.06.2019

Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Triebzüge / DSB MG - DSB IC 4 (MG/FH/FG/MG), Schweden und Dänemark 2019

379  1 1200x828 Px, 23.06.2019

Die DSB ME 1522 (92 86 0001 522-8 DK-DSB) steht am 20.03.2019, mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Nykøbing Falster, im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32635 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29700) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.).
Die DSB ME 1522 (92 86 0001 522-8 DK-DSB) steht am 20.03.2019, mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Nykøbing Falster, im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32635 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29700) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.).
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden und Dänemark 2019

189 1200x843 Px, 23.06.2019

Im neuen grün-weißen Outfit der SETG.... Die SETG V100.51 alias 211 237-3 (92 80 1211 237-3 D-SRA) der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, ex DB 211 237-3, ex DB V 100 1237, steht am 22.06.2019 vor dem Siegener Ringlokschuppen. Hier bei Rail-Design Bäcker hat sie vor kurzem ihre neue Lackierung bekommen, wie immer ist sie sehr gut gelungen. Eigentlich steht die Lok auch in ihrer alten Heimat, denn sie war bei der DB dem BW Siegen zugeordnet. Viele Quellen schreiben als NVR-Kennung D-SETG, aber angeschrieben ist D-SRA für S-Rail GmbH (Freilassing) ein Tochterunternehmen Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH. Im März 2019 konnte ich sie noch in Hamburg in northrail Outfit fotografieren, siehe https://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Northrail/656611/die-northrail-211-237-3-92-80.html Die V 100.10 (West) wurde 1961 von Krupp unter der Fabriknummer 4347 gebaut und als V 100 1237 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in 211 237-3 und bereits 1987 die Ausmusterung bei der DB. 1990 ging sie über On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH an die Solvay Österreich GmbH, Werk Ebensee (A) als 211 237-3 „Didi 1“. 2010 kam sie wieder nach Deutschland zur northrail GmbH in Kiel als Mietlok bis sie Ende 2018 an die SETG verkauft wurde. Die BR 211 (V100.10) Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen sollte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert. Die Baureihe V 100.10 (BR 211) sollte im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt. Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet. Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert. Die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks wurden mit einem 809 kW (1.100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt jedoch einen Motor mit 993 kW (1.350 PS) Leistung. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der Maschinenbau Kiel (MaK) zunächst auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 überhaupt und stand dem BZA München bereits vier Monate vor Ablieferung der restlichen Erprobungsloks für Versuchsfahrten zur Verfügung. Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung. 1961 begann man dann mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK wurden die Loks auch von Deutz, der Maschinenfabrik Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp gefertigt. In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100.10 als Baureihe 211 eingeordnet. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen. Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Eigengewicht: 63,0 t Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Treibraddurchmesser: 950 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: dieselhydraulisch Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Anfahrzugkraft: 177 kN Kraftübertragung: hydraulisch Kupplungsart: Schraubenkupplung
Im neuen grün-weißen Outfit der SETG.... Die SETG V100.51 alias 211 237-3 (92 80 1211 237-3 D-SRA) der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, ex DB 211 237-3, ex DB V 100 1237, steht am 22.06.2019 vor dem Siegener Ringlokschuppen. Hier bei Rail-Design Bäcker hat sie vor kurzem ihre neue Lackierung bekommen, wie immer ist sie sehr gut gelungen. Eigentlich steht die Lok auch in ihrer alten Heimat, denn sie war bei der DB dem BW Siegen zugeordnet. Viele Quellen schreiben als NVR-Kennung D-SETG, aber angeschrieben ist D-SRA für S-Rail GmbH (Freilassing) ein Tochterunternehmen Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH. Im März 2019 konnte ich sie noch in Hamburg in northrail Outfit fotografieren, siehe https://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Northrail/656611/die-northrail-211-237-3-92-80.html Die V 100.10 (West) wurde 1961 von Krupp unter der Fabriknummer 4347 gebaut und als V 100 1237 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in 211 237-3 und bereits 1987 die Ausmusterung bei der DB. 1990 ging sie über On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH an die Solvay Österreich GmbH, Werk Ebensee (A) als 211 237-3 „Didi 1“. 2010 kam sie wieder nach Deutschland zur northrail GmbH in Kiel als Mietlok bis sie Ende 2018 an die SETG verkauft wurde. Die BR 211 (V100.10) Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen sollte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert. Die Baureihe V 100.10 (BR 211) sollte im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt. Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet. Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert. Die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks wurden mit einem 809 kW (1.100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt jedoch einen Motor mit 993 kW (1.350 PS) Leistung. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der Maschinenbau Kiel (MaK) zunächst auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 überhaupt und stand dem BZA München bereits vier Monate vor Ablieferung der restlichen Erprobungsloks für Versuchsfahrten zur Verfügung. Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung. 1961 begann man dann mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK wurden die Loks auch von Deutz, der Maschinenfabrik Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp gefertigt. In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100.10 als Baureihe 211 eingeordnet. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen. Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Eigengewicht: 63,0 t Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Treibraddurchmesser: 950 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: dieselhydraulisch Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Anfahrzugkraft: 177 kN Kraftübertragung: hydraulisch Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

603  2 1200x867 Px, 22.06.2019

Wir sind am 01.06.2019 in Bahnhof Köln Messe/Deutz ausgesteigen, nun schiebt die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen weiter in Richtung Köln Hbf bzw. Aachen.
Wir sind am 01.06.2019 in Bahnhof Köln Messe/Deutz ausgesteigen, nun schiebt die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen weiter in Richtung Köln Hbf bzw. Aachen.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

190 1200x818 Px, 22.06.2019

Der ET 422 035-6 / 422 535-5 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW) fährt am 01.06.2019, als S 6 Köln - Düsseldorf - Essen, in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein.
Der ET 422 035-6 / 422 535-5 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW) fährt am 01.06.2019, als S 6 Köln - Düsseldorf - Essen, in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 422 / 432, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr

261 1200x800 Px, 22.06.2019

Der NS (Nederlandse Spoorwegen) ICE 3M Tz 4653 (93 80 5406 053-9 D-NS) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Hauptbahnhof Köln.
Der NS (Nederlandse Spoorwegen) ICE 3M Tz 4653 (93 80 5406 053-9 D-NS) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Hauptbahnhof Köln.
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / BR 406 (ICE 3 M), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)

233 1200x800 Px, 22.06.2019

Die 203 301-7 (92 80 1 203 301-7 D-DB) der DB Netz AG, , ex DR 110 675-6, ex DR 112 675-4, ex DB 202 675-5, fährt am 04.06.2019 mit einem Aushubzug/Abraumzug (bestehend aus Containertragwagen der Gattung Sgmmns 2 beladen mit je 2 Schmitz Cargobull 20ft. Abraumcontainer) durch den Bahnhof München-Pasing. Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14376 gebaut und als 110 675-6 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 675-4, die Umzeichnung in DR 202 675-5 erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 675-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal), hier erhielt sie einen neuen CAT-Motor und wurde entsprechend in 203 301-7 umbezeichnet. Im Jahr 2001 ging sie dann als 203 301-7 Dieter an die DB Bahnbau und 2004 an die DB Netz AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Dienstgewicht: 69 t Länge über Puffer: 14.240 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m Motortyp: Caterpillar 3512 B DI-TA Motorart: 12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Motorleitung: 1.305 kW (1.775 PS) bei 1.600 U/min Hubraum: 51,8 l (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Motorgewicht: 6.537 kg Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Die 203 301-7 (92 80 1 203 301-7 D-DB) der DB Netz AG, , ex DR 110 675-6, ex DR 112 675-4, ex DB 202 675-5, fährt am 04.06.2019 mit einem Aushubzug/Abraumzug (bestehend aus Containertragwagen der Gattung Sgmmns 2 beladen mit je 2 Schmitz Cargobull 20ft. Abraumcontainer) durch den Bahnhof München-Pasing. Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14376 gebaut und als 110 675-6 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 675-4, die Umzeichnung in DR 202 675-5 erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 675-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal), hier erhielt sie einen neuen CAT-Motor und wurde entsprechend in 203 301-7 umbezeichnet. Im Jahr 2001 ging sie dann als 203 301-7 "Dieter" an die DB Bahnbau und 2004 an die DB Netz AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Dienstgewicht: 69 t Länge über Puffer: 14.240 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m Motortyp: Caterpillar 3512 B DI-TA Motorart: 12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung Motorleitung: 1.305 kW (1.775 PS) bei 1.600 U/min Hubraum: 51,8 l (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm) Motorgewicht: 6.537 kg Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

383 1200x800 Px, 21.06.2019

An die DB AG vermieteter Sgmmns 2 Containertragwagen mit klappbaren Ladeschwellen, versenkbaren Containerzapfen und Steckrungen, 37 80 4505 142-2 D-ERR, der ERR European Rail Rent GmbH (Duisburg) beladen mit 2 Schmitz Cargobull 20ft. Abraumcontainer für Abraum, am 04.06.2019 im Zugverband bei der Durchfahrt in München-Pasing. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.190 mm Drehzapfenabstand: 9.150 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Ladelänge: 12.800 mm Ladefläche: 38,4 m² Höhe der Ladeebene für Container über S.O.: 1.260 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt Eigengewicht: 21.100 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 68,9 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) Max. Radsatzlast: 22,5 t Bremse: KE-GP-A Bremssohlenbauart: Jurid 816M Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN /G1
An die DB AG vermieteter Sgmmns 2 Containertragwagen mit klappbaren Ladeschwellen, versenkbaren Containerzapfen und Steckrungen, 37 80 4505 142-2 D-ERR, der ERR European Rail Rent GmbH (Duisburg) beladen mit 2 Schmitz Cargobull 20ft. Abraumcontainer für Abraum, am 04.06.2019 im Zugverband bei der Durchfahrt in München-Pasing. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.190 mm Drehzapfenabstand: 9.150 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Ladelänge: 12.800 mm Ladefläche: 38,4 m² Höhe der Ladeebene für Container über S.O.: 1.260 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt Eigengewicht: 21.100 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 68,9 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) Max. Radsatzlast: 22,5 t Bremse: KE-GP-A Bremssohlenbauart: Jurid 816M Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN /G1
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / ERR European Rail Rent GmbH, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr)

402 1200x854 Px, 21.06.2019

Die Ganzstahlbauart Donnerbüchse 85 612 Köln der Gattung Ci-30 (Baujahr 1931) als Denkmal und für Veranstaltungen mietbarer Wagen, beim alten Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) am 19.06.2019. TECHNISCHE DATEN (ursprünglich vor Umbauten): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Sitzplätze (ursprünglich): 58 Eigengewicht: 20,3 t Länge über Puffer: 13,92 m Achsstand: 8,5 m Bremse: Kkp-Bremse (Kunze-Knorr Personenzugbremse) mit Handbremse Vmax: 90 km/h
Die Ganzstahlbauart Donnerbüchse 85 612 Köln der Gattung Ci-30 (Baujahr 1931) als Denkmal und für Veranstaltungen mietbarer Wagen, beim alten Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) am 19.06.2019. TECHNISCHE DATEN (ursprünglich vor Umbauten): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Sitzplätze (ursprünglich): 58 Eigengewicht: 20,3 t Länge über Puffer: 13,92 m Achsstand: 8,5 m Bremse: Kkp-Bremse (Kunze-Knorr Personenzugbremse) mit Handbremse Vmax: 90 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch)

429 1200x800 Px, 21.06.2019

Ein Wagon Union WU 92 Prototyp Drehgestell als Denkmal beim alten Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) am 19.06.2019. Gebaut wurde es 1992 von dem Werk Siegen der ABB Henschel Wagon Union GmbH unter der Fabriknummer 156 002. Gedacht und auch erprobt war es für den ICE 2, die Wagon Union hatte bereits die Drehgestelle MD 530 für die Serienfahrzeuge des Typs ICE 1, kam aber beim ICE 2 nicht zum Zuge. Für den ICE 2 wurde eine ICE 1-Einheit mit Drehgestellen verschiedener Hersteller ausgerüstet. Darunter zählte auch das zur Minden-Deutz-Familie gehörende Drehgestell der Bauart WU 92. Den Zuschlag für die Serienfertigung erhielt jedoch nicht Waggon Union mit dem Minden-Deutz-Drehgestell, sondern Simmering-Graz-Pauker mit dem Drehgestell SGP 400. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war das Vorhandensein einer Luftfederung beim SGP 400. Später erhielt auch der ICE 3 SGP-Drehgestelle der Bauart SGP 500, die für die DB-Baureihe 407 nochmals weiterentwickelt wurden. Nach der Bahnreform bestellte die Deutsche Bahn AG anstelle von konventionellen Reisezugwagen vermehrt Triebzüge und Doppelstockwagen. Die ab 1994 hergestellten Doppelstockwagen wurden nicht mit Minden-Deutz-Drehgestellen, sondern mit Drehgestellen der Bauart Görlitz ausgestattet, die nach der Wiedervereinigung wieder verfügbar war. Bedarf an Minden-Deutz-Drehgestellen, die nicht mit Niederflurtechnik kompatibel waren, bestand nicht mehr. Waggon Union wurde 1990 von ABB Henschel aufgekauft, welches wiederum erst in Adtranz und anschließend in Bombardier Transportation aufging. Bombardier betreibt aber das ehemalige Drehgestell-Werk der Waggon Union in Siegen bis heute und stellt dort unter anderem FlexCompact-Drehgestelle für Bombardier Talent 2-Triebzüge sowie im Auftrag von Siemens die Drehgestelle des ICE 4 her.
Ein Wagon Union WU 92 Prototyp Drehgestell als Denkmal beim alten Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) am 19.06.2019. Gebaut wurde es 1992 von dem Werk Siegen der ABB Henschel Wagon Union GmbH unter der Fabriknummer 156 002. Gedacht und auch erprobt war es für den ICE 2, die Wagon Union hatte bereits die Drehgestelle MD 530 für die Serienfahrzeuge des Typs ICE 1, kam aber beim ICE 2 nicht zum Zuge. Für den ICE 2 wurde eine ICE 1-Einheit mit Drehgestellen verschiedener Hersteller ausgerüstet. Darunter zählte auch das zur Minden-Deutz-Familie gehörende Drehgestell der Bauart WU 92. Den Zuschlag für die Serienfertigung erhielt jedoch nicht Waggon Union mit dem Minden-Deutz-Drehgestell, sondern Simmering-Graz-Pauker mit dem Drehgestell SGP 400. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war das Vorhandensein einer Luftfederung beim SGP 400. Später erhielt auch der ICE 3 SGP-Drehgestelle der Bauart SGP 500, die für die DB-Baureihe 407 nochmals weiterentwickelt wurden. Nach der Bahnreform bestellte die Deutsche Bahn AG anstelle von konventionellen Reisezugwagen vermehrt Triebzüge und Doppelstockwagen. Die ab 1994 hergestellten Doppelstockwagen wurden nicht mit Minden-Deutz-Drehgestellen, sondern mit Drehgestellen der Bauart Görlitz ausgestattet, die nach der Wiedervereinigung wieder verfügbar war. Bedarf an Minden-Deutz-Drehgestellen, die nicht mit Niederflurtechnik kompatibel waren, bestand nicht mehr. Waggon Union wurde 1990 von ABB Henschel aufgekauft, welches wiederum erst in Adtranz und anschließend in Bombardier Transportation aufging. Bombardier betreibt aber das ehemalige Drehgestell-Werk der Waggon Union in Siegen bis heute und stellt dort unter anderem FlexCompact-Drehgestelle für Bombardier Talent 2-Triebzüge sowie im Auftrag von Siemens die Drehgestelle des ICE 4 her.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Drehgestelle

427 1200x824 Px, 21.06.2019

Die KSW 45 (98 80 0276 016-9 D-KSW) eine MaK G 1204 BB und am Zugschluss die KSW 42 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) fahren am 19.06.2019 mit einem schweren Coilgüterzug durch Neunkirchen-Struthütten, auf der KSW eigenen Strecke, in Richtung Neunkirchen-Pfannenberg.
Die KSW 45 (98 80 0276 016-9 D-KSW) eine MaK G 1204 BB und am Zugschluss die KSW 42 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) fahren am 19.06.2019 mit einem schweren Coilgüterzug durch Neunkirchen-Struthütten, auf der KSW eigenen Strecke, in Richtung Neunkirchen-Pfannenberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 276 (MaK G 1204 BB oder G 1206), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

285 1200x825 Px, 20.06.2019

Der ehemalige Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) der Kleinbahn Weidenau–Deuz GmbH, am 19.06.2019. Die GmbH wurde am 4. Juni 1904 gegründet. Das Kapital brachten zu gleichen Teilen das Königreich Preußen, die Provinz Westfalen und der Kreis Siegen auf. Ziel war es, das Amt Netphen im oberen Siegtal mit einer Bahn (Johannlandbahn) zu erschließen. Der Personen- und Güterverkehr auf dem 11,3 Kilometer langen Teilstück von Weidenau nach Deuz wurde am 1. Dezember 1906 aufgenommen. Die Fortsetzung bis Irmgarteichen-Werthenbach (4,8 km) folgte für Personenzüge am 1. Dezember 1916 und für Güterzüge am 21. Mai 1917. Über mehrere Jahrzehnte entwickelten sich die Verkehrsleistungen positiv. Auch nach der Einstellung des Personenverkehrs am 25. Mai 1968 nahm der Güterverkehr noch zu. Am 1. Januar 1970 wurde die Kleinbahngesellschaft Weidenau–Deuz GmbH aufgelöst und ihr Vermögen auf die Siegener Kreisbahn, jetzt: Kreisbahn Siegen-Wittgenstein übertragen, die mehr als 90 Prozent der Gesellschaftsanteile in Besitz hatte und schon seit dem 1. April 1955 Betriebsführerin war. Erst in den Jahren ab 1990 begann der Rückgang, im Jahr 2004 führ der letzte Güterzug. Der reguläre Betrieb der Strecke beschränkt sich heute auf den Bereich Weidenau Vorbahnhof bis Dreis-Tiefenbach, dort werden mehrere Industriebetriebe bedient. Mittlerweile endet das Gleis bei KM 2,9 im Werk Bombardier. Dieses stellt Drehgestelle für Eisenbahnen her, früher ganze Güterwaggons. In Deuz wird noch seit 29. Mai 2004 im Walzenwerk Irle ein Inselbetrieb durchgeführt, dabei sind Werk 1 und 2 noch miteinander verbunden. Für den Werkverkehr ist die von OnRail aufgearbeitet und von der Fa. Irle gekaufte V 60 1175 (zuletzt DB 365 175-9) sowie acht Güterwagen vorhanden. In der Gießerei im Werk II (Gleislänge 320 Meter) werden die Walzenrohlinge abgeholt und zur Bearbeitung nach Werk I (Gleislänge 500 Meter) gebracht. Nach der Bearbeitung werden die Späne wieder zur Gießerei gefahren und die Fertigwaren kommen zum Versandgleis, ebenfalls in Werk II. Links in dem Pavillon steht ein detailgetreuer Nachbau von erstem benzinbetriebene Omnibus der Welt der 1895 von der Firma Benz & Cie aus Mannheim gebaut und an die die „Netphener Omnibus-Gesellschaft mbH“ geliefert wurde.Technisch gesehen ist der erste Motoromnibus der Welt ein umgebautes Personenwagen-Modell mit einer so genannten Landauer-Karosserie – eine Aufbauart, die damals bei Kutschen weit verbreitet ist. Angetrieben wird er von einem liegenden Einzylinder-Motor im Heck, der 5 PS leistet. Der Antrieb erfolgt über Ketten an die Hinterräder. Der Bus bietet Platz für acht Personen inklusive Fahrer. Die Idee ist so simpel wie genial: Weil sich seine Automobile zunächst nur schleppend verkaufen, sucht Carl Benz schon kurz nach der Erfindung des Automobils 1886 nach weiteren Einsatzmöglichkeiten für die neue Technik. Um den Kraftwagen größeren Kreisen zugänglich zu machen, erfindet Benz den Omnibus. Geliefert wird das weltweit erste Exemplar an die „Netphener Omnibus-Gesellschaft mbH“ im Siegerland, einer Region im heutigen Nordrhein-Westfalen. Am 18. März 1895 nimmt der erste Motor-Omnibus der Welt den Betrieb auf. So kann das Netpherland für sich in Anspruch nehmen, die erste Omnibuslinie der Welt besessen zu haben. Der Omnibus war gleichzeitig auch das erste Nutzfahrzeug, das von der Fa. Benz hergestellt wurde. Der Bus verkehrte zwischen 6.45 Uhr und 20.55 Uhr auf der Strecke Siegen-Netphen-Deuz. Betrieben wurde die Linie von einer Art Aktiengesellschaft. Der erste Bus verkehrte am 18.3.1895. Unlösbare technische Probleme und häufige Reparaturen zwangen die Gesellschaft, den Busverkehr bereits zum 20.12.1895 einzustellen.
Der ehemalige Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) der Kleinbahn Weidenau–Deuz GmbH, am 19.06.2019. Die GmbH wurde am 4. Juni 1904 gegründet. Das Kapital brachten zu gleichen Teilen das Königreich Preußen, die Provinz Westfalen und der Kreis Siegen auf. Ziel war es, das Amt Netphen im oberen Siegtal mit einer Bahn (Johannlandbahn) zu erschließen. Der Personen- und Güterverkehr auf dem 11,3 Kilometer langen Teilstück von Weidenau nach Deuz wurde am 1. Dezember 1906 aufgenommen. Die Fortsetzung bis Irmgarteichen-Werthenbach (4,8 km) folgte für Personenzüge am 1. Dezember 1916 und für Güterzüge am 21. Mai 1917. Über mehrere Jahrzehnte entwickelten sich die Verkehrsleistungen positiv. Auch nach der Einstellung des Personenverkehrs am 25. Mai 1968 nahm der Güterverkehr noch zu. Am 1. Januar 1970 wurde die Kleinbahngesellschaft Weidenau–Deuz GmbH aufgelöst und ihr Vermögen auf die Siegener Kreisbahn, jetzt: Kreisbahn Siegen-Wittgenstein übertragen, die mehr als 90 Prozent der Gesellschaftsanteile in Besitz hatte und schon seit dem 1. April 1955 Betriebsführerin war. Erst in den Jahren ab 1990 begann der Rückgang, im Jahr 2004 führ der letzte Güterzug. Der reguläre Betrieb der Strecke beschränkt sich heute auf den Bereich Weidenau Vorbahnhof bis Dreis-Tiefenbach, dort werden mehrere Industriebetriebe bedient. Mittlerweile endet das Gleis bei KM 2,9 im Werk Bombardier. Dieses stellt Drehgestelle für Eisenbahnen her, früher ganze Güterwaggons. In Deuz wird noch seit 29. Mai 2004 im Walzenwerk Irle ein Inselbetrieb durchgeführt, dabei sind Werk 1 und 2 noch miteinander verbunden. Für den Werkverkehr ist die von OnRail aufgearbeitet und von der Fa. Irle gekaufte V 60 1175 (zuletzt DB 365 175-9) sowie acht Güterwagen vorhanden. In der Gießerei im Werk II (Gleislänge 320 Meter) werden die Walzenrohlinge abgeholt und zur Bearbeitung nach Werk I (Gleislänge 500 Meter) gebracht. Nach der Bearbeitung werden die Späne wieder zur Gießerei gefahren und die Fertigwaren kommen zum Versandgleis, ebenfalls in Werk II. Links in dem Pavillon steht ein detailgetreuer Nachbau von erstem benzinbetriebene Omnibus der Welt der 1895 von der Firma Benz & Cie aus Mannheim gebaut und an die die „Netphener Omnibus-Gesellschaft mbH“ geliefert wurde.Technisch gesehen ist der erste Motoromnibus der Welt ein umgebautes Personenwagen-Modell mit einer so genannten Landauer-Karosserie – eine Aufbauart, die damals bei Kutschen weit verbreitet ist. Angetrieben wird er von einem liegenden Einzylinder-Motor im Heck, der 5 PS leistet. Der Antrieb erfolgt über Ketten an die Hinterräder. Der Bus bietet Platz für acht Personen inklusive Fahrer. Die Idee ist so simpel wie genial: Weil sich seine Automobile zunächst nur schleppend verkaufen, sucht Carl Benz schon kurz nach der Erfindung des Automobils 1886 nach weiteren Einsatzmöglichkeiten für die neue Technik. Um den Kraftwagen größeren Kreisen zugänglich zu machen, erfindet Benz den Omnibus. Geliefert wird das weltweit erste Exemplar an die „Netphener Omnibus-Gesellschaft mbH“ im Siegerland, einer Region im heutigen Nordrhein-Westfalen. Am 18. März 1895 nimmt der erste Motor-Omnibus der Welt den Betrieb auf. So kann das Netpherland für sich in Anspruch nehmen, die erste Omnibuslinie der Welt besessen zu haben. Der Omnibus war gleichzeitig auch das erste Nutzfahrzeug, das von der Fa. Benz hergestellt wurde. Der Bus verkehrte zwischen 6.45 Uhr und 20.55 Uhr auf der Strecke Siegen-Netphen-Deuz. Betrieben wurde die Linie von einer Art Aktiengesellschaft. Der erste Bus verkehrte am 18.3.1895. Unlösbare technische Probleme und häufige Reparaturen zwangen die Gesellschaft, den Busverkehr bereits zum 20.12.1895 einzustellen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kleinbahn Weidenau-Deuz (KWD)

276 1200x846 Px, 20.06.2019

Der ehemalige Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) der Kleinbahn Weidenau–Deuz GmbH, am 19.06.2019. Die GmbH wurde am 4. Juni 1904 gegründet. Das Kapital brachten zu gleichen Teilen das Königreich Preußen, die Provinz Westfalen und der Kreis Siegen auf. Ziel war es, das Amt Netphen im oberen Siegtal mit einer Bahn (Johannlandbahn) zu erschließen. Der Personen- und Güterverkehr auf dem 11,3 Kilometer langen Teilstück von Weidenau nach Deuz wurde am 1. Dezember 1906 aufgenommen. Die Fortsetzung bis Irmgarteichen-Werthenbach (4,8 km) folgte für Personenzüge am 1. Dezember 1916 und für Güterzüge am 21. Mai 1917. Über mehrere Jahrzehnte entwickelten sich die Verkehrsleistungen positiv. Auch nach der Einstellung des Personenverkehrs am 25. Mai 1968 nahm der Güterverkehr noch zu. Am 1. Januar 1970 wurde die Kleinbahngesellschaft Weidenau–Deuz GmbH aufgelöst und ihr Vermögen auf die Siegener Kreisbahn, jetzt: Kreisbahn Siegen-Wittgenstein übertragen, die mehr als 90 Prozent der Gesellschaftsanteile in Besitz hatte und schon seit dem 1. April 1955 Betriebsführerin war. Erst in den Jahren ab 1990 begann der Rückgang, im Jahr 2004 führ der letzte Güterzug. Der reguläre Betrieb der Strecke beschränkt sich heute auf den Bereich Weidenau Vorbahnhof bis Dreis-Tiefenbach, dort werden mehrere Industriebetriebe bedient. Mittlerweile endet das Gleis bei KM 2,9 im Werk Bombardier. Dieses stellt Drehgestelle für Eisenbahnen her, früher ganze Güterwaggons. In Deuz wird noch seit 29. Mai 2004 im Walzenwerk Irle ein Inselbetrieb durchgeführt, dabei sind Werk 1 und 2 noch miteinander verbunden. Für den Werkverkehr ist die von OnRail aufgearbeitet und von der Fa. Irle gekaufte V 60 1175 (zuletzt DB 365 175-9) sowie acht Güterwagen vorhanden. In der Gießerei im Werk II (Gleislänge 320 Meter) werden die Walzenrohlinge abgeholt und zur Bearbeitung nach Werk I (Gleislänge 500 Meter) gebracht. Nach der Bearbeitung werden die Späne wieder zur Gießerei gefahren und die Fertigwaren kommen zum Versandgleis, ebenfalls in Werk II.
Der ehemalige Bahnhof Deuz (heute Netphen-Deuz) der Kleinbahn Weidenau–Deuz GmbH, am 19.06.2019. Die GmbH wurde am 4. Juni 1904 gegründet. Das Kapital brachten zu gleichen Teilen das Königreich Preußen, die Provinz Westfalen und der Kreis Siegen auf. Ziel war es, das Amt Netphen im oberen Siegtal mit einer Bahn (Johannlandbahn) zu erschließen. Der Personen- und Güterverkehr auf dem 11,3 Kilometer langen Teilstück von Weidenau nach Deuz wurde am 1. Dezember 1906 aufgenommen. Die Fortsetzung bis Irmgarteichen-Werthenbach (4,8 km) folgte für Personenzüge am 1. Dezember 1916 und für Güterzüge am 21. Mai 1917. Über mehrere Jahrzehnte entwickelten sich die Verkehrsleistungen positiv. Auch nach der Einstellung des Personenverkehrs am 25. Mai 1968 nahm der Güterverkehr noch zu. Am 1. Januar 1970 wurde die Kleinbahngesellschaft Weidenau–Deuz GmbH aufgelöst und ihr Vermögen auf die Siegener Kreisbahn, jetzt: Kreisbahn Siegen-Wittgenstein übertragen, die mehr als 90 Prozent der Gesellschaftsanteile in Besitz hatte und schon seit dem 1. April 1955 Betriebsführerin war. Erst in den Jahren ab 1990 begann der Rückgang, im Jahr 2004 führ der letzte Güterzug. Der reguläre Betrieb der Strecke beschränkt sich heute auf den Bereich Weidenau Vorbahnhof bis Dreis-Tiefenbach, dort werden mehrere Industriebetriebe bedient. Mittlerweile endet das Gleis bei KM 2,9 im Werk Bombardier. Dieses stellt Drehgestelle für Eisenbahnen her, früher ganze Güterwaggons. In Deuz wird noch seit 29. Mai 2004 im Walzenwerk Irle ein Inselbetrieb durchgeführt, dabei sind Werk 1 und 2 noch miteinander verbunden. Für den Werkverkehr ist die von OnRail aufgearbeitet und von der Fa. Irle gekaufte V 60 1175 (zuletzt DB 365 175-9) sowie acht Güterwagen vorhanden. In der Gießerei im Werk II (Gleislänge 320 Meter) werden die Walzenrohlinge abgeholt und zur Bearbeitung nach Werk I (Gleislänge 500 Meter) gebracht. Nach der Bearbeitung werden die Späne wieder zur Gießerei gefahren und die Fertigwaren kommen zum Versandgleis, ebenfalls in Werk II.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kleinbahn Weidenau-Deuz (KWD)

212 1200x809 Px, 20.06.2019

Die DB Cargo präsentierte auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) ihre Siemens Vectron MS - 193 362 „I am European“ (91 80 6193 362-1 D-DB). Das Motto war „Eine Lok – sechs Länder. Unsere Lösung für den Rhein-Alpen-Korridor“ . Wobei diese Lok hier weniger für den Rhein-Alpen-Korridor geeignet ist, denn sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Polen und Ungarn. Die Zulassungen für Tschechien, Slowakei und Niederland sind wohl beantragt. Die Vectron MS wurde 2019 von Siemens in München unter der Fabriknummer 22604 gebaut. TECHNISCHE DATEN der Vectron MS: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC 25 kV, 50 Hz AC 1,5kV DC 3 kV DC Max. Leistung am Rad: Unter 15kV, 16,7Hz und 25kV, 50Hz Wechselstrom mit 6.400kW; unter 3kV Gleichstrom mit 6.000 kW sowie unter 1,5kV Gleichstrom 3.500 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: max. 240 kN Kraftübertragung: Ritzelhohlwellenantrieb Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m Lichtraumprofil: UIC 505-1
Die DB Cargo präsentierte auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) ihre Siemens Vectron MS - 193 362 „I am European“ (91 80 6193 362-1 D-DB). Das Motto war „Eine Lok – sechs Länder. Unsere Lösung für den Rhein-Alpen-Korridor“ . Wobei diese Lok hier weniger für den Rhein-Alpen-Korridor geeignet ist, denn sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Polen und Ungarn. Die Zulassungen für Tschechien, Slowakei und Niederland sind wohl beantragt. Die Vectron MS wurde 2019 von Siemens in München unter der Fabriknummer 22604 gebaut. TECHNISCHE DATEN der Vectron MS: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC 25 kV, 50 Hz AC 1,5kV DC 3 kV DC Max. Leistung am Rad: Unter 15kV, 16,7Hz und 25kV, 50Hz Wechselstrom mit 6.400kW; unter 3kV Gleichstrom mit 6.000 kW sowie unter 1,5kV Gleichstrom 3.500 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN Elektrische Bremskraft: max. 240 kN Kraftübertragung: Ritzelhohlwellenantrieb Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m Lichtraumprofil: UIC 505-1
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Museen und Ausstellungen / transport logistic 2019, München, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / E-Loks / BR 193.3 (SIEMENS Vectron MS der DB Cargo)

230 1200x815 Px, 18.06.2019

Siemens' erste Vectron-Hybrid-Lok ist fertig Hybrid muss nicht immer Akkunutzung heißen. Siemens' neue Vectron hat neben der Elektrofähigkeit unter Fahrdraht auch einen Dieselmotor. Siemens präsentierte auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) seine neue Vectron Dual Mode, hier die 248 002 (90 80 2248 002-8 D-SIEAG. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Beispielsweise wäre der Verkehr auf der „Hellertalbahn“ KBS 462 nur zwischen Betzdorf und Herdorf möglich (D4), aber nicht weiter nach Haiger, denn hier ist die Streckenklasse CM (20 t Achslast). TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad (E u. D-Antrieb): 2.000 kW Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.500 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Siemens' erste Vectron-Hybrid-Lok ist fertig Hybrid muss nicht immer Akkunutzung heißen. Siemens' neue Vectron hat neben der Elektrofähigkeit unter Fahrdraht auch einen Dieselmotor. Siemens präsentierte auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) seine neue Vectron Dual Mode, hier die 248 002 (90 80 2248 002-8 D-SIEAG. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Beispielsweise wäre der Verkehr auf der „Hellertalbahn“ KBS 462 nur zwischen Betzdorf und Herdorf möglich (D4), aber nicht weiter nach Haiger, denn hier ist die Streckenklasse CM (20 t Achslast). TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad (E u. D-Antrieb): 2.000 kW Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.500 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / transport logistic 2019, München, Deutschland / Unternehmen / SIEMENS Mobility (SIEAG), Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 248 - Siemens Vectron Dual Mode

483 1200x832 Px, 17.06.2019

Der neue vierachsige Muldenkipper der Gattung Sgmmns (33 80 4505 006-3 D-ORME) wurde von OnRail auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) präsentiert. Eigentlich handelt es sich um einen Containertragwagen mit aufgesetztem Muldenkipper-Wechselaufbauten.
Der neue vierachsige Muldenkipper der Gattung Sgmmns (33 80 4505 006-3 D-ORME) wurde von OnRail auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) präsentiert. Eigentlich handelt es sich um einen Containertragwagen mit aufgesetztem Muldenkipper-Wechselaufbauten.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / On Rail GmbH, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr), Deutschland / Museen und Ausstellungen / transport logistic 2019, München

302 1200x832 Px, 17.06.2019

Die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09-4x4/4S (Kombinierte Gleis- und Weichenstopfmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-ERD 99 90 9121 010-9 der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE) ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die UNIMAT wurde 2017 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr, 6502 gebaut. Die Unimat 09-4×4/4S ist eine zweiteilige Maschine, die durch Gelenkkupplung verbunden ist. Ausgestattet mit separatem Aggregatrahmen, einzeln oder paarweise seitenverschiebbaren Einschwellen-Split­Head-Stopfaggregaten inkl. Ausschwenkbegrenzung mit optimaler Stopffrequenz von 35 Hz und gerichteter, geradliniger Schwingung. Außerdem sind alle Pickel schwenkbar ausgeführt. TECHNISCHE DATEN der UNIMAT 09-4x4/4S: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 Länge über Puffer: 33.440 mm Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 und höher Höchstgeschwindigkeit: 100 km
Die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09-4x4/4S (Kombinierte Gleis- und Weichenstopfmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-ERD 99 90 9121 010-9 der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE) ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die UNIMAT wurde 2017 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr, 6502 gebaut. Die Unimat 09-4×4/4S ist eine zweiteilige Maschine, die durch Gelenkkupplung verbunden ist. Ausgestattet mit separatem Aggregatrahmen, einzeln oder paarweise seitenverschiebbaren Einschwellen-Split­Head-Stopfaggregaten inkl. Ausschwenkbegrenzung mit optimaler Stopffrequenz von 35 Hz und gerichteter, geradliniger Schwingung. Außerdem sind alle Pickel schwenkbar ausgeführt. TECHNISCHE DATEN der UNIMAT 09-4x4/4S: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 Länge über Puffer: 33.440 mm Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 und höher Höchstgeschwindigkeit: 100 km
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Eiffage Rail GmbH, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-4x4/4S

161 1200x855 Px, 17.06.2019

Die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09-4x4/4S (Kombinierte Gleis- und Weichenstopfmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-ERD 99 90 9121 010-9 der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE) ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die UNIMAT wurde 2017 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr, 6502 gebaut. Die Unimat 09-4×4/4S ist eine zweiteilige Maschine, die durch Gelenkkupplung verbunden ist. Ausgestattet mit separatem Aggregatrahmen, einzeln oder paarweise seitenverschiebbaren Einschwellen-Split­Head-Stopfaggregaten inkl. Ausschwenkbegrenzung mit optimaler Stopffrequenz von 35 Hz und gerichteter, geradliniger Schwingung. Außerdem sind alle Pickel schwenkbar ausgeführt. TECHNISCHE DATEN der UNIMAT 09-4x4/4S: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 Länge über Puffer: 33.440 mm Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 und höher Höchstgeschwindigkeit: 100 km
Die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09-4x4/4S (Kombinierte Gleis- und Weichenstopfmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-ERD 99 90 9121 010-9 der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE) ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Die UNIMAT wurde 2017 von Plasser & Theurer unter der Maschinen-Nr, 6502 gebaut. Die Unimat 09-4×4/4S ist eine zweiteilige Maschine, die durch Gelenkkupplung verbunden ist. Ausgestattet mit separatem Aggregatrahmen, einzeln oder paarweise seitenverschiebbaren Einschwellen-Split­Head-Stopfaggregaten inkl. Ausschwenkbegrenzung mit optimaler Stopffrequenz von 35 Hz und gerichteter, geradliniger Schwingung. Außerdem sind alle Pickel schwenkbar ausgeführt. TECHNISCHE DATEN der UNIMAT 09-4x4/4S: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 Länge über Puffer: 33.440 mm Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 und höher Höchstgeschwindigkeit: 100 km
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Eiffage Rail GmbH, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-4x4/4S

200 1200x814 Px, 17.06.2019

Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterplaniermaschine SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 039-1 D-ERD der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE), ex 97 16 40 546 17-4 der Heitkamp GmbH Herne (später Eiffage Rail), ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 1995 von der Deutschen Plasser unter der Fabriknummer 591 gebaut.
Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterplaniermaschine SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 039-1 D-ERD der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE), ex 97 16 40 546 17-4 der Heitkamp GmbH Herne (später Eiffage Rail), ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 1995 von der Deutschen Plasser unter der Fabriknummer 591 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen P&T SSP 110 SW, Deutschland / Unternehmen / Eiffage Rail GmbH

201 1200x819 Px, 17.06.2019

Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterplaniermaschine SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 039-1 D-ERD der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE), ex 97 16 40 546 17-4 der Heitkamp GmbH Herne (später Eiffage Rail), ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 1995 von der Deutschen Plasser unter der Fabriknummer 591 gebaut.
Die Deutschen Plasser Schnell-Schotterplaniermaschine SSP 110 SW, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9425 039-1 D-ERD der Eiffage Rail (NL der Eiffage Infra-Bau SE), ex 97 16 40 546 17-4 der Heitkamp GmbH Herne (später Eiffage Rail), ist am 15.06.2019 in Betzdorf (Sieg) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 1995 von der Deutschen Plasser unter der Fabriknummer 591 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen P&T SSP 110 SW, Deutschland / Unternehmen / Eiffage Rail GmbH

166 1200x843 Px, 17.06.2019

Zweiwege-Fahrzeug (Rangierfahrzeug) TERBERG / ZAGRO Truck RR 282 mit automatischer Rangierkupplung (RK 900) wurde auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) präsentiert. Das Zweiwege-Fahrzeug TERBERG / ZAGRO Truck RR 282 6x4 ist für den Einsatz auf Schiene und Straße konzipiert und kann bei Spurweiten von 1.435 bis 1.668 mm Anhängelasten bis zu 2.800 Tonnen rangieren. Ein hohes Bruttokombinationsgewicht, der enge Wendekreis auf Straßen sowie die gute Verfügbarkeit von Ersatzteilen machen das Zweiwegefahrzeug effizient und flexibel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Schienenführung: ZARGO Typ 490 mit 400 mm Laufrädern Gesamtgewicht: 29 t Anhängelast: bis 2800 Tonnen Wendekreis Straße: 13,5 m Geschwindigkeiten (Schiene): 30 km/h ohne und 20 km/h mit Anhängelast Besonderheiten: Funkfernsteuerung auf der Schiene. Abnahme nach § 32 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung möglich. Hochleistungs-Waggonbremsanlage, zugelassene Sicherheitsfahrschaltung, induktive Zugsicherung (PZB 90) zum Befahren vonHauptstrecken (optional) möglich.
Zweiwege-Fahrzeug (Rangierfahrzeug) TERBERG / ZAGRO Truck RR 282 mit automatischer Rangierkupplung (RK 900) wurde auf der Messe “transport logistic 2019“ in München (hier 05.06.2019) präsentiert. Das Zweiwege-Fahrzeug TERBERG / ZAGRO Truck RR 282 6x4 ist für den Einsatz auf Schiene und Straße konzipiert und kann bei Spurweiten von 1.435 bis 1.668 mm Anhängelasten bis zu 2.800 Tonnen rangieren. Ein hohes Bruttokombinationsgewicht, der enge Wendekreis auf Straßen sowie die gute Verfügbarkeit von Ersatzteilen machen das Zweiwegefahrzeug effizient und flexibel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Schienenführung: ZARGO Typ 490 mit 400 mm Laufrädern Gesamtgewicht: 29 t Anhängelast: bis 2800 Tonnen Wendekreis Straße: 13,5 m Geschwindigkeiten (Schiene): 30 km/h ohne und 20 km/h mit Anhängelast Besonderheiten: Funkfernsteuerung auf der Schiene. Abnahme nach § 32 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung möglich. Hochleistungs-Waggonbremsanlage, zugelassene Sicherheitsfahrschaltung, induktive Zugsicherung (PZB 90) zum Befahren vonHauptstrecken (optional) möglich.
Armin Schwarz

Deutschland / Zweiwege-Fahrzeuge / Diesel-Rangierfahrzeuge, Deutschland / Museen und Ausstellungen / transport logistic 2019, München, Deutschland / Unternehmen Hersteller / ZAGRO Bahn- und Baumaschinen GmbH, Bad Rappenau-Grombach

377 1003x1200 Px, 16.06.2019

Die 203 306-6 (92 80 1 203 306-6 D-DB) der DB Netz AG, ex DB 202 752-2, ex DR 112 752-1, ex DR 110 752-3, steht am 04.06.2019 mit Abraumwagen (Containertragwagen 2 Abraumcontainer) beim Stellwerk Stuttgart Nord (aufgenommen aus einem Zug). Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14453 gebaut und als 110 752-3 an die DR ausgeliefert. 1987 erfolgte der Umbau in 112 752-1, die Umzeichnung in 202 752-2 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und sie ging an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Oktober 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahnbau GmbH als 203 306-6 und 2004 weiter an sie DB Netz AG.
Die 203 306-6 (92 80 1 203 306-6 D-DB) der DB Netz AG, ex DB 202 752-2, ex DR 112 752-1, ex DR 110 752-3, steht am 04.06.2019 mit Abraumwagen (Containertragwagen 2 Abraumcontainer) beim Stellwerk Stuttgart Nord (aufgenommen aus einem Zug). Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14453 gebaut und als 110 752-3 an die DR ausgeliefert. 1987 erfolgte der Umbau in 112 752-1, die Umzeichnung in 202 752-2 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und sie ging an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Oktober 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahnbau GmbH als 203 306-6 und 2004 weiter an sie DB Netz AG.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

266 1200x800 Px, 16.06.2019

Der Bahntechnikhersteller Siemens bietet für Deutschland eine neue Lokomotive an. Auf der transport logistic 2019 in München (hier 05.06.2019) präsentierte Siemens seine „Smartron“ 192 002-4 (91 80 6192 002-4 D-SIEAG). Die Lok wurde 2019 von Siemens in München unter der Fabriknummer 22567gebaut. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron ist als Standard-Lokomotive für Deutschland gedacht und hat die Zulassung für Deutschland bereits erhalten. Die Loks sind ab sofort bestellbar. Sieben Loks wurden bereits gebaut und ausgeliefert, diese hier (192 002-4) steht für Probefahrten und Vorführungszwecke zur Verfügung. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. Technische Daten, des Smartron – BR 192 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Gewicht: 83 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz u Max. Leistung am Rad: 6.400 kW Höchstgeschwindigkeit:140 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN Zugsicherung: PZB / LZB
Der Bahntechnikhersteller Siemens bietet für Deutschland eine neue Lokomotive an. Auf der transport logistic 2019 in München (hier 05.06.2019) präsentierte Siemens seine „Smartron“ 192 002-4 (91 80 6192 002-4 D-SIEAG). Die Lok wurde 2019 von Siemens in München unter der Fabriknummer 22567gebaut. Die Siemens Smartron (BR 192) ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Als vorkonfigurierte Maschine ist die neue Lokomotive für den Güterverkehr in Deutschland konzipiert und ermöglicht nach Herstellerangaben den Kunden einen kosteneffizienten Betrieb bei hoher Betriebssicherheit. Der Smartron ist als Standard-Lokomotive für Deutschland gedacht und hat die Zulassung für Deutschland bereits erhalten. Die Loks sind ab sofort bestellbar. Sieben Loks wurden bereits gebaut und ausgeliefert, diese hier (192 002-4) steht für Probefahrten und Vorführungszwecke zur Verfügung. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben. Der Smartron verfügt über eine Leistung von 5.600 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h. Der Smartron ist für das 15 kV AC Spannungssystem ausgelegt und mit dem Zugsicherungssystem PZB/LZB ausgerüstet. Die Lokomotive wird standardmäßig in der Farbe „capriblau“ ausgeliefert. Die Doppeltraktion über TMC, Artrein, mit Vectron und ES64F4 ist möglich. Technische Daten, des Smartron – BR 192 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.980 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.012 mm Höhe: 4.248 mm Raddurchmesser : 1.250 mm (neu) / 1.160 mm (abgenutzt) Gewicht: 83 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz u Max. Leistung am Rad: 6.400 kW Höchstgeschwindigkeit:140 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Dauerzugkraft: 250 kN Zugsicherung: PZB / LZB
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / transport logistic 2019, München, Deutschland / E-Loks / BR 192 (SIEMENS Smartron), Deutschland / Unternehmen / SIEMENS Mobility (SIEAG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

412 1200x953 Px, 15.06.2019

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