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Ein Italienisches Gleisarbeitsfahrzeug mit hydraulischen Benelli Kran B.4000/2 (Autocarrello con gru vom Typ MERMEC MM 87) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana (FS Eisenbahninfrastruktur) steht am 19 Juli 2022 bei Augusta (Sizilien). Da die Aufnahme aus einem Zug ist, leider mit Spieglungen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Strecken / Messina–Syrakus / Siracusa (RFI 152)
392 1400x933 Px, 23.09.2025
Die Dieselelektrische Lokomotive NS № 2498 der NS-Serie (Baureihe) 2400 am 24 Juni 2025 auf der Drehscheibe im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS-Baureihe 2400 (2401 – 2530) ist eine Reihe von 130 Stück der leichteren Version dieselelektrischer Lokomotiven, die zwischen 1954 und 1991 von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), für den Güterverkehr auf Nebenstrecken, eingesetzt wurden. Gebaut wurden die Loks zwischen 1954-1957 (diese 1956) von Alsthom in Belfort in Frankreich.
Anfang der 1950er Jahre entschied die NS, dass die verbleibenden Dampflokomotiven innerhalb weniger Jahre ersetzt werden müssten. Zu diesem Zweck wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen NS 2200 und die leichtere NS 2400, dazu beitrugen, dass im Januar 1958 die letzte Dampflokomotive außer Betrieb genommen werden konnte.
Es wurden Lokomotiven in bewährter Bauart angeschafft. 130 Lokomotiven (Baureihe 2400) wurden bei Alsthom in Frankreich bestellt und weitere 150 Lokomotiven amerikanischer Bauart (Baureihe 2200) bei verschiedenen Herstellern in den Niederlanden und Frankreich.
Die Serie 2400 wurde nicht speziell für die NS entwickelt. Lokomotiven dieses Modells wurden bereits in den 1950er Jahren von Alsthom im französischen Belfort an Eisenbahnen in den damaligen französischen Kolonien und in eine Reihe anderer Länder geliefert. Die 2401-2530 wurden zwischen 1954 und 1957 gebaut. Im gleichen Zeitraum wurde auch die Serie 2200 ausgeliefert.
Von 1954 bis 1991 verkehrten sie von Zwolle im Norden des Landes aus, zunächst auch für Personenzüge, später nur noch für Güterzüge. 1976 wurden sieben Lokomotiven an den Bauunternehmer Volkers für den Bau eines Handelshafens in Saudi-Arabien verkauft. Ab 1980 befanden sich alle 113 verbliebenen Lokomotiven im Depot in Zwolle. Die Lokomotiven konnten auch in Mehrfachtraktion verkehren, zunächst mit zwei Lokomotiven, ab 1970 waren jedoch auch drei Lokomotiven üblich.
In den Jahren 1982 und 1983 wurden die ersten 22 Lokomotiven wegen abgelaufener Überholungsfrist ausgemustert, darunter auch die 2498. Die restlichen folgten von 1987 bis 1991. Im Jahr 1985 wurde die 2498 für die Aufstellung im NINT in Amsterdam (Nemo Science Museum Amsterdam) vorbereitet, die Lokomotive war jedoch noch immer eine Nummer zu groß.
Am 10. Dezember 1987 wurde die 2498 dem Nederlands Spoorwegmuseum übergeben. 1992 wurde die Lokomotive in Tilburg wieder mit einer Motoranlage ausgestattet, die nach ihrer Abstellung entfernt worden war. Schließlich ging der 2498 Anfang 2009 zurück zum Überholungsbetrieb nach Tilburg, um braun neu lackiert zu werden. Die Lokomotive ist jedoch nicht im Betrieb.
Die 2530 „Bisschop“ (Bischof):
Da die Sicht aus dem Führerstand einer 2400 insbesondere im Zugbetrieb nicht besonders gut war, wurde die letzte, 1957 ausgelieferte Lokomotive probeweise mit niedrigeren Motorhauben und einem anderen (Mittel-)Führerstand ausgestattet. Der Führerstand ist höher und länger und bietet besseren Komfort und bessere Sicht als bei den Serienmodelle. Die 2530 wurde in einer anderen Farbe in Dienst gestellt: Lila mit schwarzem Fahrgestell, was der Lokomotive den Spitznamen „der Bischof“ einbrachte. Diese besondere Farbe wurde von der Frau des Präsidenten der NS Franciscus Querien (Frans) den Hollander ausgewählt. Im Jahr 1963 erhielt die Lokomotive, wie auch die übrige Serie, einen rotbraunen Anstrich. Der Lokführer hat tatsächlich eine viel bessere Sicht und aus diesem Grund wurde die Lokomotive oft an der Spitze von Arbeitszügen eingesetzt, insbesondere 1964 bis 1989 beim „Unkrautbekämpfungszug“.
Allgemeiner Aufbau:
Alsthom baute die gesamte Lokomotive nach dem Aufbau einer Rangierlokomotive mit zwei Hauben, die den Motor und die verschiedenen Geräte umschließen und durch einen Führerstand mit der gleichen Höhe wie die Hauben getrennt sind.
Bei dem von SACM, Mulhouse (Société alsacienne de constructions mécaniques, früher auch Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden) gelieferten Motor handelt es sich um den Typ MGO V12. Es ist ein V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler, diese Motoren kamen in Frankreich unter anderem in der CC 65000 und einigen BB 63500 zum Einsatz. Mit einer Leistung von 625 kW (850 PS) treibt der Dieselmotor einen Generator an, der die vier Fahrmotoren (einen für jede Achse) mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1,5 kV versorgt. Die Lokomotiven mit einem Gesamtgewicht von 60 t sind auf 80 km/h begrenzt. Sie können in Mehrfacheinheiten aus zwei Lokomotiven eingesetzt werden, deren Anzahl auf drei und dann auf vier erhöht werden kann. Einige Lokomotiven sind mit einem dritten Spitzensignal ausgestattet, um den Betrieb auf den deutschen Grenzstrecken zu ermöglichen, wo diese Ausrüstung vorgeschrieben ist. Aufgrund der Bauweise der Lokomotive hat der Lokführer keine gute Sicht auf die Gleise.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich)
Gebaute Anzahl: 130 (NS 2401 bis 2530)
Baujahre: 1954–1957
Ausmusterung: 1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 12.520 mm (2530: 13,3 m)
Max. Breite: 2.900 mm
Höhe: 3.800 mm
Drehzapfenabstand: 6.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 60 t
Dieselmotor: SACM V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler vom Typ MGO V12
Dieselmotorleistung: 625 kW (850 PS) bei 1.500 U/min.
Motorhubraum: 52 Liter (Ø 175 mm x 180 mm Hub)
Generator: Alsthom GP 830 A mit einer Leistung von 672 kW (730 V, 920 A)
Fahrmotoren: 4 Stück Alsthom TA 637 VF (1,5 kV)
Leistung der Fahrmotoren: 4 x 168 kW = 672 kW
Getriebeübersetzung: 15:78
Antrieb: SLM-Universalantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Anfahrzugkraft: 161,8 kN
Max. Tankinhalt: 3.100 Liter
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz
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Die Dieselelektrische Lokomotive NS № 2498 der NS-Serie (Baureihe) 2400 am 24 Juni 2025 auf der Drehscheibe im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS-Baureihe 2400 (2401 – 2530) ist eine Reihe von 130 Stück der leichteren Version dieselelektrischer Lokomotiven, die zwischen 1954 und 1991 von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), für den Güterverkehr auf Nebenstrecken, eingesetzt wurden. Gebaut wurden die Loks zwischen 1954-1957 (diese 1956) von Alsthom in Belfort in Frankreich.
Anfang der 1950er Jahre entschied die NS, dass die verbleibenden Dampflokomotiven innerhalb weniger Jahre ersetzt werden müssten. Zu diesem Zweck wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen NS 2200 und die leichtere NS 2400, dazu beitrugen, dass im Januar 1958 die letzte Dampflokomotive außer Betrieb genommen werden konnte.
Es wurden Lokomotiven in bewährter Bauart angeschafft. 130 Lokomotiven (Baureihe 2400) wurden bei Alsthom in Frankreich bestellt und weitere 150 Lokomotiven amerikanischer Bauart (Baureihe 2200) bei verschiedenen Herstellern in den Niederlanden und Frankreich.
Die Serie 2400 wurde nicht speziell für die NS entwickelt. Lokomotiven dieses Modells wurden bereits in den 1950er Jahren von Alsthom im französischen Belfort an Eisenbahnen in den damaligen französischen Kolonien und in eine Reihe anderer Länder geliefert. Die 2401-2530 wurden zwischen 1954 und 1957 gebaut. Im gleichen Zeitraum wurde auch die Serie 2200 ausgeliefert.
Von 1954 bis 1991 verkehrten sie von Zwolle im Norden des Landes aus, zunächst auch für Personenzüge, später nur noch für Güterzüge. 1976 wurden sieben Lokomotiven an den Bauunternehmer Volkers für den Bau eines Handelshafens in Saudi-Arabien verkauft. Ab 1980 befanden sich alle 113 verbliebenen Lokomotiven im Depot in Zwolle. Die Lokomotiven konnten auch in Mehrfachtraktion verkehren, zunächst mit zwei Lokomotiven, ab 1970 waren jedoch auch drei Lokomotiven üblich.
In den Jahren 1982 und 1983 wurden die ersten 22 Lokomotiven wegen abgelaufener Überholungsfrist ausgemustert, darunter auch die 2498. Die restlichen folgten von 1987 bis 1991. Im Jahr 1985 wurde die 2498 für die Aufstellung im NINT in Amsterdam (Nemo Science Museum Amsterdam) vorbereitet, die Lokomotive war jedoch noch immer eine Nummer zu groß.
Am 10. Dezember 1987 wurde die 2498 dem Nederlands Spoorwegmuseum übergeben. 1992 wurde die Lokomotive in Tilburg wieder mit einer Motoranlage ausgestattet, die nach ihrer Abstellung entfernt worden war. Schließlich ging der 2498 Anfang 2009 zurück zum Überholungsbetrieb nach Tilburg, um braun neu lackiert zu werden. Die Lokomotive ist jedoch nicht im Betrieb.
Die 2530 „Bisschop“ (Bischof):
Da die Sicht aus dem Führerstand einer 2400 insbesondere im Zugbetrieb nicht besonders gut war, wurde die letzte, 1957 ausgelieferte Lokomotive probeweise mit niedrigeren Motorhauben und einem anderen (Mittel-)Führerstand ausgestattet. Der Führerstand ist höher und länger und bietet besseren Komfort und bessere Sicht als bei den Serienmodelle. Die 2530 wurde in einer anderen Farbe in Dienst gestellt: Lila mit schwarzem Fahrgestell, was der Lokomotive den Spitznamen „der Bischof“ einbrachte. Diese besondere Farbe wurde von der Frau des Präsidenten der NS Franciscus Querien (Frans) den Hollander ausgewählt. Im Jahr 1963 erhielt die Lokomotive, wie auch die übrige Serie, einen rotbraunen Anstrich. Der Lokführer hat tatsächlich eine viel bessere Sicht und aus diesem Grund wurde die Lokomotive oft an der Spitze von Arbeitszügen eingesetzt, insbesondere 1964 bis 1989 beim „Unkrautbekämpfungszug“.
Allgemeiner Aufbau:
Alsthom baute die gesamte Lokomotive nach dem Aufbau einer Rangierlokomotive mit zwei Hauben, die den Motor und die verschiedenen Geräte umschließen und durch einen Führerstand mit der gleichen Höhe wie die Hauben getrennt sind.
Bei dem von SACM, Mulhouse (Société alsacienne de constructions mécaniques, früher auch Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden) gelieferten Motor handelt es sich um den Typ MGO V12. Es ist ein V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler, diese Motoren kamen in Frankreich unter anderem in der CC 65000 und einigen BB 63500 zum Einsatz. Mit einer Leistung von 625 kW (850 PS) treibt der Dieselmotor einen Generator an, der die vier Fahrmotoren (einen für jede Achse) mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1,5 kV versorgt. Die Lokomotiven mit einem Gesamtgewicht von 60 t sind auf 80 km/h begrenzt. Sie können in Mehrfacheinheiten aus zwei Lokomotiven eingesetzt werden, deren Anzahl auf drei und dann auf vier erhöht werden kann. Einige Lokomotiven sind mit einem dritten Spitzensignal ausgestattet, um den Betrieb auf den deutschen Grenzstrecken zu ermöglichen, wo diese Ausrüstung vorgeschrieben ist. Aufgrund der Bauweise der Lokomotive hat der Lokführer keine gute Sicht auf die Gleise.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich)
Gebaute Anzahl: 130 (NS 2401 bis 2530)
Baujahre: 1954–1957
Ausmusterung: 1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 12.520 mm (2530: 13,3 m)
Max. Breite: 2.900 mm
Höhe: 3.800 mm
Drehzapfenabstand: 6.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 60 t
Dieselmotor: SACM V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler vom Typ MGO V12
Dieselmotorleistung: 625 kW (850 PS) bei 1.500 U/min.
Motorhubraum: 52 Liter (Ø 175 mm x 180 mm Hub)
Generator: Alsthom GP 830 A mit einer Leistung von 672 kW (730 V, 920 A)
Fahrmotoren: 4 Stück Alsthom TA 637 VF (1,5 kV)
Leistung der Fahrmotoren: 4 x 168 kW = 672 kW
Getriebeübersetzung: 15:78
Antrieb: SLM-Universalantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Anfahrzugkraft: 161,8 kN
Max. Tankinhalt: 3.100 Liter
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz
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Die Dieselelektrische Lokomotive NS № 2498 der NS-Serie (Baureihe) 2400 am 24 Juni 2025 auf der Drehscheibe im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS-Baureihe 2400 (2401 – 2530) ist eine Reihe von 130 Stück der leichteren Version dieselelektrischer Lokomotiven, die zwischen 1954 und 1991 von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), für den Güterverkehr auf Nebenstrecken, eingesetzt wurden. Gebaut wurden die Loks zwischen 1954-1957 (diese 1956) von Alsthom in Belfort in Frankreich.
Anfang der 1950er Jahre entschied die NS, dass die verbleibenden Dampflokomotiven innerhalb weniger Jahre ersetzt werden müssten. Zu diesem Zweck wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen NS 2200 und die leichtere NS 2400, dazu beitrugen, dass im Januar 1958 die letzte Dampflokomotive außer Betrieb genommen werden konnte.
Es wurden Lokomotiven in bewährter Bauart angeschafft. 130 Lokomotiven (Baureihe 2400) wurden bei Alsthom in Frankreich bestellt und weitere 150 Lokomotiven amerikanischer Bauart (Baureihe 2200) bei verschiedenen Herstellern in den Niederlanden und Frankreich.
Die Serie 2400 wurde nicht speziell für die NS entwickelt. Lokomotiven dieses Modells wurden bereits in den 1950er Jahren von Alsthom im französischen Belfort an Eisenbahnen in den damaligen französischen Kolonien und in eine Reihe anderer Länder geliefert. Die 2401-2530 wurden zwischen 1954 und 1957 gebaut. Im gleichen Zeitraum wurde auch die Serie 2200 ausgeliefert.
Von 1954 bis 1991 verkehrten sie von Zwolle im Norden des Landes aus, zunächst auch für Personenzüge, später nur noch für Güterzüge. 1976 wurden sieben Lokomotiven an den Bauunternehmer Volkers für den Bau eines Handelshafens in Saudi-Arabien verkauft. Ab 1980 befanden sich alle 113 verbliebenen Lokomotiven im Depot in Zwolle. Die Lokomotiven konnten auch in Mehrfachtraktion verkehren, zunächst mit zwei Lokomotiven, ab 1970 waren jedoch auch drei Lokomotiven üblich.
In den Jahren 1982 und 1983 wurden die ersten 22 Lokomotiven wegen abgelaufener Überholungsfrist ausgemustert, darunter auch die 2498. Die restlichen folgten von 1987 bis 1991. Im Jahr 1985 wurde die 2498 für die Aufstellung im NINT in Amsterdam (Nemo Science Museum Amsterdam) vorbereitet, die Lokomotive war jedoch noch immer eine Nummer zu groß.
Am 10. Dezember 1987 wurde die 2498 dem Nederlands Spoorwegmuseum übergeben. 1992 wurde die Lokomotive in Tilburg wieder mit einer Motoranlage ausgestattet, die nach ihrer Abstellung entfernt worden war. Schließlich ging der 2498 Anfang 2009 zurück zum Überholungsbetrieb nach Tilburg, um braun neu lackiert zu werden. Die Lokomotive ist jedoch nicht im Betrieb.
Die 2530 „Bisschop“ (Bischof):
Da die Sicht aus dem Führerstand einer 2400 insbesondere im Zugbetrieb nicht besonders gut war, wurde die letzte, 1957 ausgelieferte Lokomotive probeweise mit niedrigeren Motorhauben und einem anderen (Mittel-)Führerstand ausgestattet. Der Führerstand ist höher und länger und bietet besseren Komfort und bessere Sicht als bei den Serienmodelle. Die 2530 wurde in einer anderen Farbe in Dienst gestellt: Lila mit schwarzem Fahrgestell, was der Lokomotive den Spitznamen „der Bischof“ einbrachte. Diese besondere Farbe wurde von der Frau des Präsidenten der NS Franciscus Querien (Frans) den Hollander ausgewählt. Im Jahr 1963 erhielt die Lokomotive, wie auch die übrige Serie, einen rotbraunen Anstrich. Der Lokführer hat tatsächlich eine viel bessere Sicht und aus diesem Grund wurde die Lokomotive oft an der Spitze von Arbeitszügen eingesetzt, insbesondere 1964 bis 1989 beim „Unkrautbekämpfungszug“.
Allgemeiner Aufbau:
Alsthom baute die gesamte Lokomotive nach dem Aufbau einer Rangierlokomotive mit zwei Hauben, die den Motor und die verschiedenen Geräte umschließen und durch einen Führerstand mit der gleichen Höhe wie die Hauben getrennt sind.
Bei dem von SACM, Mulhouse (Société alsacienne de constructions mécaniques, früher auch Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden) gelieferten Motor handelt es sich um den Typ MGO V12. Es ist ein V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler, diese Motoren kamen in Frankreich unter anderem in der CC 65000 und einigen BB 63500 zum Einsatz. Mit einer Leistung von 625 kW (850 PS) treibt der Dieselmotor einen Generator an, der die vier Fahrmotoren (einen für jede Achse) mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1,5 kV versorgt. Die Lokomotiven mit einem Gesamtgewicht von 60 t sind auf 80 km/h begrenzt. Sie können in Mehrfacheinheiten aus zwei Lokomotiven eingesetzt werden, deren Anzahl auf drei und dann auf vier erhöht werden kann. Einige Lokomotiven sind mit einem dritten Spitzensignal ausgestattet, um den Betrieb auf den deutschen Grenzstrecken zu ermöglichen, wo diese Ausrüstung vorgeschrieben ist. Aufgrund der Bauweise der Lokomotive hat der Lokführer keine gute Sicht auf die Gleise.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich)
Gebaute Anzahl: 130 (NS 2401 bis 2530)
Baujahre: 1954–1957
Ausmusterung: 1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 12.520 mm (2530: 13,3 m)
Max. Breite: 2.900 mm
Höhe: 3.800 mm
Drehzapfenabstand: 6.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 60 t
Dieselmotor: SACM V12-Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler vom Typ MGO V12
Dieselmotorleistung: 625 kW (850 PS) bei 1.500 U/min.
Motorhubraum: 52 Liter (Ø 175 mm x 180 mm Hub)
Generator: Alsthom GP 830 A mit einer Leistung von 672 kW (730 V, 920 A)
Fahrmotoren: 4 Stück Alsthom TA 637 VF (1,5 kV)
Leistung der Fahrmotoren: 4 x 168 kW = 672 kW
Getriebeübersetzung: 15:78
Antrieb: SLM-Universalantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Anfahrzugkraft: 161,8 kN
Max. Tankinhalt: 3.100 Liter
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz
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Im Sandwich zweier E.464 (geführt von der E.464.217, geschoben von der E.464.338) erreicht der Trenitalia InterCity Notte ICN 1959, von Roma Termini nach Syrakus (Siracusa), am 18 Juli 2022 überpünktlich den Bahnhof Catania Centrale.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Trenitalia intercity notte Comfort Liegewagen 50 83 59-78 115-2 I-TI der Gattung Bc (ex FS 51684), eingereiht als Wagen 4 in den ICN 1959 von Roma Termini nach Syrakus (Siracusa), am 18 Juli 2022 im Bahnhof Catania Centrale. Diese Wagen haben 36 Liegewagenplätze (am Tag Sitzplätze und in der Nacht Liegen) in 9 Abteilen (á 4 Personen).
Der Wagen ist vom Typ UIC-X T4 ‘98R, die zwischen 1964 und 1988 gebaut wurden. Um die Lebensdauer des UIC-X zu verlängern und zu verbessern, begann FS (später Trenitalia) Mitte der 1990er Jahre mit der Modernisierung einer Reihe von Fernverkehrswagen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Breit: 2.825 mm
Höhe: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsanstand im Drehgestell: 2.560 mm
Fußbodenhöhe von SO: 1.223 mm
Sitzplätze: 36 (2. Klasse), bzw. bei Nacht Liegen in 9 Abteilen (á 4 Personen)
Eigengewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremsbauart: Freno WU-R (D) 65t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Wagen / Carrozza / Personenwagen / Carrozza Passeggeri, Italien / Züge / ICN InterCity Notte
408 1500x1014 Px, 21.09.2025
Im Sandwich zweier E.464 (geführt von der geschoben von der E.464.338) verlässt der Trenitalia InterCity Notte ICN 1959, von Roma Termini nach Syrakus (Siracusa), am 18 Juli 2022 den Bahnhof Catania Centrale und fährt weiter in Richtung Syrakus.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Im Sandwich zweier E.464 (geführt von der geschoben von der E.464.338) verlässt der Trenitalia InterCity Notte ICN 1959, von Roma Termini nach Syrakus (Siracusa), am 18 Juli 2022 den Bahnhof Catania Centrale und fährt weiter in Richtung Syrakus.
Armin Schwarz
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Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB fährt am 18 September 2025, mit der erste Fuhre Coilzug der KSW (Wagen der Gattung Shimmns), durch Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf/Sieg bzw. Herdorf. Die zweite Fuhre kam kurzdrauf, nach die HLB RB, gezogen von der an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG.
In Betzdorf/Sieg wurden beide Coilzüge zu einem Zug vereinigt und im Sandwich bringen die KSW 44 die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG dann nach Herdorf. Da die Hellertalbahn (KBS 462) ja eingleisig ist und zwischen den Regionalverkehr der RB 96 (Hellertal-Bahn) passen muss, wird als gemeinsamer Zug gefahren.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB fährt am 18 September 2025, mit der erste Fuhre Coilzug der KSW (Wagen der Gattung Shimmns), durch Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf/Sieg bzw. Herdorf. Die zweite Fuhre kam kurzdrauf, nach die HLB RB, gezogen von der an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG.
In Betzdorf/Sieg wurden beide Coilzüge zu einem Zug vereinigt und im Sandwich bringen die KSW 44 die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG dann nach Herdorf. Da die Hellertalbahn (KBS 462) ja eingleisig ist und zwischen den Regionalverkehr der RB 96 (Hellertal-Bahn) passen muss, wird als gemeinsamer Zug gefahren.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 203 ABp (95 80 0640 103-7 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB, ex vectus VT 203, verlässt am 18 September 2025 den Bahnhof Kirchen/Sieg und fährt, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" (Siegen - Betzdorf/Sieg – Au/Sieg) weiter in Richtung Betzdorf/Sieg.
Der Alstom Coradia LINT 27 wurde 2004 von Alstom (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1187-003 gebaut und an die vectus Verkehrsgesellschaft mbH, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Kurzdrauf und nach einem RB kommt dann am 18 September 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg die zweite Fuhre Coilzug der KSW, es die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), mit VTG Wagen der Gattung Shimmns.
In Betzdorf/Sieg wurden beide Coilzüge zu einem Zug vereinigt und im Sandwich bringen die KSW 44 die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG dann nach Herdorf. Da die Hellertalbahn (KBS 462) ja eingleisig ist und zwischen den Regionalverkehr der RB 96 (Hellertal-Bahn) passen muss, wird als gemeinsamer Zug gefahren.
Armin Schwarz
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Kurzdrauf und nach einem RB kommt dann am 18 September 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg die zweite Fuhre Coilzug der KSW, es die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), mit VTG Wagen der Gattung Shimmns.
In Betzdorf/Sieg wurden beide Coilzüge zu einem Zug vereinigt und im Sandwich bringen die KSW 44 die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG dann nach Herdorf. Da die Hellertalbahn (KBS 462) ja eingleisig ist und zwischen den Regionalverkehr der RB 96 (Hellertal-Bahn) passen muss, wird als gemeinsamer Zug gefahren.
Armin Schwarz
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Kurzdrauf und nach einem RB kommt dann am 18 September 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg die zweite Fuhre Coilzug der KSW, es die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), mit VTG Wagen der Gattung Shimmns.
In Betzdorf/Sieg wurden beide Coilzüge zu einem Zug vereinigt und im Sandwich bringen die KSW 44 die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG dann nach Herdorf. Da die Hellertalbahn (KBS 462) ja eingleisig ist und zwischen den Regionalverkehr der RB 96 (Hellertal-Bahn) passen muss, wird als gemeinsamer Zug gefahren.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun am 18 September 2025 rangiert die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn) und übernimmt den ersten Teil eines Coilzugs um diesen dann weiter zu den Schäfer Werke KG am Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf zuziehen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun hat die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), den Coilzug übernommen und zieht diesen nun vom KSW Rbf Herdorf weiter zu den Schäfer Werke KG am Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf. Hier geht es gerade in Neunkirchen-Struthütten am 18 September 2025 zwischen den Häuser und Hecken hindurch.
Auch wenn hierdurch, mehrmals täglich, die Anwohner genervt werden, zu Einem durch die Rollgeräusche und vor allem durch das erforderliche Pfeifen (Hupen) der Loks, wegen der vielen Bahnübergänge. Aber dennoch ist es schon lange praktifizierter Umweltschutz, denn mit allein dieser Zug ersetzt 40 bis 50 LKW. Übrigens diese Bahnstrecke der ehemaligen Freien Grunder Eisenbahn AG (auch bekannt als „Talbahn“) gibt es seit 1904, heute gehört sie als Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn zur KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH und wird als Freien Grunder Eisenbahn NE 447 (DB - Streckennummer 9275) geführt.
Mit einer eigenen Schieneninfrastruktur im Kreis Siegen-Wittgenstein, die mehr als 30 Kilometer umfasst, verfügt die KSW über wichtige Kapazitäten im wachsenden Güterverkehr. Auch wenn in Deutschland der Schienen-Güterverkehr geringer geworden ist, so ist er hier auf der „Talbahn“ die letzten Jahre ungemein gewachsen.
Früher gab es ich Siegen (Eintracht) noch einen Abschnitt, wo die KSW bzw. frühere Siegener Kreisbahn auf der Eiserfelder Straße mit Läute (Glocke) fuhr, so wurde diese Bahn auch gerne im Volksmund „Bimmelbahn“ genannt.
Armin Schwarz
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Nun hat die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), den Coilzug übernommen und zieht diesen nun vom KSW Rbf Herdorf weiter zu den Schäfer Werke KG am Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf. Hier geht es gerade in Neunkirchen-Struthütten am 18 September 2025 zwischen den Häuser und Hecken hindurch.
Auch wenn hierdurch, mehrmals täglich, die Anwohner genervt werden, zu Einem durch die Rollgeräusche und vor allem durch das erforderliche Pfeifen (Hupen) der Loks, wegen der vielen Bahnübergänge. Aber dennoch ist es schon lange praktifizierter Umweltschutz, denn mit allein dieser Zug ersetzt 40 bis 50 LKW. Übrigens diese Bahnstrecke der ehemaligen Freien Grunder Eisenbahn AG (auch bekannt als „Talbahn“) gibt es seit 1904, heute gehört sie als Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn zur KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH und wird als Freien Grunder Eisenbahn NE 447 (DB - Streckennummer 9275) geführt.
Mit einer eigenen Schieneninfrastruktur im Kreis Siegen-Wittgenstein, die mehr als 30 Kilometer umfasst, verfügt die KSW über wichtige Kapazitäten im wachsenden Güterverkehr. Auch wenn in Deutschland der Schienen-Güterverkehr geringer geworden ist, so ist er hier auf der „Talbahn“ die letzten Jahre ungemein gewachsen.
Früher gab es ich Siegen (Eintracht) noch einen Abschnitt, wo die KSW bzw. frühere Siegener Kreisbahn auf der Eiserfelder Straße mit Läute (Glocke) fuhr, so wurde diese Bahn auch gerne im Volksmund „Bimmelbahn“ genannt.
Armin Schwarz
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Nun am 18 September 2025 verlassen die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB und die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), beide gemeinsam wieder den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf und fahren über die Hellertalbahn in Richtung Betzdorf/Sieg zurück um neue Aufgaben zu erfüllen. Zuvor hatten sie im Sandwich einen sehr langen und schweren Coilzug nach Herdorf gebracht. Für die weitere Fahrt war dann die KSW 47 zuständig, die den Zug in 2 bis 3 Partien von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf abfuhr.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275)
364 1500x1000 Px, 19.09.2025
Nun am 18 September 2025 verlassen die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB und die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), beide gemeinsam wieder den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf und fahren über die Hellertalbahn in Richtung Betzdorf/Sieg zurück um neue Aufgaben zu erfüllen. Zuvor hatten sie im Sandwich einen sehr langen und schweren Coilzug nach Herdorf gebracht. Für die weitere Fahrt war dann die KSW 47 zuständig, die den Zug in 2 bis 3 Partien von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf abfuhr.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE)
372 1400x933 Px, 19.09.2025
Nun am 18 September 2025 verlassen die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB und die an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus), beide gemeinsam wieder den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf und fahren über die Hellertalbahn in Richtung Betzdorf/Sieg zurück um neue Aufgaben zu erfüllen. Zuvor hatten sie im Sandwich einen sehr langen und schweren Coilzug nach Herdorf gebracht. Für die weitere Fahrt war dann die KSW 47 zuständig, die den Zug in 2 bis 3 Partien von Herdorf nach Neunkirchen-Salchendorf abfuhr.
Armin Schwarz
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Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE)
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Der Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola.
Diese Doppelstock-Elektrotriebzüge vom Typ Hitachi Caravaggio heißen bekanntlich bei der Trenitalia „Rock“, aber bei der Trenord heißen sie (wie bei Hitachi) „Caravaggio“. Die Züge sind aber sehr ähnlich dem „Rock“ von Trenitalia, der Unterschied liegt wohl in der Innengestaltung. Einige der Züge für Trenord wurden aber aus der Produktionslinie für die Trenitalia entnommen und weisen daher die gleiche Inneneinrichtung auf, während die übrigen das Trenord-Interieur erhalten haben.
Die Trenord hat z.Z. 105 dieser Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR steht für italienisch Elettro Treno Rapido). Der Unterschied zwischen den beiden fünfteiligen ETR 521 und ETR 521 S1 (ursprünglich als ETR 522 vorgesehen) ist mir noch unbekannt.
Caravaggio für die FNM
Die Ferrovie Nord Milano unterzeichnete im September 2018 einen Rahmenvertrag über maximal 120 Züge mit vier oder fünf Wagen. Ein erster Abruf von 2018 umfasst 30 Vierteiler. Diese Fahrzeuge sind bei der Trenord für den Einsatz auf der S-Bahn Mailand vorgesehen. Weitere 10 Fünfteiler wurden für den Malpensa Express zum Mailänder Flughafen und 16 Vierteiler für eine Flughafenverbindung in Bergamo bestellt. Ein dritter Auftrag beinhaltet zusätzliche 10 Vierteiler und 40 Fünfteiler, die ab 2022 ausgeliefert wurden. Insgesamt werden folglich 56 Vierteiler und 50 Fünfteiler ausgeliefert.
Der Hitachi Caravaggio ist ein elektrischer Doppelstock-Triebzug, der von Hitachi Rail Italia in Reggio di Calabria und Neapel gefertigt wird. Die italienische Trenitalia setzt diesen Typ unter dem Namen „Rock“ im Regionalzugverkehr ein. Ein Folgeauftrag, vier- und fünfteiligen Zügen, wurde von den Ferrovie Nord Milano (Trenord) für den Nahverkehr rund um Mailand bestellt, hier haben sie den Namen „Caravaggio“
Die Züge sind als ETR.421, ETR.521 und ETR.621 im italienischen Baureihenverzeichnis eingereiht, wobei die erste Ziffer die Anzahl der Wagen kennzeichnet. Hitachi nennt die Grundkonstruktion Masaccio. Auf der gleichen Plattform bauen die Blues-Dieseltriebzüge der Trenitalia auf. Diese sind einstöckig und mit Akkus ausrüstbar. Namensgeber für die Zugtypen sind die italienischen Künstler Masaccio und Caravaggio, die im 15. und 16. Jahrhundert herausragende Gemälde schufen.
Der Hersteller Hitachi Rail Italy S.p.A. ist kein unbekannter auf Italiens Schienen, denn Hitachi war bis 2015 noch AnsaldoBreda und war auch an der Entwicklung und Bau der Hochgeschwindigkeitszügen ETR 400 (Frecciarossa 1000) beteiligt. Im Jahr 2015 übernahm der japanische Konzern Hitachi die AnsaldoBreda. Hitachi Rail Italien baut im Werk Pistoia (nördlich von Florenz) die doppelstöckigen Elektrotriebzüge (EMU) vom Typ „Caravaggio“. In Neapel werden die Drehgestelle und Komponenten gebaut.
Bauart / Aufbau
Die Züge bestehen aus vier bis sechs Doppelstockwagen. Jeder Wagen besitzt zwei einflügelige Türen im Unterstock pro Wagenseite. Ein Wagenteil ruht jeweils auf 2 luftgefederten Drehgestellen, die Frontwagen besitzen jeweils 2 Triebdrehgestelle mit je zwei TSA-Gleichstrommotoren, so ergibt sich ein Gesamt-Stundenleistung von 3.400 kW. Die sechsteiligen EMU haben zudem in der Mitte noch ein weiteres Wagenteil mit 2 Triebdrehgestellen, so haben die ETR 621 die Achsfolge Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′ und eine Gesamt-Stundenleistung von 4.200 kW (vermutlich gedrosselte Leistung). Die Züge sollen 30 % weniger Energie pro Passagierkilometer verbrauchen und mehr Passagiere pro Wagenlänge befördern können als frühere Modelle.
Jeder Zug wird von einem 3-kV-Gleichstromsystem angetrieben, dass 3.400 kW (4.600 PS) erzeugt und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (99 mph) erreicht. Die Antriebsausrüstung ist größtenteils auf dem Dach montiert, wodurch der Innenraum optimal für die Unterbringung der Passagiere genutzt werden kann. Die Beschleunigung des Zuges beträgt 1,1 m/s², was zu einer verbesserten Pünktlichkeit beiträgt. Der Zug ist mit seitlichen und nach vorne gerichteten Kameras mit Anomalie-Erkennung ausgestattet. Der Wagenkasten besteht hauptsächlich aus Leichtmetalllegierungen, was ein geringes Gewicht pro Passagier und eine hohe Passagierkapazität pro Längeneinheit ermöglicht. Die Passagierkapazität variiert je nach Betreiber.
Ein Zug ist zu einem einzigen durchgängigen barrierefreien Raum, ohne Türen oder Trennwände, angeordnet. Der neue Zug besitzt sehr große Fenster. Die Züge verfügen über Klimaanlagen, die sich an die Anzahl der Fahrgäste an Bord anpasst, um den Energieverbrauch zu senken. Jeder fünfteilige hat zehn Türen/Seite (vierteilige 8) und zwei Toiletten (eine Standardtoilette und eine für Personen mit eingeschränkter Mobilität). Zwei Bereiche in der Nähe der barrierefreien Toiletten sind für Rollstühle reserviert und verfügen über Andockmöglichkeiten und Serviceruftasten. Der Caravaggio verfügt über Gepäckablagebereiche und spezielle Stellplätze für Fahrräder und Kinderwaagen, sowie Steckdosen zum Aufladen von Elektrofahrrädern. Die Züge sind mit LED-Beleuchtung, WLAN, USB-Anschlüssen, einem Fahrgastinformationssystem, Energiezählern und einem Fahrgastzähler ausgestattet. Treppen über den Drehgestellen ermöglichen den Zugang zum Oberdeck. Die Türen sind mit Schiebetritten ausgestattet, um den Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug zu überbrücken, wenn der Zug steht. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität steht zudem eine manuell bedienbare Rampe zur Verfügung.
TECHNISCHE DATEN der ETR 421 (4-Teiler):
Typ: Hitachi Caravaggio
BR / Bezeichnungen: ETR 421, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“
Baujahre: ab 2017
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Fahrzeugbegrenzungslinie: GB
Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo'
Länge über Puffer: 109.600 mm
Breite: 2.800 mm
Höhe über SO (ohne Stromabnehmer): 4.300 mm
Drehzapfenabstände (je Wagen): 19.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Eigengewicht: ca. 204,0 t
Max. Achslast: 18,5 t
Beschleunigung: 1,10 m/s²
Anzahl der Motoren: 8 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore
Traktionsmotoren: Typ TME 59A-22-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf)
Stundenleistung: 3.400 kW (4.622 PS)
Stromsystem: 3.000 V DC (=)
Sitzplätze: ca. 479
Toiletten: 2 geschlossenes System, davon 1 Rollstuhlgerecht
Türen je Längsseite: 8
Kupplung: Scharfenbergkupplung (SCHAKU) Typ 10
Bremse: KB R-E-A (D)
Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 521 (5-Teiler):
BR / Bezeichnungen: ETR 521, bei TN „Caravaggio“ und bei Trenitalia „Rock“
Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2 '+ Bo'Bo'
Länge über Puffer: 136.800 mm
Sitzplätze: ca. 600
Türen je Längsseite: 10
Abweichende TECHNISCHE DATEN der ETR 621 (6-Teiler):
BR / Bezeichnungen: ETR 621, bei Trenitalia „Rock“
Achsfolge: Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo'
Länge über Puffer: 163.400 mm
Anzahl der Motoren: 12 luftgekühlte TSA-Gleichstrommotore
Stundenleistung: 4.200 kW (5.710 PS), gedrosselt
Sitzplätze: ca. 720
Türen je Längsseite: 12
Quellen: Trenord, Trenitalia, Hitachi, TSA, Anschriften an den ETR, Wikipedia (D und I)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Detailbild des Trenord „Caravaggio“ ETR 421-042 (94 83 4441 842-5 I-TN / 94 83 4441 042-0 I-TN) ein vierteilige Hitachi Caravaggio am 25 Mai 2023 im Bahnhof Domodossola.
Die Trenord S.r.l. (Tn) ist eine italienische Eisenbahngesellschaft, die hauptsächlich den Regionalverkehr in der Region Lombardei betreibt. Die Gesellschaft wurde 2009 durch Fusion der Regionaldirektion von Trenitalia mit der LeNord (Betriebszweig der Ferrovie Nord Milano) mit dem Namen Trenitalia LeNord gegründet. Am 30. April 2011 bekam sie ihren heutigen Namen Trenord.
Trenord betreibt die S-Bahn Mailand, den Malpensa Express und den Regionalverkehr auf den Strecken der Rete Ferroviaria Italiana und Ferrovienord.
Rollmaterial
Das Rollmaterial des Unternehmens besteht aus Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven und Wagenzügen, Elektrotriebzügen, Verbrennungstriebwagen und -züge. Es entstand im April 2011 durch die Übernahme der Flotte des Regionalen Personenverkehrs der Trenitalia in den Depots Mailand-Fiorenza, Lecco und Cremona sowie der von LeNord verwalteten Flotte in den Depots Novate Milanese und Iseo.
Das neue Depot Camnago-Lentate wurde 2013 eröffnet. Die Depots Novate und Camnago sind auf die Wartung von Elektrozügen spezialisiert, die Depots in Lecco und Cremona auf die Wartung von Elektrozügen und Triebwagen, und das Depot Iseo ist auf die Wartung von Diesel-Triebwagen spezialisiert. Das Depot Mailand-Fiorenza betreut verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen.
Im Jahr 2017 startete die Region Lombardei ein neues Investitionsprogramm, das die Inbetriebnahme von 161 Zügen bis 2025 im Gesamtwert von 1.607 Millionen Euro (1,67 Milliarden) vorsieht. Zusätzlich wurden im Rahmen des Dienstleistungsvertrags neun interoperable Züge von Trenord erworben.
Unter Verwendung der Auktionsrabatte (Option) aus den beiden zuvor vergebenen Aufträgen wurde 2019 der Kauf von 15 weiteren Zügen zusätzlich zu den bereits geplanten 161 Zügen finanziert, wodurch sich die Gesamtbestellung von 176 neuen Zügen auf 176 erhöhte. Die Bestellung dieser 176 Züge unterteilt sich, wie folgt, in:
105 Doppelstock-Elektrozüge vom Typ Hitachi „Caravaggio“, als Baureihe
ETR 421, ETR 521 oder ETR 521 S1 (ETR von italienisch ElettroTreno Rapido), ähnlich den „ROCK“ der Trenitalia. So hat ein fünfteiliger Zug der Trenord
30 dieselelektrische und -batterien Hybridzügen ATR 803 «Colleoni» von Stadler Rail
41 Elektrozüge vom Typ Alstom Coradia Stream als Baureihe ETR 103 / ETR 104 von der TN „Donizetti“ genannt, ähnlich den „POP“ der Trenitalia.
Die ersten „Caravaggio“-Züge wurden im Mai 2020 in Betrieb genommen, die ersten „Donizetti“-Züge im Juli 2020 und die ersten „Colleoni“-Züge im September 2022.
Einige Züge werden von Ferrovienord oder Trenitalia geleast, andere sind Eigentum der Region Lombardei oder werden von ihr ausgeliehen.
Das eingesetzte Rollmaterial ist wie folgt:
• Elektrolokomotiven:
• E.464 (Bombardier TRAXX P160 DCP)
• Diesellokomotiven:
• D.445
• DE520
• D.744
• Reisezugwagen:
• Niederflur-Reisezugwagen
• Mittelstreckenwagen (MDVC)
• Doppelstockwagen Typ 1979 "Casaralta"
• Doppelstockwagen der 1. Serie, Typ NCDP
• Doppelstockwagen der 2. Serie, Typ CDPTR
• Elektrotriebzüge (ETR) und Elektrotriebzüge (ALe):
• Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Servizio Regionale (TSR)
• Doppelstock-Elektrotriebzüge, Typ Treno Alta Frequentazione (TAF)
• Elektrotriebwagen der Baureihen ALe 582
• ETR 245 (Alstom Coradia Meridian) - Malpensa Express (Flughafenshuttle)
• ETR 425 und ETR 526 (ähnlich den „Jazz“ von Trenitalia)
• Doppelstock-Elektrotriebzüge Hitachi „Caravaggio“ ETR 421, ETR 521 und ETR 521 S1 (auch ETR 522) ähnlich den „Rock“ von Trenitalia)
• Alstom Coradia Stream Elektrotriebzüge „Donizetti“ ETR 103, ETR 104 und ETR 204 (ähnlich den „Pop“ von Trenitalia
• Diesel- bzw. Hybridzüge (ATR) und Triebwagen (ALn):
• Dieseltriebwagen ALn 668 von der Trenitalia übernommen
• Dieseltriebwagen ALn 668, der Serie 130 und 140, von FNM übernommen
• Dieseltriebwagen ATR 125, Typ Stadler GTW 4/12
• Dieseltriebwagen ATR 115, Typ Stadler GTW 2/6
• Hybridtriebzügen ATR 803 „Colleoni“, Typ Stadler FLIRT IBRIDO (dieselelektrisch und -batterie)
Im Jahr 2015 waren 45 % der Trenord-Flotte noch über 35 Jahre alt, das Durchschnittsalter der gesamten Flotte betrug 22 Jahre. Mit der Erneuerung des Rollmaterials sank das Durchschnittsalter der Flotte im Jahr 2021 auf 19 Jahre und im Jahr 2023 auf 15 Jahre.
Die Trenord verfügt zudem über 4 FLIRT-Züge (ETR 524) aus der TiLo-Flotte, die auf den Strecken S10/RE, S30, S40 und S50 im italienischen Netz eingesetzt werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / Trenord (Tn), Italien / Triebzüge / ETR 421, ETR 521 und ETR 621 "Rock" (Hitachi "Caravaggio")
372 877x1200 Px, 17.09.2025
Die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 478-5 "Gottardo" und die SBB Cargo Re 484 017-9 / E 484.017 SR haben am 02 August 2019 mit einem RAlpin-RoLa-Zug aus Novara den Rbf Domodossola erreicht. Die Loks kann man links hinten noch gerade erkennen. Obwohl diese Loks den Zug auch weiter durch den Simplon und die Schweiz ziehen könnten, die Zulassungen haben sie, übernehmen gleich zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den Zug. Aber lange kann man dieses Schauspiel in Domodossola nicht mehr sehen, Ende 2025 wird die Rollende Autobahn eingestellt.
Diese Rola-Züge sind (bald waren) für den Transport von Last- und Sattelzügen im begleiteten Verkehr, einer Form des kombinierten Ladungsverkehrs, vorgesehen und kommt in alpenquerenden Shuttlerelationen zum Einsatz. Begleiteten Verkehr heißt, dass der ganze Sattelzug oder Anhängerzüge mit max. 44 t und einer max. Länge von 18,60 Meter (in Ausnahmefällen 19,0 m), mit der Zugmaschine, auf den Zug verladen werden. Dabei fahren die Lastkraftwagen in speziellen Terminals direkt von der Straße über eine Rampe auf den Wagen, um vom Ausgangsort zum Ziel transportiert zu werden, auch der LKW-Fahrer fährt mit. Die Fahrer ziehen sich in einen speziellen Begleitwagen mit Liegeabteilen (Bmc) zurück.
Am Ziel-Terminal angekommen übernimmt jeder Fahrer wieder seinen LKW und fährt diesen wieder über eine Rampe vom Zug auf die Straße und liefert die Ware sicher beim Kunden ab. Ein großer Vorteil ist auch bei den Fahrern die Einhaltung der „Lenk und Ruhezeiten“. Bei kurzen Shuttlezugverbindungen als Lenkpause gewertet und auf den Mittel- und Langstrecken einen Teil oder sogar als gesamte Ruhezeit gewertet. Dabei trotzdem näher und ausgeschlafen an Ihr Ziel. Zudem gibt es für die Fahrer ein On-Board Service mit Speisen und Getränken.
Weitere Vorteile sind:
• die Reduzierung des Treibstoffverbrauches und Betriebskilometer
• die Einsparung der diversen Mauten und Sondermauten
• die Steigerung des Umsatzes und der Produktivität
• den Einsatz des Lkw trotz Wochenend-, Feiertags-, Nacht- und sonstiger Fahrverbote
• ersparen von Stauwartezeiten, Überholverbote und andere Behinderungen
• die Verbesserung der ÖKO-Bilanz des Unternehmens (CO2-Ersparnis)
• hohe Sicherheitsstandards der Züge
• Einhaltung von Lenk und Ruhezeiten der Fahrer (allein) auch bei großen Entfernungen
Diese Form des kombinierten Verkehrs von Schiene und Straße – Rollende Landstraße (ROLA) – gewann, nicht zuletzt aufgrund von gesteigertem Verkehrsaufkommen und Umweltbewusstsein, immer mehr an Bedeutung. In Österreich bleibt es wohl auch so, aber hier Italien – Schweiz – Deutschland ist leider Ende 2025 Schluss damit, sehr schade. Obwohl die RAlpin noch Ende 2023 vermeldet hat: knapp 12% mehr Lastwagen per Bahn
umweltfreundlich durch die Schweizer Alpen transportiert als im Vorjahr.
Die Medienmitteilung RAlpin AG vom 05. Mai 2025 (komplett zitiert):
Die ‚Rollende Autobahn’ wird Ende 2025 eingestellt.
Wegen unerwartet vielen Einschränkungen auf dem Schienennetz kann das
Unternehmen RAlpin die ‚Rollende Autobahn‘ (Rola), d. h. den Bahnverlad von ganzen Lastwagen für die Fahrt durch die Alpen, auch mit den Finanzhilfen des Bundes nicht mehr wirtschaftlich betreiben, obwohl die Nachfrage von Seiten der Kunden weiterhin gut ist. In Absprache mit dem Bund wird die Rola deshalb früher eingestellt als geplant, nämlich per Ende 2025 statt wie bisher vorgesehen Ende 2028.
Die RAlpin AG steht vor erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Trotz der laufenden finanziellen Abgeltungen des Bundes, einer vorhandenen Nachfrage und guter Auslastung von 80 Prozent ist der Betrieb der ‚Rollenden Autobahn’ (Rola) nicht mehr wirtschaftlich möglich. Bereits 2024 fielen rund 10 Prozent der Züge aus. Der Grund waren geplante sowie kurzfristig angeordnete Baustellen und weitere unvorhersehbare Ereignisse. Dies führte 2024 zu einem negativen Ergebnis von rund -2.2 Millionen Franken. Im 1. Quartal 2025 konnten wegen Bauarbeiten im Vergleich zum Vorjahr rund 20 Prozent weniger Züge gefahren werden; statt 1018 Züge im 1. Quartal sind dieses Jahr in der gleichen Zeitperiode nur deren 794 gefahren.
Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der Rola durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen. Die RAlpin kommt nun zum Schluss, dass die Rola unter den geänderten Voraussetzungen nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann, zumal eine Normalisierung der Situation nicht in Sicht ist. In Absprache mit dem Bund hat sie deshalb beschlossen, den Betrieb bereits auf den im Dezember 2025 einzustellen. Die drei Aktionäre der RAlpin (BLS, Hupac und SBB) sind bereit, bis dahin die Finanzierung der Rola sicherzustellen, um eine geordnete Betriebseinstellung zu ermöglichen und die geschäftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. Der Bund erhöht seinerseits bis zur Einstellung der Rola die durchschnittliche Abgeltung je verlagerten Lastwagen.
Bei RAlpin sind 16 Personen angestellt, die RAlpin sucht nach Lösungen für die betroffenen Mitarbeitenden. Da bereits seit längerem klar ist, dass der Betrieb bis maximal Ende 2028 weitergeführt wird, ist RAlpin im steten Austausch über den individuellen künftigen Berufsweg von allen Mitarbeitenden.
Die Herausforderungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr sind groß:
Die RAlpin hat in den letzten Jahren die notwendigen Voraussetzungen geschaffen, trotz Kostensteigerungen für die Nutzung der Bahninfrastruktur, Energie, Terminals und Traktion mit einem konstanten Zahlungsrahmen jährlich bis zu 80.000 Lastwagen im begleiteten kombinierten Verkehr durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. Dies entspricht 7 Prozent des kombinierten Verkehrs durch die Schweizer Alpen. Die RAlpin wird gemeinsam mit den Kunden Möglichkeiten suchen, um ihre Mengen weiterhin auf der Schiene zu transportieren. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Teil, der auf der Rola transportierten Güter zuerst auf die Straße zurück verlagert wird, bis die Umrüstung auf kranbare Sattelauflieger erfolgt ist. Wobei es gibt Systeme bei denen die Sattelauflieger nicht kranbar sein müssen.
Die Situation der Rola ist symptomatisch für den ganzen alpenquerenden kombinierten Verkehr auf der Schiene. Grund für die zunehmenden Zugausfälle auf der Rola ist insbesondere die anhaltend hohe Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Die RAlpin erwartet, dass sich die Bedingungen für die Akteure im kombinierten Verkehr in den kommenden Jahren verbessern werden und so neue tragfähige Lösungen möglich sind, um das Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Dazu wird es weiterhin flankierende Maßnahmen durch die Politik brauchen. Es muss das Ziel sein, die Anstrengungen der letzten 25 Jahre für eine erfolgreiche Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz auf die Schiene langfristig zu sichern.
So soll langfristig der unbegleitete kombinierter Verkehr (ohne LKW-Zugmaschine) die RoLa ablösen:
Die ‚Rollende Landstrasse’ (Rola) war seit den späten 1960er-Jahren das erste Angebot, um den Güterschwerverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei werden ganze Lastwagen oder Sattelschlepper auf die Schiene verladen und die LKW-Chauffeure reisen in einem Begleitwagen im Zug mit. Daher ist die Rola auch als „begleiteter kombinierter Verkehr“ bekannt.
Im Zuge des Ausbaus der Alpentransitstrecken wurde die Rola 2001 mit der neu gegründeten RAlpin AG, einem Gemeinschaftsunternehmen von SBB, BLS und Hupac, modernisiert. Die Betreiberin transportiert Lastwagen auf der Strecke zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara in Italien. Das Angebot war von Beginn weg als Übergangslösung konzipiert, bis die Fertigstellung der NEAT einen effizienten Bahntransport von Sattelaufliegern (Sattelschlepper ohne Zugfahrzeug und Chauffeur) und Containern über lange Distanzen erlaubt. Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der RoLa durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen.
Parallel dazu entwickelte sich der „unbegleitete Kombinierte Verkehr“ dank fortschrittlichen Umschlagtechniken wie kranbaren Sattelauflegern und Containern weiter. Wobei bei es gibt heute schon Systeme bei denen nicht kranmanipulierbare Sattelauflegern auch im KLV gefahren werden können. Erwähnenswert sind da u.a. das System „NiKRASA“ der TX Logistik AG, das weltweit patentierte System Trailer-Wagen der Helrom GmbH, sowie das horizontale Verladesystem der CargoBeamer AG. Mit der Fertigstellung der NEAT gehört die Zukunft auf dem Nord-Süd-Korridor dieser Sparte des kombinierten Verkehrs.
RAlpin AG auf einen Blick
Die RAlpin AG mit Sitz in Olten betreibt die Rollende Autobahn (Rola) zwischen Freiburg i. Br. und Novara. Ihr Angebot umfasst jährlich 100.000 Verladegelegenheiten für Lastwagen von der Straße auf die Schiene. Im 2024 wurde das Angebot von rund 72.000 Lastwagen genutzt. Die Lastwagenfahrer/-innen verladen ihre Fahrzeuge in den Terminals auf Niederflurtragwagen und reisen sicher in einem Begleitwagen mit. Mit diesem Angebot leistet RAlpin einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und zum Schutz der sensiblen Alpenregion. (Zusatz von mir: Nur leider spielt Deutschland nicht so mit).
Die Aktionäre der RAlpin sind BLS AG, Hupac SA und SBB AG.
Quellen: RAlpin, Railcargo
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Cargo Re 484 017-9 / E 484.017 SR (91 85 4484 017-9 CH-SBBC) und die an die SBB Cargo International AG vermietete Vectron 193 478-5 "Gottardo" (91 80 6193 478-5 D-SIEAG) rollen, am 02 August 2019 im Rbf Domodossola, nun mit abgesenkten Stromabnehmern, in den FS Gleichstrombereich, zurück und werden später in der Abstellgruppe geparkt.
Während hinten nun zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den RAlpin-RoLa-Zug aus Novara nach Freiburg im Breisgau übernehmen. Eigentlich könnten auch die SBB-Loks den Zug durch den Simplon und die Schweiz ziehen, die Zulassungen haben sie und die 193er sogar für Deutschland, übernehmen die zwei BLS Re 485 (TRAXX F140 AC1) den Zug. Man setzt wohl auf Arbeitsteilung. Aber lange kann man dieses Schauspiel in Domodossola nicht mehr sehen, Ende 2025 wird die Rollende Autobahn eingestellt.
Diese Rola-Züge sind (bald waren) für den Transport von Last- und Sattelzügen im begleiteten Verkehr, einer Form des kombinierten Ladungsverkehrs, vorgesehen und kommt in alpenquerenden Shuttlerelationen zum Einsatz. Begleiteten Verkehr heißt, dass der ganze Sattelzug oder Anhängerzüge mit max. 44 t und einer max. Länge von 18,60 Meter (in Ausnahmefällen 19,0 m), mit der Zugmaschine, auf den Zug verladen werden. Dabei fahren die Lastkraftwagen in speziellen Terminals direkt von der Straße über eine Rampe auf den Wagen, um vom Ausgangsort zum Ziel transportiert zu werden, auch der LKW-Fahrer fährt mit. Die Fahrer ziehen sich in einen speziellen Begleitwagen mit Liegeabteilen (Bmc) zurück.
Am Ziel-Terminal angekommen übernimmt jeder Fahrer wieder seinen LKW und fährt diesen wieder über eine Rampe vom Zug auf die Straße und liefert die Ware sicher beim Kunden ab. Ein großer Vorteil ist auch bei den Fahrern die Einhaltung der „Lenk und Ruhezeiten“. Bei kurzen Shuttlezugverbindungen als Lenkpause gewertet und auf den Mittel- und Langstrecken einen Teil oder sogar als gesamte Ruhezeit gewertet. Dabei trotzdem näher und ausgeschlafen an Ihr Ziel. Zudem gibt es für die Fahrer ein On-Board Service mit Speisen und Getränken.
Weitere Vorteile sind:
• die Reduzierung des Treibstoffverbrauches und Betriebskilometer
• die Einsparung der diversen Mauten und Sondermauten
• die Steigerung des Umsatzes und der Produktivität
• den Einsatz des Lkw trotz Wochenend-, Feiertags-, Nacht- und sonstiger Fahrverbote
• ersparen von Stauwartezeiten, Überholverbote und andere Behinderungen
• die Verbesserung der ÖKO-Bilanz des Unternehmens (CO2-Ersparnis)
• hohe Sicherheitsstandards der Züge
• Einhaltung von Lenk und Ruhezeiten der Fahrer (allein) auch bei großen Entfernungen
Diese Form des kombinierten Verkehrs von Schiene und Straße – Rollende Landstraße (ROLA) – gewann, nicht zuletzt aufgrund von gesteigertem Verkehrsaufkommen und Umweltbewusstsein, immer mehr an Bedeutung. In Österreich bleibt es wohl auch so, aber hier Italien – Schweiz – Deutschland ist leider Ende 2025 Schluss damit, sehr schade. Obwohl die RAlpin noch Ende 2023 vermeldet hat: knapp 12% mehr Lastwagen per Bahn
umweltfreundlich durch die Schweizer Alpen transportiert als im Vorjahr.
Die Medienmitteilung RAlpin AG vom 05. Mai 2025 (komplett zitiert):
Die ‚Rollende Autobahn’ wird Ende 2025 eingestellt.
Wegen unerwartet vielen Einschränkungen auf dem Schienennetz kann das
Unternehmen RAlpin die ‚Rollende Autobahn‘ (Rola), d. h. den Bahnverlad von ganzen Lastwagen für die Fahrt durch die Alpen, auch mit den Finanzhilfen des Bundes nicht mehr wirtschaftlich betreiben, obwohl die Nachfrage von Seiten der Kunden weiterhin gut ist. In Absprache mit dem Bund wird die Rola deshalb früher eingestellt als geplant, nämlich per Ende 2025 statt wie bisher vorgesehen Ende 2028.
Die RAlpin AG steht vor erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Trotz der laufenden finanziellen Abgeltungen des Bundes, einer vorhandenen Nachfrage und guter Auslastung von 80 Prozent ist der Betrieb der ‚Rollenden Autobahn’ (Rola) nicht mehr wirtschaftlich möglich. Bereits 2024 fielen rund 10 Prozent der Züge aus. Der Grund waren geplante sowie kurzfristig angeordnete Baustellen und weitere unvorhersehbare Ereignisse. Dies führte 2024 zu einem negativen Ergebnis von rund -2.2 Millionen Franken. Im 1. Quartal 2025 konnten wegen Bauarbeiten im Vergleich zum Vorjahr rund 20 Prozent weniger Züge gefahren werden; statt 1018 Züge im 1. Quartal sind dieses Jahr in der gleichen Zeitperiode nur deren 794 gefahren.
Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der Rola durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen. Die RAlpin kommt nun zum Schluss, dass die Rola unter den geänderten Voraussetzungen nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann, zumal eine Normalisierung der Situation nicht in Sicht ist. In Absprache mit dem Bund hat sie deshalb beschlossen, den Betrieb bereits auf den im Dezember 2025 einzustellen. Die drei Aktionäre der RAlpin (BLS, Hupac und SBB) sind bereit, bis dahin die Finanzierung der Rola sicherzustellen, um eine geordnete Betriebseinstellung zu ermöglichen und die geschäftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. Der Bund erhöht seinerseits bis zur Einstellung der Rola die durchschnittliche Abgeltung je verlagerten Lastwagen.
Bei RAlpin sind 16 Personen angestellt, die RAlpin sucht nach Lösungen für die betroffenen Mitarbeitenden. Da bereits seit längerem klar ist, dass der Betrieb bis maximal Ende 2028 weitergeführt wird, ist RAlpin im steten Austausch über den individuellen künftigen Berufsweg von allen Mitarbeitenden.
Die Herausforderungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr sind groß:
Die RAlpin hat in den letzten Jahren die notwendigen Voraussetzungen geschaffen, trotz Kostensteigerungen für die Nutzung der Bahninfrastruktur, Energie, Terminals und Traktion mit einem konstanten Zahlungsrahmen jährlich bis zu 80.000 Lastwagen im begleiteten kombinierten Verkehr durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. Dies entspricht 7 Prozent des kombinierten Verkehrs durch die Schweizer Alpen. Die RAlpin wird gemeinsam mit den Kunden Möglichkeiten suchen, um ihre Mengen weiterhin auf der Schiene zu transportieren. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Teil, der auf der Rola transportierten Güter zuerst auf die Straße zurück verlagert wird, bis die Umrüstung auf kranbare Sattelauflieger erfolgt ist. Wobei es gibt Systeme bei denen die Sattelauflieger nicht kranbar sein müssen.
Die Situation der Rola ist symptomatisch für den ganzen alpenquerenden kombinierten Verkehr auf der Schiene. Grund für die zunehmenden Zugausfälle auf der Rola ist insbesondere die anhaltend hohe Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Die RAlpin erwartet, dass sich die Bedingungen für die Akteure im kombinierten Verkehr in den kommenden Jahren verbessern werden und so neue tragfähige Lösungen möglich sind, um das Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Dazu wird es weiterhin flankierende Maßnahmen durch die Politik brauchen. Es muss das Ziel sein, die Anstrengungen der letzten 25 Jahre für eine erfolgreiche Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz auf die Schiene langfristig zu sichern.
So soll langfristig der unbegleitete kombinierter Verkehr (ohne LKW-Zugmaschine) die RoLa ablösen:
Die ‚Rollende Landstrasse’ (Rola) war seit den späten 1960er-Jahren das erste Angebot, um den Güterschwerverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei werden ganze Lastwagen oder Sattelschlepper auf die Schiene verladen und die LKW-Chauffeure reisen in einem Begleitwagen im Zug mit. Daher ist die Rola auch als „begleiteter kombinierter Verkehr“ bekannt.
Im Zuge des Ausbaus der Alpentransitstrecken wurde die Rola 2001 mit der neu gegründeten RAlpin AG, einem Gemeinschaftsunternehmen von SBB, BLS und Hupac, modernisiert. Die Betreiberin transportiert Lastwagen auf der Strecke zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara in Italien. Das Angebot war von Beginn weg als Übergangslösung konzipiert, bis die Fertigstellung der NEAT einen effizienten Bahntransport von Sattelaufliegern (Sattelschlepper ohne Zugfahrzeug und Chauffeur) und Containern über lange Distanzen erlaubt. Das eidgenössische Parlament hatte vor zwei Jahren beschlossen, die finanzielle Förderung der RoLa durch den Bund ein letztes Mal zu verlängern und den Betrieb per Ende 2028 einzustellen.
Parallel dazu entwickelte sich der „unbegleitete Kombinierte Verkehr“ dank fortschrittlichen Umschlagtechniken wie kranbaren Sattelauflegern und Containern weiter. Wobei bei es gibt heute schon Systeme bei denen nicht kranmanipulierbare Sattelauflegern auch im KLV gefahren werden können. Erwähnenswert sind da u.a. das System „NiKRASA“ der TX Logistik AG, das weltweit patentierte System Trailer-Wagen der Helrom GmbH, sowie das horizontale Verladesystem der CargoBeamer AG. Mit der Fertigstellung der NEAT gehört die Zukunft auf dem Nord-Süd-Korridor dieser Sparte des kombinierten Verkehrs.
RAlpin AG auf einen Blick
Die RAlpin AG mit Sitz in Olten betreibt die Rollende Autobahn (Rola) zwischen Freiburg i. Br. und Novara. Ihr Angebot umfasst jährlich 100.000 Verladegelegenheiten für Lastwagen von der Straße auf die Schiene. Im 2024 wurde das Angebot von rund 72.000 Lastwagen genutzt. Die Lastwagenfahrer/-innen verladen ihre Fahrzeuge in den Terminals auf Niederflurtragwagen und reisen sicher in einem Begleitwagen mit. Mit diesem Angebot leistet RAlpin einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und zum Schutz der sensiblen Alpenregion. (Zusatz von mir: Nur leider spielt Deutschland nicht so mit).
Die Aktionäre der RAlpin sind BLS AG, Hupac SA und SBB AG.
Quellen: RAlpin, Railcargo
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
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