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Nun sind die HLB SIEMENS Mireo Plus B wohl schon im Planbetrieb: Der HLB 563 801 / 563 901 (94 80 0563 801-0 D-HEB / 94 80 0563 901-8 D-HEB), ein zweiteiliger Hybridtriebzug (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), erreicht am 04 Juni 2025, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen/Westerwald - Au/Sieg - Betzdorf/Sieg – Siegen), im Batteriemodus (Stromabnehmer sind unten) den Bahnhof Kirchen/Sieg.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HBL ausgeliefert.
Warum im Batteriemodus gefahren wird, kann ich nur vermuten das man die Reichweite mit einer Akkuladung testen will. Dann aber schonmal Hut ab / Chapeau (alle Achtung und allen Respekt!), denn von Limburg bis Kirchen hat er dann ca. 100 km zurückgelegt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn), Deutschland / Akku-, Brennstoffzellen- und Hybridtriebzüge / BR 563 - SIEMENS Mireo Plus B – Hybridzug (E/Akku)
268 1400x1389 Px, 04.06.2025
Nun sind die HLB SIEMENS Mireo Plus B wohl schon im Planbetrieb: Der HLB 563 801 / 563 901 (94 80 0563 801-0 D-HEB / 94 80 0563 901-8 D-HEB), ein zweiteiliger Hybridtriebzug (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), erreicht am 04 Juni 2025, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen/Westerwald - Au/Sieg - Betzdorf/Sieg – Siegen), im Batteriemodus (Stromabnehmer sind unten) den Bahnhof Kirchen/Sieg.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HBL ausgeliefert.
Warum im Batteriemodus gefahren wird, kann ich nur vermuten das man die Reichweite mit einer Akkuladung testen will. Dann aber schonmal Hut ab / Chapeau (alle Achtung und allen Respekt!), denn von Limburg bis Kirchen hat er dann ca. 100 km zurückgelegt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun sind die HLB SIEMENS Mireo Plus B wohl schon im Planbetrieb: Der HLB 563 801 / 563 901 (94 80 0563 801-0 D-HEB / 94 80 0563 901-8 D-HEB), ein zweiteiliger Hybridtriebzug (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), erreicht am 04 Juni 2025, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen/Westerwald - Au/Sieg - Betzdorf/Sieg – Siegen), im Batteriemodus (Stromabnehmer sind unten) den Bahnhof Kirchen/Sieg.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HBL ausgeliefert.
Warum im Batteriemodus gefahren wird, kann ich nur vermuten das man die Reichweite mit einer Akkuladung testen will. Dann aber schonmal Hut ab / Chapeau (alle Achtung und allen Respekt!), denn von Limburg bis Kirchen hat er dann ca. 100 km zurückgelegt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun sind die HLB SIEMENS Mireo Plus B wohl schon im Planbetrieb: Der HLB 563 801 / 563 901 (94 80 0563 801-0 D-HEB / 94 80 0563 901-8 D-HEB), ein zweiteiliger Hybridtriebzug (E/Akku) der BR 563 vom Typ SIEMENS Mireo Plus B der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), hat am 04 Juni 2025, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Limburg/Lahn - Westerburg - Altenkirchen/Westerwald - Au/Sieg - Betzdorf/Sieg – Siegen), im Batteriemodus (Stromabnehmer sind unten) den Bahnhof Kirchen/Sieg erreicht.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Triebfahrzeugführer zurück.
Der zweiteilige SIEMENS Mireo Plus B wurden 2024/25 von SIEMENS in Krefeld gebaut und im April 2025 an die HBL ausgeliefert.
Warum im Batteriemodus gefahren wird, kann ich nur vermuten das man die Reichweite mit einer Akkuladung testen will. Dann aber schonmal Hut ab / Chapeau (alle Achtung und allen Respekt!), denn von Limburg bis Kirchen hat er dann ca. 100 km zurückgelegt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Kirchen/Sieg, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn), Deutschland / Akku-, Brennstoffzellen- und Hybridtriebzüge / BR 563 - SIEMENS Mireo Plus B – Hybridzug (E/Akku)
227 1400x942 Px, 04.06.2025
Die RAILPOOL 186 506-2 (91 80 6186 506-2 D-Rpool) fährt am 04 Juni 2025 mit einem Kesselwagenzug durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Köln.
Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35555 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge
212 1400x1000 Px, 04.06.2025
Die RAILPOOL 186 506-2 (91 80 6186 506-2 D-Rpool) fährt am 04 Juni 2025 mit einem Kesselwagenzug durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Köln.
Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35555 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München)
179 1400x944 Px, 04.06.2025
Die RAILPOOL 186 506-2 (91 80 6186 506-2 D-Rpool) fährt am 04 Juni 2025 mit einem Kesselwagenzug durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Köln.
Die Bombardier TRAXX F140 MS(2E) wurde 2018 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35555 gebaut und an die Railpool ausgeliefert. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Belgien und die Niederland (D/A/CH/I/B/NL).
Armin Schwarz
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Die 146 006-2 (91 80 6146 006-2 D-DB) der DB Regio NRW schiebt, den RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Siegen - Köln – Aachen, am 02 November 2024 Steuerwagen voraus von Kirchen (Sieg) weiter in Richtung Betzdorf.
Wegen der Entschärfung von drei in Köln-Deutz gefundenen Bombenblindgänger aus dem Zweiten Weltkrieg, fährt der Zug heute nicht über Köln Hbf, sondern wird über Köln-Süd umgeleitet. An diesem Tag lief die größte Evakuierung in Köln, seit dem Zweiten Weltkrieg. Rund 20.000 Menschen mussten ihre Wohnungen in Köln verlassen.
Die TRAXX P160 AC1 wurde 2001 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33813 gebaut.
Armin Schwarz
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Der NS Koploper ICM 4011 (NL-NS 94 84 4385011-0), ein dreiteilige Elektrotriebwagenzug vom Typ ICM / Plan Z (Koploper), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus.
Der Koploper ICM 4011 wurde 1983 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. (heute Bombardier) in Aachen (D) für die für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die Fahrmotoren sind von CEM Oerlikon (Frankreich), und elektrische Installation von Holec (Smit Slikkerveer & Heemaf).
Er war nach den 1977 produzierten sieben Prototypen 1977 (ICM-0), der erste der Serienfertigung (ICM-1). Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen (z. B. eine verbesserte Belüftung der Fahrgasträume) auf. Der 4011 "Koploper" schied im Mai 2024 aus dem aktiven Dienst bei der NS aus und ging dann ins Museum.
Die ICM (Intercitymaterieel) der NS sind elektrische Triebzüge aus den Jahren 1977 bis 1994 für den Intercity-Verkehr. Mit insgesamt 144 gebauten Einheiten (94 dreiteilige und 50 vierteilige) stellt sie bis heute das Rückgrat des Schnellverkehrs innerhalb der Niederlande dar.
Volkstümlich werden sie wegen der Wagenübergänge an den Führerstandsenden Koploper (wörtlich «Kopfläufer») genannt. Die Führerstände befinden sich in Panoramakanzeln über dem Übergang, was diesen Wagen ein sehr bulliges Aussehen verleiht. Bis 2005 war es möglich, während der Fahrt von einem Zugteil in den anderen zu wechseln. Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei der Modernisierung ab 2006 bei allen Zügen entfernt, die beiden Kopftüren wurden durch eine geschlossene Kunststoffplatte (hier gut zuerkennen) ersetzt.
Entwickelt wurden die ICM im Rahmen des «Plans Z» zur Modernisierung des Rollmaterials der NS. Talbot in Aachen produzierte 1977 sieben Prototypen eines dreiteiligen Triebzuges für den schnellen und komfortablen Intercity-Verkehr. Zuerst kamen sie auf der Relation Eindhoven–Venlo zum Einsatz, danach fuhren sie auch zwischen Amsterdam und Nijmegen. Nachträglich erhielten sie die Bezeichnung ICM-0, im Jahr 2003 wurden diese z-gestellt. Die ICM-0 waren noch Wegmann-Drehgestellen ausgestattet.
1983 begann die Serienfertigung des jetzt als ICM-1 bezeichneten Typs. Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen auf. Diese erhielten zum Gegensatz der Prototypen nun SIG-Drehgestellen vom Typ GSG 4 (später von RMO Werkspoor in Amsterdam). Ab der Einheit 4051 wurden Choppersteuerungen eingebaut und die Typenbezeichnung änderte sich auf ICM-2. Ab 1990 wurden die ICM als vierteilige Züge (Serien ICM-3 und ICM-4) ausgeliefert, zudem hatte diese nun Magnetschienenbremsen.
Technik:
Die dreiteiligen Zuggarnituren sind 80,6 m lang und 144 t schwer. Ein Triebzug ist mit 4 Fahrmotoren vom Typ 4 EKO 3250 von TCO - Traction CEM-Oerlikon (Paris, Frankreich) ausgestattet. Später wurden auch Fahrmotoren von Holec vom Typ GT42/30 verbaut. Motor liefert eine Leistung von 315 kW (418 PS) mit
bis zu 2.715 U/min, kurzzeitig ist eine max. Leistung von 344 kW möglich. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.260 kW. Die Motoren sind voll gefedert und die Kraftübertragung erfolgt über eine Sécheron-Lamellenkupplung. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Der Zug verfügt über 35 Sitzplätze der ersten Klasse und 152 Sitzplätze der zweiten Klasse. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung dient ein Motorgenerator der unter dem Wagen installiert ist. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 12 Volt Spannung für den Steuerstrom und Beleuchtung um. Der mBDk-Wagen ist mit zwei Stromabnehmern vom Typ AM30 von Faiveley ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, sind die Züge mit einem Smit-Schnellschalter ausgestattet. Die Drehgestelle sind SIG - Schweizerische Industrie-Gesellschaft aus Neuhausen am Rheinfall (Schweiz) vom Typ SIG-GSG 4, Triebdrehgestelle haben einen Achsabstand von 2.700 mm und die Laufdrehgestelle von 2.500 mm.
Modernisierung:
Ab November 2006 wurde die Intercity-Ausrüstung der dreiteiligen Züge (Serie 4011–4097) modernisiert. Im April 2007 wurde der erste Triebzug von NedTrain Betriebswerk Haarlem geliefert und in den normalen Regeldienst aufgenommen. Um sie von den noch nicht modernisierten Triebzügen zu unterscheiden, werden die modernisierten Triebzüge als ICMm bezeichnet. Diese Züge wurden komplett saniert und bieten etwa 13 % mehr Sitzplätze. Darüber hinaus unterscheidet sich die erste von der zweiten Klasse klarer: Die erste Klasse hat rote Sitze, die zweite Klasse blaue, wie bei anderen modernisierten Fahrzeugen und neu gebauten Fahrzeugen aus dem Jahr 2006. Darüber hinaus sind die ICMm mit zusätzlichen Einrichtungen wie einer Rollstuhl-Toilette, einer Klimaanlage, Fahrgast-Informations-Displays, einer digitalen Zugzielanzeige und einem statischen Wandler anstelle des bisherigen Motorgenerators ausgestattet. Die Modernisierung der dreiteiligen Triebzüge kostete 190 Millionen Euro.
Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei dieser Revision bei allen Zügen entfernt. Das Gesamtgewicht eines Triebzuges verringert sich um etwa 1.000 kg (1 t), wenn beide Wagenübergänge durch Kunststoffabdeckplatten ersetzt wurden. Dies wirkt sich positiv auf den Energieverbrauch aus.
Dass die Anzahl der Toiletten halbiert wurde, stieß auf Kritik, auf die die NS aber nicht reagierte.
Der Triebzug 4011 war der erste, der im November 2006 modernisiert wurde und am 16. April 2007 nach Tests in der Klimakammer in Wien sowie einer Reihe von Testfahrten, Kontrollen und Anweisungen an das Personal in Betrieb genommen wurde. Am ersten Betriebstag wurde diese Einheit auf der Intercity-Linie 1500 (Amsterdam – Amersfoort – Deventer) eingesetzt. Der Umbau der dreiteiligen Koplopers (der Serie 40xx) dauerte bis zum 2. Quartal 2010. Der Triebzug 4205 war als erster vierteiliger Triebzug am 22. Februar 2009 in der Werkstatt von Haarlem zur Modernisierung und ging Anfang Januar wieder in Betrieb. Im Februar 2010 wurde mit dem Serienumbau der vierteiligen Triebzüge begonnen. Der letzte ICMm (4240) wurde am 6. Oktober 2011 ausgeliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 144 (davon 94 dreiteilige ET und 50 vierteilige ET)
Hersteller:Talbot in Aachen (mech. Teil), Oerlikon, Holec (elektr. Ausrüstung)
Baujahre: ab 1977
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'+2'2' (12 Achsen) / Bo'Bo'+Bo'2'+2'2'+2'2' (16 Achsen)
Länge über Kupplung: 80.600 mm / 107.100 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.700 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Leergewicht: 144 t / 192 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Motorentyp: 4 bzw. 6 Stück vom Typ 4 EKO 3250 mit je 315 kW (418 PS)
Leistung: 1.260 kW / 1890 kW
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
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Der NS Koploper ICM 4011 (NL-NS 94 84 4385011-0), ein dreiteilige Elektrotriebwagenzug vom Typ ICM / Plan Z (Koploper), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus.
Der Koploper ICM 4011 wurde 1983 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. (heute Bombardier) in Aachen (D) für die für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die Fahrmotoren sind von CEM Oerlikon (Frankreich), und elektrische Installation von Holec (Smit Slikkerveer & Heemaf).
Er war nach den 1977 produzierten sieben Prototypen 1977 (ICM-0), der erste der Serienfertigung (ICM-1). Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen (z. B. eine verbesserte Belüftung der Fahrgasträume) auf. Der 4011 "Koploper" schied im Mai 2024 aus dem aktiven Dienst bei der NS aus und ging dann ins Museum.
Die ICM (Intercitymaterieel) der NS sind elektrische Triebzüge aus den Jahren 1977 bis 1994 für den Intercity-Verkehr. Mit insgesamt 144 gebauten Einheiten (94 dreiteilige und 50 vierteilige) stellt sie bis heute das Rückgrat des Schnellverkehrs innerhalb der Niederlande dar.
Volkstümlich werden sie wegen der Wagenübergänge an den Führerstandsenden Koploper (wörtlich «Kopfläufer») genannt. Die Führerstände befinden sich in Panoramakanzeln über dem Übergang, was diesen Wagen ein sehr bulliges Aussehen verleiht. Bis 2005 war es möglich, während der Fahrt von einem Zugteil in den anderen zu wechseln. Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei der Modernisierung ab 2006 bei allen Zügen entfernt, die beiden Kopftüren wurden durch eine geschlossene Kunststoffplatte (hier gut zuerkennen) ersetzt.
Entwickelt wurden die ICM im Rahmen des «Plans Z» zur Modernisierung des Rollmaterials der NS. Talbot in Aachen produzierte 1977 sieben Prototypen eines dreiteiligen Triebzuges für den schnellen und komfortablen Intercity-Verkehr. Zuerst kamen sie auf der Relation Eindhoven–Venlo zum Einsatz, danach fuhren sie auch zwischen Amsterdam und Nijmegen. Nachträglich erhielten sie die Bezeichnung ICM-0, im Jahr 2003 wurden diese z-gestellt. Die ICM-0 waren noch Wegmann-Drehgestellen ausgestattet.
1983 begann die Serienfertigung des jetzt als ICM-1 bezeichneten Typs. Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen auf. Diese erhielten zum Gegensatz der Prototypen nun SIG-Drehgestellen vom Typ GSG 4 (später von RMO Werkspoor in Amsterdam). Ab der Einheit 4051 wurden Choppersteuerungen eingebaut und die Typenbezeichnung änderte sich auf ICM-2. Ab 1990 wurden die ICM als vierteilige Züge (Serien ICM-3 und ICM-4) ausgeliefert, zudem hatte diese nun Magnetschienenbremsen.
Technik:
Die dreiteiligen Zuggarnituren sind 80,6 m lang und 144 t schwer. Ein Triebzug ist mit 4 Fahrmotoren vom Typ 4 EKO 3250 von TCO - Traction CEM-Oerlikon (Paris, Frankreich) ausgestattet. Später wurden auch Fahrmotoren von Holec vom Typ GT42/30 verbaut. Motor liefert eine Leistung von 315 kW (418 PS) mit
bis zu 2.715 U/min, kurzzeitig ist eine max. Leistung von 344 kW möglich. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.260 kW. Die Motoren sind voll gefedert und die Kraftübertragung erfolgt über eine Sécheron-Lamellenkupplung. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Der Zug verfügt über 35 Sitzplätze der ersten Klasse und 152 Sitzplätze der zweiten Klasse. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung dient ein Motorgenerator der unter dem Wagen installiert ist. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 12 Volt Spannung für den Steuerstrom und Beleuchtung um. Der mBDk-Wagen ist mit zwei Stromabnehmern vom Typ AM30 von Faiveley ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, sind die Züge mit einem Smit-Schnellschalter ausgestattet. Die Drehgestelle sind SIG - Schweizerische Industrie-Gesellschaft aus Neuhausen am Rheinfall (Schweiz) vom Typ SIG-GSG 4, Triebdrehgestelle haben einen Achsabstand von 2.700 mm und die Laufdrehgestelle von 2.500 mm.
Modernisierung:
Ab November 2006 wurde die Intercity-Ausrüstung der dreiteiligen Züge (Serie 4011–4097) modernisiert. Im April 2007 wurde der erste Triebzug von NedTrain Betriebswerk Haarlem geliefert und in den normalen Regeldienst aufgenommen. Um sie von den noch nicht modernisierten Triebzügen zu unterscheiden, werden die modernisierten Triebzüge als ICMm bezeichnet. Diese Züge wurden komplett saniert und bieten etwa 13 % mehr Sitzplätze. Darüber hinaus unterscheidet sich die erste von der zweiten Klasse klarer: Die erste Klasse hat rote Sitze, die zweite Klasse blaue, wie bei anderen modernisierten Fahrzeugen und neu gebauten Fahrzeugen aus dem Jahr 2006. Darüber hinaus sind die ICMm mit zusätzlichen Einrichtungen wie einer Rollstuhl-Toilette, einer Klimaanlage, Fahrgast-Informations-Displays, einer digitalen Zugzielanzeige und einem statischen Wandler anstelle des bisherigen Motorgenerators ausgestattet. Die Modernisierung der dreiteiligen Triebzüge kostete 190 Millionen Euro.
Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei dieser Revision bei allen Zügen entfernt. Das Gesamtgewicht eines Triebzuges verringert sich um etwa 1.000 kg (1 t), wenn beide Wagenübergänge durch Kunststoffabdeckplatten ersetzt wurden. Dies wirkt sich positiv auf den Energieverbrauch aus.
Dass die Anzahl der Toiletten halbiert wurde, stieß auf Kritik, auf die die NS aber nicht reagierte.
Der Triebzug 4011 war der erste, der im November 2006 modernisiert wurde und am 16. April 2007 nach Tests in der Klimakammer in Wien sowie einer Reihe von Testfahrten, Kontrollen und Anweisungen an das Personal in Betrieb genommen wurde. Am ersten Betriebstag wurde diese Einheit auf der Intercity-Linie 1500 (Amsterdam – Amersfoort – Deventer) eingesetzt. Der Umbau der dreiteiligen Koplopers (der Serie 40xx) dauerte bis zum 2. Quartal 2010. Der Triebzug 4205 war als erster vierteiliger Triebzug am 22. Februar 2009 in der Werkstatt von Haarlem zur Modernisierung und ging Anfang Januar wieder in Betrieb. Im Februar 2010 wurde mit dem Serienumbau der vierteiligen Triebzüge begonnen. Der letzte ICMm (4240) wurde am 6. Oktober 2011 ausgeliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 144 (davon 94 dreiteilige ET und 50 vierteilige ET)
Hersteller:Talbot in Aachen (mech. Teil), Oerlikon, Holec (elektr. Ausrüstung)
Baujahre: ab 1977
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'+2'2' (12 Achsen) / Bo'Bo'+Bo'2'+2'2'+2'2' (16 Achsen)
Länge über Kupplung: 80.600 mm / 107.100 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.700 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Leergewicht: 144 t / 192 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Motorentyp: 4 bzw. 6 Stück vom Typ 4 EKO 3250 mit je 315 kW (418 PS)
Leistung: 1.260 kW / 1890 kW
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
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Aus Thalys ist 2023 Eurostar (Eurostar Continental Route Services) geworden.
Der Eurostar PBKA 4346 (TGV 43460/43469), ex Thalys PBKA, fährt am 29 April 2025 in den Hauptbahnhof Köln ein und wird als Eurostar EST 9486 nach Paris Nord bereitgestellt.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Ich weiß nicht ganz warum, liegt es an der Form oder der Farbgebung der Züge vielleicht auch etwas von beiden, das mich diese Züge einfach faszinieren. Wobei eine Reise nach Paris mit einem ICE der DB AG ist vom Komfort bequemer, als mit dem Thalys PBKA.
Betreiber der Züge ist das belgische Unternehmen THI Factory, seit 2022 ein Tochterunternehmen der Eurostar Group, dessen Haupteigentümer die französische Bahngesellschaft SNCF ist. So werden die Züge wie hier mit den UIC-Nummern 93 87 0043 460-9 F-THI etc. geführt. Ebenfalls als Eurostar vermarktet werden die Züge des Schwesterunternehmens Eurostar International.
Armin Schwarz
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Aus Thalys ist 2023 Eurostar (Eurostar Continental Route Services) geworden.
Der Eurostar PBKA 4346 (TGV 43460/43469), ex Thalys PBKA, ist am 29 April 2025 im Hauptbahnhof Köln, als Eurostar EST 9486 nach Paris Nord, bereitgestellt.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Ich weiß nicht ganz warum, liegt es an der Form oder der Farbgebung der Züge vielleicht auch etwas von beiden, das mich diese Züge einfach faszinieren. Wobei eine Reise nach Paris mit einem ICE der DB AG ist vom Komfort bequemer, als mit dem Thalys PBKA.
Betreiber der Züge ist das belgische Unternehmen THI Factory, seit 2022 ein Tochterunternehmen der Eurostar Group, dessen Haupteigentümer die französische Bahngesellschaft SNCF ist. So werden die Züge wie hier mit den UIC-Nummern 93 87 0043 460-9 F-THI etc. geführt. Ebenfalls als Eurostar vermarktet werden die Züge des Schwesterunternehmens Eurostar International.
Armin Schwarz
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Aus Thalys ist 2023 Eurostar (Eurostar Continental Route Services) geworden.
Der Eurostar PBKA 4346 (TGV 43460/43469), ex Thalys PBKA, ist am 29 April 2025 im Hauptbahnhof Köln, als Eurostar EST 9486 nach Paris Nord, bereitgestellt.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Ich weiß nicht ganz warum, liegt es an der Form oder der Farbgebung der Züge vielleicht auch etwas von beiden, das mich diese Züge einfach faszinieren. Wobei eine Reise nach Paris mit einem ICE der DB AG ist vom Komfort bequemer, als mit dem Thalys PBKA.
Betreiber der Züge ist das belgische Unternehmen THI Factory, seit 2022 ein Tochterunternehmen der Eurostar Group, dessen Haupteigentümer die französische Bahngesellschaft SNCF ist. So werden die Züge wie hier mit den UIC-Nummern 93 87 0043 460-9 F-THI etc. geführt. Ebenfalls als Eurostar vermarktet werden die Züge des Schwesterunternehmens Eurostar International.
Armin Schwarz
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Aus Thalys ist 2023 Eurostar (Eurostar Continental Route Services) geworden.
Der Eurostar PBKA 4346 (TGV 43460/43469), ex Thalys PBKA, ist am 29 April 2025 im Hauptbahnhof Köln, als Eurostar EST 9486 nach Paris Nord, bereitgestellt.
Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Ich weiß nicht ganz warum, liegt es an der Form oder der Farbgebung der Züge vielleicht auch etwas von beiden, das mich diese Züge einfach faszinieren. Wobei eine Reise nach Paris mit einem ICE der DB AG ist vom Komfort bequemer, als mit dem Thalys PBKA.
Betreiber der Züge ist das belgische Unternehmen THI Factory, seit 2022 ein Tochterunternehmen der Eurostar Group, dessen Haupteigentümer die französische Bahngesellschaft SNCF ist. So werden die Züge wie hier mit den UIC-Nummern 93 87 0043 460-9 F-THI etc. geführt. Ebenfalls als Eurostar vermarktet werden die Züge des Schwesterunternehmens Eurostar International.
Armin Schwarz
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Detailbild des Eurostar PBKA 4346 (TGV 43460/43469), ex Thalys PBKA, am 29 April 2025, als Eurostar EST 9486 nach Paris Nord, im Hauptbahnhof Köln.
Armin Schwarz
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Der dreiteilige Dieseltriebzug ALSTOM Coradia LINT 81 – 620 518 / 621 018 / 620 018 der DB Regio NRW – vareo, verlässt am 29 April 2025, als RB 38 „Erft-Bahn“ (Köln Messe/Deutz - Köln Hbf - Horrem - Bergheim - Bedburg/Erft), den Hauptbahnhof Köln und fährt weiter in Richtung Horrem.
Der Triebzug wurde 2013 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 0001004081-018 gebaut. Er besteht aus den Einheiten 95 80 0620 018-1 D-DB / 95 80 0621 018-0 D-DB / 95 80 0620 518-0 D-DB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Breng 5042 und 5045, zwei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) fahren 29 April 2025 von der Bereitstellung in Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf) ein wo schon auf Gleis 11 der Breng 5044 wartet, an dem sie dann noch gekuppelt werden. Kurz darauf fahren sie dann in Dreifachtraktion, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32, weiter nach Doetinchem. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Für die Konzession der Stadtregion Arnhem-Nijmegen wurden insgesamt 9 Zuggarnituren bestellt. Die Züge werden zwischen Arnheim und Doetinchem eingesetzt. Die Garnituren sind Teil der 5000er-Serie von Connexxion (Muttergesellschaft der Hermes bzw. Breng). Die DMU GTW 2/8 wurden 2012 von Stadler Rail im Werk Siedlce in Polen (Stadler Polska Sp. z o.o.) gebaut. Die Auslieferung der Züge erfolgte zwischen September und Dezember 2012. Sie tragen die Nummern 5041–5049 und sind in der Lackierung an die ebenfalls im Konzessionsgebiet verkehrenden blau-weißen Busse angepasst und verfügen über eine 2+2-Konfiguration. Die Züge verfügen über ein kostenloses WLAN-Netz und in der ersten Klasse gibt es 230V-Steckdosen (u.a. für einen Laptop). Durch die Umsetzung von mehr Beinfreiheit im Fahrzeugrundriss konnten im Niederflurbereich vier Fenster vergrößert und das fünfte Fenster verkleinert werden. Es ist aber keine Toilette vorhanden. Technisch ist eine Kupplung der Züge zu vier Zügen möglich, die Konzessionsbestimmungen schreiben jedoch keine Züge mit mehr als drei Zügen vor.
Die Züge bestehen aus einem Aluminiumrahmen mit Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die so die Crashnormen erfüllen. Die Stadler GTW 2/8 besitzen einen Niederfluranteil von ca. 75 %.
Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch):
Wie die neueren Arriva (ab 2012) GTW´s besitzen die Triebzüge je zwei Deutz-Dieselmotoren vom Typ TCD 16.0 V8, diese entsprechen der Euro 3b-Norm. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm.
Weitere Motordaten:
Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub)
Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min
Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min
Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm
Gewicht (trocken): 1.260 kg
Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor. Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der Wechselstrom erzeugt. Dieser Wechselstrom wird durch einen Wechselrichter (Typ ABB BORDLINE CC750 DE) in Drehstrom umgewandelt, der die Fahrmotoren (Typ TSA TMF 50-29-4) antreibt.
TECHNISHE DATEN der GTW 2/8:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Antriebsart: dieselelektrisch
Inbetriebsetzung: 2012
Anzahl: 9
Achsfolge: 2’+2’+Bo’+2’
Länge über Kupplung 55.937 mm
Fahrzeugbreite 2.950 mm
Fahrzeughöhe 4.035 mm
Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm
Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit
Dienstgewicht (tara): ca. 89 t
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Triebraddurchmesser: 860 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 750 mm (neu)
Dieselmotor: Deutz vom Typ TCD 16.0 V8 (s.o.)
Generator: 2 Stück ?
IGBT-Stromrichter: 2 Stück Typ ABB BORDLINE CC750 DE
Traktionsantrieb: 2 Stück TSA TMF 50-29-4 (Motor) vom Hersteller Traktionssysteme Austria GmbH, Wiener Neudorf (Österreich), vermutlich mit Getriebe vom Typ TSA GMK 2-55-495.
Max. Leistung am Rad: 600 kW (2 x 300 kW)
Anfahrzugkraft: 80 kN
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Sitzplätze in der 2. Kl.: 155 (davon 19 Klappsitze)
Sitzplätze in der 1. Kl.: 8
Armin Schwarz
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Drei Diesel-Elektrische Stadler GTW 2/8 in Dreifachtraktion, die gekuppelten 5044, 5042 und 5045, drei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) verlassen 29 April 2025, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32 nach Doetinchem, den Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf). In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Die Lok wurde 1951 von Alstom in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), sie war Teil der Serie NS 1100 von 60 Stück vierachsiger Elektrolokomotiven.
Die 60 Lokomotiven der Baureihe 1100, die zwischen 1950 und 1956 von der NS in Dienst gestellt wurden, waren für D-Züge, Schnellzüge und Güterzüge, sowie zunächst auch für TEE-Züge vorgesehen. Die Loks basierte auf der vierachsigen SNCF-Lokomotive der Serie BB 8100. Die französischen Lok BB 8100 waren für den Güterverkehr vorgesehen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. In der Praxis fuhren sie nicht schneller als etwa 80 km/h. Allerdings mussten die niederländischen 1100er über längere Strecken mit 130 km/h fahren, wofür die Konstruktion der Drehgestelle drastisch geändert wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug so 130 km/h. Alsthom lieferte die 1101 am 3. Juli 1950 als erstes Unternehmen an die NS-Hauptwerkstatt in Tilburg.
Die niederländischen 1100er ähneln stark den französischen BB 8100er. Sie unterscheiden sich neben der Optik vor allem durch stärkere Motoren, eine Federung mit einer Kombination aus Federn und Gummiblöcken, Rundpuffern und einem rechts angebrachten Fahrerpult. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt mit 12´35 km/h über der der BB 8100.
Ursprünglich war die Hauptfarbe der Lokomotiven (1101 – 1150) türkis mit einer roten Pufferbohle und grauen Drehgestellen. Da Türkis zu leicht Schmutz zeigte, wurde die Hauptfarbe ab 1954 allmählich durch dunkelblau (preußisches Blau) ersetzt. Die 1151 – 1160 wurden direkt in Blau mit schwarzen Drehgestellen ausgeliefert. Die Pufferbohle blieb rot.
Ab 1971 wurden die Lokomotiven in der damals üblichen gelbgrauen Lackierung lackiert. Bei der 1125 geschah dies erst im Jahr 1980. Im selben Jahr erhielt die Lokomotive eine Bugnase, die den Lokführer bei Kollisionen besser schützen sollte. Die Drehgestelle wurden zudem verlängert. Die 1125 wurde am 27. September 1987 außer Dienst gestellt und ins Eisenbahnmuseum gebracht. Im Jahr 1989 wurde, als Teil der Feierlichkeiten zum 150. Jahrestag der niederländischen Eisenbahn, die 1125 restauriert und ihre Nasenkappe entfernt und in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt.
Der 1100ter war als echter Allrounder bekannt, auf den man sich verlassen konnte, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen, ob leicht oder schwer. Allerdings waren die Fahreigenschaften eher mittelmäßig, so wurde viel Aufwand in die Verbesserung gesteckt, so richtig gut wurden sie aber nie.
Crashnase (Botsneus):
Die NS 1129 kollidierte 1978 bei Westervoort mit einem Dieseltriebzug. Diese wurde wieder repariert. Bei der Restaurierung der Lokomotive ging ein lang gehegter Wunsch der Lokführer in Erfüllung. Hinter der geraden Front fühlten sich die Lokführer nicht sehr sicher. Die flache Front wurde um eine Knautschzone in Form einer Frontnase, der sogenannten Crashnase, erweitert (es wurde keine Beplankung entfernt), um dem Fahrer im Falle eines Aufpralls mehr Schutz zu bieten. Bis 1981 wurden alle noch vorhandenen 58 Lokomotiven der Serie 1100 auf diese Weise umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich)
Baujahre: 1950 bis 1956
Ausmusterung: bis 1999
Gebaute Anzahl: 60
Nummerierung: NS 1101 bis 1160
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.984 mm ursprünglich (flache Front) / 14.184 mm mit Crashnase
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.950 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Gewicht: 80 t ursprünglich / 83 t mit Crashnase
Antriebsmotoren: 4 Stück vom Typ Alsthom TA 628 A
Getriebeübersetzung: 20 : 74
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Stundenleistung: 2.290 kW (3.115 PS)
Dauerleistung: 2.050 kW (2.287 PS)
Anfahrzugkraft: 155 kN
Dauerzugkraft: 102 kN
Stromsystem: 1,5 kV DC (=)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz
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Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)
287 4 1400x983 Px, 31.05.2025
Frontalbild der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)
198 1324x1600 Px, 31.05.2025
NS Nummerierungs- und Fabrikschild an der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)
198 1400x1079 Px, 31.05.2025
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt.
Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut.
Highlights:
• Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen.
• Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts.
• Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit
• Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen
• Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten
• Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 %
• Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung
• Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung
• Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen
Ausstattung:
• 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force
• Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises
• Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums
• Pneumatisch betätigte Klotzbremsen
• Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC
• Durchgehende Bremsleitung
• Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete
TECHNISCHE DATEN des X730:
Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A)
Typ: StabilizingTrailer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 14.140 mm
Achsabstand: 9.000 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher
Max. Achslast: 20,0 t
Eigengewicht: 40.000 kg
Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt)
Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m
Bremse: KE-GP (K)
Bremssohle: J 816M
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista
215 1400x943 Px, 29.05.2025
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt.
Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut.
Highlights:
• Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen.
• Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts.
• Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit
• Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen
• Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten
• Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 %
• Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung
• Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung
• Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen
Ausstattung:
• 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force
• Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises
• Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums
• Pneumatisch betätigte Klotzbremsen
• Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC
• Durchgehende Bremsleitung
• Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete
TECHNISCHE DATEN des X730:
Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A)
Typ: StabilizingTrailer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 14.140 mm
Achsabstand: 9.000 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher
Max. Achslast: 20,0 t
Eigengewicht: 40.000 kg
Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt)
Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m
Bremse: KE-GP (K)
Bremssohle: J 816M
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista
206 1400x940 Px, 29.05.2025
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt.
Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut.
Highlights:
• Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen.
• Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts.
• Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit
• Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen
• Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten
• Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 %
• Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung
• Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung
• Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen
Ausstattung:
• 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force
• Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises
• Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums
• Pneumatisch betätigte Klotzbremsen
• Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC
• Durchgehende Bremsleitung
• Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete
TECHNISCHE DATEN des X730:
Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A)
Typ: StabilizingTrailer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 14.140 mm
Achsabstand: 9.000 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher
Max. Achslast: 20,0 t
Eigengewicht: 40.000 kg
Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt)
Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m
Bremse: KE-GP (K)
Bremssohle: J 816M
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista
208 1400x933 Px, 29.05.2025