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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS 605, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Lokomotiven dieses Typs werden als „Bakkie“ oder „Hippel“ bezeichnet. Die Lok wurde 1955 von der English Electric Company (EEC) in London unter der Fabriknummer 2102 gebaut und als NS 605 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahn) geliefert. Im Jahr 1992 wurde die Lokomotive 605 mit einer Fernbedienung ausgestattet, dadurch erhielt sie die neue Nummer 673. Zusammen mit 22 weiteren funkgesteuerten 600ern bildete sie die neue Baureihe NS 671 – 693. Im Jahr 2006 wurde die Maschine in den Schuppen des ehemaligen Traktions- und Ausrüstungsrückgewinnungspunkts in Utrecht (HTMU) gebracht, um die außer Dienst gestellte Lokomotive zu ersetzen. Der Schuppen ist nicht mit Oberleitungen ausgestattet, so dass Wartungsarbeiten an Wagen und Zügen erst erfolgen können, nachdem die Ausrüstung durch eine Rangierlokomotive in den Schuppen gebracht wurde. In diesem Schuppen war mehrere Jahre lang die Ausrüstung des Eisenbahnmuseums gelagert. Als nach einer Umstrukturierung in der HTMU keine regelmäßige Wartung der NS-Geräte mehr durchgeführt wurde, wurde die noch betriebsfähige Lokomotive 673 inklusive Fernbedienung dem Eisenbahnmuseum gespendet. Die NS-Lokomotiven der Serien 500, 600 und 700 sind dieselelektrische Lokomotiven, die zwischen 1946 und 1998 bei den Niederländischen Eisenbahnen im Einsatz waren. Lokomotiven dieses Typs werden als Bakkie oder Hippel bezeichnet. Mit der Ankunft der englischen Armeen in den Niederlanden am Ende des Zweiten Weltkriegs kamen auch englische Lokomotiven des War Department (WD) an. Dazu gehörten dreiachsige Diesellokomotiven eines Typs, der in den 1930er Jahren für die London Midland and Scottish Railway (LMS) entwickelt worden war. Nach dem Krieg wurden mehrere Maschinen von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) übernommen. Nach mehreren Austauschen verblieben schließlich zehn Ex-WD-Lokomotiven bei der NS, die 1946 die Nummern 501–510 trugen. Sie wurden für Rangierarbeiten auf großen Bahnhöfen wie Utrecht und Zwolle sowie ab 1947 Rotterdam Feijenoord eingesetzt. Da die zehn englischen Gebrauchtlokomotiven gut ankamen, wurden weitere bestellt. Ab 1949 kamen 10 dazu (NS 511 – 520) und ab 1953 noch einmal 25 wie die Vorgänger nur mit Lokomotivbremse (NS 521 – 545) und nochmals 65 mit Zugbremse (NS 601 – 665). Diese hundert Lokomotiven stammten aus dem Werk der English Electric Company (EEC) in London, wurden aber neu geliefert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h waren sie zwar nur für den Rangierdienst geeignet, konnten aber gerade auf den großen Rangierbahnhöfen enorme Leistungen erbringen. Die Loks der Serie 600 haben mit 400 PS (300 kW) eine etwas höhere Leistung als die Serie 500, zudem besitzen sie eine Knorrr Zugbremse. Damit waren die Lokomotiven dieser Baureihe für das Überqueren öffentlicher Straßen und den Betrieb von Gleisanschlüssen mit Zügen geeignet. TECHNISCHE DATEN: Antriebsart: Diesel-elektrisch Spurweite: 1.435 mm (Normallspur) Achsfolge: C mit Kuppelstangen (engl. 0-6-0 DE) Länge über Puffer: 9.068 mm Ges. Achsabstand: 3.505 mm Treibraddurchmesser: 1.232 mm (neu) Eigengewicht: 47 t Antrieb: Dieselmotor: wassergekühlter langsam laufender 4-Takt 6-Zylinder-Reihendieselmotor vom Typ Englisch Electric 6KT Motorhubraum: 92,73 Liter (Bohrung Ø 254 x Hub 305 mm) Motordauerleistung: 400 PS (294 kW) bei 680 U/min Hauptgenerator: Englisch Electric Typ EE 801/6 F (430 V DC) mit einer Leistung von 200 kW bei 680 U/min Fahrmotoren: 2 Stück Englisch Electric Typ EE 506 4B mit einer Dauerleistung von je 115 PS (83 kW) Übersetzungsverhältnis: (16:79) x (16 :70) = 1:21,6 Leistung: 230 PS (164 kW) Anfahrzugkraft: 143kN Dauerzugkraft: 54 kN bei 11,5 km/h Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (20 mph) eigen / 65 km/h geschleppt Tankinhalt: 3.000 l Bremskraft: 321 kN Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 75 m
Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS 605, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Lokomotiven dieses Typs werden als „Bakkie“ oder „Hippel“ bezeichnet. Die Lok wurde 1955 von der English Electric Company (EEC) in London unter der Fabriknummer 2102 gebaut und als NS 605 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahn) geliefert. Im Jahr 1992 wurde die Lokomotive 605 mit einer Fernbedienung ausgestattet, dadurch erhielt sie die neue Nummer 673. Zusammen mit 22 weiteren funkgesteuerten 600ern bildete sie die neue Baureihe NS 671 – 693. Im Jahr 2006 wurde die Maschine in den Schuppen des ehemaligen Traktions- und Ausrüstungsrückgewinnungspunkts in Utrecht (HTMU) gebracht, um die außer Dienst gestellte Lokomotive zu ersetzen. Der Schuppen ist nicht mit Oberleitungen ausgestattet, so dass Wartungsarbeiten an Wagen und Zügen erst erfolgen können, nachdem die Ausrüstung durch eine Rangierlokomotive in den Schuppen gebracht wurde. In diesem Schuppen war mehrere Jahre lang die Ausrüstung des Eisenbahnmuseums gelagert. Als nach einer Umstrukturierung in der HTMU keine regelmäßige Wartung der NS-Geräte mehr durchgeführt wurde, wurde die noch betriebsfähige Lokomotive 673 inklusive Fernbedienung dem Eisenbahnmuseum gespendet. Die NS-Lokomotiven der Serien 500, 600 und 700 sind dieselelektrische Lokomotiven, die zwischen 1946 und 1998 bei den Niederländischen Eisenbahnen im Einsatz waren. Lokomotiven dieses Typs werden als Bakkie oder Hippel bezeichnet. Mit der Ankunft der englischen Armeen in den Niederlanden am Ende des Zweiten Weltkriegs kamen auch englische Lokomotiven des War Department (WD) an. Dazu gehörten dreiachsige Diesellokomotiven eines Typs, der in den 1930er Jahren für die London Midland and Scottish Railway (LMS) entwickelt worden war. Nach dem Krieg wurden mehrere Maschinen von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) übernommen. Nach mehreren Austauschen verblieben schließlich zehn Ex-WD-Lokomotiven bei der NS, die 1946 die Nummern 501–510 trugen. Sie wurden für Rangierarbeiten auf großen Bahnhöfen wie Utrecht und Zwolle sowie ab 1947 Rotterdam Feijenoord eingesetzt. Da die zehn englischen Gebrauchtlokomotiven gut ankamen, wurden weitere bestellt. Ab 1949 kamen 10 dazu (NS 511 – 520) und ab 1953 noch einmal 25 wie die Vorgänger nur mit Lokomotivbremse (NS 521 – 545) und nochmals 65 mit Zugbremse (NS 601 – 665). Diese hundert Lokomotiven stammten aus dem Werk der English Electric Company (EEC) in London, wurden aber neu geliefert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h waren sie zwar nur für den Rangierdienst geeignet, konnten aber gerade auf den großen Rangierbahnhöfen enorme Leistungen erbringen. Die Loks der Serie 600 haben mit 400 PS (300 kW) eine etwas höhere Leistung als die Serie 500, zudem besitzen sie eine Knorrr Zugbremse. Damit waren die Lokomotiven dieser Baureihe für das Überqueren öffentlicher Straßen und den Betrieb von Gleisanschlüssen mit Zügen geeignet. TECHNISCHE DATEN: Antriebsart: Diesel-elektrisch Spurweite: 1.435 mm (Normallspur) Achsfolge: C mit Kuppelstangen (engl. 0-6-0 DE) Länge über Puffer: 9.068 mm Ges. Achsabstand: 3.505 mm Treibraddurchmesser: 1.232 mm (neu) Eigengewicht: 47 t Antrieb: Dieselmotor: wassergekühlter langsam laufender 4-Takt 6-Zylinder-Reihendieselmotor vom Typ Englisch Electric 6KT Motorhubraum: 92,73 Liter (Bohrung Ø 254 x Hub 305 mm) Motordauerleistung: 400 PS (294 kW) bei 680 U/min Hauptgenerator: Englisch Electric Typ EE 801/6 F (430 V DC) mit einer Leistung von 200 kW bei 680 U/min Fahrmotoren: 2 Stück Englisch Electric Typ EE 506 4B mit einer Dauerleistung von je 115 PS (83 kW) Übersetzungsverhältnis: (16:79) x (16 :70) = 1:21,6 Leistung: 230 PS (164 kW) Anfahrzugkraft: 143kN Dauerzugkraft: 54 kN bei 11,5 km/h Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (20 mph) eigen / 65 km/h geschleppt Tankinhalt: 3.000 l Bremskraft: 321 kN Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 75 m
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dieselloks / Series 500, 600, 700

258 1400x937 Px, 29.07.2025

Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

322 1400x1035 Px, 28.07.2025

Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen)

281 1400x933 Px, 28.07.2025

Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Die RBH 206 / 145-CL-206 / 145 102-0 (91 80 6145 102-0 D-RBH) der RBH Logistics GmbH, Gladbeck, ex RBH - RAG Bahn and Hafen GmbH, fährt am 28 Juli 2025 mit einem offenen Warmband-Coilzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC wurde 2001 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) / Bombardier Transportation in Kassel unter Fabriknummern 33850 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

296 1400x981 Px, 28.07.2025

Die TXL eigene SIEMENS Vectron der TX Logistik AG, bisher hatte diese nur Loks angemietet. Die recht neue weiße TXL 7193 322 „Connected to Nature“ (91 80 7193 322-3 D-TXL) der TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) fährt am 28 Juli 2025, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2024 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 23680 gebaut und am 31.03.2025 an die TXL ausgeliefert. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A09-4f ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich uns Italien (D / A / I). Über TX Logistik AG TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und bietet mit Verbindungen in elf Ländern ein leistungsfähiges europäisches Netzwerk. Das Unternehmen verfügt über Tochtergesellschaften in der Schweiz, Österreich, Dänemark und Schweden sowie eine lokale Präsenz in Italien. In den Geschäftsbereichen Intermodal und Rail Freight entwickelt TX Logistik umfassende Schienenlösungen für kontinentale und maritime Verkehre sowie maßgeschneiderte Konzepte für konventionelle Fracht. Mit 650 Mitarbeitern und 8,6 Milliarden gefahrenen Tonnenkilometern erwirtschaftete das Unternehmen 2021 einen Jahresumsatz von 253 Millionen Euro. Seit Januar 2017 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Mittlerweile gehört das Unternehmen mit zu den Größten für den Schienengüterverkehr in Europa. Das Unternehmen bietet den ganzen Umfang an Schienengüterverkehr, inklusive Containertransport und kombiniertem Verkehr an. Wichtigste Transportstrecken sind von den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen nach Süddeutschland, Schweiz, Österreich und Italien. TX Logistik setzt nun auf eigene Vectron Loks: Anfang Oktober 2024 hat die TX Logistik AG ersten drei von 40 modernen Vectron-Lokomotiven des Herstellers Siemens Mobility aufs Gleis gesetzt, die das zur Mercitalia Logistics (FS Italiane Group) gehörende Schienenlogistikunternehmen im Mai 2023 bestellt hatte. Die Erweiterung der Fahrzeugflotte ist für TX Logistik eine wichtige Voraussetzung, um im intermodalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr weiter zu wachsen. Die neuen Lokomotiven werden vor allem auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor eingesetzt, den strategisch wichtigen Nord-Süd-Achsen in Europa. Beide Korridore sind stark frequentiert und stellen hohe Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven – von der Zugkraft über die Stabilität bis hin zur grenzüberschreitenden Systemkompatibilität. TX Logistik hat dazu die Maschinen mit verschiedenen Länderpaketen bestellt. 20 Vectron erhalten das Länderpaket für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D-A-CH-I-NL) und sollen bis Anfang 2025 übergeben werden. Die Auslieferung der 20 Lokomotiven mit der Ausstattung für den deutsch-österreichisch-italienischen Korridor (D-A-I) soll bis zum Jahresende 2025 erfolgen. Die Entscheidung für den Kauf der Vectron-Lokomotiven unterstreicht zugleich das Bestreben von TXLogistik, Schienengüterverkehre als umweltfreundliche und effiziente Alternative zum Straßentransport weiter voranzutreiben. Um dies zu unterstreichen und gleichzeitig für den Einstieg in den intermodalen Transport zu werben, hat die erste der drei Vectrons, die im Zughotel in Braunschweig übergeben wurden, eine spezielle Lok-Beklebung mit dem Schriftzug „Start now (Nature). Driven by Green Passion“ erhalten. Die neuen Loks bieten mit ihrer Flexibilität und Leistungsfähigkeit ideale technische Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen des europäischen Güterverkehrs gerecht zu werden. Mit der modernen Vectron-Flotte, so TX Logistik, sei man mittelfristig nun in der Lage, die Kapazitäten auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor deutlich zu erhöhen sowie die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr weiter zu verbessern.
Die TXL eigene SIEMENS Vectron der TX Logistik AG, bisher hatte diese nur Loks angemietet. Die recht neue weiße TXL 7193 322 „Connected to Nature“ (91 80 7193 322-3 D-TXL) der TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) fährt am 28 Juli 2025, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2024 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 23680 gebaut und am 31.03.2025 an die TXL ausgeliefert. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A09-4f ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich uns Italien (D / A / I). Über TX Logistik AG TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und bietet mit Verbindungen in elf Ländern ein leistungsfähiges europäisches Netzwerk. Das Unternehmen verfügt über Tochtergesellschaften in der Schweiz, Österreich, Dänemark und Schweden sowie eine lokale Präsenz in Italien. In den Geschäftsbereichen Intermodal und Rail Freight entwickelt TX Logistik umfassende Schienenlösungen für kontinentale und maritime Verkehre sowie maßgeschneiderte Konzepte für konventionelle Fracht. Mit 650 Mitarbeitern und 8,6 Milliarden gefahrenen Tonnenkilometern erwirtschaftete das Unternehmen 2021 einen Jahresumsatz von 253 Millionen Euro. Seit Januar 2017 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Mittlerweile gehört das Unternehmen mit zu den Größten für den Schienengüterverkehr in Europa. Das Unternehmen bietet den ganzen Umfang an Schienengüterverkehr, inklusive Containertransport und kombiniertem Verkehr an. Wichtigste Transportstrecken sind von den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen nach Süddeutschland, Schweiz, Österreich und Italien. TX Logistik setzt nun auf eigene Vectron Loks: Anfang Oktober 2024 hat die TX Logistik AG ersten drei von 40 modernen Vectron-Lokomotiven des Herstellers Siemens Mobility aufs Gleis gesetzt, die das zur Mercitalia Logistics (FS Italiane Group) gehörende Schienenlogistikunternehmen im Mai 2023 bestellt hatte. Die Erweiterung der Fahrzeugflotte ist für TX Logistik eine wichtige Voraussetzung, um im intermodalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr weiter zu wachsen. Die neuen Lokomotiven werden vor allem auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor eingesetzt, den strategisch wichtigen Nord-Süd-Achsen in Europa. Beide Korridore sind stark frequentiert und stellen hohe Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven – von der Zugkraft über die Stabilität bis hin zur grenzüberschreitenden Systemkompatibilität. TX Logistik hat dazu die Maschinen mit verschiedenen Länderpaketen bestellt. 20 Vectron erhalten das Länderpaket für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D-A-CH-I-NL) und sollen bis Anfang 2025 übergeben werden. Die Auslieferung der 20 Lokomotiven mit der Ausstattung für den deutsch-österreichisch-italienischen Korridor (D-A-I) soll bis zum Jahresende 2025 erfolgen. Die Entscheidung für den Kauf der Vectron-Lokomotiven unterstreicht zugleich das Bestreben von TXLogistik, Schienengüterverkehre als umweltfreundliche und effiziente Alternative zum Straßentransport weiter voranzutreiben. Um dies zu unterstreichen und gleichzeitig für den Einstieg in den intermodalen Transport zu werben, hat die erste der drei Vectrons, die im Zughotel in Braunschweig übergeben wurden, eine spezielle Lok-Beklebung mit dem Schriftzug „Start now (Nature). Driven by Green Passion“ erhalten. Die neuen Loks bieten mit ihrer Flexibilität und Leistungsfähigkeit ideale technische Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen des europäischen Güterverkehrs gerecht zu werden. Mit der modernen Vectron-Flotte, so TX Logistik, sei man mittelfristig nun in der Lage, die Kapazitäten auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor deutlich zu erhöhen sowie die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr weiter zu verbessern.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / TXLogistik AG, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

311 1400x933 Px, 28.07.2025

Die TXL eigene SIEMENS Vectron der TX Logistik AG, bisher hatte diese nur Loks angemietet. Die recht neue weiße TXL 7193 322 „Connected to Nature“ (91 80 7193 322-3 D-TXL) der TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) fährt am 28 Juli 2025, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2024 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 23680 gebaut und am 31.03.2025 an die TXL ausgeliefert. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A09-4f ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich uns Italien (D / A / I). Über TX Logistik AG TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und bietet mit Verbindungen in elf Ländern ein leistungsfähiges europäisches Netzwerk. Das Unternehmen verfügt über Tochtergesellschaften in der Schweiz, Österreich, Dänemark und Schweden sowie eine lokale Präsenz in Italien. In den Geschäftsbereichen Intermodal und Rail Freight entwickelt TX Logistik umfassende Schienenlösungen für kontinentale und maritime Verkehre sowie maßgeschneiderte Konzepte für konventionelle Fracht. Mit 650 Mitarbeitern und 8,6 Milliarden gefahrenen Tonnenkilometern erwirtschaftete das Unternehmen 2021 einen Jahresumsatz von 253 Millionen Euro. Seit Januar 2017 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Mittlerweile gehört das Unternehmen mit zu den Größten für den Schienengüterverkehr in Europa. Das Unternehmen bietet den ganzen Umfang an Schienengüterverkehr, inklusive Containertransport und kombiniertem Verkehr an. Wichtigste Transportstrecken sind von den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen nach Süddeutschland, Schweiz, Österreich und Italien. TX Logistik setzt nun auf eigene Vectron Loks: Anfang Oktober 2024 hat die TX Logistik AG ersten drei von 40 modernen Vectron-Lokomotiven des Herstellers Siemens Mobility aufs Gleis gesetzt, die das zur Mercitalia Logistics (FS Italiane Group) gehörende Schienenlogistikunternehmen im Mai 2023 bestellt hatte. Die Erweiterung der Fahrzeugflotte ist für TX Logistik eine wichtige Voraussetzung, um im intermodalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr weiter zu wachsen. Die neuen Lokomotiven werden vor allem auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor eingesetzt, den strategisch wichtigen Nord-Süd-Achsen in Europa. Beide Korridore sind stark frequentiert und stellen hohe Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven – von der Zugkraft über die Stabilität bis hin zur grenzüberschreitenden Systemkompatibilität. TX Logistik hat dazu die Maschinen mit verschiedenen Länderpaketen bestellt. 20 Vectron erhalten das Länderpaket für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D-A-CH-I-NL) und sollen bis Anfang 2025 übergeben werden. Die Auslieferung der 20 Lokomotiven mit der Ausstattung für den deutsch-österreichisch-italienischen Korridor (D-A-I) soll bis zum Jahresende 2025 erfolgen. Die Entscheidung für den Kauf der Vectron-Lokomotiven unterstreicht zugleich das Bestreben von TXLogistik, Schienengüterverkehre als umweltfreundliche und effiziente Alternative zum Straßentransport weiter voranzutreiben. Um dies zu unterstreichen und gleichzeitig für den Einstieg in den intermodalen Transport zu werben, hat die erste der drei Vectrons, die im Zughotel in Braunschweig übergeben wurden, eine spezielle Lok-Beklebung mit dem Schriftzug „Start now (Nature). Driven by Green Passion“ erhalten. Die neuen Loks bieten mit ihrer Flexibilität und Leistungsfähigkeit ideale technische Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen des europäischen Güterverkehrs gerecht zu werden. Mit der modernen Vectron-Flotte, so TX Logistik, sei man mittelfristig nun in der Lage, die Kapazitäten auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor deutlich zu erhöhen sowie die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr weiter zu verbessern.
Die TXL eigene SIEMENS Vectron der TX Logistik AG, bisher hatte diese nur Loks angemietet. Die recht neue weiße TXL 7193 322 „Connected to Nature“ (91 80 7193 322-3 D-TXL) der TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) fährt am 28 Juli 2025, mit einem KLV-Zug, durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2024 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 23680 gebaut und am 31.03.2025 an die TXL ausgeliefert. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A09-4f ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich uns Italien (D / A / I). Über TX Logistik AG TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und bietet mit Verbindungen in elf Ländern ein leistungsfähiges europäisches Netzwerk. Das Unternehmen verfügt über Tochtergesellschaften in der Schweiz, Österreich, Dänemark und Schweden sowie eine lokale Präsenz in Italien. In den Geschäftsbereichen Intermodal und Rail Freight entwickelt TX Logistik umfassende Schienenlösungen für kontinentale und maritime Verkehre sowie maßgeschneiderte Konzepte für konventionelle Fracht. Mit 650 Mitarbeitern und 8,6 Milliarden gefahrenen Tonnenkilometern erwirtschaftete das Unternehmen 2021 einen Jahresumsatz von 253 Millionen Euro. Seit Januar 2017 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Mittlerweile gehört das Unternehmen mit zu den Größten für den Schienengüterverkehr in Europa. Das Unternehmen bietet den ganzen Umfang an Schienengüterverkehr, inklusive Containertransport und kombiniertem Verkehr an. Wichtigste Transportstrecken sind von den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen nach Süddeutschland, Schweiz, Österreich und Italien. TX Logistik setzt nun auf eigene Vectron Loks: Anfang Oktober 2024 hat die TX Logistik AG ersten drei von 40 modernen Vectron-Lokomotiven des Herstellers Siemens Mobility aufs Gleis gesetzt, die das zur Mercitalia Logistics (FS Italiane Group) gehörende Schienenlogistikunternehmen im Mai 2023 bestellt hatte. Die Erweiterung der Fahrzeugflotte ist für TX Logistik eine wichtige Voraussetzung, um im intermodalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr weiter zu wachsen. Die neuen Lokomotiven werden vor allem auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor eingesetzt, den strategisch wichtigen Nord-Süd-Achsen in Europa. Beide Korridore sind stark frequentiert und stellen hohe Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven – von der Zugkraft über die Stabilität bis hin zur grenzüberschreitenden Systemkompatibilität. TX Logistik hat dazu die Maschinen mit verschiedenen Länderpaketen bestellt. 20 Vectron erhalten das Länderpaket für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D-A-CH-I-NL) und sollen bis Anfang 2025 übergeben werden. Die Auslieferung der 20 Lokomotiven mit der Ausstattung für den deutsch-österreichisch-italienischen Korridor (D-A-I) soll bis zum Jahresende 2025 erfolgen. Die Entscheidung für den Kauf der Vectron-Lokomotiven unterstreicht zugleich das Bestreben von TXLogistik, Schienengüterverkehre als umweltfreundliche und effiziente Alternative zum Straßentransport weiter voranzutreiben. Um dies zu unterstreichen und gleichzeitig für den Einstieg in den intermodalen Transport zu werben, hat die erste der drei Vectrons, die im Zughotel in Braunschweig übergeben wurden, eine spezielle Lok-Beklebung mit dem Schriftzug „Start now (Nature). Driven by Green Passion“ erhalten. Die neuen Loks bieten mit ihrer Flexibilität und Leistungsfähigkeit ideale technische Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen des europäischen Güterverkehrs gerecht zu werden. Mit der modernen Vectron-Flotte, so TX Logistik, sei man mittelfristig nun in der Lage, die Kapazitäten auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor deutlich zu erhöhen sowie die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr weiter zu verbessern.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / TXLogistik AG, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

316 1400x940 Px, 28.07.2025

Die 152 019-6 (91 80 6152 019-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16 Juli 2025, mit einem gemischten Güterzug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1998 bei Krauss Maffei (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20146 gebaut.
Die 152 019-6 (91 80 6152 019-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16 Juli 2025, mit einem gemischten Güterzug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1998 bei Krauss Maffei (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20146 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

319 1400x933 Px, 27.07.2025

Die 152 019-6 (91 80 6152 019-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16 Juli 2025, mit einem gemischten Güterzug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1998 bei Krauss Maffei (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20146 gebaut.
Die 152 019-6 (91 80 6152 019-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 16 Juli 2025, mit einem gemischten Güterzug, durch Kirchen (Sieg) in Richtung Köln. Die Lok wurde 1998 bei Krauss Maffei (heute Siemens) in München-Allach unter der Fabriknummer 20146 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

342 1400x961 Px, 27.07.2025

Leerer vierachsiger Drehgestellflachwagen in Regelbauart der DB Cargo AG. 81 80 3507 147-6 D-DB der Gattung Rbns 641, am 24 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Drehgestellflachwagen, mit Rungen, Ladeschwellen und Stirnwandklappen, jedoch ohne Seitenwandklappen, dient dem Transport von sehr langen Montanerzeugnissen und langen Schnitthölzern. Anders als die Bauart 646.1 besitzt dieser keine 10 Rungenpaare mit Niederbindeeinrichtungen je Längsseite, sondern 12 Drehrungen. Es sind aber am Wagen 10 Niederbindeeinrichtungen (Spannwinden mit Gurt 40 kN Nennbruchkraft) und Bindeösen zur Ladungssicherung vorhanden. Die Bindeösen an den Langträgern sind mit 60 kN und die an den Stirnwandklappen mit 40 kN belastbar. Zum Spannen der Gurte ist für die Spannwinde ein Bedienhebel in Mitte Langträger (Bedienungsseite) abgelegt. Das geschweißte Untergestell, das aus Stahl der Güte S 355J2G3 (St 52-3) besteht, ist in Wagenmitte im unbelasteten Zustand um 30 mm vorgesprengt und hängt im belasteten Zustand um 25 mm durch. Der Wagenboden zwischen den Ladeschwellen besteht aus 3 mm dickem Riffelblech, der begehbar ist, aber nicht mit der Ladung oder Fahrzeugen belastet werden darf. Nur die in der Mitte nagelbaren Ladeschwellen (16 Stück, 200 mm breit, 100 mm hoch) aus einer Hart-Weich-Holz-Kombination nehmen alle vertikalen Kräfte der Lasten auf. Für Transportanforderungen, bei denen die Geradheit der Montanerzeugnisse auch nach dem durchgeführten Transport gewährleistet sein muss, können die Verlader bis zu 3 Hilfsladeschwellen zwischen den festen Ladeschwellen auflegen. Die Hilfsladeschwellen dürfen nicht für Einzellasten verwendet werden, müssen sich auf den Obergurten der Langträger abstützen und dürfen das Wagenbodenblech nicht belasten, müssen durch Nutzung der Bohrungen im Obergurt mit Bindedraht gegen seitliches Verrutschen gesichert werden. Die hochbelastbaren Drehrungen (12 Paare) bestehen aus Spezialstählen und neigen sich im unbelasteten Zustand um ca. 125 mm nach innen. Jede bleibende Verformung der Drehrungen, die durch unsachgemäße Be- und Entladung entsteht, kann nur durch Rungenwechsel behoben werden. Die Stirnwandklappen dienen in senkrechter Stellung der Ladegutsicherung und dürfen in horizontaler Stellung nicht befahren werden. Der Wagen kann mit umgelegten Stirnwandklappen und abgesenkten Stirnwandrungen verkehren (Gleisbögen ≥ 150 m Halbmesser). TECHNISCHE DATEN Gattung: Rbns 641 Länge über Puffer: 26.350 mm Drehzapfenabstand: 20.050 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Ladelänge: 25.008 mm Ladebreite: 2.590 mm Ladefläche: 65,0 m² Wagenhöhe (Rungenoberkante): 3.350 mm Wagenbreite: 3.020 mm Rungenhöhe über OK Ladeschwelle: 2.000 mm Höhe der Ladeschwellen: 100 mm Höhe der Ladeschwelle über SOK: 1.350 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer) Max. Ladegewicht: 63,0 t ab Streckenkl. D / DB CM auch 57,0 t / PKP C 52,5 t Eigengewicht: 26.810 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C810 / Cosid 810 (Komposit-Bremssohle, kurz K-Sohle) Handbremse: tlw. Fbr Austauschverfahren: 81 (international durch Sondervereinbarungen mit PKP/51, MAV/55, ÖBB/81, CFL/82, FS/83, NS/84, SBB/85, SNCF/87 und SNCB/88 einsetzbar) Erstes Lieferjahr/ Baujahr der z. Z. ältesten Wagen: 1997 Bei DB Cargo vorhandene Wagen-Nr.: 81 80 3507 000-7 bis 151-8.
Leerer vierachsiger Drehgestellflachwagen in Regelbauart der DB Cargo AG. 81 80 3507 147-6 D-DB der Gattung Rbns 641, am 24 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Drehgestellflachwagen, mit Rungen, Ladeschwellen und Stirnwandklappen, jedoch ohne Seitenwandklappen, dient dem Transport von sehr langen Montanerzeugnissen und langen Schnitthölzern. Anders als die Bauart 646.1 besitzt dieser keine 10 Rungenpaare mit Niederbindeeinrichtungen je Längsseite, sondern 12 Drehrungen. Es sind aber am Wagen 10 Niederbindeeinrichtungen (Spannwinden mit Gurt 40 kN Nennbruchkraft) und Bindeösen zur Ladungssicherung vorhanden. Die Bindeösen an den Langträgern sind mit 60 kN und die an den Stirnwandklappen mit 40 kN belastbar. Zum Spannen der Gurte ist für die Spannwinde ein Bedienhebel in Mitte Langträger (Bedienungsseite) abgelegt. Das geschweißte Untergestell, das aus Stahl der Güte S 355J2G3 (St 52-3) besteht, ist in Wagenmitte im unbelasteten Zustand um 30 mm vorgesprengt und hängt im belasteten Zustand um 25 mm durch. Der Wagenboden zwischen den Ladeschwellen besteht aus 3 mm dickem Riffelblech, der begehbar ist, aber nicht mit der Ladung oder Fahrzeugen belastet werden darf. Nur die in der Mitte nagelbaren Ladeschwellen (16 Stück, 200 mm breit, 100 mm hoch) aus einer Hart-Weich-Holz-Kombination nehmen alle vertikalen Kräfte der Lasten auf. Für Transportanforderungen, bei denen die Geradheit der Montanerzeugnisse auch nach dem durchgeführten Transport gewährleistet sein muss, können die Verlader bis zu 3 Hilfsladeschwellen zwischen den festen Ladeschwellen auflegen. Die Hilfsladeschwellen dürfen nicht für Einzellasten verwendet werden, müssen sich auf den Obergurten der Langträger abstützen und dürfen das Wagenbodenblech nicht belasten, müssen durch Nutzung der Bohrungen im Obergurt mit Bindedraht gegen seitliches Verrutschen gesichert werden. Die hochbelastbaren Drehrungen (12 Paare) bestehen aus Spezialstählen und neigen sich im unbelasteten Zustand um ca. 125 mm nach innen. Jede bleibende Verformung der Drehrungen, die durch unsachgemäße Be- und Entladung entsteht, kann nur durch Rungenwechsel behoben werden. Die Stirnwandklappen dienen in senkrechter Stellung der Ladegutsicherung und dürfen in horizontaler Stellung nicht befahren werden. Der Wagen kann mit umgelegten Stirnwandklappen und abgesenkten Stirnwandrungen verkehren (Gleisbögen ≥ 150 m Halbmesser). TECHNISCHE DATEN Gattung: Rbns 641 Länge über Puffer: 26.350 mm Drehzapfenabstand: 20.050 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Ladelänge: 25.008 mm Ladebreite: 2.590 mm Ladefläche: 65,0 m² Wagenhöhe (Rungenoberkante): 3.350 mm Wagenbreite: 3.020 mm Rungenhöhe über OK Ladeschwelle: 2.000 mm Höhe der Ladeschwellen: 100 mm Höhe der Ladeschwelle über SOK: 1.350 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer) Max. Ladegewicht: 63,0 t ab Streckenkl. D / DB CM auch 57,0 t / PKP C 52,5 t Eigengewicht: 26.810 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C810 / Cosid 810 (Komposit-Bremssohle, kurz K-Sohle) Handbremse: tlw. Fbr Austauschverfahren: 81 (international durch Sondervereinbarungen mit PKP/51, MAV/55, ÖBB/81, CFL/82, FS/83, NS/84, SBB/85, SNCF/87 und SNCB/88 einsetzbar) Erstes Lieferjahr/ Baujahr der z. Z. ältesten Wagen: 1997 Bei DB Cargo vorhandene Wagen-Nr.: 81 80 3507 000-7 bis 151-8.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

337 1400x985 Px, 27.07.2025

Leerer sechsachsige Drehgestell-Gelenk-Containertragwagen-Einheit 104´/ 6-achsiger Containertragwagen104´, 31 80 4953 285-2 D-DB, der Gattung Sggmrs 715, der DB Cargo AG, am 24 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Wagen wurde bereits 1989 von der Wagon Union (WU) in Berlin-Borsigwalde gebaut. Die Gelenkwagen Sggmrs 715 sind für den Transport von Großcontainern und Wechselbehältern vorgesehen. Auf den Außenlangträgern des Wagens befinden sich für jede vorgesehene Ladeposition klappbare Aufsetzzapfen zum Festlegen der Ladungseinheiten unterschiedlicher Längen und Typen (WB gemäß UIC-Merkblatt 592-4 und Ct gemäß UIC-Merkblatt 592-1 und 2) in verschiedenen Kombinationen. Das aus 2 Wagenhälften bestehende Untergestell ist eine verwindungsweiche, geschweißte Rahmenkonstruktion aus Walz- und Blechprofilen, gebildet aus den Kopfstücken, den Hauptquerträgern und den äußeren Langträgern. Die Bereiche über den Drehgestellen sind durch Bleche versteift, die außerdem als Funkenschutzbleche dienen. In der Wagenmitte befindet sich eine Übersteigmöglichkeit. Die Verbindung der beiden Wagenhälften besteht aus einem Gelenklager und seitlichen Gleitstücken. Der Wagen trägt die Anschrift „Beladenen Wagen vorsichtig rangieren“. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 33.940 mm Drehzapfenabstände: 2 x 14.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 16.100 mm (2 x 52`) Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.155 mm Eigengewicht: 30.800 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze: 104,0 t (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Feststellbremse: Nein Verwendungsfähigkeit: RIV (Regolamento Internazionale Veicoli)
Leerer sechsachsige Drehgestell-Gelenk-Containertragwagen-Einheit 104´/ 6-achsiger Containertragwagen104´, 31 80 4953 285-2 D-DB, der Gattung Sggmrs 715, der DB Cargo AG, am 24 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg. Der Wagen wurde bereits 1989 von der Wagon Union (WU) in Berlin-Borsigwalde gebaut. Die Gelenkwagen Sggmrs 715 sind für den Transport von Großcontainern und Wechselbehältern vorgesehen. Auf den Außenlangträgern des Wagens befinden sich für jede vorgesehene Ladeposition klappbare Aufsetzzapfen zum Festlegen der Ladungseinheiten unterschiedlicher Längen und Typen (WB gemäß UIC-Merkblatt 592-4 und Ct gemäß UIC-Merkblatt 592-1 und 2) in verschiedenen Kombinationen. Das aus 2 Wagenhälften bestehende Untergestell ist eine verwindungsweiche, geschweißte Rahmenkonstruktion aus Walz- und Blechprofilen, gebildet aus den Kopfstücken, den Hauptquerträgern und den äußeren Langträgern. Die Bereiche über den Drehgestellen sind durch Bleche versteift, die außerdem als Funkenschutzbleche dienen. In der Wagenmitte befindet sich eine Übersteigmöglichkeit. Die Verbindung der beiden Wagenhälften besteht aus einem Gelenklager und seitlichen Gleitstücken. Der Wagen trägt die Anschrift „Beladenen Wagen vorsichtig rangieren“. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 33.940 mm Drehzapfenabstände: 2 x 14.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 16.100 mm (2 x 52`) Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.155 mm Eigengewicht: 30.800 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze: 104,0 t (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Feststellbremse: Nein Verwendungsfähigkeit: RIV (Regolamento Internazionale Veicoli)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr)

287 1400x960 Px, 27.07.2025

Vierachsiger, großräumiger Drehgestell-Schiebewandwagen der Gattung Habbiins 17, 33 85 2740 134-7 [P] CH-TWA, Gattung Habbiins 16 (TWA HB16), der TWA – Transwagon AG (Zug), am 24 Juli 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Leider sind solche Wagen immer sehr beschmiert. Diese großräumigen Wagen sind mit Schiebewänden ausgerüstet, die von einer Person bewegt werden können. Im geöffneten Zustand ist der Zugang zur halben Ladefläche von beiden Seiten möglich. Das Be- und Entladen mit Gabelstaplern ist damit sowohl von einer Rampe als auch von ebener Erde möglich. Die Wagen sind für eine schonende Beförderung hochempfindlicher Güter verschiedener Art. Er bietet Platz für 63 Euro-Paletten (800 x 1.200 mm) oder 42 Industrie-Paletten (1.000 x 1.200 mm). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 23.264 mm Drehzapfenabstand: 17.724 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Ladelänge: 22.000 mm Ladebreite: 2.840 mm Ladefläche: 62,4 m² Laderaum: 167 m³ Fußbodenhöhe von SOK: 1.200 mm Min. befahrbarer Kurvenradius: R= 60 m Eigengewicht: 26.000 kg Max. Ladegewicht: 64,0 t (ab Streckenklasse D) Maximale Radsatzlast: 22,5 t Schiebewandöffnung: 2 x 10.808 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 Km/h (leer) Bauart der Bremse: KE-GP-A max. 59 t Verwendungsfähigkeit: RIV (Regolamento Internazionale Veicoli)
Vierachsiger, großräumiger Drehgestell-Schiebewandwagen der Gattung Habbiins 17, 33 85 2740 134-7 [P] CH-TWA, Gattung Habbiins 16 (TWA HB16), der TWA – Transwagon AG (Zug), am 24 Juli 2025 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Leider sind solche Wagen immer sehr beschmiert. Diese großräumigen Wagen sind mit Schiebewänden ausgerüstet, die von einer Person bewegt werden können. Im geöffneten Zustand ist der Zugang zur halben Ladefläche von beiden Seiten möglich. Das Be- und Entladen mit Gabelstaplern ist damit sowohl von einer Rampe als auch von ebener Erde möglich. Die Wagen sind für eine schonende Beförderung hochempfindlicher Güter verschiedener Art. Er bietet Platz für 63 Euro-Paletten (800 x 1.200 mm) oder 42 Industrie-Paletten (1.000 x 1.200 mm). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 23.264 mm Drehzapfenabstand: 17.724 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Ladelänge: 22.000 mm Ladebreite: 2.840 mm Ladefläche: 62,4 m² Laderaum: 167 m³ Fußbodenhöhe von SOK: 1.200 mm Min. befahrbarer Kurvenradius: R= 60 m Eigengewicht: 26.000 kg Max. Ladegewicht: 64,0 t (ab Streckenklasse D) Maximale Radsatzlast: 22,5 t Schiebewandöffnung: 2 x 10.808 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 Km/h (leer) Bauart der Bremse: KE-GP-A max. 59 t Verwendungsfähigkeit: RIV (Regolamento Internazionale Veicoli)
Armin Schwarz

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung H...(Gedeckte Güterwagen in Sonderbauart), Schweiz / Unternehmen / TWA - TRANSWAGGON AG, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung H...( Gedeckte Güterwagen in Sonderbauart)

252 1400x1002 Px, 27.07.2025

Die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) schlängelt sich am 25 Juli 2025 im Sandwich mit einem sehr langen und somit schweren Coilzug, von via Betzdorf/Sieg kommend, vom Gleis 4 in Herdorf auf den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn). Vorne als Zuglok die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB und hinten nachschiebend die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus).
Die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) schlängelt sich am 25 Juli 2025 im Sandwich mit einem sehr langen und somit schweren Coilzug, von via Betzdorf/Sieg kommend, vom Gleis 4 in Herdorf auf den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn). Vorne als Zuglok die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB und hinten nachschiebend die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

334 1400x942 Px, 26.07.2025

Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB, fährt am 25 Juli 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, auf den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf. Hinten (nicht im Bild) ist nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus).
Geführt von der KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB, fährt am 25 Juli 2025 die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), im Sandwich mit einem sehr langen und schweren Coilzug, auf den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf. Hinten (nicht im Bild) ist nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

298 1400x933 Px, 26.07.2025

Nun hat der ganze lange Coilzug den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 25 Juli 2025 erreicht. Hier am Zugschluss die nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus). Vorne (ganz hinten rechts im Bild) die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB. Rechts die DB-Strecke KBS 462 „Hellertalbahn“. Für die Talbahn (Freien Grunder Eisenbahn) zum Pfannenberg ist der Zug einfach zu lang, so wird er hier geteilt und die KSW 44 zieht später 9 oder 10 Wagen weiter zum Pfannenberg. Wobei für die Spitzkehre Pfannenberg ist dann dieser Zug auch nach zu lang und er wird in Neunkirchen-Salchendorf nochmals geteilt.
Nun hat der ganze lange Coilzug den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 25 Juli 2025 erreicht. Hier am Zugschluss die nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus). Vorne (ganz hinten rechts im Bild) die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB. Rechts die DB-Strecke KBS 462 „Hellertalbahn“. Für die Talbahn (Freien Grunder Eisenbahn) zum Pfannenberg ist der Zug einfach zu lang, so wird er hier geteilt und die KSW 44 zieht später 9 oder 10 Wagen weiter zum Pfannenberg. Wobei für die Spitzkehre Pfannenberg ist dann dieser Zug auch nach zu lang und er wird in Neunkirchen-Salchendorf nochmals geteilt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

297 1400x933 Px, 26.07.2025

Teleblick auf die den lange Coilzug nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000 BB (mit symmetrischem Führerhaus), am 25 Juli 2025 auf dem KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf. Rechts die DB-Strecke KBS 462 „Hellertalbahn“ und das Einfahrt Signal für Züge von Neunkirchen kommend.
Teleblick auf die den lange Coilzug nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000 BB (mit symmetrischem Führerhaus), am 25 Juli 2025 auf dem KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf. Rechts die DB-Strecke KBS 462 „Hellertalbahn“ und das Einfahrt Signal für Züge von Neunkirchen kommend.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

293 1400x933 Px, 26.07.2025

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt nun am 25 Juli 2025 mit dem ersten (geteilten) Coilzug in Neunkirchen-Struthütten über die Talbahn (KSW Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt nun am 25 Juli 2025 mit dem ersten (geteilten) Coilzug in Neunkirchen-Struthütten über die Talbahn (KSW Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

308 1400x946 Px, 26.07.2025

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt nun am 25 Juli 2025 mit dem ersten (geteilten) Coilzug in Neunkirchen-Struthütten über die Talbahn (KSW Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW), eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt nun am 25 Juli 2025 mit dem ersten (geteilten) Coilzug in Neunkirchen-Struthütten über die Talbahn (KSW Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

306 1400x933 Px, 26.07.2025

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 014-7 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 25 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Neunkirchen-Struthütten auf der Talbahn (KSW-Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 23.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 014-7 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 25 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Neunkirchen-Struthütten auf der Talbahn (KSW-Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 23.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

273 1400x971 Px, 26.07.2025

Sechsachsiger Drehgestellflachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4876 612-1 D-DB der Gattung Sahimms-tu 900.2, der DB Cargo AG, am 25 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Neunkirchen-Struthütten auf der Talbahn (KSW-Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg. Leider ist der Wagen wie viele solcher Wagen beschmiert. Der Wagen ist für die Beförderung von schweren witterungsempfindlichen Blechrollen bestimmt. Dieser Spezialwagen besitzt Stirnwände und fünf fest im Untergestell eingebaute Mulden. Die Wagenabdeckung erfolgt mit einer PVC-beschichteten Gewebeplane, die auf 14 Rohrrahmen aufliegt. Zwei auf dem Außenlangträger aufgeständerte Laufschienen dienen als Rollenbahn für mehrere abhebesichere Laufwagen, welche über die Querspriegel mit dem Planendach verbunden sind und dieses somit in Wagenlängsrichtung verschiebbar machen. Die Verriegelung des Planendaches an den Stirnwänden erfolgt über eine Zentralverriegelung, die vom Erdboden aus bedient werden kann. Das Planenverdeck lässt sich an einem Wagenende so weit aufschieben, dass ca. 2/3 der Ladefläche zur zum Be- und Entladen freigegeben werden. Zur Fixierung der Laufwagen des Planenverdecks in der geöffneten Stellung sind an den Endspriegelwagen Festlegeeinrichtungen montiert. Der Wagen besitzt insgesamt fünf feste Mulden, wobei die beiden äußeren Mulden Coils mit einem Gewicht von maximal 25 t und einem maximalen Durchmesser von 2.250 mm, die mittleren drei Mulden Coils mit maximal 45 t Gewicht bei einem maximalen Durchmesser von 2.700 mm aufnehmen können. Erstes Baujahr der z.Z. ältesten Wagen war 1984. Hersteller dieser Wagen waren u.a, LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter, die Waggonfabrik Talbot in Aachen, O&K - Orenstein & Koppel AG in Dortmund-Dorstfeld und die VEB Waggonbau Niesky (DDR). Ursprünglich waren die Wagen mit verschiebbaren Teleskophauben ausgeführt, ab 2018 wurden sie in Wagen mit verschiebbarem Planenverdeck umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Sahimms-tu 900.2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsenanzahl: 6 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 x 1.700 mm) Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 32.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 72,5 (ab Streckenklasse D3) / DB 87,5 t (ab CE) Maximale Tragfähigkeit: 99,5 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IP 116 Handbremse: nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV / G1 Hersteller der Plane: Schleswiger Tauwerkfabrik Oellerking GmbH & Co. KG
Sechsachsiger Drehgestellflachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4876 612-1 D-DB der Gattung Sahimms-tu 900.2, der DB Cargo AG, am 25 Juli 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Neunkirchen-Struthütten auf der Talbahn (KSW-Strecke, Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Richtung Pfannenberg. Leider ist der Wagen wie viele solcher Wagen beschmiert. Der Wagen ist für die Beförderung von schweren witterungsempfindlichen Blechrollen bestimmt. Dieser Spezialwagen besitzt Stirnwände und fünf fest im Untergestell eingebaute Mulden. Die Wagenabdeckung erfolgt mit einer PVC-beschichteten Gewebeplane, die auf 14 Rohrrahmen aufliegt. Zwei auf dem Außenlangträger aufgeständerte Laufschienen dienen als Rollenbahn für mehrere abhebesichere Laufwagen, welche über die Querspriegel mit dem Planendach verbunden sind und dieses somit in Wagenlängsrichtung verschiebbar machen. Die Verriegelung des Planendaches an den Stirnwänden erfolgt über eine Zentralverriegelung, die vom Erdboden aus bedient werden kann. Das Planenverdeck lässt sich an einem Wagenende so weit aufschieben, dass ca. 2/3 der Ladefläche zur zum Be- und Entladen freigegeben werden. Zur Fixierung der Laufwagen des Planenverdecks in der geöffneten Stellung sind an den Endspriegelwagen Festlegeeinrichtungen montiert. Der Wagen besitzt insgesamt fünf feste Mulden, wobei die beiden äußeren Mulden Coils mit einem Gewicht von maximal 25 t und einem maximalen Durchmesser von 2.250 mm, die mittleren drei Mulden Coils mit maximal 45 t Gewicht bei einem maximalen Durchmesser von 2.700 mm aufnehmen können. Erstes Baujahr der z.Z. ältesten Wagen war 1984. Hersteller dieser Wagen waren u.a, LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter, die Waggonfabrik Talbot in Aachen, O&K - Orenstein & Koppel AG in Dortmund-Dorstfeld und die VEB Waggonbau Niesky (DDR). Ursprünglich waren die Wagen mit verschiebbaren Teleskophauben ausgeführt, ab 2018 wurden sie in Wagen mit verschiebbarem Planenverdeck umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Sahimms-tu 900.2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsenanzahl: 6 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 x 1.700 mm) Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 32.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 72,5 (ab Streckenklasse D3) / DB 87,5 t (ab CE) Maximale Tragfähigkeit: 99,5 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IP 116 Handbremse: nein Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV / G1 Hersteller der Plane: Schleswiger Tauwerkfabrik Oellerking GmbH & Co. KG
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

288 1400x953 Px, 26.07.2025

Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname Staubsauger verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname "Staubsauger" verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / Mat '24 - Materieel 24 - "Blokkendozen" (Kastendose)

261 1400x1345 Px, 25.07.2025

Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname Staubsauger verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname "Staubsauger" verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / Mat '24 - Materieel 24 - "Blokkendozen" (Kastendose)

249 1400x939 Px, 25.07.2025

Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname Staubsauger verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Hier im Vordergrund der Steuerwagen NS C 8104 (Ces) mit 88 Sitzplätzen der 3. Klasse und Durchgangsmöglichkeit, ex Triebwagen NS C 9411 (mCv). Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname "Staubsauger" verwendet wurde. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten. Der Steuerwagen C 8104: Der Steuerwagen C 8104 (Ces) wurde ursprünglich als Elektrotriebwagen C 9411 (mCv) 1928 bei NV Werkspoor in Zuilen mit einer elektrischen Installation von Heemaf in Hengelo gebaut. Er verfügte über 88 Sitzplätze der 3. Klasse und war als Spitzenverstärkung für die Hauptstrecke Amsterdam – Rotterdam vorgesehen. Durch einen Brand schwer beschädigt, wurde er 1944 zur Reparatur an Werkspoor gegeben, das inzwischen Teil der Gemeinde Utrecht geworden war. Erst nach dem Krieg im Jahr 1946 wurde C 9411 wieder in Dienst gestellt. Der C 9411 war 1956 der erste Mat ’24-Triebwagen (Blokkendozen- Motorwagen) der in einen gezogenen Personenwagen, für den Einsatz hinter Elektrolokomotiven, umgebaut wurde und hauptsächlich als Spitzenverstärkung auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande dienen sollte. Es erhielt daraufhin die Nummer B 5841 (Bz), wobei die 88 Sitzplätze auf Holzbänken unverändert blieben. Eine Einschränkung des Einsatzes war das Fehlen einer Toilette. Aufgrund der Verfügbarkeit neuer und besserer Ausrüstung wurde der nunmehrige B 5841 im Jahr 1973 überflüssig. Anschließend wurde er zum Ausstellungswagen 99-31 003 umgebaut. Als solcher wurde er bis 1982 verwendet und dann für Museumszwecke reserviert. Im Jahr 1983 begann man mit einer behutsamen Restaurierung, bei der zunächst die Innenausstattung mit Bänken und Türen eines zuvor abgerissenen „Blokkendozen“-Wagens (Kastendose-Wagens) wiederhergestellt wurde. Er erhielt erneut 88 Sitzplätze auf Holzbänken. Auch der voll ausgestattete Steuerstand wurde umgebaut. In den Jahren 1987 – 1989 erfolgte eine Generalüberholung und erhielt nun die Nummer C 8104 (Ces), da er nun mit den ursprünglichen Steuerwagen C 8101 – 8103 (Ces) identisch war. Der einzige Unterschied zwischen mCv und Ces besteht im Fehlen von Fahrmotoren und der dazugehörigen Elektroinstallation beim Ces. Abkürzungen: C = 3. Klasse e = elektrischer Zwischenwagen m = Triebwagen s = ausgestattet mit Steuerstand v = ausgestattet mit Steuerstand mit Balgdurchgang z = ohne Toilette Der dreiteilige Zug von Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums, bestehend aus BD 9107, C 8553 und C 8104, war aufgrund einer Überholung des C 8104 und dem Fehlen der seit dem 1. April 2009 vorgeschriebenen automatischen Zugbeeinflussung ATB vorübergehend außer Betrieb. Die Überholung der Drehgestelle des C 8104 fand 2009 statt. Der Einbau der vereinfachten Version der ATB (ATBe) und deren Abnahme erfolgten im Mai und Juni 2010 bei Strukton in Zutphen. Im September wurde die Einsatzbescheinigung ausgestellt, danach fand am 9. Oktober wieder die erste Fahrt für ehrenamtliche Helfer des Eisenbahnmuseums statt. Aufgrund größerer Wartungsarbeiten ist der Kastendosenzug aber z.Z. vorübergehend außer Betrieb. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Werkspoor NV, Zuilen Baujahr:1928 Typ: Mat'24 ursprünglich '28 mC / seit 1989 Ces, Serie C 8101 – 8103 (8104) Historischen Nummer: ab 1928 - C 9411 / ab 1956 - B 5841 / ab 1973 - 99-31 003 / seit 1989 - C 8104 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' (4 Achsen in zwei Drehgestellen) Gewicht: 39 t Länge über die Puffer: 19.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung) Betriebsfähigkeit: ja
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / Mat '24 - Materieel 24 - "Blokkendozen" (Kastendose)

241 1400x933 Px, 25.07.2025

Die Dieselhydraulische Normalspur-Lokomotive Nr. 34, eine Henschel DHG 240 B Esslinger , der Völklinger Hütte (ehem. Röchling'schen Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen/Saar, ab 1982 ARBED-Saarstahl GmbH, ab 1986 Saarstahl Völklingen GmbH) hier am 01 Juli 2025 abgestellt als Denkmal, mit zwei selbstentladende Schüttgutwagen der Gattung Fad oder Falns am Eingang der Rohstoffentladebunker in Richtung Hüttenbahnhof. Die Darstellung steht für den Rohstofftransport der Hütte zur Herstellung des Sintergutes. Die Lok war auch auf Bundesbahn Gleisen zugelassen. Heutiger Eigentümer der Lok und Wagen ist die Initiative Völklinger Hütte e.V.. Die zweiachsige dieselhydraulische Lok mit Antrieb über Gelenkwellen wurde 1969 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31210 gebaut und an die Röchling'sche Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen als Lok 34 geliefert. Weiterer Lebenslauf/Umfirmierungen: 01.01.1971 > Stahlwerke Röchling-Burbach GmbH, Völklingen 34 Juni 1982 > ARBED-Saarstahl GmbH, Völklingen 34 Juni 1986 > Saarstahl Völklingen GmbH, Völklingen 34 10.05.1989 > Saarstahl AG, Völklingen 34 Später an MGS - Metallurgische Gesellschaft Saar mbH, Völklingen 34 März 1999 an Weltkulturerbe Völklinger Hütte - Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur GmbH, Völklingen und Aufstellung als Denkmal. Die Lokomotive war bis zu einem Motorschaden 1997 in verschiedenen Bereichen eingesetzt: Transport von Duplexeisen zwischen der Mischerhalle und dem Siemens-Martin-Werk, im Bereich des Siemens-Martin-Werks, der Elektroöfen und des Hammerwerks sowie nach Einbau einer Funkfernsteuerung im Hafenbereich der Saarstahl AG. Mit den Fahrzeugen der Typenreihe DHG 160 B / DHG 200 B / DHG 240 B und DHG 350 B bot Henschel Anfang der 1960er Jahre Gelenkwellenmaschinen für den unteren Leistungsbereich an, deren konstruktiver Ursprung nicht in Kassel, sondern in Esslingen der lag. Im Jahr 1961 übernahm Henschel das Diesellok-Typenprogramm der Maschinenfabrik Esslingen. Es wurde eine bei der Maschinenfabrik Esslingen als Typ Bern in Auftrag gegebene Lokomotive als DHG 325 in Kassel fertig gebaut und an den Auftraggeber, die Duisburger Kupferhütte, ausgeliefert. Der Typ Bern stellte auch die Basis für das oben genannte Typenprogramm dar. Dieses unterschied sich zwar optisch deutlich von seinem Esslinger Ursprung, übernahm aber die wesentlichen konstruktiven Merkmale der Fahrzeuge aus Esslinger Produktion. Gleichzeitig gab es keinen technischen und optischen Bezug zu den bisher im eigenen Henschel-Typenprogramm angebotenen Fahrzeugen. Bei den neuen Gelekwellenfahrzeugen gab es leistungsmäßig deutliche Überschneidungen mit dem kleinsten Typ der 3. Generation, der stangengetriebenen DH 240 B. Diese wurde dann in der 4. Generation durch die DHG 240 B ersetzt. Die Henschel DHG 240 B wurde zwischen 1963 und 1971 in 34 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Chemiebetriebe und Raffinerien in Deutschland und der Schweiz. Von diesen wurden elf Loks explosionsgeschützt ausgerüstet. Einzelne Loks wurden ebenfalls mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Mit weitem Abstand am stückzahlenstärksten ist die DHG 240 B, die im Gegensatz zu ihren schwächeren Schwestern nicht mit einem DIWABUS-Getriebe von Henschel, sondern mit einem Voith-Hydraulikgetriebe ausgestattet ist. Zahlreiche Fahrzeuge stehen auch heute noch im täglichen Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1963 bis 1971 Gebaute Stückzahl: 34 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.160 mm Achsabstand: 2.800 mm größte Breite: 3.000 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 3.600 mm Raddurchmesser: 850 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 35 m Eigengewicht: 28 t Max. Achslast: 16 t Dieselmotor: wassergekühlter 6 Zylinder / 4-Takt-Diesel-Reihenmotor mit Turboaufladung, ohne Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 6R 1416 A, Hubraum 13,3 l. Leistung: 177 kW (240 PS) Drehzahl: 1.600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 30 / 60 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch (Voit-Getriebe) Kraftstoffvorrat: 400 l
Die Dieselhydraulische Normalspur-Lokomotive Nr. 34, eine Henschel DHG 240 B "Esslinger", der Völklinger Hütte (ehem. Röchling'schen Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen/Saar, ab 1982 ARBED-Saarstahl GmbH, ab 1986 Saarstahl Völklingen GmbH) hier am 01 Juli 2025 abgestellt als Denkmal, mit zwei selbstentladende Schüttgutwagen der Gattung Fad oder Falns am Eingang der Rohstoffentladebunker in Richtung Hüttenbahnhof. Die Darstellung steht für den Rohstofftransport der Hütte zur Herstellung des Sintergutes. Die Lok war auch auf Bundesbahn Gleisen zugelassen. Heutiger Eigentümer der Lok und Wagen ist die Initiative Völklinger Hütte e.V.. Die zweiachsige dieselhydraulische Lok mit Antrieb über Gelenkwellen wurde 1969 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31210 gebaut und an die Röchling'sche Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen als Lok 34 geliefert. Weiterer Lebenslauf/Umfirmierungen: 01.01.1971 > Stahlwerke Röchling-Burbach GmbH, Völklingen "34" Juni 1982 > ARBED-Saarstahl GmbH, Völklingen "34" Juni 1986 > Saarstahl Völklingen GmbH, Völklingen "34" 10.05.1989 > Saarstahl AG, Völklingen "34" Später an MGS - Metallurgische Gesellschaft Saar mbH, Völklingen "34" März 1999 an Weltkulturerbe Völklinger Hütte - Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur GmbH, Völklingen und Aufstellung als Denkmal. Die Lokomotive war bis zu einem Motorschaden 1997 in verschiedenen Bereichen eingesetzt: Transport von Duplexeisen zwischen der Mischerhalle und dem Siemens-Martin-Werk, im Bereich des Siemens-Martin-Werks, der Elektroöfen und des Hammerwerks sowie nach Einbau einer Funkfernsteuerung im Hafenbereich der Saarstahl AG. Mit den Fahrzeugen der Typenreihe DHG 160 B / DHG 200 B / DHG 240 B und DHG 350 B bot Henschel Anfang der 1960er Jahre Gelenkwellenmaschinen für den unteren Leistungsbereich an, deren konstruktiver Ursprung nicht in Kassel, sondern in Esslingen der lag. Im Jahr 1961 übernahm Henschel das Diesellok-Typenprogramm der Maschinenfabrik Esslingen. Es wurde eine bei der Maschinenfabrik Esslingen als Typ Bern in Auftrag gegebene Lokomotive als DHG 325 in Kassel fertig gebaut und an den Auftraggeber, die Duisburger Kupferhütte, ausgeliefert. Der Typ Bern stellte auch die Basis für das oben genannte Typenprogramm dar. Dieses unterschied sich zwar optisch deutlich von seinem Esslinger Ursprung, übernahm aber die wesentlichen konstruktiven Merkmale der Fahrzeuge aus Esslinger Produktion. Gleichzeitig gab es keinen technischen und optischen Bezug zu den bisher im eigenen Henschel-Typenprogramm angebotenen Fahrzeugen. Bei den neuen Gelekwellenfahrzeugen gab es leistungsmäßig deutliche Überschneidungen mit dem kleinsten Typ der 3. Generation, der stangengetriebenen DH 240 B. Diese wurde dann in der 4. Generation durch die DHG 240 B ersetzt. Die Henschel DHG 240 B wurde zwischen 1963 und 1971 in 34 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Chemiebetriebe und Raffinerien in Deutschland und der Schweiz. Von diesen wurden elf Loks explosionsgeschützt ausgerüstet. Einzelne Loks wurden ebenfalls mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Mit weitem Abstand am stückzahlenstärksten ist die DHG 240 B, die im Gegensatz zu ihren schwächeren "Schwestern" nicht mit einem DIWABUS-Getriebe von Henschel, sondern mit einem Voith-Hydraulikgetriebe ausgestattet ist. Zahlreiche Fahrzeuge stehen auch heute noch im täglichen Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1963 bis 1971 Gebaute Stückzahl: 34 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.160 mm Achsabstand: 2.800 mm größte Breite: 3.000 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 3.600 mm Raddurchmesser: 850 mm (neu) kleinster befahrbarer Gleisbogen: 35 m Eigengewicht: 28 t Max. Achslast: 16 t Dieselmotor: wassergekühlter 6 Zylinder / 4-Takt-Diesel-Reihenmotor mit Turboaufladung, ohne Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 6R 1416 A, Hubraum 13,3 l. Leistung: 177 kW (240 PS) Drehzahl: 1.600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 30 / 60 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch (Voit-Getriebe) Kraftstoffvorrat: 400 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Unternehmen / Saar Rail GmbH / Saarstahl AG, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Initiative Völklinger Hütte e.V.

289 1400x987 Px, 24.07.2025

Hier ist zwar am 01 Juli 2025 die Dieselhydraulische Normalspur-Lokomotive Nr. 34, eine Henschel DHG 240 B Esslinger , der Völklinger Hütte (ehem. Röchling'schen Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen/Saar, ab 1982 ARBED-Saarstahl GmbH, ab 1986 Saarstahl Völklingen GmbH) etwas verdeckt. Aber hier sieht man gut eine teil des mächtigen Hüttenkomplex u.a. mit zwei der sechs Hochöfen.
Hier ist zwar am 01 Juli 2025 die Dieselhydraulische Normalspur-Lokomotive Nr. 34, eine Henschel DHG 240 B "Esslinger", der Völklinger Hütte (ehem. Röchling'schen Eisen- und Stahlwerke GmbH in Völklingen/Saar, ab 1982 ARBED-Saarstahl GmbH, ab 1986 Saarstahl Völklingen GmbH) etwas verdeckt. Aber hier sieht man gut eine teil des mächtigen Hüttenkomplex u.a. mit zwei der sechs Hochöfen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Unternehmen / Saar Rail GmbH / Saarstahl AG, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Initiative Völklinger Hütte e.V.

268 800x1200 Px, 24.07.2025

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