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In Doppeltraktion fahren die beiden an die SBB Cargo International AG vermieteten Re 482 011-4 „ChemOil“ (91 85 4482 011-4 CH-SBBC) und die Re 482 020-5 „Europa“ mit Werbung #Borderless Swiss Quality (91 85 4482 020-5 CH-SBB), der SBB Cargo AG am 28 September 2025 mit eine Druckgas-Kesselwagenzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Beide sind Bombardier TRAXX F140 AC1 der SBB Cargo AG, die Re 482 011 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33525 gebaut. Die Re 482 011 wurde 2003 unter der Fabriknummer 33575 gebaut. Beide wurden an die SBB Cargo AG geliefert und besitzen die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland.
Armin Schwarz
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Die sehr neue und an die Retrack Germany GmbH (gehört zur VTG) vermietete Siemens Vectron MS 6193 192 (91 80 6193 192-2 D-Rpool) der Railpool fährt am 28 Septemder 2025 mit einem Kesselwagenzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen.
Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23441 gebaut. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert.
Armin Schwarz
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Die Kranlok/Kraansik NS 362K, eine Dieselelektrische-Rangierlokomotive mit hydraulischen Teleskopkran der NS-Serie 200/300 „Sik“ (Baureihe), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Die diesel-elektrische Rangierlokomotive der NS-Serie 200 „Sik“ der 6. und letzten Bauserie wurde 1951 von Werkspoor NV in Amsterdam unter der Fabriknummer 899 gebaut und an die NS geliefert. 1974 wurde die Rangierlokomotive zur NS 362 K umgebaut und erhielt den HIAB hydraulischen Teleskopkran. Im Zuge einer Umverteilung (1997) nach der Privatisierung der NS wurde die Lokomotive 362 der Strukton-Gruppe zugeteilt. 2001 übergab Strukton sie an NedTrain, die sie 2004 dem Eisenbahnmuseum als Leihgabe überließ.
Die Rangierlokomotiven NS-Serie 200/300 „Sik“:
Die NS-Lokomotiven der Baureihe 200 (auch Sik genannt) sind überwiegend von Werkspoor gebaute Lokomotiven, die bei den Niederländischen Eisenbahnen häufig zum Rangieren von Güterwagen und zum Ziehen kurzer Güterzüge eingesetzt wurden. Diese Lokomotiven kamen auch auf verschiedenen privaten Bahnen zum Einsatz.
Diese Lokomotiven wurden zwischen 1934 und 1940 sowie zwischen 1949 und 1951 in 6 Bauserien gebaut und trugen ursprünglich den Namen „Groote Sik“ (Große Sik). Anfangs waren die Siks grün lackiert, ab den 1970er Jahren wurde daraus die gelbgraue NS-Lackierung. Ab 2008 wurden fast alle Lokomotiven außer Dienst gestellt, da sie aufgrund fehlender Not-Aus-Systeme nach Arbeitsschutzstandards als unsicher eingestuft wurden. Einige Exemplare sind noch heute in Museen im Einsatz.
Technik:
Nach der erfolgreichen Einführung der "Ursik" ("Oersik") ging man daran, einen weiterentwickelten, leistungsstärkeren Typ zu schaffen. Während die Art der Bedienung von den seitlichen Trittbrettern aus gleich blieb, wurden technisch komplett neue Wege beschritten. Statt mit Benzin betrieben und mit mechanischer Kraftübertragung setzte man auf Dieselelektrische Loks. Die Entwicklung lag komplett in niederländischer Hand.
Aufgrund ihrer geringen Zugkraft und insbesondere der geringen Bremsleistung waren die ersten Lokomotiven nur langsam manövrierfähig. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotiven hatten keine Druckluftbremsen. Die Bedienung der Lokomotiven war auch über die seitlichen Trittstufen möglich. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch. Die Lokomotiven wurden mit einem Dreizylinder-Viertaktmotor vom Typ „Stork Ricardo“ ausgestattet. Dieser trieb einen Generator an, der die Elektromotoren speiste. Bemerkenswert an dieser Lokomotive war, dass kein spezielles Kühlmittel (Wasser mit Frostschutzmittel) verwendet wurde, sondern der Dieselkraftstoff selbst als Kühlmittel diente. Dies bot eine automatische Sicherheitsfunktion bei niedrigem Kühlmittelstand (kein Kühlmittel = kein Kraftstoff = Motor stoppt) und wurde daher nicht überwacht.
Die Bremsen sind relativ einfach zu bedienen. Die Lokomotive verfügt über eine Handbremse, eine Fallbremse und eine Fußbremse. Fallbremse und Fußbremse lassen sich leicht von außen bedienen. Die Fußbremse ist ein Pedalhebel, der die Bremsbeläge gegen die Räder drückt. Die Handbremse hat die gleiche Funktion, wird jedoch über eine Kurbel vom Führerstand aus bedient. Die Fallbremse ist ein vertikal drehbarer Hebel, der durch sein Gewicht die Bremskraft aufbringt und die Lokomotive beim Absteigen des Lokführers am Boden hält. Dies ermöglicht auch eine präzisere Einstellung der Bremskraft. Die Bremsen werden in allen Fällen rein mechanisch betätigt.
Die "Sikjes" der Serie 200/300 waren nicht nur deutlich länger, sondern doppelt so schnell und nahezu doppelt so schwer wie ihre Vorgängerinnen. Im Laufe der Jahre wurden einige konstruktive Änderungen vorgenommen. Ab 1961 wurde der ursprünglich eingebaute 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150 wurde durch einen Dreizylindrigen Nachfolger aus gleichem Hause des Typs Stork Ricardo R 153 ersetzt. Der Motor leistete 85 PS.
Die Lokomotiven sind 7,22 Meter lang, 2,80 Meter breit und 3,50 Meter über den Schienen. Der Radstand beträgt 3,20 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 21 Tonnen, wobei die Vorderachse eine Achslast von 9,5 Tonnen und die Hinterachse eine Achslast von 11,5 Tonnen aufweist. Die Lokomotiven, die ab 1972 mit einem Kran ausgestattet wurden, wiegen 23 Tonnen.
Eine Lokomotive mit Heemaf-System ist mit einem GMT 82 Hauptgenerator mit 48 kW Leistung und zwei TM6-Fahrmotoren mit 28 kW Leistung ausgestattet. Eine Lokomotive mit einer Smit Slikkerveer-Installation ist mit einem Hauptgenerator des Typs G40/23, G42/20 oder G45/25 und zwei Fahrmotoren des Typs GT322/7 ausgestattet. Die Leistungsdaten sind gleich.
Die Fahrmotoren befinden sich über beiden Achsen. Sie arbeiten mit einer Spannung von 220 Volt und einer Stromstärke von 150 Ampere bei einer Drehzahl von 2.500 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren sind Straßenbahnartig gelagert. Der Fahrmotor ruht einseitig auf einem Stahlgussrohr, das mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse ist mit zwei Kappen auf dem Stahlgussrohr Gummigelagert verklemmt.
Das Motorwelle-Ritzel treibt formschlüssig das fest auf der Radachse sitzende
Zahnrad an. Das Übersetzungsverhältnis beträgt so 15:96. Die Lokomotive ist für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Achsfolge der Lokomotive ist B. Die Räder haben einen Laufdurchmesser von 1.000 mm (neu). Die Lokomotive ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern ausgestattet.
Zur Kraansik umgebaute Lok:
Im Jahr 1972 wurde der (noch Grüne) Sik 360 versuchsweise mit einem 1,5 Tonnen schweren hydraulischen Teleskopkran von HIAB ausgestattet. Dadurch war es möglich, unter anderem Weichenteile auf Bahnhöfen auszutauschen. Der „HIAB-Kran“ sitzt hinter dem Führerhaus am Heck, auf einer den Batteriekasten überbauenden dafür neuangefertigten Schweißkonstruktion (Rahmen). Der Batteriekasten musste für den Umbau erheblich verkleinert und der hintere Sandkasten versetzt werden. Auch der erforderliche Hydrauliköltank fand nun neben sehr kleinen dem Batteriekasten Platz.
Der Antrieb der Hydraulikpumpe für den Kran erfolgt über Keilriemen vom Dieselmotor. Der Kran lässt sich auf maximal 6,5 Meter ausfahren und kann dann immer noch ein Gewicht von 1.500 kg heben. Der Test verlief erfolgreich und es wurde beschlossen, mehrere Lokomotiven mit einem Kran auszustatten, dies waren:
1974: der 309, 355, 361 und der 362 (dieser)
1975: die 227, 242, 246, 248, 250, 265, 274, 276 und die 368.
1982: der 344.
1983: der 252 und der 284.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Werkspoor NV, Amsterdam (281-306 Zentrale Werkstatt Zwolle)
Elektroinstallation: Heemaf oder Smit
Gebaute Anzahl: 169 (NS 201-369)
Baujahre: 1934-1940, 1949-1951
Ausmusterung: 2008
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo
Länge über Puffer: 7.220 mm
Achsabstand: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 2.800 mm
Höhe (ohne Kran): 3.500 mm
Eigengewicht: 21 t (als Kraansik 23 t)
Max. Achslast:11,5 (13 t)
Leistung: 62,5 kW (85 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Antrieb:
Dieselmotor: 3-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor (Dieselgekühlt) vom Typ Stork Ricardo R 153 mit 85 PS (62,5 kW) Leistung bei 1.000 U/min, Motorhubraum 11,93 Liter (Bohrung Ø 150 x 225 mm Hub). Ursprünglich 4-Zylinder-Dieselmotor von Stork Ganz-Jendrassik GT4x150.
Generator: Smit G45/25 oder Heemaf GMT 82 mit 48 kW Leistung
Traktionsmotor (2 Stück): Smit GT322/7 oder Heemaf TM 6 mit je 28 kW
Übersetzungsverhältnis: 15:96
Leistungsübertragung: diesel-elektrische, je 1 E-Motor/Achsen
Anfahrzugkraft: 39,2 kN
Dauerzugkraft: 11,8 kN
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 50 m
Kraftstofftank: 100 Litern
Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande), Rangierdiesel
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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Ein Vergleichsbild einer Sik und einer Kraansik, links die Sik NS 311 und rechts die Kraansik NS 362 K. Beide dieselelektrische Rangierlokomotiven am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Deutlich sieht man wie groß der Batteriekasten ist bzw. und wie klein er nach dem Umbau ist. Auch das Sichtfeld aus dem Führerstand bei einer Rückwärtsfahrt ist bei einer Kraansik sehr eingeschränkt
Armin Schwarz
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Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert.
Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren.
Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb.
Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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Der zweiachsige Pferdebahnwagen STM 16 der Pferdebahn Utrecht - De Bilt – Zeist der ehemaligen STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij, ab 1901 NBM - Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht - Maliebaan im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das wahrhaft zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der Wagen wurde 1891 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige STM - Stichtsche Tramway-Maatschappij geliefert.
Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. So u.a. von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn Utrecht - De Bilt – Zeist, betrieben zunächst durch die STM Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahr 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. Diese war bis 1909 eine Pferdebahn beförderte Fahrgäste vom Utrechter Hauptbahnhof durch die Voorstraat und Biltstraat in das schicke Städtchen Zeist. Ab 1909 wurde sie eine elektrische Überlandstraßenbahn. So wurde dieser Anhänger ab 1909 meist im Sommer von der elektrischen Straßenbahn gezogen. Die Überlandstraßenbahn war teilweise auch für die Schließung des Bahnhofs Maliebaan, dem heutigen Eisenbahnmuseum, verantwortlich. Viele Fahrgäste aus Richtung Hilversum wählten zum Ein- und Aussteigen die Haltestelle Biltstraat. Von dort aus bot diese Bahn eine bessere Verbindung ins Stadtzentrum von Utrecht, sodass es keinen Grund mehr gab, weiter zum Bahnhof Maliebaan zu fahren.
Die STM 16 ist das älteste noch erhaltene Beispiel einer wichtigen Phase in der Geschichte des niederländischen Schienenverkehrs, der Überland-Pferdebahnlinien. Der zweiachsige Wagen/Anhänger war bis 1946 in Betrieb.
Quellen: Het Spoorwegmuseum und nmld.nl
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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Die WD 73755 „Longmoor“, spätere NS 5085 (NS-Baureihe 5000), eine Dampflokomotive vom Typ WD Austerität 2-10-0 / LMR 600 Gordon, gekuppelt mit einem vierachsigen Tender, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Die 73755 wurde 1945 unter der NBL-Fabriknummer 25601 gebaut und als WD 3755 an die British War Department (WD) fürs Longmoor Military Railway Corps geliefert, später sie in WD 73755 umgezeichnet. Sie eine von 150 WD-Austerität 2-10-0, die alle von der North British Locomotive Company in Glasgow (GB) gebaut wurden. Sie war die 1000te britische Dampflokomotive, die zur Unterstützung der britischen Armee aufs europäische Festland nach Frankreich verschifft wurde. Nach ihren ereignisreichen Reisen mit den Alliierten wurden 60 Lokomotiven von der NS 1946 geleast. Weitere 43 kamen im Juni hinzu. 1947 gingen sie in den Besitz der NS über, die die Lokomotive übernahm, die diese als Baureihe/Serie 5000 einreihte (NS 5001 bis 5103). So wurde aus dieser die NS 5085. Die letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurden 1952 außer Dienst gestellt.
Die NS 5000 war eine Reihe von Dampflokomotiven der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), die vom British War Department (WD) übernommen wurden. Sie hatten den Spitznamen „Grote Jeep“ (Großer Jeep).
Die Lokomotiven mit der Radanordnung 1'E (2-10-0) wurden zwischen 1943 und 1945 von der North British Locomotive Company in Glasgow für das britische Kriegsministerium gebaut, um Waren zur britischen Armee während des Krieges gegen Nazi-Deutschland im westeuropäischen Festland zu transportieren.
Die britische Armee gründete ein separates Eisenbahnkorps, das Longmoor Military Railway Corps. Dieses Regiment war für den Betrieb von Militärzügen in befreiten Gebieten verantwortlich. Während des Zweiten Weltkriegs gab das britische Kriegsministerium eine große Anzahl dieser Lokomotiven in Auftrag, die die Invasionsarmee begleiteten. Zwei Serien wurden von der North British Locomotive Company gebaut. Die erste Lieferung von 100 Lokomotiven wurde 1943/1944 eingeführt, die zweite Lieferung von 50 Lokomotiven 1945. Ihre WD-Nummern waren 3650–3749 (später 73650–73749) und 73750–73799. Zunächst wurden sie in England eingesetzt, waren aber aufgrund ihrer Länge weniger geeignet. Die meisten wurden erst nach dem D-Day bei der britischen Armee in Frankreich in Dienst gestellt. Nach dem Krieg war der Großteil der Loks in den Niederlanden.
Die Loks mit der geringen Achslast von 13,7 Tonnen machte sie sehr geeignet für den Betrieb auf provisorischen oder reparierten Bahnstrecken. Während der britischen Besatzung wurden mehrere Lokomotiven in Gebieten südlich der Niederlande eingesetzt. Um den Oktober 1945 wurden die Loks außer Betrieb genommen und eingelagert.
Um den Eisenbahnverkehr nach der deutschen Kapitulation im Mai 1945 in Gang zu bringen, wurde die Klasse anstelle von niederländischen heimischen Dampfloks eingesetzt, die während des Krieges zerstört oder beschädigt wurden. Anfang 1946 wurde beschlossen, dass die NS etwa sechzig Lokomotiven als NS 5001-5060 für den Zugdienst anschaffen würde. Später wurde diese Zahl um weitere 43 Lokomotiven ergänzt, so dass die Baureihe NS 5001-5103 entstand.
Die NS senkte den Dampfdruck bald von 15,8 kg/cm² 225 psi auf 12 kg/cm² (170 psi) und machte die Schornsteine länger, um den Rauch aus dem Sichtfeld des Lokführers zu bringen. Zudem wurde das Führerhaus umgebaut und eine verbesserte Tenderkupplung angebaut. Diese Lokomotiven wurden bereits zwischen 1948 und 1952 wieder aus dem Dienst genommen. Die NS setzte schon früh auf Diesel- und Elektroantrieb. Da wurden für die Deutsche Bundesbahn noch neue Dampfloks gebaut, die letzte 1959 mit der bei Jung (Jungenthal) mit der Fabriknummer 13113 die 23 105.
An die 1.000th gebaute Lokomotive, die nach Kontinentaleuropa verschifft wurde, wird erinnert. Diese Lokomotive mit dem Namen "Longmoor " wurde im Niederländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten und in die Kriegsabteilung mit der Nummer WD 73755 zurückversetzt. Als Werbung erhielt sie den Namen Longmoor.
Das Longmoor Military Railway Corps wurde 1968 aufgelöst.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: North British Locomotive Company, Glasgow (GB)
Anzahl bei der NS:103
Nummerierung: NS 5001-5103
Außer Dienststellung: 1948-1952
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1'E (engl. 2-10-0)
Länge über Puffer: 20.580 mm (Lok 12.600 mm + Tender 7.980 mm)
Treibraddurchmesser: 1.435 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 838 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (40 mph)
Gesamtheizfläche: 215,3 m²
max. Dampfdruck: 15,8 kg/cm² (225 psi) später 12 kg/cm² (170 psi)
Anzahl der Zylinder: 2 außenliegend (Ø 457 mm x 660 mm Hub)
Steuerung: Walschaerts (entspr. Heusinger)
Dienstgewicht: Lok 79,6 und Tender 56,4 t = 136 t
Anfahrzugkraft: 152,20 kN, später mit 12 bar Dampfdruck 95.12 kN
Wasservorrat: 22,7 m³
Kohlevorrat: 9,1 t
Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Wikipedia (NL und GB)
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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Die WD 73755 „Longmoor“, spätere NS 5085 (NS-Baureihe 5000), eine Dampflokomotive vom Typ WD Austerität 2-10-0 / LMR 600 Gordon, gekuppelt mit einem vierachsigen Tender, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Armin Schwarz
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Der „viele Türen Wagen“ ein 3. Klasse Abteilwagen mit Seitentüren ohne Durchgangsmöglichkeit, HSM C 755 der damaligen HSM - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft), ab 1922 NS C 5055, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Ende des 19. Jahrhunderts hatten diese Wagen die Form eines langen, rechteckigen Kastens mit zahlreichen Türen an den Seiten, die Zugang zu den Sitzabteilen boten. Eine lange, außen angebrachte Stufe ermöglichte dem Schaffner den Übergang von einer Tür zur anderen. Die Sitzbereiche waren nur von außen zugänglich, einen Gang im Wageninneren gab es nicht. Anfang des 20. Jahrhunderts gab HSM 135 dieser Abteilwagen in Auftrag. Diese neue Wagengeneration war größer als die zuvor gebauten Wagen. Es gab 11 Abteile mit 10 Sitzplätzen für 110 Personen. Dies brachte den Wagen den Spitznamen „Schafstall“ ein. Diese Wagen waren im ganzen Land bis in die 1950er Jahre im Einsatz, als neue Wagen und Triebwagen die veralteten Abteilwagen ersetzten.
Der Wagen vom Typ C11 (Serie 707 - 766 III) wurde 1907 von der Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel in Amsterdam (ab 1929 Werkspoor N.V.) gebaut und an die HSM geliefert.
Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.300 mm
Leergewicht: 32.157 kg
Sitzplätze: 110 in der 3. Klasse in 11 Abteilen á 10 Personen
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Anschriften
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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SS C 218
Der zweiachsige dritte Klasse Reisezugwagen SS C 218 „Koekblik“ (Keksdose), Baujahr 1874, der älteste erhaltene Personenwagen der Niederlande, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Im Museum wird er wegen seiner Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ (Keksdose) genannt.
Der Wagen wurde 1874 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Er gehörte zu einer Serie von 339 Exemplaren des Typs C5 – 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen (Serie C 1 - 339) die gebaut wurden. Dieser Wagen ist das einzige noch existierende Exemplar dieser Serie und damit der älteste erhaltene Reisezugwagen der Niederlande.
Diese Waggons ähnelten noch immer stark an seinen Vorgänger, der Postkutsche. Die Wagen waren nicht besonders komfortabel, der Transport steht im Vordergrund. Er hat keine Heizung, und die Bänke sind aus Holz. Es gibt separate Abteile mit Türen, die nur von außen geöffnet werden können, und einer Außentrittstufe für den Schaffner. Jedes Abteil der 5 Abteile bietet Platz für 10 Personen. Es gibt auch ein separates Damenabteil für allein reisende Frauen. Die Rückenlehnen der Holzbänke reichten nicht alle bis zur Decke. Dadurch konnte der gesamte Waggon mit nur zwei Öllampen beleuchtet werden. 1892 wurde der Waggon mit Gasbeleuchtung ausgestattet, kurz darauf folgte der Einbau einer Heizung, diese wurde mit Dampf aus der Lokomotive betrieben.
Auf dem Dach des Waggons befinden sich wie ein Schweineschwanz geformte Haken sogenannte „Pigtails“, durch die wurde ein Seil, entlang der gesamten Zuglänge geführt, das mit einer Glocke am Tender der Lokomotive verbunden war. So konnte der Schaffner den Lokführer im Notfall warnen bzw. vereinbarte Signale geben.
Die Wagen waren übrigens nicht alle exakt identisch, es gab Maßabweichungen. Die späteren Wagen hatten mehr Fenster pro Abteil. Jedes Abteil bot Platz für zehn Reisende auf Holzbänken. Es war ein Standardtyp der SS, aber dieselbe Konstruktion fand sich auch bei der NBDS und der NCS. Auch die AB-Wagen (1. und 2. Klasse) verwendeten dasselbe Fahrgestell, aber hier hatten die Reisenden mehr Platz, weil nur vier Abteile auf dem Fahrgestell angebracht waren. Außerdem saßen sie auf gepolsterten Bänken. Die NBDS hatte solche Wagen sogar für die 4. Klasse, die auf der NBDS-Strecke von Gennep nach Gogh in Deutschland im Einsatz waren. Diese einfachen Wagen hatten nur 15 Sitzplätze und 35 Stehplätze. Die 4. Klasse wurde in Deutschland 1928 eingestellt.
Die 1921 noch vorhandenen ehemaligen SS-Wagen erhielten von der NS die Nummern C 2126–2285 (C5). Ab 1917 bilden die Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) eine Zweckgemeinschaft, ab 1921 wurde das Rollmaterial, als NS - Nederlandsche Spoorwegen zusammengelegt. Die C 2126 bis 2285 Wagen wurden zwischen 1931 und 1933 größtenteils verschrottet.
Der Wagen SS C 218 wurde jedoch bereits 1922 in einen Dienstwagen des Straßen- und Bauamts mit der Nummer NS 177007 umgebaut. Diese Funktion behielt der Wagen bis 1952. Zunächst drohte ihm auch der Abriss, er wurde jedoch aus historischen Gründen erhalten. Und so blieb er der einzige erhaltene Wagen dieser Serie. Schließlich übernahm die Wagenwerkstatt in Amersfoort den alten Wagen und restaurierte ihn in seinen ursprünglichen Zustand. Nach der Fertigstellung im Jahr 1975 wurde er dem Eisenbahnmuseum gespendet. Im Museum wird sie aufgrund ihrer Form und der Metallverkleidung an der Außenseite „Koekblik“ / „Keksdose“ genannt.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1874
Hersteller: Beijnes, Haarlem
Gebaute Anzahl: 339 (Typ C5 - 3.Klasse Reisezugwagen mit 5 Abteilen).
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.190 mm
Achsabstand: 4.700 mm
Eigengewicht: 8.960 kg
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Abteile: 5 á 10 Personen
Sitzplätze: 50 (in der 3.Klasse)
Quellen: Het Spoorwegmuseum, nmld.nl und Anschriften
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
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Hinter der ex NS Sik 311 der zweiachsige Kupplungswagen (Koppelwagen) ex 40 84 9441 532-1 NL-RFF (Rotterdam Rail Feeding), ex 30 84 9820 501-9 NL-NS, ex NS 61844, der Gattung U741, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Links daneben steht noch der Kupplungswagen 40 84 944 1 974-5.
Diese Adapter- oder Kupplungswagen sind nötig, wenn man mit einer Lok mit Puffern und Schraubkupplung Triebwagen und -züge mit Scharfenberger-Kupplung rangieren oder abschleppen muss.
Nach dem Umbau (ca. 1970) aus Flachwagen erhielt der Wagen an einem Wagenende eine höhenverstellbaren Scharfenberger-Kupplung und wurde in Hoek van Holland stationiert. Die Kupplungshöhe ist von 610 mm über Schienenoberkante bis 1.070 mm verstellbar, sodass er an alle Stromlinienfahrzeuge gekoppelt werden kann. Am anderen Wagenende behielt er die Puffer und Schraubkupplung, so kann er an diese Seite an eine Lok gekuppelt werden. An der Unterseite des Fahrgestells sind außerdem längs 15 Stahlschienen für zusätzlichen Ballast angebracht. An drei Ecken wurden Rangiertritte und Eckpfosten mit Griffen angebracht.
Auffällig ist (nach meiner Sichtung), dass der Wagen keine eigenen Bremsen hat. Er hat aber durchgängige Bremsluftleitungen, so dass die abzuschleppende Triebzüge von der Lok mit der erforderlichen Druckluft für die Bremsen versorgt werden konnten. Wobei hier der Sik 311 (Rangierlok) wohl nicht eine ausreichende Luftmenge liefern kann, da der rein mechanisch gebremst wird und keinen Kompressor besitzt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.550 mm
Achsabstand: 5.000 mm
Ladefläche:
Leergewicht: 9.000 kg
Max. Zuladung: 0 kg (Nur als Kupplungswagen verwendbar)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hinter der ex NS Sik 311 der zweiachsige Kupplungswagen (Koppelwagen) ex 40 84 9441 532-1 NL-RFF (Rotterdam Rail Feeding), ex 30 84 9820 501-9 NL-NS, ex NS 61844, der Gattung U741, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Diese Adapter- oder Kupplungswagen sind nötig, wenn man mit einer Lok mit Puffern und Schraubkupplung Triebwagen und -züge mit Scharfenberger-Kupplung rangieren oder abschleppen muss.
Nach dem Umbau (ca. 1970) aus Flachwagen erhielt der Wagen an einem Wagenende eine höhenverstellbaren Scharfenberger-Kupplung und wurde in Hoek van Holland stationiert. Die Kupplungshöhe ist von 610 mm über Schienenoberkante bis 1.070 mm verstellbar, sodass er an alle Stromlinienfahrzeuge gekoppelt werden kann. Am anderen Wagenende behielt er die Puffer und Schraubkupplung, so kann er an diese Seite an eine Lok gekuppelt werden. An der Unterseite des Fahrgestells sind außerdem längs 15 Stahlschienen für zusätzlichen Ballast angebracht. An drei Ecken wurden Rangiertritte und Eckpfosten mit Griffen angebracht.
Auffällig ist (nach meiner Sichtung), dass der Wagen keine eigenen Bremsen hat. Er hat aber durchgängige Bremsluftleitungen, so dass die abzuschleppende Triebzüge von der Lok mit der erforderlichen Druckluft für die Bremsen versorgt werden konnten. Wobei hier der Sik 311 (Rangierlok) wohl nicht eine ausreichende Luftmenge liefern kann, da der rein mechanisch gebremst wird und keinen Kompressor besitzt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.550 mm
Achsabstand: 5.000 mm
Ladefläche:
Leergewicht: 9.000 kg
Max. Zuladung: 0 kg (Nur als Kupplungswagen verwendbar)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hier ein weiterer zweiachsiger Kupplungswagen (Koppelwagen) ex 40 84 9441 973-7 NL-RFF (Rotterdam Rail Feeding), ex NS 01 84 1272 371-2, ex NS 7792, der Gattung U741, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Dahinter steht “De Kameel“ (das Kamel) NS 20 (DE1 – 20).
Diese Adapter- oder Kupplungswagen sind nötig, wenn man mit einer Lok mit Puffern und Schraubkupplung Triebwagen und -züge mit Scharfenberger-Kupplung rangieren oder abschleppen muss.
Nach dem Umbau (ca. 1960) aus Flachwagen erhielt der Wagen an erst an beiden Wagenenden eine Scharfenberger-Kupplung. Auf der Ladefläche
des Fahrgestells wurden außerdem quer 15 Stahlschienen für zusätzlichen Ballast angebracht. An zwei Ecken wurden Rangiertritte angebracht.
Die Kupplungshöhe beträgt fest 610 mm über Schienenoberkante und ist nicht wie bei anderen höhenverstellbar, somit können nur Triebzüge der Typen mat'46, mat'54, DE 1, DE 2 und DE 3 gekuppelt werden. Aufgrund fehlender Luftanschlüsse an der Scharfenberger-Kupplung ist diese Kupplung ausschließlich mechanisch. Aber z.B. die Rangierloks der Serien 100, 200 und 300 (Orsik und Sik) haben eh keine Druckluftbremse. Der Wagen war beim Wph Amersfoort stationiert.
Später wurde die Scharfenberger-Kupplung an einem Wagenende wieder entfernt und erhielt dort wieder Puffern und Schraubkupplung.
2004 ging der Wagen über die RFF an das Eisenbahnmuseum, wo er heute ausschließlich auf der Utrechter Maliebaan eingesetzt wird.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 10.580 mm
Achsabstand: 6.000 mm
Ladefläche:
Leergewicht: 9.000 kg
Max. Zuladung: 0 kg (Nur als Kupplungswagen verwendbar)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung U 741 (Kupplungswagen/Koppelwagen), Niederlande / Triebzüge / DE 1 – NS 20 "de Kameel" / "das Kamel" bzw. "VIP-Car" (Einzelstück, ex Inspektionstriebwagen)
339 1500x1000 Px, 26.09.2025
Der Speisewagen der Gattung WR, CIWL N° 4249 der «Blauwe Roemeen» (Blauer Rumäne), ex CIWLT 51 66 08-50 091-9 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der Wagen wurde 1943 von ASTRA Arad in Arad (Rumänien) gebaut und an die Compagnie Internationale des Wagons-Lits als Speisewagen CIWL N° 4249 geliefert. Er gehörte zu einer kleinen Serie von 8 Speisewagen mit Küche WR Serie 4242 – 4249. Für mich sehr erstaunlich das die CIWL auch während dem 2. Weltkrieg Wagen bauen ließ. Der WR (Wagon Restaurant) 4249 ist ein Beispiel für einen solchen Wagen. Wobei ASTRA-Arad (vom österreichischen Johann Weitzer 1891 als Tochtergesellschaft der Maschinen-, Waggonbau und Eisengießerei AG gegründet) bei der CIWL kein unbekannter Lieferant war.
Diese Serie von 8 vierachsigen Speisewagen (C.I.W.L. 4242-4249) waren ursprünglich für den Einsatz auf rumänischen Eisenbahnstrecken vorgesehen. Die C.I.W.L. setzte die Wagen WR 4.242, 4.243 und 4.249 im September 1943 in Zügen der CFR ein.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Ende 1948 die Speisewagen CIWL WR
4.245–4.249 von der CIWL-Gesellschaft bei den dänischen Eisenbahnen (DSB) eingesetzt. Hier waren die WR 4248 und 4249 bis 1954 in Betrieb und die WR 4245 bis 4247 bis 1963 in Betrieb. 1951 kamen auch die Speisewagen CIWL WR 4242 bis 4244 nach Dänemark und waren teilweise bis 1964 im Betrieb. So war im Zeitraum 1951–1954 die gesamte Serie von 8 von ASTRA-Arad gelieferten Speisewagen CIWL WR 4.242–4.249 auf den dänischen Eisenbahnstrecken im Einsatz.
Sie fuhren auf der Strecke Padborg (deutsch-dänische Grenze) – Odense – Nyborg (Großer Belt / Store Baelt) im Zug des „Nord Express“ der Paris mit Skandinavien auf der Strecke Paris Nord–Lüttich–Köln–Düsseldorf–Essen–Hamburg–Padborg–Odense–Nyborg–Kopenhagen (1.312 km) verband. Ein weiterer Einsatz war der Holland-Scandinavia Express.
Im Zeitraum 1973–1981 waren die Wagen der CIWL WR 4.242, 4.245, 4.246 und 4.247 bei den niederländischen Eisenbahnen (NS) im Einsatz, wo sie die Betriebsnummern 51 84 88-50 014-2 (CIWL WR 4242), 51 84 88-50 015-9 (CIWL WR 4245), 51 84 88-50 016-7 (CIWL WR 4246) und 51 84 88-50 017-5 (CIWL WR 4247) trugen. Sie waren Teil der internationalen Züge „Scandex“ (Hoek van Holland–Hannover) und „Nord-West-Express“. Teilweise waren sie auch in Zügen der Fähr- und Eisenbahnverbindung zwischen den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich im Einsatz, aber auch im Northern Express, der Paris mit Sankt Petersburg verband.
Heute sind noch 3 dieser 1943 von ASTRA Arad gebauten Speisewagen der Serie WR 4242 – 4249 vorhanden:
• CIWL Nr. 4243 ist heute in der Schweiz bei Stiftung Museumsbahn SEHR&RS und als WR 51 85 08-30 120-8 CH-SEHR betriebsfähig.
• CIWL Nr. 4247 ist seit 1998 im Dänischen Eisenbahnmuseum in Odense (Danmarks Jerbanemuseum, Odense). Übrigens ist der Geburtsort des Schriftstellers Hans Christian Andersen.
• CIWL Nr. 4249 (ex CIWLT 51 66 08-50 091-9, heute 51 88 08-50 091-9) vermutlich seit den 1980er-Jahren im Niederländischen Eisenbahnmuseum (Het Nederlands Spoorweg Museum). Hier trägt er den Namen «Blauwe Roemeen» («Blauer Rumäne»). Das Museum betrieb im Wagen kurzzeitig auch ein eigenes Museumsrestaurant.
Die Wagen der CIWL-Reihe WR 4242–4249 waren identisch mit den Wagen der in Belgien von La Brugeoise et Nivelles (BN) 1939/40 gebauten CIWL-Reihe WR 4201–4218. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 23.452 mm, einen Drehzapfenabstand von 16.000 mm, einen Achsanstand im Drehgestell von 2.500 mm, eine Fahrgestelllänge über die Plattformen von 22.200 mm, ein zulässiges Gesamtgewicht von 54,7 t, 46 Sitzplätze, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (später nach Umbauten 140 km/h und später 160 km/h) und waren mit einer Westinghouse-Bremse kombiniert mit einer Handbremse ausgestattet.
Da die Innenausstattung der WR 4242 bis 4249 während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde, sind diese etwas weniger prunkvoll als die Wagen der vorherigen Serie. Dennoch sind sie noch immer recht luxuriös.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen
Länge über Puffer: 23.452 mm
Drehzapfenabstand: 16.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Eigengewicht: 54 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h)
Sitzplätze: 46
Besonderheit: eingebaute Küche
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Rumänien / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Dänemark / Wagen / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
262 1400x1041 Px, 25.09.2025
Der Speisewagen der Gattung WR, CIWL N° 4249 der «Blauwe Roemeen» (Blauer Rumäne), ex CIWLT 51 66 08-50 091-9 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt.
Der Wagen wurde 1943 von ASTRA Arad in Arad (Rumänien) gebaut und an die Compagnie Internationale des Wagons-Lits als Speisewagen CIWL N° 4249 geliefert. Er gehörte zu einer kleinen Serie von 8 Speisewagen mit Küche WR Serie 4242 – 4249. Für mich sehr erstaunlich das die CIWL auch während dem 2. Weltkrieg Wagen bauen ließ. Der WR (Wagon Restaurant) 4249 ist ein Beispiel für einen solchen Wagen. Wobei ASTRA-Arad (vom österreichischen Johann Weitzer 1891 als Tochtergesellschaft der Maschinen-, Waggonbau und Eisengießerei AG gegründet) bei der CIWL kein unbekannter Lieferant war.
Diese Serie von 8 vierachsigen Speisewagen (C.I.W.L. 4242-4249) waren ursprünglich für den Einsatz auf rumänischen Eisenbahnstrecken vorgesehen. Die C.I.W.L. setzte die Wagen WR 4.242, 4.243 und 4.249 im September 1943 in Zügen der CFR ein.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Ende 1948 die Speisewagen CIWL WR
4.245–4.249 von der CIWL-Gesellschaft bei den dänischen Eisenbahnen (DSB) eingesetzt. Hier waren die WR 4248 und 4249 bis 1954 in Betrieb und die WR 4245 bis 4247 bis 1963 in Betrieb. 1951 kamen auch die Speisewagen CIWL WR 4242 bis 4244 nach Dänemark und waren teilweise bis 1964 im Betrieb. So war im Zeitraum 1951–1954 die gesamte Serie von 8 von ASTRA-Arad gelieferten Speisewagen CIWL WR 4.242–4.249 auf den dänischen Eisenbahnstrecken im Einsatz.
Sie fuhren auf der Strecke Padborg (deutsch-dänische Grenze) – Odense – Nyborg (Großer Belt / Store Baelt) im Zug des „Nord Express“ der Paris mit Skandinavien auf der Strecke Paris Nord–Lüttich–Köln–Düsseldorf–Essen–Hamburg–Padborg–Odense–Nyborg–Kopenhagen (1.312 km) verband. Ein weiterer Einsatz war der Holland-Scandinavia Express.
Im Zeitraum 1973–1981 waren die Wagen der CIWL WR 4.242, 4.245, 4.246 und 4.247 bei den niederländischen Eisenbahnen (NS) im Einsatz, wo sie die Betriebsnummern 51 84 88-50 014-2 (CIWL WR 4242), 51 84 88-50 015-9 (CIWL WR 4245), 51 84 88-50 016-7 (CIWL WR 4246) und 51 84 88-50 017-5 (CIWL WR 4247) trugen. Sie waren Teil der internationalen Züge „Scandex“ (Hoek van Holland–Hannover) und „Nord-West-Express“. Teilweise waren sie auch in Zügen der Fähr- und Eisenbahnverbindung zwischen den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich im Einsatz, aber auch im Northern Express, der Paris mit Sankt Petersburg verband.
Heute sind noch 3 dieser 1943 von ASTRA Arad gebauten Speisewagen der Serie WR 4242 – 4249 vorhanden:
• CIWL Nr. 4243 ist heute in der Schweiz bei Stiftung Museumsbahn SEHR&RS und als WR 51 85 08-30 120-8 CH-SEHR betriebsfähig.
• CIWL Nr. 4247 ist seit 1998 im Dänischen Eisenbahnmuseum in Odense (Danmarks Jerbanemuseum, Odense). Übrigens ist der Geburtsort des Schriftstellers Hans Christian Andersen.
• CIWL Nr. 4249 (ex CIWLT 51 66 08-50 091-9, heute 51 88 08-50 091-9) vermutlich seit den 1980er-Jahren im Niederländischen Eisenbahnmuseum (Het Nederlands Spoorweg Museum). Hier trägt er den Namen «Blauwe Roemeen» («Blauer Rumäne»). Das Museum betrieb im Wagen kurzzeitig auch ein eigenes Museumsrestaurant.
Die Wagen der CIWL-Reihe WR 4242–4249 waren identisch mit den Wagen der in Belgien von La Brugeoise et Nivelles (BN) 1939/40 gebauten CIWL-Reihe WR 4201–4218. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 23.452 mm, einen Drehzapfenabstand von 16.000 mm, einen Achsanstand im Drehgestell von 2.500 mm, eine Fahrgestelllänge über die Plattformen von 22.200 mm, ein zulässiges Gesamtgewicht von 54,7 t, 46 Sitzplätze, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (später nach Umbauten 140 km/h und später 160 km/h) und waren mit einer Westinghouse-Bremse kombiniert mit einer Handbremse ausgestattet.
Da die Innenausstattung der WR 4242 bis 4249 während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde, sind diese etwas weniger prunkvoll als die Wagen der vorherigen Serie. Dennoch sind sie noch immer recht luxuriös.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen
Länge über Puffer: 23.452 mm
Drehzapfenabstand: 16.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Eigengewicht: 54 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (ursprünglich 140 km/h)
Sitzplätze: 46
Besonderheit: eingebaute Küche
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Rumänien / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Dänemark / Wagen / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
259 1400x933 Px, 25.09.2025
Das CIWL Emblem/Logo an dem ex CIWL Speisewagen WR N° 4249 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
326 1400x936 Px, 25.09.2025
Ein kleiner Einblick von außen in den leider verschlossenen Speisewagen der Gattung WR, CIWL N° 4249 der «Blauwe Roemeen» (Blauer Rumäne), ex CIWLT 51 66 08-50 091-9 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Das Museum betrieb im Wagen kurzzeitig auch ein eigenes Museumsrestaurant.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Rumänien / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Dänemark / Wagen / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
339 1400x979 Px, 25.09.2025
Ein kleiner Einblick von außen in den leider verschlossenen Speisewagen der Gattung WR, CIWL N° 4249 der «Blauwe Roemeen» (Blauer Rumäne), ex CIWLT 51 66 08-50 091-9 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Das Museum betrieb im Wagen kurzzeitig auch ein eigenes Museumsrestaurant.
Armin Schwarz
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Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Rumänien / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Dänemark / Wagen / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
304 1235x1600 Px, 25.09.2025
Ein kleiner Einblick von außen in den leider verschlossenen Speisewagen der Gattung WR, CIWL N° 4249 der «Blauwe Roemeen» (Blauer Rumäne), ex CIWLT 51 66 08-50 091-9 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Das Museum betrieb im Wagen kurzzeitig auch ein eigenes Museumsrestaurant.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Frankreich / Unternehmen / CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens , Frankreich / Wagen / Personenwagen CIWL (Wagons Lits), Dänemark / Wagen / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits), Niederlande / Wagen / Personenwagen der CIWL (Wagons Lits)
307 1400x948 Px, 25.09.2025
Der Posttriebwagen/Motorpost mP 3031 (Plan mP Serie 3000), ein speziell für den Posttransport konzipierter Elektrotriebwagen, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt.
Der elektrische Posttriebwagen/Motorpostwagen der Baureihe mP 3001–3035 wurde 1966 von Werkspoor N.V. in Utrecht gebaut und an die PTT (Staatsbedrijf der Posterijen, Telegrafie en Telefonie / niederländische Post) geliefert und bei der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) eingestellt.
Vorgeschichte:
Ab 1956 wurden 25 Mat '24 Elektotriebwagen - "Blokkendozen" (Kastendose) aus den Jahren 1926–1930, die zuvor im Personenverkehr eingesetzt worden waren, versuchsweise zu Motorpostwagen der Serie mP 9200 umgebaut. Dadurch sollten die durch den Posttransport verursachten Störungen im Personenverkehr reduziert werden. Nach dem erfolgreichen Versuch wurde 1963 die Anschaffung neuer Motorpostwagen beschlossen. In den Jahren 1965 und 1966 trafen 35 ein, die als Baureihe Plan mP Serie 3000 (PTT mP 3001–3035) eingereiht wurden.
Sie boten eine Grundfläche von 41 m² und eine Ladekapazität von 15 Tonnen. Auf beiden Seiten waren drei große Schiebetüren zum Be- und Entladen der Rollbehälter mit Postsäcken angebracht. Es gab auch einen kleinen Sortierbereich. Die Anhängelast der Motorwagen reichte aus, um 200 Tonnen zu ziehen. So konnten sie vier beladene Postwagen oder acht Güterwagen ziehen. Die Hauptfarbe war Braun, wie die Farbe der Güterwagen. 1975 wurde ein größerer Teil der Front gelb lackiert.
Im Jahr 1978 wurden 60 speziellen Postgüterwagen der Nummern 2422 000–063 der Gattung Hbbkkss angeschafft um den Postverkehr völlig unabhängig vom Personenverkehr abwickeln zu können. Sie waren jedoch nicht braun, sondern rot lackiert. Die gezogenen und stromlinienförmigen Postwagen wurden ausgemustert. Das Museum besitzt auch den P 7920 bzw. den stromlinienförmigen P 8502. Ab 1982 wurden die Motorpostwagen in PTT-Rot lackiert, um besser zu den ebenfalls roten Postwagen zu passen.
Die Motorpostwagen wurden im Auftrag der PTT durch die NS (Niederländische Eisenbahn) gewartet und von Lokführer der NS gefahren.
Technik:
Die Triebwagen sind 26.400 m lang, 2.760 m breit und 3.800 m über den Schienen hoch. Das Gesamtgewicht beträgt 55 Tonnen. Dank der vier Achsen beträgt die Achslast 13,75 Tonnen. Jede Achse ist mit einem Fahrmotor vom Typ Smit-Heemaf ausgestattet. Jeder Motor hat eine Leistung von 138 kW (188 PS). Die Gesamtleistung des Triebwagens beträgt so 552 kW (752 PS). Dies entspricht dem Antriebssystem eines Triebwagens der Baureihe Plan V. Daher verfügen die Triebwagen über eine sehr hohe Beschleunigung. Ein leerer Triebwagen beschleunigt in 55 Sekunden auf 125 km/h. Die höchstzulässige Geschwindigkeit betrug 140 km/h. Die Triebwagen sind mit zwei Westinghouse-Kompressoren mit einer Kapazität von 280 l/min ausgestattet. Auf dem Dach sind zwei Faiveley AM 30-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. Die Achsfolge ist Bo'Bo'.
Aufbau:
Der Führerstandaufbau ist nahezu identisch mit dem der Triebwagen der Baureihen V und T. Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich neben der rechten Führerstandstür ein zusätzlicher Rangierführerstand befindet. In Führerstand I befindet sich mittig an der Rückwand eine Tür zum Zugführerabteil. In Führerstand II bietet diese Tür Zugang zum großen Ladebereich mit vier Ladetüren auf jeder Seite. Auch das Zugführerabteil ist vom Ladebereich aus zugänglich. Auch eine Toilette ist im Triebwagen vorhanden.
Die Motoren sind in einer Aufhängung montiert. Der Fahrmotor ist einseitig rollengelagert auf der Achse gelagert. Die Motorachse wird von einem Ritzel angetrieben, das mit einem festen Zahnrad auf der Radachse kämmt. Durch die Verwendung von Rollenlagern anstelle von Gleitlagern konnte die Anzahl überhitzter Lagerstellem erheblich reduziert werden. Der Triebwagen ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Unter dem Waggon befinden sich zwei Kompressoren. Diese können 280 Liter Luft pro Minute liefern. Diese Luft wird für die elektropneumatischen Bremsen und verschiedene elektropneumatische Geräte verwendet. Zur Stromversorgung des Steuerkreises und der Beleuchtung ist unter dem Waggon ein Heemaf-Motorgenerator installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt für den Steuerkreis und 145 Volt für die Beleuchtung um. Der Motorgenerator hat eine Leistung von 5 kW. Die Schaltschränke und Relaiskästen befinden sich unter dem Waggon. An die Motorwagen können maximal drei beladene Postwagen gekuppelt werden. Die Drehgestelle basieren auf denen der Pläne T und V, haben jedoch einen um 250 mm größeren Radstand von 3.000 mm.
Im Gegensatz zum den Mat '64 mit ihren Scharfenberg-Kupplungen, verfügen die mP 3000 über konventionelle Schraubenkupplungen und Puffer, die das Ankuppeln an Postwagen der Baureihen Plan C, Plan E und Plan L sowie an Güterwagen ermöglichten. Bis zu drei mPs konnten in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Postmotorwagen waren zunächst wie die alten Blokkendoos-Motorwagen rotbraun lackiert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 35
Nummerierung: mP 3001 bis 3035
Eigentümer/Betreiber: PTT / NS
Hersteller: Werkspoor N.V., Utrecht
Baujahre: 1965/66
Ausmusterung: 1995 bis 2008
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 26.400 mm
Breite: 2.760 mm
Höhe über SO: 3.800 mm
Drehzapfenabstand: 18.350 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Leergewicht: 52 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Plandienst 125 km/h)
Motorentyp: 4 Stück vom Typ Smit-Heemaf TM 671 á 138 kW (188 PS)
Stundenleistung: 552 kW (752 PS)
Dauerleistung: 488 kW / (663 PS)
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Stromabnehmer: 2 Stück Faiveley Typ AM 30
Anzahl der Sitzplätze: 2
Max. Zuladung: 15 t (Post)
Der niederländische Postverkehr:
Gleichzeitig mit dem Ausbau des Autopostnetzes entstand auch das sogenannte Sternnetz. Utrecht diente als Knotenpunkt für alle Post-Züge der elf verschiedenen PTT-Versandstellen. Die Einrichtung dieser Knotenpunkte ermöglichte eine bessere Konzentration des Postverkehrs. Täglich fuhren Postzüge von Amsterdam, Haarlem, Zwolle, Leeuwarden, Groningen, Arnheim, ’s-Hertogenbosch, Den Haag, Roosendaal, Rotterdam und Sittard nach Utrecht, um dort in einen Postzug mit neuem Ziel umgeladen zu werden oder Rollcontainer mit Post in Säcken oder Paketen auszutauschen. Ziel war es, möglichst wenige Container umzuladen. Zusätzlich zum Sternnetz gab es das sogenannte Randstad-Netz zwischen Rotterdam, Den Haag, Haarlem und Amsterdam. Pro Tag fanden insgesamt fünf Umläufe statt, einer morgens, einer nachmittags, zwei abends und der letzte nachts. Auch samstags und sonntags nachts fanden Umläufe statt. Lkw´s lieferten die Post zu und von den Versandzentren. Auch Deventer und Eindhoven verfügten über ein kleines Versandzentrum, das jedoch optional betrieben wurde.
Die meisten Poststationen befanden sich in der Nähe der Hauptbahnhöfe der genannten Städte und waren mit einem Sortierzentrum und manchmal sogar einem Postamt ausgestattet.
Einstellung des Postverkehrs per Bahn:
1992 wurde der erste PTT Motorpost Triebwagen an die Niederländische Eisenbahn (NS) übergeben. Der mP 3032 wurde zu einem ATB-Messwagen umgebaut und ersetzte den Messwagen „Jules“, der aus Mat '24 umgebaut worden war. Der mP 3032 erhielt den Spitznamen „mP Jules“. Später wurde das Messunternehmen aus der NS ausgegliedert und der Messwagen an Eurailscout übergeben.
1995 erwarb die NS erneut mehrere Triebwagen von der Niederländischen Post (PTT). Diese dienten dem Transport von Material und Ausrüstung zwischen den verschiedenen Werkstätten. Ab Mai 1997 wurde der gesamte Postverkehr per Bahn in den Niederlanden eingestellt. Die letzten überzähligen Triebwagen wurden daraufhin an NS Cargo verkauft. Auch diese ehemaligen Triebwagen wurden hauptsächlich für den Transport zwischen den Werkstätten und einigen anderen leichten Güterzügen eingesetzt. Geplant war außerdem der Transport von Blumen zwischen Groningen und Hoofddorp. Diese Pläne wurden nie umgesetzt, und der Transport zwischen den Werkstätten über ein eigens dafür konzipiertes Sternnetz wurde bald eingestellt.
Danach wurden die meisten ehemaligen Triebwagen außer Betrieb genommen und abgebrochen. Verwertbare Teile wurden anschließend für die Züge von Mat '64 eingelagert. Zwei Triebwagen (mP 3027 und mP 3030) blieben als Laufwagen für verschiedene leichte Verbindungen und für Übungsfahrten im Einsatz.
Vier Triebwagen (mP 3024, mP 3029, mP 3033 und mP 3034) wurden zu Messwagen für ERTMS umgebaut. Nach diesen von Railion und ProRail in Auftrag gegebenen Messungen wurden mP 3024 und mP 3029 an Eurailscout übergeben. Der mP 3024 wurde zum Messwagen „mP Jim“ umgebaut, und mP 3029 diente als Ersatzteilspender. Die Triebwagen 3027, 3030, 3033 und 3034 wurden 2009 verschrottet. Der mP 3029 wurde Ende 2019 von der Stichting 2454 CREW übernommen.
Museale Erhaltung:
Der Triebwagen (mP 3031) wurde der Sammlung des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht hinzugefügt. Er wurde in der Farbe Rotbraun neu lackiert, die er bei seiner Auslieferung hatte. Der Postwagen Hbbkkss 242 2 043 ist ebenfalls Teil der Sammlung.
Die Stadskanaal Rail Foundation in Stadskanaal besaß den Postwagen Hbbkkss 242 2 019. Dieser Wagen wurde 2023 an die 2454 CREW Foundation übergeben. Nachdem mP 3029 Ende 2019 von der 2454 CREW Foundation erworben wurde, wurde er im ehemaligen Lokschuppen in Roosendaal restauriert. Er wurde in der rot-gelben PTT-Lackierung der 1990er Jahre, mit Beschriftung und ohne NS-Logos, wieder fahrbereit gemacht und am 16. Februar 2021 an das SSN-Gelände geliefert. Er kann besichtigt werden.
Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande)
Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Alstom Prima BB 37020 (91 87 0037 002-5 F-AKIEM) der Akiem, ex Fret SNCF 437020, steht am 01 Juli 2025 beim Hauptbahnhof Koblenz und sonnt sich.
Die Mehrsystemlok Alstom Prima EL3U/4 wurde 2004 unter der Fabriknummer FRET T 020 von Alstom gebaut und an die Fret SNCF geliefert. Sie hat die Zulassungen für Frankreich und Deutschland.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Frankreich / E-Loks / BB 37000 / BB 37500 (Prima EL3U/4), Frankreich / Unternehmen / Akiem S.A.S.
338 1400x936 Px, 23.09.2025
Die Alstom Prima BB 37020 (91 87 0037 002-5 F-AKIEM) der Akiem, ex Fret SNCF 437020, steht am 01 Juli 2025 beim Hauptbahnhof Koblenz und sonnt sich.
Die Mehrsystemlok Alstom Prima EL3U/4 wurde 2004 unter der Fabriknummer FRET T 020 von Alstom gebaut und an die Fret SNCF geliefert. Sie hat die Zulassungen für Frankreich und Deutschland.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Frankreich / E-Loks / BB 37000 / BB 37500 (Prima EL3U/4), Frankreich / Unternehmen / Akiem S.A.S.
384 1400x933 Px, 23.09.2025
Der Bahnhof Lentini/Sizilien (italienisch Stazione di Lentini/Sicilia) bei km 154,4 an der Bahnstrecke Messina–Syrakus (RFI 152) am 19 Juli 2022.
Der Bahnhof Lentini wurde im Rahmen des Eisenbahnbauprojekts der Gesellschaft Vittorio Emanuele errichtet, welches von der Società per le strade ferrate della Sicilia (Sizilianischen Eisenbahngesellschaft) fortgeführt wurde. Er war Teil des Projekts, die Gegend um Syrakus (Siracusa) per Eisenbahn mit der Stadt und dem Hafen von Catania zu verbinden und landwirtschaftliche Produkte, insbesondere Zitrusfrüchte, aus der Gegend um Lentini und der Ebene von Catania zu den Märkten zu transportieren. Der Bahnhof wurde am nördlichen Stadtrand von Lentini, in der Nähe des Lentini-Sees, errichtet und am 1. Juli 1869 eingeweiht, zeitgleich mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Catania Centrale nach Lentini. Am 19. Januar 1871 wurde er mit der Eröffnung des letzten 57,8 km langen Abschnitts bis zum Bahnhof Syrakus (Siracusa) auch mit Syrakus, im Südosten von Sizilien, verbunden.
Neben den Regionalzüge halten in dem Bahnhof auch Fernverkehrszüge der Gattung Intercity (IC) und Intercity Notte (ICN).
Ca. 4 km nördlich in Lentini Diramazione zweigt zudem die Bahnstrecke (RFI 154) nach Gela ab.
Merkmale
Der Bahnhof besteht aus einem zweistöckigen Gebäude am südlichen Ende des Gleiskomplexes. Das Bahnhofsgebäude befindet sich westlich der Gleise. Der Bahnhof ist ein Haltepunkt für Personenzüge aller Kategorien.
Der Gleiskomplex umfasst das erste Durchgangsgleis, ein Überholgleis und ein Vorranggleis für den Personenverkehr sowie mehrere Gütergleise. Nur das erste Gleis verfügt über einen Unterstand. Die verschiedenen Güter- und Abstellgleise befinden sich auf der Westseite des Bahnhofs. Früher fuhren viele Güterzüge mit Zitrusfrüchten vom Bahnhof Lentini ab. Seit Ende der 1980er Jahre ist der Verkehr deutlich zurückgegangen.
Am 15. Dezember 2019 weihte der Präsident der Region Sizilien den modernisierten Bahnhof ein. Insbesondere wurde eine Unterführung mit Rampen für Behinderte und neue Bahnsteige errichtet.
Quellen: Wikipedia (Italien)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
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Italien / Strecken / Messina–Syrakus / Siracusa (RFI 152), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Lentini
848 1400x940 Px, 23.09.2025
Ein Italienisches Gleisarbeitsfahrzeug mit hydraulischen Benelli Kran B.4000/2 (Autocarrello con gru vom Typ MERMEC MM 87) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana (FS Eisenbahninfrastruktur) steht am 19 Juli 2022 bei Augusta (Sizilien). Da die Aufnahme aus einem Zug ist, leider mit Spieglungen.
Armin Schwarz
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