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Bilder von Armin Schwarz

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Am Bahnhof Dippoldiswalde der Weißeritztalbahn (Osterzgebirge) hier am 26 August 2013. Seit 1882 ist Dippoldiswalde ans Eisenbahnnetz (aber nur schmalspurig) bangeschlossen. In diesem Jahr wurde die in 750-mm-Schmalspur ausgeführte Weißeritztalbahn nach Schmiedeberg eröffnet, ein Jahr später folgte die Verlängerung bis Kipsdorf.
Am Bahnhof Dippoldiswalde der Weißeritztalbahn (Osterzgebirge) hier am 26 August 2013. Seit 1882 ist Dippoldiswalde ans Eisenbahnnetz (aber nur schmalspurig) bangeschlossen. In diesem Jahr wurde die in 750-mm-Schmalspur ausgeführte Weißeritztalbahn nach Schmiedeberg eröffnet, ein Jahr später folgte die Verlängerung bis Kipsdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Sachsen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Weißeritztalbahn, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / Strecken / KBS 513 "Weißeritztalbahn" (Freital-Hainsberg – Kipsdorf)

144 1400x933 Px, 07.01.2025

Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Zughotel Wolkenstein (Erzgebirge)

380 1400x933 Px, 05.01.2025

Empfangsgebäude vom Bahnhof Pockau-Lengefel am 26 August 2013 von der Durchgangsgleisseite der Strecke Reitzenhain–Flöha (KBS 519). Der Bahnhof Pockau-Lengefeld ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Sachsen. Hier zweigt die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen von der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha ab. Die Station und beide Strecken wurden 1875 eröffnet. Heute hat der Bahnhof viel von seiner früheren Bedeutung verloren, auch das ehemalige Bahnbetriebswerk Pockau-Lengefeld wurde in den 2000er Jahren geschlossen. Auf dem Abschnitt Pockau-Lengefeld–Marienberg findet seit 2013 kein regelmäßiger Personenverkehr mehr statt, auf der Relation Chemnitz–Flöha–Pockau-Lengefeld–Olbernhau verkehrt die RB 81 der Erzgebirgsbahn im Schienenpersonennahverkehr montags bis freitags im Stundentakt mit Taktlücken mittags und abends. Am Wochenende verkehrt sie generell nur zweistündlich.
Empfangsgebäude vom Bahnhof Pockau-Lengefel am 26 August 2013 von der Durchgangsgleisseite der Strecke Reitzenhain–Flöha (KBS 519). Der Bahnhof Pockau-Lengefeld ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Sachsen. Hier zweigt die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen von der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha ab. Die Station und beide Strecken wurden 1875 eröffnet. Heute hat der Bahnhof viel von seiner früheren Bedeutung verloren, auch das ehemalige Bahnbetriebswerk Pockau-Lengefeld wurde in den 2000er Jahren geschlossen. Auf dem Abschnitt Pockau-Lengefeld–Marienberg findet seit 2013 kein regelmäßiger Personenverkehr mehr statt, auf der Relation Chemnitz–Flöha–Pockau-Lengefeld–Olbernhau verkehrt die RB 81 der Erzgebirgsbahn im Schienenpersonennahverkehr montags bis freitags im Stundentakt mit Taktlücken mittags und abends. Am Wochenende verkehrt sie generell nur zweistündlich.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Sachsen, Deutschland / Strecken / KBS 519 (Reitzenhain–Flöha, m. Azw. n. Neuhausen)

153 1400x959 Px, 05.01.2025

Empfangsgebäude vom Bahnhof Pockau-Lengefel am 26 August 2013 von der Stumpfgleisseite der Strecke nach Neuhausen/Erzgeb. (KBS 519). Der Bahnhof Pockau-Lengefeld ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Sachsen. Hier zweigt die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen von der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha ab. Die Station und beide Strecken wurden 1875 eröffnet. Heute hat der Bahnhof viel von seiner früheren Bedeutung verloren, auch das ehemalige Bahnbetriebswerk Pockau-Lengefeld wurde in den 2000er Jahren geschlossen. Auf dem Abschnitt Pockau-Lengefeld–Marienberg findet seit 2013 kein regelmäßiger Personenverkehr mehr statt, auf der Relation Chemnitz–Flöha–Pockau-Lengefeld–Olbernhau verkehrt die RB 81 der Erzgebirgsbahn im Schienenpersonennahverkehr montags bis freitags im Stundentakt mit Taktlücken mittags und abends. Am Wochenende verkehrt sie generell nur zweistündlich.
Empfangsgebäude vom Bahnhof Pockau-Lengefel am 26 August 2013 von der Stumpfgleisseite der Strecke nach Neuhausen/Erzgeb. (KBS 519). Der Bahnhof Pockau-Lengefeld ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Sachsen. Hier zweigt die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen von der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha ab. Die Station und beide Strecken wurden 1875 eröffnet. Heute hat der Bahnhof viel von seiner früheren Bedeutung verloren, auch das ehemalige Bahnbetriebswerk Pockau-Lengefeld wurde in den 2000er Jahren geschlossen. Auf dem Abschnitt Pockau-Lengefeld–Marienberg findet seit 2013 kein regelmäßiger Personenverkehr mehr statt, auf der Relation Chemnitz–Flöha–Pockau-Lengefeld–Olbernhau verkehrt die RB 81 der Erzgebirgsbahn im Schienenpersonennahverkehr montags bis freitags im Stundentakt mit Taktlücken mittags und abends. Am Wochenende verkehrt sie generell nur zweistündlich.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Sachsen, Deutschland / Strecken / KBS 519 (Reitzenhain–Flöha, m. Azw. n. Neuhausen)

138 1400x909 Px, 05.01.2025

Die 600mm LKM Ns1b Diesel-Feldbahnlok, als Denkmallok mit zwei Loren bei Amand Umwelttechnik in Grumbach bei Freital, am 26.08.2013 aufgenommen vom Gehweg aus. Die Lok vom Typ Ns 1 b wurde 1960 vom VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 260103 gebaut und an den VEB Ziegelwerk in Grumbach geliefert. Diese kleinste Lok des LKM-Typenprogramms entspricht in Aufbau, Größe und Leistung der Jung-Lok EL 105, sogar das Getriebe beider Loks ist austauschbar. Mit ihrem geringen Gewicht und dem kurzen Achsstand war sie auch auf Gleisanlagen mit kleinem Schienenprofil und schwachem Unterbau zu fahren. Der ursprüngliche stehende Einzylindermotor wurde später (wie bei vielen Ns 1 b) durch einen Vierzylinder-V-Motor ersetzt, was Improvisationen an der Auspuffanlage erforderlich machte: An beiden Seiten der Motorverkleidung wurden die Bleche aufgeschnitten und Auspuffrohre mit Schalldämpfern durchgeführt. Technische Daten: Hersteller: LKM Fabriknummer: 247418 Baujahr: 1957 Spurweite: 600 mm (Lieferbar war 485 mm – 600 mm) Bauart: B-dm Leistung: 15 PS Nenndrehzahl: 1500/min Dienstgewicht: 2,8 t Länge über Puffer: 2.320 mm Breite: 1.020 mm Höhe: 2.355 mm (mit Führerhaus) Achsstand: 720 mm Zugkraft: 500 kg Geschwindigkeit: 8 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 7,5 m Treibraddurchmesser: 376 mm Leistungsübertragung: mechanisch, Kette Übersetzungsstufen: 2 Bremse: Handhebelbremse Kupplungstyp: Ketten-Kupplung Obwohl von der Type NS 1 ca. 700 Stück gebaut wurden, hat ihre Zahl nach der deutschen Einheit erheblich abgenommen. Während die Stillegung von Feldbahnen in der BRD seit den 60er Jahren allmählich verlief, vollzog sich dieser Prozess in den neuen Bundesländern durch Werksschließungen oder Umstellung der Förderung auf LKW oder Bandförderung innerhalb weniger Jahre.
Die 600mm LKM Ns1b Diesel-Feldbahnlok, als Denkmallok mit zwei Loren bei Amand Umwelttechnik in Grumbach bei Freital, am 26.08.2013 aufgenommen vom Gehweg aus. Die Lok vom Typ Ns 1 b wurde 1960 vom VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 260103 gebaut und an den VEB Ziegelwerk in Grumbach geliefert. Diese kleinste Lok des LKM-Typenprogramms entspricht in Aufbau, Größe und Leistung der Jung-Lok EL 105, sogar das Getriebe beider Loks ist austauschbar. Mit ihrem geringen Gewicht und dem kurzen Achsstand war sie auch auf Gleisanlagen mit kleinem Schienenprofil und schwachem Unterbau zu fahren. Der ursprüngliche stehende Einzylindermotor wurde später (wie bei vielen Ns 1 b) durch einen Vierzylinder-V-Motor ersetzt, was Improvisationen an der Auspuffanlage erforderlich machte: An beiden Seiten der Motorverkleidung wurden die Bleche aufgeschnitten und Auspuffrohre mit Schalldämpfern durchgeführt. Technische Daten: Hersteller: LKM Fabriknummer: 247418 Baujahr: 1957 Spurweite: 600 mm (Lieferbar war 485 mm – 600 mm) Bauart: B-dm Leistung: 15 PS Nenndrehzahl: 1500/min Dienstgewicht: 2,8 t Länge über Puffer: 2.320 mm Breite: 1.020 mm Höhe: 2.355 mm (mit Führerhaus) Achsstand: 720 mm Zugkraft: 500 kg Geschwindigkeit: 8 km/h Kleinster bef. Halbmesser: 7,5 m Treibraddurchmesser: 376 mm Leistungsübertragung: mechanisch, Kette Übersetzungsstufen: 2 Bremse: Handhebelbremse Kupplungstyp: Ketten-Kupplung Obwohl von der Type NS 1 ca. 700 Stück gebaut wurden, hat ihre Zahl nach der deutschen Einheit erheblich abgenommen. Während die Stillegung von Feldbahnen in der BRD seit den 60er Jahren allmählich verlief, vollzog sich dieser Prozess in den neuen Bundesländern durch Werksschließungen oder Umstellung der Förderung auf LKW oder Bandförderung innerhalb weniger Jahre.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / _Grubenbahnwagen / Feldbahnloren

176 1400x970 Px, 05.01.2025

Die 99 1741-0 der SDG - Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH (ex DB 099 725-4, ex DR 99 741, hier am 26 August 2013 bei der SDG Fichtelbergbahn beim Umsetzen im Bahnhof Cranzahl. Die 750 mm-schmalspurige Dampflok der Baureihe 99.73-76 (sächsische VII K Altbau) wurde 1928 bei Sächsische Maschinenfabrik (SMF) vorm. Richard Hartmann AG in Chemnitz unter der Fabriknummer 4691 gebaut. Weitere Lebenslauf und Nummerierungen: 1929-1949: 99 741 (DRB) 1949-1970: 99 741 (DR) 1970-1992: 99 1741-0 (DR) 1992-1994: 099 725-4 (DR) 1994-2004: 099 725-4 (DBAG) 2004-2007: 99 1741-0 (BVO - Busverkehr Ober- und Westerzgebirge Bahn GmbH) seit 2007: 99 1741-0 (SDG - Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH) Diese 5-fach-gekuppelten Loks der Gattung K 57.9 haben eine Leistung von 600 PS, zusammen mit der Nachfolgebauart Baureihe 99.77–79 stellen die Lokomotiven die stärksten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spurweite in Deutschland dar. Ende der 1960er Jahre mussten wegen Schäden an den Kesseln die ersten Lokomotiven ausgemustert werden. Zehn Lokomotiven erhielten neue, geschweißte Kessel und wurden auch weiterhin auf ihren Stammstrecken eingesetzt. Technische Merkmale: Die fünffach gekuppelten Lokomotiven haben einen Barrenrahmen und verfügen über in Bisselgestellen gelagerte Laufachsen. Als Treibachse dient die fest gelagerte dritte Achse, welche anfangs geschwächte Spurkränze aufwies. Nach 1945 wurden die Spurkränze dann völlig entfernt, um die Bogenläufigkeit weiter zu verbessern. Die zweite und die fünfte Kuppelachse waren seitenverschiebbar. Der feste Achsstand betrug anfangs 3.000 Millimeter, wurde dann aber später auf 4.000 Millimeter verlängert. Wie für alle Einheitslokomotiven typisch, wurden die Lokomotiven 99 731 bis 99 750 mit Kolbenspeisepumpe und einen quer über der Rauchkammer eingebauten Knorr-Oberflächenvorwärmer geliefert. Die 99 751 bis 99 762 wurden dagegen mit Abdampfinjektor Bauart Friedmann geliefert, später jedoch ebenfalls auf Knorr-Vorwärmer umgebaut. Die zweite Kesselspeisevorrichtung ist eine saugende Dampfstrahlpumpe. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Wegen der damals noch teilweise gebräuchlichen Heberleinbremse erhielten die Lokomotiven ab Werk auch die dafür erforderliche Ausrüstung mit Rollenführungen und Haspel. Die Lokomotive selbst bekam eine Knorr-Druckluftbremse, welche über die Saugluftbremse für den Wagenzug angesteuert wird. Als die ersten Lokomotiven 1928 ausgeliefert wurden, war schon geplant, die veraltete Trichterkupplung durch die Scharfenbergkupplung abzulösen. So erhielten die ersten Lokomotiven zunächst Trichterkupplungen. Diese wurden später problemlos gegen die neuen Kupplungen getauscht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 32 Baujahre: 1928, 1929 und 1933 Hersteller: Sächsische Maschinenfabrik, Berliner Maschinenbau AG Bauart: 1’E1’ h2t Gattung: K 57.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 10.540 mm Höhe: 3.570 mm Fester Radstand: 4.000 mm Gesamtradstand: 7.600 mm Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 44,3 t Dienstgewicht: 56,7 t Reibungsmasse: 46,1 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 600 PSi, 441 kW Anfahrzugkraft: 83,35 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 5,80 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Lokbremse: Knorr-Druckluftbremse, ursprünglich saugluftgesteuert, mit Zusatzbremse Zugbremse: Körting-Saugluftbremse, anfangs Heberleinbremse, heute Knorr-Druckluftbremse Zugheizung: Dampf Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Die 99 1741-0 der SDG - Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH (ex DB 099 725-4, ex DR 99 741, hier am 26 August 2013 bei der SDG Fichtelbergbahn beim Umsetzen im Bahnhof Cranzahl. Die 750 mm-schmalspurige Dampflok der Baureihe 99.73-76 (sächsische VII K Altbau) wurde 1928 bei Sächsische Maschinenfabrik (SMF) vorm. Richard Hartmann AG in Chemnitz unter der Fabriknummer 4691 gebaut. Weitere Lebenslauf und Nummerierungen: 1929-1949: 99 741 (DRB) 1949-1970: 99 741 (DR) 1970-1992: 99 1741-0 (DR) 1992-1994: 099 725-4 (DR) 1994-2004: 099 725-4 (DBAG) 2004-2007: 99 1741-0 (BVO - Busverkehr Ober- und Westerzgebirge Bahn GmbH) seit 2007: 99 1741-0 (SDG - Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH) Diese 5-fach-gekuppelten Loks der Gattung K 57.9 haben eine Leistung von 600 PS, zusammen mit der Nachfolgebauart Baureihe 99.77–79 stellen die Lokomotiven die stärksten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spurweite in Deutschland dar. Ende der 1960er Jahre mussten wegen Schäden an den Kesseln die ersten Lokomotiven ausgemustert werden. Zehn Lokomotiven erhielten neue, geschweißte Kessel und wurden auch weiterhin auf ihren Stammstrecken eingesetzt. Technische Merkmale: Die fünffach gekuppelten Lokomotiven haben einen Barrenrahmen und verfügen über in Bisselgestellen gelagerte Laufachsen. Als Treibachse dient die fest gelagerte dritte Achse, welche anfangs geschwächte Spurkränze aufwies. Nach 1945 wurden die Spurkränze dann völlig entfernt, um die Bogenläufigkeit weiter zu verbessern. Die zweite und die fünfte Kuppelachse waren seitenverschiebbar. Der feste Achsstand betrug anfangs 3.000 Millimeter, wurde dann aber später auf 4.000 Millimeter verlängert. Wie für alle Einheitslokomotiven typisch, wurden die Lokomotiven 99 731 bis 99 750 mit Kolbenspeisepumpe und einen quer über der Rauchkammer eingebauten Knorr-Oberflächenvorwärmer geliefert. Die 99 751 bis 99 762 wurden dagegen mit Abdampfinjektor Bauart Friedmann geliefert, später jedoch ebenfalls auf Knorr-Vorwärmer umgebaut. Die zweite Kesselspeisevorrichtung ist eine saugende Dampfstrahlpumpe. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Wegen der damals noch teilweise gebräuchlichen Heberleinbremse erhielten die Lokomotiven ab Werk auch die dafür erforderliche Ausrüstung mit Rollenführungen und Haspel. Die Lokomotive selbst bekam eine Knorr-Druckluftbremse, welche über die Saugluftbremse für den Wagenzug angesteuert wird. Als die ersten Lokomotiven 1928 ausgeliefert wurden, war schon geplant, die veraltete Trichterkupplung durch die Scharfenbergkupplung abzulösen. So erhielten die ersten Lokomotiven zunächst Trichterkupplungen. Diese wurden später problemlos gegen die neuen Kupplungen getauscht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 32 Baujahre: 1928, 1929 und 1933 Hersteller: Sächsische Maschinenfabrik, Berliner Maschinenbau AG Bauart: 1’E1’ h2t Gattung: K 57.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 10.540 mm Höhe: 3.570 mm Fester Radstand: 4.000 mm Gesamtradstand: 7.600 mm Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 44,3 t Dienstgewicht: 56,7 t Reibungsmasse: 46,1 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 600 PSi, 441 kW Anfahrzugkraft: 83,35 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 5,80 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Lokbremse: Knorr-Druckluftbremse, ursprünglich saugluftgesteuert, mit Zusatzbremse Zugbremse: Körting-Saugluftbremse, anfangs Heberleinbremse, heute Knorr-Druckluftbremse Zugheizung: Dampf Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH

150 1400x933 Px, 03.01.2025

Vierachsiger offener 750mm-Schmalspur-Drehgestell-Güterwagen 97-21-17 der Gattung OOw, der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (Fichtelbergbahn), (ex DR 97-21-17) abgestellt am 26 August 2013 beim Bahnhof Cranzahl. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Hersteller: Waggon- und Wagenfabrik Hermann Schumann in Zwickau Baujahr: 1922 Länge über Kupplung: 11.000 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Länge der Ladefläche: 9.500 mm Ladefläche: 18,0 m² Eigengewicht: 7.330 kg Max. Ladegewicht: 15,0 t / Tragfähigkeit: 15,75 t Bremse: Köbr. Handbremse: Ja Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Vierachsiger offener 750mm-Schmalspur-Drehgestell-Güterwagen 97-21-17 der Gattung OOw, der SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (Fichtelbergbahn), (ex DR 97-21-17) abgestellt am 26 August 2013 beim Bahnhof Cranzahl. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Hersteller: Waggon- und Wagenfabrik Hermann Schumann in Zwickau Baujahr: 1922 Länge über Kupplung: 11.000 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Länge der Ladefläche: 9.500 mm Ladefläche: 18,0 m² Eigengewicht: 7.330 kg Max. Ladegewicht: 15,0 t / Tragfähigkeit: 15,75 t Bremse: Köbr. Handbremse: Ja Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen, Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH

152 1400x933 Px, 03.01.2025

Der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139 und der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt.
Der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139 und der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Rollwagen- und Rollbockgruben

242 1400x956 Px, 03.01.2025

Der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 und der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139, beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt. Der Schotterwagn: Um Schütgut effektive und sicher befördern zu können, wurde in großen Stückzahlen Schotterwagen angefertigt. Man versuchte nach und nach das eine und andere zu standardisieren. So entstand o.a. die Fcs 6451 . Dieser Typ wurde Mitte der 50-er Jahren in großen Stückzahlen gebaut von o.a. die Deutsche Industrie-Werke AG in Berlin-Spandau. In ähnlicher Form sind durch die Jahre, tausende Fcs Schotterwagen durch ganz Europa in dienstgestellt worden. Sie waren bei fast alle Eisenbahnen in Europa unterwegs. Auch in die Heutige Zeit gibt es noch viele Fcs Schotterwagen. Auch bei den Schmalspurbahnen waren und sind die Fcs Wagen an zu treffen. Auch bei die Harzer Schmalspurbahen waren die Fcs Schotterwagen oft zu gast, sowohl auf Rollwagen, als auch auf den modernen Vevey Rollböcken.
Der zweiachsige offener Güterwagen (Schotterwagen/Schüttgutwagen) 21 RIV 50 DR 645 1 739-8 der Gattung Fcs 6451 und der zweiachsige gedeckte Güterwagen DR 40 50 943 1207-2 der DR Bauart 1139, beide jeweils aufgebockt auf Rollwagen in der Rollwagengrube beim Bahnhof Cranzahl, hier am 26 August 2013. 1906 wurde auf der Fichtelbergbahn der Rollbock bzw. Rollwagenverkehr eröffnet. Dieser Güterverkehr (normalspurige Güterwagen aufgebockt schmalspurigen Rollwagen) bestand bis 1992. Auf den sogenannten schmalspurigen Rollwagen wurden normalspurige zweiachsige Güterwagen aufgebockt und mit diese transportiert. Bis zu 7 leere Güterwagen konnten dadurch bis Hammerunterwiesenthaln gefahren werden. Hauptsächlich wurden Kohle, Schotter und Holz von bzw. nach Oberwiesenthal befördert. Aber auch vierachsige normalspurige Rungenwagen wurden auf zwei Rollwagen befördert. Diese dienten zur Abfuhr von Langholz (Bahnhof Vierenstraße). Das Aufbocken und Abbocken der Güterwagen gehörte zu den schwersten Arbeiten bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR). Besonders in der Wlsmut-Zeit und 1963, zum Aufbau des neuen Fichtelberg-Hauses, wurden ca.50 Güterwagen täglich auf- und abgebockt. Der Schotterwagn: Um Schütgut effektive und sicher befördern zu können, wurde in großen Stückzahlen Schotterwagen angefertigt. Man versuchte nach und nach das eine und andere zu standardisieren. So entstand o.a. die "Fcs 6451". Dieser Typ wurde Mitte der 50-er Jahren in großen Stückzahlen gebaut von o.a. die Deutsche Industrie-Werke AG in Berlin-Spandau. In ähnlicher Form sind durch die Jahre, tausende Fcs Schotterwagen durch ganz Europa in dienstgestellt worden. Sie waren bei fast alle Eisenbahnen in Europa unterwegs. Auch in die Heutige Zeit gibt es noch viele Fcs Schotterwagen. Auch bei den Schmalspurbahnen waren und sind die Fcs Wagen an zu treffen. Auch bei die Harzer Schmalspurbahen waren die Fcs Schotterwagen oft zu gast, sowohl auf Rollwagen, als auch auf den modernen Vevey Rollböcken.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Rollwagen- und Rollbockgruben

226 1400x942 Px, 03.01.2025

Das Empfangsgebäude des Bahnhof Cranzahl am 26 August 2013. Der Bahnhof Cranzahl ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) - Annaberg-Buchholz unt Bf (KBS 517) und der hier anschließenden Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (SDG Fichtelbergbahn / KBS 518) auf dem Gebiet des Ortsteiles Cranzahl der Gemeinde Sehmatal im sächsischen Erzgebirgskreis. Cranzahl erhielt an der am 3. August 1872 eröffneten Bahnstrecke Weipert–Annaberg einen Bahnanschluss. 1880 wurde der erste Teil des heutigen Empfangsgebäudes errichtet. Mit dem Bau der Schmalspurbahn (am 19. Juli 1897 eröffnet) wurde auch der Bahnhof erweitert. Das Empfangsgebäude wurde ebenfalls umgebaut und erhielt seine heutige Form. An Hochbauten wurde ein einständiges Heizhaus, eine Umladehalle und eine Betriebsmittelüberladerampe neu errichtet. Bereits bei der Projektierung war eine Rollbockgrube eingeplant, die 1899 gebaut wurde. 1906 wurde diese durch eine Rollwagengrube ersetzt. Durch den unerwartet hohen Wintersportausflugsverkehr stellte der Bahnhof ein Betriebshindernis dar. Bereits um 1900 wurde für die Schmalspurbahn ein zweites Bahnsteiggleis gebaut, aber auch dieses konnte das Problem nicht lösen. Ab 1912 wurde daraufhin der Bahnhof grundlegend erweitert. Es wurde südlich der Normalspuranlagen ein neuer Bahnhofsteil für den Personenverkehr der Schmalspurbahn gebaut. Dazu musste ausreichend Bauplatz in den Berghang gesprengt werden. Seit dem Abschluss der Umbauarbeiten müssen Personenzüge nicht mehr die Normalspurstrecke überqueren, auch sind Schmalspurzugkreuzungen in Cranzahl möglich. Die Güteranlagen verblieben an der bisherigen Stelle. Seitdem haben sich die Anlagen des Bahnhofs kaum verändert. Das hauptsächlich als Werkstatt genutzte Heizhaus erhielt in den 1920er Jahren einen Anbau mit einer Werkstatt. Cranzahl bekam in den Sommermonaten des Jahres 1969 ein Eilzugpaar von Berlin, das über Zwickau fuhr, der in Annaberg-Buchholz Süd „Kopf machte“. Cranzahl erhielt im Jahre 1971 ein tägliches Eilzugpaar von Leipzig kommend und wieder zurück, dieses verkehrte noch bis zum 1. Juli 1991. Der Eilzug hielt aber nie in Annaberg-Buchholz. Im Jahre 1991 war das Ende der Eilzüge nach Cranzahl eingeleitet. Obwohl alle Lokomotiven der Schmalspurbahn immer in Oberwiesenthal stationiert sind, wurden die Dampflokomotiven lange Zeit in Cranzahl bekohlt. Der dafür vorhandene Kran wurde in den 1980er Jahren durch ein Förderband ersetzt. Seit Herbst 2023 erfolgt die Bekohlung am Bahnhof Oberwiesenthal. Grund dafür ist die Anlieferung der Kohle auf der Straße, welche bislang bis Cranzahl per Schiene erfolgte. Die Weichen und Signale des Bahnhofs Cranzahl werden über ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel 11000 gestellt. Die Ausfahrsignale sind als Formsignale, die Einfahrsignale als Lichtsignale nach dem Hl-Signalsystem ausgeführt, die über Hebel gestellt werden. Bis 2034 soll der Bahnhof Cranzahl elektrifiziert werden. Der Grund hierfür ist der Einsatz von Akkutriebzügen, welche die starke Steigung von Annaberg-Buchholz Süd nach Cranzahl nicht schaffen würden.
Das Empfangsgebäude des Bahnhof Cranzahl am 26 August 2013. Der Bahnhof Cranzahl ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) - Annaberg-Buchholz unt Bf (KBS 517) und der hier anschließenden Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (SDG Fichtelbergbahn / KBS 518) auf dem Gebiet des Ortsteiles Cranzahl der Gemeinde Sehmatal im sächsischen Erzgebirgskreis. Cranzahl erhielt an der am 3. August 1872 eröffneten Bahnstrecke Weipert–Annaberg einen Bahnanschluss. 1880 wurde der erste Teil des heutigen Empfangsgebäudes errichtet. Mit dem Bau der Schmalspurbahn (am 19. Juli 1897 eröffnet) wurde auch der Bahnhof erweitert. Das Empfangsgebäude wurde ebenfalls umgebaut und erhielt seine heutige Form. An Hochbauten wurde ein einständiges Heizhaus, eine Umladehalle und eine Betriebsmittelüberladerampe neu errichtet. Bereits bei der Projektierung war eine Rollbockgrube eingeplant, die 1899 gebaut wurde. 1906 wurde diese durch eine Rollwagengrube ersetzt. Durch den unerwartet hohen Wintersportausflugsverkehr stellte der Bahnhof ein Betriebshindernis dar. Bereits um 1900 wurde für die Schmalspurbahn ein zweites Bahnsteiggleis gebaut, aber auch dieses konnte das Problem nicht lösen. Ab 1912 wurde daraufhin der Bahnhof grundlegend erweitert. Es wurde südlich der Normalspuranlagen ein neuer Bahnhofsteil für den Personenverkehr der Schmalspurbahn gebaut. Dazu musste ausreichend Bauplatz in den Berghang gesprengt werden. Seit dem Abschluss der Umbauarbeiten müssen Personenzüge nicht mehr die Normalspurstrecke überqueren, auch sind Schmalspurzugkreuzungen in Cranzahl möglich. Die Güteranlagen verblieben an der bisherigen Stelle. Seitdem haben sich die Anlagen des Bahnhofs kaum verändert. Das hauptsächlich als Werkstatt genutzte Heizhaus erhielt in den 1920er Jahren einen Anbau mit einer Werkstatt. Cranzahl bekam in den Sommermonaten des Jahres 1969 ein Eilzugpaar von Berlin, das über Zwickau fuhr, der in Annaberg-Buchholz Süd „Kopf machte“. Cranzahl erhielt im Jahre 1971 ein tägliches Eilzugpaar von Leipzig kommend und wieder zurück, dieses verkehrte noch bis zum 1. Juli 1991. Der Eilzug hielt aber nie in Annaberg-Buchholz. Im Jahre 1991 war das Ende der Eilzüge nach Cranzahl eingeleitet. Obwohl alle Lokomotiven der Schmalspurbahn immer in Oberwiesenthal stationiert sind, wurden die Dampflokomotiven lange Zeit in Cranzahl bekohlt. Der dafür vorhandene Kran wurde in den 1980er Jahren durch ein Förderband ersetzt. Seit Herbst 2023 erfolgt die Bekohlung am Bahnhof Oberwiesenthal. Grund dafür ist die Anlieferung der Kohle auf der Straße, welche bislang bis Cranzahl per Schiene erfolgte. Die Weichen und Signale des Bahnhofs Cranzahl werden über ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel 11000 gestellt. Die Ausfahrsignale sind als Formsignale, die Einfahrsignale als Lichtsignale nach dem Hl-Signalsystem ausgeführt, die über Hebel gestellt werden. Bis 2034 soll der Bahnhof Cranzahl elektrifiziert werden. Der Grund hierfür ist der Einsatz von Akkutriebzügen, welche die starke Steigung von Annaberg-Buchholz Süd nach Cranzahl nicht schaffen würden.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 518 "Fichtelbergbahn" (Cranzahl – Oberwiesenthal), Deutschland / Strecken / KBS 517 "Zschopautalbahn" (Vejprty – Annaberg-Buchholz - Flöha), Deutschland / Bahnhöfe / Cranzahl (Erzgebirge)

159 1400x939 Px, 03.01.2025

Der Siemens Desiro Classic 642 055 / 642 555 Stadt Augustusburg der Erzgebirgsbahn (DB Regio) steht am 26 August 2013 im Bahnhof Cranzahl.
Der Siemens Desiro Classic 642 055 / 642 555 "Stadt Augustusburg" der Erzgebirgsbahn (DB Regio) steht am 26 August 2013 im Bahnhof Cranzahl.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 642 (Siemens Desiro), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Südost (S, S-A, Th), Deutschland / Strecken / KBS 517 "Zschopautalbahn" (Vejprty – Annaberg-Buchholz - Flöha)

163 1400x933 Px, 03.01.2025

Die 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung. Die Lok 99 1715-4 ist eine Lokomotive der Sächsischen Gattung VI K. Sie ist als eine von nur noch 4 existierenden Maschinen dieser Gattung wichtiger Zeitzeuge der sächsischen Schmalspurbahngeschichte. Beinahe hätte die Lok 99 715 das gleiche Schicksal wie ihre 58 Schwesterlokomotiven ereilten. Sieben Eisenbahnfreunde aus dem Raum Dresden und Freital hatten zur Rettung der Lok 99 1715-4 die Gesellschaft GbR 99 715 Wilsdruff gegründet und die Lokomotive im Jahr 1991 mit Hilfe des VSE und der SEG von der DR gekauft. Die Lok wurde aufgearbeitet und konnte am 17.04.2003 ihre erfolgreiche Probefahrt zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf erleben. Damit konnte die Gesellschaft GbR 99 715 Wilsdruff ihr Ziel, die Lokomotive nach mehr als dreißig Jahren auf Abstellgleisen wieder auf sächsischen Schmalspurstrecken einzusetzen, verwirklichen. Gebaut wurde die Lok 1927 von der Sächsische Maschinenfabrik AG in Chemnitz (vormals R. Hartmann AG) unter der Fabriknummer 4672. Im Jahr 1963 bekam sie im RAW Cottbus einen Neubaukessel für 99 715 unter der Fabriknummer 9. Im Jahr 1973 fand die Außerbetriebsetzung bei der DR statt, bis Januar 1992 stand die Lok in Radebeul-Ost, wo sie über viele Jahre von Mitgliedern der DMV-Arbeitsgemeinschaft bzw. der Traditionsbahn Radebeul e.V. gepflegt wurde. Vom Juli 1992 bis 1994 war sie in Wilsdruff als Denkmal. Von 1994 bis zum 26.November 1999 war die Lok im Lokschuppen in Nossen abgestellt. Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung im DLW Meiningen erfolgte 2003 dann die Wiederinbetriebsetzung durch die GbR 99 715. Bezeichnungen und Eigentümer: 1927-1949: 99 715 (DRB) 1949-1970: 99 715 (DR) 1970-1991: 99 1715-4 (DR) 1991-1992: 99 715 (VSE - Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V.) 1992-2004: 99 715 (GbR 99 715) seit 2004: 99 715 (GbR 99 715, Leihgabe an Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e.V.) Als Gattung VI K (sprich: sechs Ka) bezeichneten die Sächsischen Staatseisenbahnen fünffach gekuppelte Schmalspurdampflokomotiven mit der Spurweite 750 mm. Die Deutsche Reichsbahn (DR) ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 99.64–65 ein und beschaffte in den Jahren 1923 bis 1927 mehrere Nachbauserien, die innerhalb der Baureihe 99.67–71 eingeordnet wurden. Insgesamt waren 62 Exemplare dieser Gattung gebaut worden, von denen auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch 26 bei der DR in Sachsen, 13 bei der DB und zwei in Österreich im Einsatz waren. Fünf weitere Loks kamen in anderen Ländern zum Einsatz. Insgesamt waren nach dem Zweiten Weltkrieg noch 46 Loks vorhanden. Technische Merkmale: Die VI K waren fünffach gekuppelte Heißdampflokomotiven. Der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok war zu den Seiten hin beweglich gelagert (Gölsdorf-Achse), wobei zur Führung der ersten und fünften Achse eine Rückstellvorrichtung eingebaut wurde. Diese besteht aus einer auf der Radsatzwelle mittig befestigten Stahlscheibe, welche durch federbelastete Druckstücke zentriert wird. Durch diese Konstruktion konnten Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 50 m durchfahren werden. Treibachse war ursprünglich die vierte Achse, bei den bei der DR erneuerten Lokomotiven diente die dritte Achse als Treibachse. Die Lokomotiven hatten Schmidt’sche Rauchrohrüberhitzer. Als Bremsen waren eine Saugluftbremse Bauart Körting, die Seilhaspel für die Heberleinbremse und bei den neu gebauten Lokomotiven auch eine Druckluftbremse Bauart Knorr als Zusatzbremse vorhanden. Die württembergischen Lokomotiven hatten nur eine Druckluftbremse der Bauart Knorr. Ursprungsbauart: Die Lokomotiven waren ursprünglich für die Heeresverwaltung entwickelt worden. 15 Stück wurden von Henschel & Sohn in Cassel (heute Kassel geschr.) gebaut. Sie sollten auf polnischen Schmalspurstrecken zum Einsatz kommen. Durch den Friedensvertrag von Brest-Litowsk kam ein Einsatz im Osten nicht mehr zustande. Im Jahr 1919 kauften die Sächsischen Staatseisenbahnen alle Maschinen der Serie für ihre Schmalspurstrecken auf. Sie erhielten die sächsischen Bahnnummern 210 bis 224. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle 15 Loks mit den Nummern 99 641 bis 99 655. Die Maschinen mit den Nummern 99 650 und 99 651 kamen Ende des Jahres 1928 zur Reichsbahndirektion Stuttgart, welche sie beim Lokbahnhof Ochsenhausen, der dem Bw Aulendorf unterstellt war, einsetzte. Beide Loks waren bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 31. Mai 1964 die Stammfahrzeuge der württembergischen Schmalspurbahn Biberach – Warthausen – Ochsenhausen. Anschließend kamen sie zur Bottwartalbahn. Die zwei Loks (99 643 und 99 647) kamen im Juli 1944 aus Sachsen nach Österreich, erstere sofort zu den Waldviertler Schmalspurbahnen, 99 647 zunächst zur Vellachtalbahn in Kärnten. Von Österreich gelangten sie im Dezember 1948 als Reparationsleistung in die Sowjetunion.Die 99 649 ging bereits im Zweiten Weltkrieg verloren, die 99 641, 645 und 652 mussten nach 1945 auch an die Sowjetunion abgegeben werden. Die letzten beiden Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn, die Fahrzeuge der Bottwartalbahn, wurden am 31. Juli und am 29. September 1969 ausgemustert. Letztere, die Nummer 99 651, wurde anschließend in Steinheim an der Murr als Denkmal aufgestellt. Sie war die einzige Schmalspurdampflokomotive der Deutschen Bundesbahn, die noch eine EDV-Betriebsnummer erhalten hatte. Nachbaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR): Die Loks der Baureihe 99.67–71 der Deutschen Reichsbahn waren Nachbauten der sächsischen Gattung VI K, die in den Jahren 1923 bis 1927 gebaut wurden. Sie trugen die Betriebsnummern 99 671 bis 99 717. Gebaut wurden die 47 Lokomotiven von Henschel & Sohn (13 Lokomotiven), der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG in Chemnitz (22 Loks) und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (12 Loks). Eine Reihe dieser Lokomotiven wurde auch in Württemberg bei der Bottwartalbahn und der Zabergäubahn eingesetzt: Die 99 679 bis 99 683 wurden gleich nach Württemberg geliefert, später wurden noch 99 671, 672, 698, 701, 704 und 716 aus Sachsen nach Württemberg umgesetzt. Die meisten dieser Maschinen waren bis etwa 1965 bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz, 1967 wurde als letzte die 99 704 ausgemustert. Bis auf wenige Details unterschieden sich die Nachbauten kaum von ihren nachgerüsteten Vorgängern. Äußerlich waren die Nachbaulokomotiven vor allem an der weniger abgerundeten Verkleidung des Dampfdoms zu erkennen. 1927 baute die Maschinenfabrik Esslingen vier meterspurige Lokomotiven dieses Typs nach, welche als Baureihe 99.19 bei der Deutschen Reichsbahn eingeordnet wurden. In den 1960er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn (DR) die sieben Lokomotiven 99 673, 678, 685, 692, 703, 713 und 715 einer Generalreparatur (GR). Dabei kamen neue Kessel in Schweißkonstruktion zum Einbau. Teilweise erhielten sie auch neue Wasser- und Kohlenkästen. 1970 erhielten die im Reichsbahnbetriebsbestand verbliebenen Lokomotiven eine neue Nummer, indem eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt wurde, die eine mit Bindestrich angefügte EDV-Kontrollziffer abschloss. Heute sin noch 4 Loks erhalten geblieben, es sind: • 99 651 der Öchsle Schmalspurbahn e. V., Baujahr 1918 von Henschel unter Fabriknummer 16132, nicht betriebsfähig, soll rollfähig gemacht werden. • 99 713 der SDG im Einsatz bei Lößnitzgrundbahn, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4670, betriebsfähig. • 99 715 der GbR 99 715, Leihgabe an Preßnitztalbahn Jöhstadt, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, betriebsfähig. • 99716 der Öchsle Bahn AG, Warthausen, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, z.Z. nicht betriebsfähig, aber in Hauptuntersuchung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Henschel, Sächsische Maschinenfabrik, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe Gebaut: 15 (1918-19), 47 (1923–27) Bauart: E h2 Gattung: K 55.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 8.990 mm (BR 99.64–65: 8.680 mm) Höhe: 3.550 mm Breite: 2.400 mm Gesamtradstand: 3.720 mm (später teilw. Nach DR-Umbau 4.000 mm) Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 32,50 t (BR 99.64–65: 30,4 t) Dienstgewicht: 42,25 t (BR 99.64–65: 40,4 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 480 PSi, Anfahrzugkraft: 76,20 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 4,5 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Die 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung. Die Lok 99 1715-4 ist eine Lokomotive der Sächsischen Gattung VI K. Sie ist als eine von nur noch 4 existierenden Maschinen dieser Gattung wichtiger Zeitzeuge der sächsischen Schmalspurbahngeschichte. Beinahe hätte die Lok 99 715 das gleiche Schicksal wie ihre 58 Schwesterlokomotiven ereilten. Sieben Eisenbahnfreunde aus dem Raum Dresden und Freital hatten zur Rettung der Lok 99 1715-4 die Gesellschaft "GbR 99 715 Wilsdruff" gegründet und die Lokomotive im Jahr 1991 mit Hilfe des VSE und der SEG von der DR gekauft. Die Lok wurde aufgearbeitet und konnte am 17.04.2003 ihre erfolgreiche Probefahrt zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf erleben. Damit konnte die Gesellschaft "GbR 99 715 Wilsdruff" ihr Ziel, die Lokomotive nach mehr als dreißig Jahren auf Abstellgleisen wieder auf sächsischen Schmalspurstrecken einzusetzen, verwirklichen. Gebaut wurde die Lok 1927 von der Sächsische Maschinenfabrik AG in Chemnitz (vormals R. Hartmann AG) unter der Fabriknummer 4672. Im Jahr 1963 bekam sie im RAW Cottbus einen Neubaukessel für 99 715 unter der Fabriknummer 9. Im Jahr 1973 fand die Außerbetriebsetzung bei der DR statt, bis Januar 1992 stand die Lok in Radebeul-Ost, wo sie über viele Jahre von Mitgliedern der DMV-Arbeitsgemeinschaft bzw. der Traditionsbahn Radebeul e.V. gepflegt wurde. Vom Juli 1992 bis 1994 war sie in Wilsdruff als Denkmal. Von 1994 bis zum 26.November 1999 war die Lok im Lokschuppen in Nossen abgestellt. Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung im DLW Meiningen erfolgte 2003 dann die Wiederinbetriebsetzung durch die GbR 99 715. Bezeichnungen und Eigentümer: 1927-1949: 99 715 (DRB) 1949-1970: 99 715 (DR) 1970-1991: 99 1715-4 (DR) 1991-1992: 99 715 (VSE - Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V.) 1992-2004: 99 715 (GbR 99 715) seit 2004: 99 715 (GbR 99 715, Leihgabe an Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e.V.) Als Gattung VI K (sprich: sechs Ka) bezeichneten die Sächsischen Staatseisenbahnen fünffach gekuppelte Schmalspurdampflokomotiven mit der Spurweite 750 mm. Die Deutsche Reichsbahn (DR) ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 99.64–65 ein und beschaffte in den Jahren 1923 bis 1927 mehrere Nachbauserien, die innerhalb der Baureihe 99.67–71 eingeordnet wurden. Insgesamt waren 62 Exemplare dieser Gattung gebaut worden, von denen auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch 26 bei der DR in Sachsen, 13 bei der DB und zwei in Österreich im Einsatz waren. Fünf weitere Loks kamen in anderen Ländern zum Einsatz. Insgesamt waren nach dem Zweiten Weltkrieg noch 46 Loks vorhanden. Technische Merkmale: Die VI K waren fünffach gekuppelte Heißdampflokomotiven. Der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok war zu den Seiten hin beweglich gelagert (Gölsdorf-Achse), wobei zur Führung der ersten und fünften Achse eine Rückstellvorrichtung eingebaut wurde. Diese besteht aus einer auf der Radsatzwelle mittig befestigten Stahlscheibe, welche durch federbelastete Druckstücke zentriert wird. Durch diese Konstruktion konnten Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 50 m durchfahren werden. Treibachse war ursprünglich die vierte Achse, bei den bei der DR erneuerten Lokomotiven diente die dritte Achse als Treibachse. Die Lokomotiven hatten Schmidt’sche Rauchrohrüberhitzer. Als Bremsen waren eine Saugluftbremse Bauart Körting, die Seilhaspel für die Heberleinbremse und bei den neu gebauten Lokomotiven auch eine Druckluftbremse Bauart Knorr als Zusatzbremse vorhanden. Die württembergischen Lokomotiven hatten nur eine Druckluftbremse der Bauart Knorr. Ursprungsbauart: Die Lokomotiven waren ursprünglich für die Heeresverwaltung entwickelt worden. 15 Stück wurden von Henschel & Sohn in Cassel (heute Kassel geschr.) gebaut. Sie sollten auf polnischen Schmalspurstrecken zum Einsatz kommen. Durch den Friedensvertrag von Brest-Litowsk kam ein Einsatz im Osten nicht mehr zustande. Im Jahr 1919 kauften die Sächsischen Staatseisenbahnen alle Maschinen der Serie für ihre Schmalspurstrecken auf. Sie erhielten die sächsischen Bahnnummern 210 bis 224. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle 15 Loks mit den Nummern 99 641 bis 99 655. Die Maschinen mit den Nummern 99 650 und 99 651 kamen Ende des Jahres 1928 zur Reichsbahndirektion Stuttgart, welche sie beim Lokbahnhof Ochsenhausen, der dem Bw Aulendorf unterstellt war, einsetzte. Beide Loks waren bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 31. Mai 1964 die Stammfahrzeuge der württembergischen Schmalspurbahn Biberach – Warthausen – Ochsenhausen. Anschließend kamen sie zur Bottwartalbahn. Die zwei Loks (99 643 und 99 647) kamen im Juli 1944 aus Sachsen nach Österreich, erstere sofort zu den Waldviertler Schmalspurbahnen, 99 647 zunächst zur Vellachtalbahn in Kärnten. Von Österreich gelangten sie im Dezember 1948 als Reparationsleistung in die Sowjetunion.Die 99 649 ging bereits im Zweiten Weltkrieg verloren, die 99 641, 645 und 652 mussten nach 1945 auch an die Sowjetunion abgegeben werden. Die letzten beiden Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn, die Fahrzeuge der Bottwartalbahn, wurden am 31. Juli und am 29. September 1969 ausgemustert. Letztere, die Nummer 99 651, wurde anschließend in Steinheim an der Murr als Denkmal aufgestellt. Sie war die einzige Schmalspurdampflokomotive der Deutschen Bundesbahn, die noch eine EDV-Betriebsnummer erhalten hatte. Nachbaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR): Die Loks der Baureihe 99.67–71 der Deutschen Reichsbahn waren Nachbauten der sächsischen Gattung VI K, die in den Jahren 1923 bis 1927 gebaut wurden. Sie trugen die Betriebsnummern 99 671 bis 99 717. Gebaut wurden die 47 Lokomotiven von Henschel & Sohn (13 Lokomotiven), der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG in Chemnitz (22 Loks) und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (12 Loks). Eine Reihe dieser Lokomotiven wurde auch in Württemberg bei der Bottwartalbahn und der Zabergäubahn eingesetzt: Die 99 679 bis 99 683 wurden gleich nach Württemberg geliefert, später wurden noch 99 671, 672, 698, 701, 704 und 716 aus Sachsen nach Württemberg umgesetzt. Die meisten dieser Maschinen waren bis etwa 1965 bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz, 1967 wurde als letzte die 99 704 ausgemustert. Bis auf wenige Details unterschieden sich die Nachbauten kaum von ihren nachgerüsteten Vorgängern. Äußerlich waren die Nachbaulokomotiven vor allem an der weniger abgerundeten Verkleidung des Dampfdoms zu erkennen. 1927 baute die Maschinenfabrik Esslingen vier meterspurige Lokomotiven dieses Typs nach, welche als Baureihe 99.19 bei der Deutschen Reichsbahn eingeordnet wurden. In den 1960er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn (DR) die sieben Lokomotiven 99 673, 678, 685, 692, 703, 713 und 715 einer Generalreparatur (GR). Dabei kamen neue Kessel in Schweißkonstruktion zum Einbau. Teilweise erhielten sie auch neue Wasser- und Kohlenkästen. 1970 erhielten die im Reichsbahnbetriebsbestand verbliebenen Lokomotiven eine neue Nummer, indem eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt wurde, die eine mit Bindestrich angefügte EDV-Kontrollziffer abschloss. Heute sin noch 4 Loks erhalten geblieben, es sind: • 99 651 der Öchsle Schmalspurbahn e. V., Baujahr 1918 von Henschel unter Fabriknummer 16132, nicht betriebsfähig, soll rollfähig gemacht werden. • 99 713 der SDG im Einsatz bei Lößnitzgrundbahn, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4670, betriebsfähig. • 99 715 der GbR 99 715, Leihgabe an Preßnitztalbahn Jöhstadt, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, betriebsfähig. • 99716 der Öchsle Bahn AG, Warthausen, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, z.Z. nicht betriebsfähig, aber in Hauptuntersuchung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Henschel, Sächsische Maschinenfabrik, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe Gebaut: 15 (1918-19), 47 (1923–27) Bauart: E h2 Gattung: K 55.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 8.990 mm (BR 99.64–65: 8.680 mm) Höhe: 3.550 mm Breite: 2.400 mm Gesamtradstand: 3.720 mm (später teilw. Nach DR-Umbau 4.000 mm) Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 32,50 t (BR 99.64–65: 30,4 t) Dienstgewicht: 42,25 t (BR 99.64–65: 40,4 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 480 PSi, Anfahrzugkraft: 76,20 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 4,5 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Preßnitztalbahn, Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Unternehmen / Dampflokwerk Meiningen. (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH)

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Die 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung. Die Lok 99 1715-4 ist eine Lokomotive der Sächsischen Gattung VI K. Sie ist als eine von nur noch 4 existierenden Maschinen dieser Gattung wichtiger Zeitzeuge der sächsischen Schmalspurbahngeschichte. Beinahe hätte die Lok 99 715 das gleiche Schicksal wie ihre 58 Schwesterlokomotiven ereilten. Sieben Eisenbahnfreunde aus dem Raum Dresden und Freital hatten zur Rettung der Lok 99 1715-4 die Gesellschaft GbR 99 715 Wilsdruff gegründet und die Lokomotive im Jahr 1991 mit Hilfe des VSE und der SEG von der DR gekauft. Die Lok wurde aufgearbeitet und konnte am 17.04.2003 ihre erfolgreiche Probefahrt zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf erleben. Damit konnte die Gesellschaft GbR 99 715 Wilsdruff ihr Ziel, die Lokomotive nach mehr als dreißig Jahren auf Abstellgleisen wieder auf sächsischen Schmalspurstrecken einzusetzen, verwirklichen. Gebaut wurde die Lok 1927 von der Sächsische Maschinenfabrik AG in Chemnitz (vormals R. Hartmann AG) unter der Fabriknummer 4672. Im Jahr 1963 bekam sie im RAW Cottbus einen Neubaukessel für 99 715 unter der Fabriknummer 9. Im Jahr 1973 fand die Außerbetriebsetzung bei der DR statt, bis Januar 1992 stand die Lok in Radebeul-Ost, wo sie über viele Jahre von Mitgliedern der DMV-Arbeitsgemeinschaft bzw. der Traditionsbahn Radebeul e.V. gepflegt wurde. Vom Juli 1992 bis 1994 war sie in Wilsdruff als Denkmal. Von 1994 bis zum 26.November 1999 war die Lok im Lokschuppen in Nossen abgestellt. Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung im DLW Meiningen erfolgte 2003 dann die Wiederinbetriebsetzung durch die GbR 99 715. Bezeichnungen und Eigentümer: 1927-1949: 99 715 (DRB) 1949-1970: 99 715 (DR) 1970-1991: 99 1715-4 (DR) 1991-1992: 99 715 (VSE - Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V.) 1992-2004: 99 715 (GbR 99 715) seit 2004: 99 715 (GbR 99 715, Leihgabe an Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e.V.) Als Gattung VI K (sprich: sechs Ka) bezeichneten die Sächsischen Staatseisenbahnen fünffach gekuppelte Schmalspurdampflokomotiven mit der Spurweite 750 mm. Die Deutsche Reichsbahn (DR) ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 99.64–65 ein und beschaffte in den Jahren 1923 bis 1927 mehrere Nachbauserien, die innerhalb der Baureihe 99.67–71 eingeordnet wurden. Insgesamt waren 62 Exemplare dieser Gattung gebaut worden, von denen auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch 26 bei der DR in Sachsen, 13 bei der DB und zwei in Österreich im Einsatz waren. Fünf weitere Loks kamen in anderen Ländern zum Einsatz. Insgesamt waren nach dem Zweiten Weltkrieg noch 46 Loks vorhanden. Technische Merkmale: Die VI K waren fünffach gekuppelte Heißdampflokomotiven. Der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok war zu den Seiten hin beweglich gelagert (Gölsdorf-Achse), wobei zur Führung der ersten und fünften Achse eine Rückstellvorrichtung eingebaut wurde. Diese besteht aus einer auf der Radsatzwelle mittig befestigten Stahlscheibe, welche durch federbelastete Druckstücke zentriert wird. Durch diese Konstruktion konnten Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 50 m durchfahren werden. Treibachse war ursprünglich die vierte Achse, bei den bei der DR erneuerten Lokomotiven diente die dritte Achse als Treibachse. Die Lokomotiven hatten Schmidt’sche Rauchrohrüberhitzer. Als Bremsen waren eine Saugluftbremse Bauart Körting, die Seilhaspel für die Heberleinbremse und bei den neu gebauten Lokomotiven auch eine Druckluftbremse Bauart Knorr als Zusatzbremse vorhanden. Die württembergischen Lokomotiven hatten nur eine Druckluftbremse der Bauart Knorr. Ursprungsbauart: Die Lokomotiven waren ursprünglich für die Heeresverwaltung entwickelt worden. 15 Stück wurden von Henschel & Sohn in Cassel (heute Kassel geschr.) gebaut. Sie sollten auf polnischen Schmalspurstrecken zum Einsatz kommen. Durch den Friedensvertrag von Brest-Litowsk kam ein Einsatz im Osten nicht mehr zustande. Im Jahr 1919 kauften die Sächsischen Staatseisenbahnen alle Maschinen der Serie für ihre Schmalspurstrecken auf. Sie erhielten die sächsischen Bahnnummern 210 bis 224. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle 15 Loks mit den Nummern 99 641 bis 99 655. Die Maschinen mit den Nummern 99 650 und 99 651 kamen Ende des Jahres 1928 zur Reichsbahndirektion Stuttgart, welche sie beim Lokbahnhof Ochsenhausen, der dem Bw Aulendorf unterstellt war, einsetzte. Beide Loks waren bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 31. Mai 1964 die Stammfahrzeuge der württembergischen Schmalspurbahn Biberach – Warthausen – Ochsenhausen. Anschließend kamen sie zur Bottwartalbahn. Die zwei Loks (99 643 und 99 647) kamen im Juli 1944 aus Sachsen nach Österreich, erstere sofort zu den Waldviertler Schmalspurbahnen, 99 647 zunächst zur Vellachtalbahn in Kärnten. Von Österreich gelangten sie im Dezember 1948 als Reparationsleistung in die Sowjetunion.Die 99 649 ging bereits im Zweiten Weltkrieg verloren, die 99 641, 645 und 652 mussten nach 1945 auch an die Sowjetunion abgegeben werden. Die letzten beiden Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn, die Fahrzeuge der Bottwartalbahn, wurden am 31. Juli und am 29. September 1969 ausgemustert. Letztere, die Nummer 99 651, wurde anschließend in Steinheim an der Murr als Denkmal aufgestellt. Sie war die einzige Schmalspurdampflokomotive der Deutschen Bundesbahn, die noch eine EDV-Betriebsnummer erhalten hatte. Nachbaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR): Die Loks der Baureihe 99.67–71 der Deutschen Reichsbahn waren Nachbauten der sächsischen Gattung VI K, die in den Jahren 1923 bis 1927 gebaut wurden. Sie trugen die Betriebsnummern 99 671 bis 99 717. Gebaut wurden die 47 Lokomotiven von Henschel & Sohn (13 Lokomotiven), der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG in Chemnitz (22 Loks) und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (12 Loks). Eine Reihe dieser Lokomotiven wurde auch in Württemberg bei der Bottwartalbahn und der Zabergäubahn eingesetzt: Die 99 679 bis 99 683 wurden gleich nach Württemberg geliefert, später wurden noch 99 671, 672, 698, 701, 704 und 716 aus Sachsen nach Württemberg umgesetzt. Die meisten dieser Maschinen waren bis etwa 1965 bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz, 1967 wurde als letzte die 99 704 ausgemustert. Bis auf wenige Details unterschieden sich die Nachbauten kaum von ihren nachgerüsteten Vorgängern. Äußerlich waren die Nachbaulokomotiven vor allem an der weniger abgerundeten Verkleidung des Dampfdoms zu erkennen. 1927 baute die Maschinenfabrik Esslingen vier meterspurige Lokomotiven dieses Typs nach, welche als Baureihe 99.19 bei der Deutschen Reichsbahn eingeordnet wurden. In den 1960er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn (DR) die sieben Lokomotiven 99 673, 678, 685, 692, 703, 713 und 715 einer Generalreparatur (GR). Dabei kamen neue Kessel in Schweißkonstruktion zum Einbau. Teilweise erhielten sie auch neue Wasser- und Kohlenkästen. 1970 erhielten die im Reichsbahnbetriebsbestand verbliebenen Lokomotiven eine neue Nummer, indem eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt wurde, die eine mit Bindestrich angefügte EDV-Kontrollziffer abschloss. Heute sin noch 4 Loks erhalten geblieben, es sind: • 99 651 der Öchsle Schmalspurbahn e. V., Baujahr 1918 von Henschel unter Fabriknummer 16132, nicht betriebsfähig, soll rollfähig gemacht werden. • 99 713 der SDG im Einsatz bei Lößnitzgrundbahn, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4670, betriebsfähig. • 99 715 der GbR 99 715, Leihgabe an Preßnitztalbahn Jöhstadt, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, betriebsfähig. • 99716 der Öchsle Bahn AG, Warthausen, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, z.Z. nicht betriebsfähig, aber in Hauptuntersuchung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Henschel, Sächsische Maschinenfabrik, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe Gebaut: 15 (1918-19), 47 (1923–27) Bauart: E h2 Gattung: K 55.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 8.990 mm (BR 99.64–65: 8.680 mm) Höhe: 3.550 mm Breite: 2.400 mm Gesamtradstand: 3.720 mm (später teilw. Nach DR-Umbau 4.000 mm) Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 32,50 t (BR 99.64–65: 30,4 t) Dienstgewicht: 42,25 t (BR 99.64–65: 40,4 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 480 PSi, Anfahrzugkraft: 76,20 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 4,5 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Die 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung. Die Lok 99 1715-4 ist eine Lokomotive der Sächsischen Gattung VI K. Sie ist als eine von nur noch 4 existierenden Maschinen dieser Gattung wichtiger Zeitzeuge der sächsischen Schmalspurbahngeschichte. Beinahe hätte die Lok 99 715 das gleiche Schicksal wie ihre 58 Schwesterlokomotiven ereilten. Sieben Eisenbahnfreunde aus dem Raum Dresden und Freital hatten zur Rettung der Lok 99 1715-4 die Gesellschaft "GbR 99 715 Wilsdruff" gegründet und die Lokomotive im Jahr 1991 mit Hilfe des VSE und der SEG von der DR gekauft. Die Lok wurde aufgearbeitet und konnte am 17.04.2003 ihre erfolgreiche Probefahrt zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf erleben. Damit konnte die Gesellschaft "GbR 99 715 Wilsdruff" ihr Ziel, die Lokomotive nach mehr als dreißig Jahren auf Abstellgleisen wieder auf sächsischen Schmalspurstrecken einzusetzen, verwirklichen. Gebaut wurde die Lok 1927 von der Sächsische Maschinenfabrik AG in Chemnitz (vormals R. Hartmann AG) unter der Fabriknummer 4672. Im Jahr 1963 bekam sie im RAW Cottbus einen Neubaukessel für 99 715 unter der Fabriknummer 9. Im Jahr 1973 fand die Außerbetriebsetzung bei der DR statt, bis Januar 1992 stand die Lok in Radebeul-Ost, wo sie über viele Jahre von Mitgliedern der DMV-Arbeitsgemeinschaft bzw. der Traditionsbahn Radebeul e.V. gepflegt wurde. Vom Juli 1992 bis 1994 war sie in Wilsdruff als Denkmal. Von 1994 bis zum 26.November 1999 war die Lok im Lokschuppen in Nossen abgestellt. Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung im DLW Meiningen erfolgte 2003 dann die Wiederinbetriebsetzung durch die GbR 99 715. Bezeichnungen und Eigentümer: 1927-1949: 99 715 (DRB) 1949-1970: 99 715 (DR) 1970-1991: 99 1715-4 (DR) 1991-1992: 99 715 (VSE - Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V.) 1992-2004: 99 715 (GbR 99 715) seit 2004: 99 715 (GbR 99 715, Leihgabe an Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e.V.) Als Gattung VI K (sprich: sechs Ka) bezeichneten die Sächsischen Staatseisenbahnen fünffach gekuppelte Schmalspurdampflokomotiven mit der Spurweite 750 mm. Die Deutsche Reichsbahn (DR) ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 99.64–65 ein und beschaffte in den Jahren 1923 bis 1927 mehrere Nachbauserien, die innerhalb der Baureihe 99.67–71 eingeordnet wurden. Insgesamt waren 62 Exemplare dieser Gattung gebaut worden, von denen auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch 26 bei der DR in Sachsen, 13 bei der DB und zwei in Österreich im Einsatz waren. Fünf weitere Loks kamen in anderen Ländern zum Einsatz. Insgesamt waren nach dem Zweiten Weltkrieg noch 46 Loks vorhanden. Technische Merkmale: Die VI K waren fünffach gekuppelte Heißdampflokomotiven. Der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok war zu den Seiten hin beweglich gelagert (Gölsdorf-Achse), wobei zur Führung der ersten und fünften Achse eine Rückstellvorrichtung eingebaut wurde. Diese besteht aus einer auf der Radsatzwelle mittig befestigten Stahlscheibe, welche durch federbelastete Druckstücke zentriert wird. Durch diese Konstruktion konnten Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 50 m durchfahren werden. Treibachse war ursprünglich die vierte Achse, bei den bei der DR erneuerten Lokomotiven diente die dritte Achse als Treibachse. Die Lokomotiven hatten Schmidt’sche Rauchrohrüberhitzer. Als Bremsen waren eine Saugluftbremse Bauart Körting, die Seilhaspel für die Heberleinbremse und bei den neu gebauten Lokomotiven auch eine Druckluftbremse Bauart Knorr als Zusatzbremse vorhanden. Die württembergischen Lokomotiven hatten nur eine Druckluftbremse der Bauart Knorr. Ursprungsbauart: Die Lokomotiven waren ursprünglich für die Heeresverwaltung entwickelt worden. 15 Stück wurden von Henschel & Sohn in Cassel (heute Kassel geschr.) gebaut. Sie sollten auf polnischen Schmalspurstrecken zum Einsatz kommen. Durch den Friedensvertrag von Brest-Litowsk kam ein Einsatz im Osten nicht mehr zustande. Im Jahr 1919 kauften die Sächsischen Staatseisenbahnen alle Maschinen der Serie für ihre Schmalspurstrecken auf. Sie erhielten die sächsischen Bahnnummern 210 bis 224. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle 15 Loks mit den Nummern 99 641 bis 99 655. Die Maschinen mit den Nummern 99 650 und 99 651 kamen Ende des Jahres 1928 zur Reichsbahndirektion Stuttgart, welche sie beim Lokbahnhof Ochsenhausen, der dem Bw Aulendorf unterstellt war, einsetzte. Beide Loks waren bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 31. Mai 1964 die Stammfahrzeuge der württembergischen Schmalspurbahn Biberach – Warthausen – Ochsenhausen. Anschließend kamen sie zur Bottwartalbahn. Die zwei Loks (99 643 und 99 647) kamen im Juli 1944 aus Sachsen nach Österreich, erstere sofort zu den Waldviertler Schmalspurbahnen, 99 647 zunächst zur Vellachtalbahn in Kärnten. Von Österreich gelangten sie im Dezember 1948 als Reparationsleistung in die Sowjetunion.Die 99 649 ging bereits im Zweiten Weltkrieg verloren, die 99 641, 645 und 652 mussten nach 1945 auch an die Sowjetunion abgegeben werden. Die letzten beiden Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn, die Fahrzeuge der Bottwartalbahn, wurden am 31. Juli und am 29. September 1969 ausgemustert. Letztere, die Nummer 99 651, wurde anschließend in Steinheim an der Murr als Denkmal aufgestellt. Sie war die einzige Schmalspurdampflokomotive der Deutschen Bundesbahn, die noch eine EDV-Betriebsnummer erhalten hatte. Nachbaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR): Die Loks der Baureihe 99.67–71 der Deutschen Reichsbahn waren Nachbauten der sächsischen Gattung VI K, die in den Jahren 1923 bis 1927 gebaut wurden. Sie trugen die Betriebsnummern 99 671 bis 99 717. Gebaut wurden die 47 Lokomotiven von Henschel & Sohn (13 Lokomotiven), der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG in Chemnitz (22 Loks) und der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (12 Loks). Eine Reihe dieser Lokomotiven wurde auch in Württemberg bei der Bottwartalbahn und der Zabergäubahn eingesetzt: Die 99 679 bis 99 683 wurden gleich nach Württemberg geliefert, später wurden noch 99 671, 672, 698, 701, 704 und 716 aus Sachsen nach Württemberg umgesetzt. Die meisten dieser Maschinen waren bis etwa 1965 bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz, 1967 wurde als letzte die 99 704 ausgemustert. Bis auf wenige Details unterschieden sich die Nachbauten kaum von ihren nachgerüsteten Vorgängern. Äußerlich waren die Nachbaulokomotiven vor allem an der weniger abgerundeten Verkleidung des Dampfdoms zu erkennen. 1927 baute die Maschinenfabrik Esslingen vier meterspurige Lokomotiven dieses Typs nach, welche als Baureihe 99.19 bei der Deutschen Reichsbahn eingeordnet wurden. In den 1960er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn (DR) die sieben Lokomotiven 99 673, 678, 685, 692, 703, 713 und 715 einer Generalreparatur (GR). Dabei kamen neue Kessel in Schweißkonstruktion zum Einbau. Teilweise erhielten sie auch neue Wasser- und Kohlenkästen. 1970 erhielten die im Reichsbahnbetriebsbestand verbliebenen Lokomotiven eine neue Nummer, indem eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt wurde, die eine mit Bindestrich angefügte EDV-Kontrollziffer abschloss. Heute sin noch 4 Loks erhalten geblieben, es sind: • 99 651 der Öchsle Schmalspurbahn e. V., Baujahr 1918 von Henschel unter Fabriknummer 16132, nicht betriebsfähig, soll rollfähig gemacht werden. • 99 713 der SDG im Einsatz bei Lößnitzgrundbahn, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4670, betriebsfähig. • 99 715 der GbR 99 715, Leihgabe an Preßnitztalbahn Jöhstadt, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, betriebsfähig. • 99716 der Öchsle Bahn AG, Warthausen, Baujahr 1927 von Sächsische Maschinenfabrik AG unter Fabriknummer 4672, z.Z. nicht betriebsfähig, aber in Hauptuntersuchung. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Henschel, Sächsische Maschinenfabrik, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe Gebaut: 15 (1918-19), 47 (1923–27) Bauart: E h2 Gattung: K 55.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 8.990 mm (BR 99.64–65: 8.680 mm) Höhe: 3.550 mm Breite: 2.400 mm Gesamtradstand: 3.720 mm (später teilw. Nach DR-Umbau 4.000 mm) Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 32,50 t (BR 99.64–65: 30,4 t) Dienstgewicht: 42,25 t (BR 99.64–65: 40,4 t) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 480 PSi, Anfahrzugkraft: 76,20 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 4,5 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Schmalspurbahnen / Preßnitztalbahn, Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Deutschland / Unternehmen / Dampflokwerk Meiningen. (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH)

195 1600x1215 Px, 02.01.2025

Detailbild der 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung.
Detailbild der 99 715 der GbR (Leihgabe an die Preßnitztalbahn, heute wieder als 99 1715-4 geführt, eine Sächsische VI K (Baureihe 99.67–71) steht am 24 August 2013 im Dampflokwerk Meiningen. Die Aufnahme entstand auf einer offiziellen Führung.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Preßnitztalbahn, Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm

180 1285x1600 Px, 02.01.2025

Die MRCE Dispolok ES 64 U2-001 182 501-7 (91 80 6182 501-7 D-DISPO) als Schublok von einem Nahverkehrszug nach Halle/Saale im Bahnhof Eisennach am 24 August 2013. Die Lok wurde 2001 unter Fabriknummer 20557 gebaut, sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6182 501-7 D-DISPO und die EBA 00M09B 001. Die elektrische Zweisystemlokomotive aus der Euro-Sprinter-Familie zweiter Generation nutzt beide in Europa üblichen Wechselstromsysteme und ist derzeit eine der modernsten und leistungsstärksten Lokomotiven für den europäischen Personen- und Güterverkehr. Speziell die als Bosporus-Sprinter ausgelegte Variante der ES 64 U2 ist eine echte Bereicherung im europäischen Schienenverkehr und ermöglicht eine durchgängige Fahrt von Hamburg bis an die türkische Grenze – ohne Wechsel der Lokomotive. Zulassungen für folgende Länder sind erteilt: Deutschland, Österreich, Schweiz, Ungarn, Rumänien, Bulgarien Die Hersteller-Bezeichnung ES64 ist die Abkürzung von EuroSprinter zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok. Technische Daten: Achsfolge: Bo`Bo` Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.280 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Breite: 3.000 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm Gewicht: 86 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz Dauerleistung: 6.400 kW Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Quelle: Mitsui Rail Capital Europe GmbH
Die MRCE Dispolok ES 64 U2-001 182 501-7 (91 80 6182 501-7 D-DISPO) als Schublok von einem Nahverkehrszug nach Halle/Saale im Bahnhof Eisennach am 24 August 2013. Die Lok wurde 2001 unter Fabriknummer 20557 gebaut, sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6182 501-7 D-DISPO und die EBA 00M09B 001. Die elektrische Zweisystemlokomotive aus der Euro-Sprinter-Familie zweiter Generation nutzt beide in Europa üblichen Wechselstromsysteme und ist derzeit eine der modernsten und leistungsstärksten Lokomotiven für den europäischen Personen- und Güterverkehr. Speziell die als Bosporus-Sprinter ausgelegte Variante der ES 64 U2 ist eine echte Bereicherung im europäischen Schienenverkehr und ermöglicht eine durchgängige Fahrt von Hamburg bis an die türkische Grenze – ohne Wechsel der Lokomotive. Zulassungen für folgende Länder sind erteilt: Deutschland, Österreich, Schweiz, Ungarn, Rumänien, Bulgarien Die Hersteller-Bezeichnung ES64 ist die Abkürzung von EuroSprinter zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok. Technische Daten: Achsfolge: Bo`Bo` Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.280 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Breite: 3.000 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm Gewicht: 86 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz Dauerleistung: 6.400 kW Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Anfahrzugskraft: 300 kN Quelle: Mitsui Rail Capital Europe GmbH
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023

166 1400x937 Px, 02.01.2025

VT 128 der STB - Süd-Thüringen-Bahn GmbH, ein ein Stadler Regio-Shuttle RS1 (95 80 0650 528-2 D-STB) steht am 24 August 2013 im Hbf Eisennach, als RB nach Neuhaus am Rennweg, zur Abfahrt bereit.
VT 128 der STB - Süd-Thüringen-Bahn GmbH, ein ein Stadler Regio-Shuttle RS1 (95 80 0650 528-2 D-STB) steht am 24 August 2013 im Hbf Eisennach, als RB nach Neuhaus am Rennweg, zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / Süd-Thüringen-Bahn GmbH (STB)

233 1400x1410 Px, 02.01.2025

Die 185 264-9 (91 80 6185 264-9 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 30 Dezember 2024 mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Bonn-Beuel in südlicher Richtung. Was war der Bahnhof Bonn-Beuel mal ein schöner Bahnhof, wie man gut sieht hat er schwer gelitten. Vieleicht wird er mal wieder schöner, wenn endlich die neuen S-Bahn Gleise fertiggestellt sind.
Die 185 264-9 (91 80 6185 264-9 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 30 Dezember 2024 mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Bonn-Beuel in südlicher Richtung. Was war der Bahnhof Bonn-Beuel mal ein schöner Bahnhof, wie man gut sieht hat er schwer gelitten. Vieleicht wird er mal wieder schöner, wenn endlich die neuen S-Bahn Gleise fertiggestellt sind.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Strecken / KBS 465 (Rechte Rheinstrecke), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge, Deutschland / Bahnhöfe / Bonn-Beuel

173 1400x959 Px, 01.01.2025

Der ICE 1 - Tz 0171 Heusenstamm , geführt von dem Triebkopf 401 071-6 (93 80 5401 071-6 D-DB) und am Zugschluss der Triebkopf 401 571-5 (93 80 5401 571-5 D-DB) fährt am 30 Dezember 2024 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Köln. Zurzeit werden Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke die Fernzüge hier auf die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Die beiden Triebköpfe wurden 1991 Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummern 5637 bzw, 5638 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist jeweils von AEG.
Der ICE 1 - Tz 0171 "Heusenstamm", geführt von dem Triebkopf 401 071-6 (93 80 5401 071-6 D-DB) und am Zugschluss der Triebkopf 401 571-5 (93 80 5401 571-5 D-DB) fährt am 30 Dezember 2024 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Köln. Zurzeit werden Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke die Fernzüge hier auf die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Die beiden Triebköpfe wurden 1991 Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummern 5637 bzw, 5638 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist jeweils von AEG.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 801 bis 804 / ICE 1, Deutschland / Strecken / KBS 465 (Rechte Rheinstrecke), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)

186 1400x933 Px, 01.01.2025

Der ICE 1 - Tz 0171 Heusenstamm , geführt von dem Triebkopf 401 071-6 (93 80 5401 071-6 D-DB) und am Zugschluss der Triebkopf 401 571-5 (93 80 5401 571-5 D-DB) fährt am 30 Dezember 2024 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Köln. Zurzeit werden Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke die Fernzüge hier auf die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Die beiden Triebköpfe wurden 1991 Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummern 5637 bzw, 5638 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist jeweils von AEG.
Der ICE 1 - Tz 0171 "Heusenstamm", geführt von dem Triebkopf 401 071-6 (93 80 5401 071-6 D-DB) und am Zugschluss der Triebkopf 401 571-5 (93 80 5401 571-5 D-DB) fährt am 30 Dezember 2024 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Köln. Zurzeit werden Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke die Fernzüge hier auf die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Die beiden Triebköpfe wurden 1991 Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummern 5637 bzw, 5638 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist jeweils von AEG.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 801 bis 804 / ICE 1, Deutschland / Strecken / KBS 465 (Rechte Rheinstrecke), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)

182 1400x963 Px, 01.01.2025

Bahnhof Herdorf in westlicher Blickrichtung am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter (Hf). Rechts (Gleis 1) steht schon das das Ausfahrtsignal in Richtung Betzdorf auf Signal Hp 1 – Fahrt.
Bahnhof Herdorf in westlicher Blickrichtung am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter (Hf). Rechts (Gleis 1) steht schon das das Ausfahrtsignal in Richtung Betzdorf auf Signal Hp 1 – Fahrt.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

195 1400x938 Px, 31.12.2024

Bahnhof Herdorf in östlicher Blickrichtung (Richtung Neunkirchen) am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Weichenwärter-Stellwerk Herdorf Ost (H0).
Bahnhof Herdorf in östlicher Blickrichtung (Richtung Neunkirchen) am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Weichenwärter-Stellwerk Herdorf Ost (H0).
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

176 1400x933 Px, 31.12.2024

Bahnhof Herdorf in östlicher Blickrichtung (Richtung Neunkirchen) am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Weichenwärter-Stellwerk Herdorf Ost (H0). Hinten kommt auch der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) und erreicht bald den Bahnhof.
Bahnhof Herdorf in östlicher Blickrichtung (Richtung Neunkirchen) am Vormitttag des 30 Dezember 2024. Hinten das Weichenwärter-Stellwerk Herdorf Ost (H0). Hinten kommt auch der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) und erreicht bald den Bahnhof.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

171 1400x951 Px, 31.12.2024

Der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), erreicht am 30 Dezember 2024 (10:10 Uhr), als RB 96 „Hellertalbahn“ (Neunkirchen/Kr Siegen – Herdorf – Betzdorf/Sieg), den Bahnhof Herdorf. Mit ihm begann unser Jahresabschlussfahrt nach Bonn-Beuel und Köln. Der Alstom Coradia LINT 41 wurde 2004 von der ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1188-010 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB, die Hessische Landesbahn hatte 74,9% der Gesellschaftsanteile.
Der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), erreicht am 30 Dezember 2024 (10:10 Uhr), als RB 96 „Hellertalbahn“ (Neunkirchen/Kr Siegen – Herdorf – Betzdorf/Sieg), den Bahnhof Herdorf. Mit ihm begann unser Jahresabschlussfahrt nach Bonn-Beuel und Köln. Der Alstom Coradia LINT 41 wurde 2004 von der ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1188-010 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB, die Hessische Landesbahn hatte 74,9% der Gesellschaftsanteile.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn)

182 1400x940 Px, 31.12.2024

Zwei gekuppelte vierteilige modernisierte Elektro-Triebwagen der Baureihe 424/434 der S-Bahn Köln (Betreiber DB Regio NRW) haben am 30 Dezember 2024 als S 19 nach Düren den Bahnhof Köln-Ehrenfeld erreicht. Vorne der ET 424 032-1 / 434 032-9 / 434 532-8 / 424 532-0 und hinten der ET 424 014-9 / 434 014-7 / 434 514-6 / 424 514-8. Der ET 424 032-1 usw. wurde 1999 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Hennigsdorf unter den Fabriknummern 22889, 22890, 22891 und 22892 gebaut und an die S-Bahn Hannover geliefert, wo er auch ab 2006 den Namen „Fürstenbad Bad Pyrmont“ trug. Der ET 424 014-9 usw. wurde 2000 von SIEMENS in Uerdingen unter den Fabriknummern 91870-1 bis 91870-4 gebaut und an die S-Bahn Hannover geliefert, wo er auch ab 2006 den Namen „Springe“ trug. Diese Triebzüge waren bis 2022 bei der S-Bahn Hannover im Einsatz, nach einem Redesign bei der Firma Vossloh Rolling Stock in Kiel und den Werken in Krefeld und Hannover, sind sie nun bei der S-Bahn Köln. Da die S-Bahn Köln stark ausgebaut wird, ist für die Bedienung von zusätzlichen Linien bei gleichzeitig dichterem Takt als heute eine Vergrößerung der Fahrzeugflotte erforderlich. In einem ersten Schritt werden hierfür ab April 2024 bis Juni 2025 insgesamt 24 Fahrzeuge der Baureihe 424 sukzessive modernisiert und in Betrieb genommen. Sie ersetzen zuerst die am Ende ihrer Nutzungszeit angekommenen Fahrzeuge der Baureihe 420. Die Baureihe 424/434 sind Elektro-Triebwagen, die für die S-Bahn Hannover konzipiert wurden, sie sind durchgängig barrierefrei begehbar.Die vierteiligen Züge wurden gemeinsam mit den S-Bahntriebzügen der Baureihe 423 entwickelt und stellen mit den Zügen der Baureihe 425 und Baureihe 426 eine Einheitsfamilie von neuen Elektrotriebzügen dar. Die Baureihe 424 wurde zwischen 2000 und 2022 von der DB Regio in Hannover eingesetzt, nach dem Betreiberwechsel der S-Bahn Hannover wurden 16 Fahrzeuge danach zur S-Bahn München und 24 zur S-Bahn Köln um beheimatet. Der vierteilige Elektrotriebwagen mit Mittelpufferung (Scharfenbergkupplung Typ 10) haben 8 Türen pro Fahrzeugseite und besitzen eine Fahrzeugbodenhöhe von 798 mm. Es können mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammengekuppelt werden, auch mit den Baureihen 425 und 426. Die Baureihe 424 ähnelt stark der Baureihe 425. Beide Baureihen besitzen z.B. die gleiche Länge, die gleiche Anzahl Türen und die gleiche Fußbodenhöhe. Sie unterscheiden sich u.a. in der Höchstgeschwindigkeit und darin, dass in der Baureihe 424 ausfahrbare Trittstufen zur Spaltüberbrückung verbaut sind. Die Fahrzeuge der Baureihe 424 dürfen nur 140 km/h statt 160 km/h fahren, da die in der Baureihe 425 vorhandene Laufwerksüberwachung nicht eingebaut wurde. Wie der 425 besteht der 424 aus vier Segmenten, geführt vom Endtriebwagen 1 mit der Baureihenbezeichnung 424.0, den beiden Mitteltriebwagen 2 und 3 mit der Bezeichnung 434.0 und 434.5 sowie dem Endtriebwagen 4 mit der Baureihenbezeichnung 424.5. Die Wagenkästen ruhen auf fünf Drehgestellen, davon zwei Enddrehgestelle und drei Jakobsdrehgestelle, wobei das mittlere Drehgestell weder angetrieben noch gebremst wird. Die Fahrzeuge der Baureihe 424 lassen sich nicht nur untereinander kuppeln, sondern auch zu gemischten Mehrfachtraktionen mit 425 und 426 zusammenstellen. Es können maximal vier Triebzüge gekuppelt werden. Im Endtriebwagen 1 ist eine behindertengerechte Toilette eingebaut. Im Gegensatz zu älteren S-Bahn-Systemen hat das Fahrzeug eine Fußbodenhöhe von nur 798 mm und bietet somit einen nahezu höhengleichen und mit den ausfahrbaren Trittstufen auch barrierefreien Zugang an 760 mm hohen Standard-Bahnsteigen. Die äußerlich ähnliche, technisch aber völlig anders aufgebaute S-Bahn-Baureihe 423 ist auf die höheren Bahnsteige in älteren S-Bahn-Netzen zugeschnitten. Die Fahrzeuge der Baureihen 424/434 haben (wie die Baureihe 425) je zwei Doppelschwenkschiebetüren pro Wagenkasten und Seite, während bei der Baureihe 423 drei Türen pro Wagenkasten und Seite vorhanden sind. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 40 Einheiten Hersteller: Adtranz/Bombardier oder Siemens Baujahre: 1999–2000 Modernisierung: 2024 bis 2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’(Bo’)(2’)(Bo’)Bo’ (in Klammern Jakobs-Drehgestellen) Länge über Kupplung: 67.500 mm (17,87m + 15,11m + 15,11m + 17,87m) Achsabstand im End-Drehgestell: 2.200 mm Achsabstand im Jakobs-Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm (neu) / 780 mm (abgenutzt) Leergewicht: 114,0 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 8 x 293,75 = 2.350 kW Bremskraft: 140 kN Beschleunigung: 1,0 m/s² Bremsverzögerung: 0,9 m/s² Motorentyp: Drehstrom-Asynchron vom Typ 1TB1724 0GA02 Anzahl der Fahrmotoren: 4 × 2 Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10 Sitzplätze: 197 (davon 12 in der 1. Klasse) Stehplätze: 311 Fußbodenhöhe: 798 mm Die Redesignte „Gebrauchte“: Die grunderneuerten Fahrzeuge haben die Jury des „German Design Award“ dabei nicht nur aufgrund ihrer ansprechenden Außengestaltung überzeugt, sondern vor allem dank des vollständig modernisierten Innenraums, der die Züge fast zu Neufahrzeugen werden lässt. Das Zuginnere ist völlig neugestaltet. So gibt es etwa für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen und Gepäck mehr Platz. Auch technisch sind die Züge voll auf Höhe der Zeit: Große und moderne Displays informieren die Fahrgäste detaillierter über ihre Fahrt. Zudem profitieren die Fahrgäste künftig auch von W-LAN und USB-Steckdosen. So setzen die Projektpartner mit den 24 Zügen, die bis 2025 nach und nach zum Einsatz kommen sollen, neue Maßstäbe auf den Kölner S-Bahn-Linien. Zahlen, Daten, Fakten • Eingebaute Deckenmonitore: Acht doppelseitige Displays • Anzahl Steckdosen: Eine USB-Steckdose je Vis-à-vis Sitzgruppe • Eingebaute LED-Außendisplays: Acht Seitenanzeiger, zwei Fronanzeiger • Kapazität vor der Modernisierung: 434 (188 Sitzplätze, 246 Stehplätze) • Kapazität nach der Modernisierung: 508 (197 Sitzplätze, 311 Stehplätze) • Anzahl der Fahrradstellplätze nach der Modernisierung: 18 (zuvor 9) • Anzahl ausgewiesener Rollstuhlstellplätze nach der Modernisierung: Beförderung im Mehrzweckabteil, Zwei Plätze mit Anforderungsschalter (zuvor keine) • Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h • Anzahl Türen: 16 (Acht Türen je Seite) Die Vorteile der modernisierten Züge auf einen Blick • Nachhaltig: Die äußerst zuverlässigen Fahrzeuge aus den Baujahren 1999 und 2000 wurden vollständig umgebaut und modernisiert. Dabei wurden vorhandene Komponenten aufgearbeitet und energiesparende LED-Lampen verbaut. • Pünktlicher: Dank moderner Fahrgastinformationen laufen Aus- und Einstieg schneller ab. Dies hat einen positiven Effekt für die Pünktlichkeit. • Technisch zeitgemäß: Die Fahrgastinformation erfolgt über acht große Monitor-Gondeln über dem Mittelgang im Fahrzeug, dazu gibt es W-LAN und USB-Steckdosen. • Offen und transparent: Helle Fußbodenbereiche kennzeichnen die Laufwege, während die Sitz- und Mehrzweckbereiche einen dunkleren Fußbodenbelag haben. • Geräumig: Das Mehrzweckabteil mit Platz für bis zu 18 Fahrräder. Durch den Umbau bieten die Züge nun noch mehr Sitzplätze
Zwei gekuppelte vierteilige modernisierte Elektro-Triebwagen der Baureihe 424/434 der S-Bahn Köln (Betreiber DB Regio NRW) haben am 30 Dezember 2024 als S 19 nach Düren den Bahnhof Köln-Ehrenfeld erreicht. Vorne der ET 424 032-1 / 434 032-9 / 434 532-8 / 424 532-0 und hinten der ET 424 014-9 / 434 014-7 / 434 514-6 / 424 514-8. Der ET 424 032-1 usw. wurde 1999 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Hennigsdorf unter den Fabriknummern 22889, 22890, 22891 und 22892 gebaut und an die S-Bahn Hannover geliefert, wo er auch ab 2006 den Namen „Fürstenbad Bad Pyrmont“ trug. Der ET 424 014-9 usw. wurde 2000 von SIEMENS in Uerdingen unter den Fabriknummern 91870-1 bis 91870-4 gebaut und an die S-Bahn Hannover geliefert, wo er auch ab 2006 den Namen „Springe“ trug. Diese Triebzüge waren bis 2022 bei der S-Bahn Hannover im Einsatz, nach einem Redesign bei der Firma Vossloh Rolling Stock in Kiel und den Werken in Krefeld und Hannover, sind sie nun bei der S-Bahn Köln. Da die S-Bahn Köln stark ausgebaut wird, ist für die Bedienung von zusätzlichen Linien bei gleichzeitig dichterem Takt als heute eine Vergrößerung der Fahrzeugflotte erforderlich. In einem ersten Schritt werden hierfür ab April 2024 bis Juni 2025 insgesamt 24 Fahrzeuge der Baureihe 424 sukzessive modernisiert und in Betrieb genommen. Sie ersetzen zuerst die am Ende ihrer Nutzungszeit angekommenen Fahrzeuge der Baureihe 420. Die Baureihe 424/434 sind Elektro-Triebwagen, die für die S-Bahn Hannover konzipiert wurden, sie sind durchgängig barrierefrei begehbar.Die vierteiligen Züge wurden gemeinsam mit den S-Bahntriebzügen der Baureihe 423 entwickelt und stellen mit den Zügen der Baureihe 425 und Baureihe 426 eine Einheitsfamilie von neuen Elektrotriebzügen dar. Die Baureihe 424 wurde zwischen 2000 und 2022 von der DB Regio in Hannover eingesetzt, nach dem Betreiberwechsel der S-Bahn Hannover wurden 16 Fahrzeuge danach zur S-Bahn München und 24 zur S-Bahn Köln um beheimatet. Der vierteilige Elektrotriebwagen mit Mittelpufferung (Scharfenbergkupplung Typ 10) haben 8 Türen pro Fahrzeugseite und besitzen eine Fahrzeugbodenhöhe von 798 mm. Es können mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammengekuppelt werden, auch mit den Baureihen 425 und 426. Die Baureihe 424 ähnelt stark der Baureihe 425. Beide Baureihen besitzen z.B. die gleiche Länge, die gleiche Anzahl Türen und die gleiche Fußbodenhöhe. Sie unterscheiden sich u.a. in der Höchstgeschwindigkeit und darin, dass in der Baureihe 424 ausfahrbare Trittstufen zur Spaltüberbrückung verbaut sind. Die Fahrzeuge der Baureihe 424 dürfen nur 140 km/h statt 160 km/h fahren, da die in der Baureihe 425 vorhandene Laufwerksüberwachung nicht eingebaut wurde. Wie der 425 besteht der 424 aus vier Segmenten, geführt vom Endtriebwagen 1 mit der Baureihenbezeichnung 424.0, den beiden Mitteltriebwagen 2 und 3 mit der Bezeichnung 434.0 und 434.5 sowie dem Endtriebwagen 4 mit der Baureihenbezeichnung 424.5. Die Wagenkästen ruhen auf fünf Drehgestellen, davon zwei Enddrehgestelle und drei Jakobsdrehgestelle, wobei das mittlere Drehgestell weder angetrieben noch gebremst wird. Die Fahrzeuge der Baureihe 424 lassen sich nicht nur untereinander kuppeln, sondern auch zu gemischten Mehrfachtraktionen mit 425 und 426 zusammenstellen. Es können maximal vier Triebzüge gekuppelt werden. Im Endtriebwagen 1 ist eine behindertengerechte Toilette eingebaut. Im Gegensatz zu älteren S-Bahn-Systemen hat das Fahrzeug eine Fußbodenhöhe von nur 798 mm und bietet somit einen nahezu höhengleichen und mit den ausfahrbaren Trittstufen auch barrierefreien Zugang an 760 mm hohen Standard-Bahnsteigen. Die äußerlich ähnliche, technisch aber völlig anders aufgebaute S-Bahn-Baureihe 423 ist auf die höheren Bahnsteige in älteren S-Bahn-Netzen zugeschnitten. Die Fahrzeuge der Baureihen 424/434 haben (wie die Baureihe 425) je zwei Doppelschwenkschiebetüren pro Wagenkasten und Seite, während bei der Baureihe 423 drei Türen pro Wagenkasten und Seite vorhanden sind. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 40 Einheiten Hersteller: Adtranz/Bombardier oder Siemens Baujahre: 1999–2000 Modernisierung: 2024 bis 2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’(Bo’)(2’)(Bo’)Bo’ (in Klammern Jakobs-Drehgestellen) Länge über Kupplung: 67.500 mm (17,87m + 15,11m + 15,11m + 17,87m) Achsabstand im End-Drehgestell: 2.200 mm Achsabstand im Jakobs-Drehgestell: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm (neu) / 780 mm (abgenutzt) Leergewicht: 114,0 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Leistung: 8 x 293,75 = 2.350 kW Bremskraft: 140 kN Beschleunigung: 1,0 m/s² Bremsverzögerung: 0,9 m/s² Motorentyp: Drehstrom-Asynchron vom Typ 1TB1724 0GA02 Anzahl der Fahrmotoren: 4 × 2 Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10 Sitzplätze: 197 (davon 12 in der 1. Klasse) Stehplätze: 311 Fußbodenhöhe: 798 mm Die Redesignte „Gebrauchte“: Die grunderneuerten Fahrzeuge haben die Jury des „German Design Award“ dabei nicht nur aufgrund ihrer ansprechenden Außengestaltung überzeugt, sondern vor allem dank des vollständig modernisierten Innenraums, der die Züge fast zu Neufahrzeugen werden lässt. Das Zuginnere ist völlig neugestaltet. So gibt es etwa für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen und Gepäck mehr Platz. Auch technisch sind die Züge voll auf Höhe der Zeit: Große und moderne Displays informieren die Fahrgäste detaillierter über ihre Fahrt. Zudem profitieren die Fahrgäste künftig auch von W-LAN und USB-Steckdosen. So setzen die Projektpartner mit den 24 Zügen, die bis 2025 nach und nach zum Einsatz kommen sollen, neue Maßstäbe auf den Kölner S-Bahn-Linien. Zahlen, Daten, Fakten • Eingebaute Deckenmonitore: Acht doppelseitige Displays • Anzahl Steckdosen: Eine USB-Steckdose je Vis-à-vis Sitzgruppe • Eingebaute LED-Außendisplays: Acht Seitenanzeiger, zwei Fronanzeiger • Kapazität vor der Modernisierung: 434 (188 Sitzplätze, 246 Stehplätze) • Kapazität nach der Modernisierung: 508 (197 Sitzplätze, 311 Stehplätze) • Anzahl der Fahrradstellplätze nach der Modernisierung: 18 (zuvor 9) • Anzahl ausgewiesener Rollstuhlstellplätze nach der Modernisierung: Beförderung im Mehrzweckabteil, Zwei Plätze mit Anforderungsschalter (zuvor keine) • Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h • Anzahl Türen: 16 (Acht Türen je Seite) Die Vorteile der modernisierten Züge auf einen Blick • Nachhaltig: Die äußerst zuverlässigen Fahrzeuge aus den Baujahren 1999 und 2000 wurden vollständig umgebaut und modernisiert. Dabei wurden vorhandene Komponenten aufgearbeitet und energiesparende LED-Lampen verbaut. • Pünktlicher: Dank moderner Fahrgastinformationen laufen Aus- und Einstieg schneller ab. Dies hat einen positiven Effekt für die Pünktlichkeit. • Technisch zeitgemäß: Die Fahrgastinformation erfolgt über acht große Monitor-Gondeln über dem Mittelgang im Fahrzeug, dazu gibt es W-LAN und USB-Steckdosen. • Offen und transparent: Helle Fußbodenbereiche kennzeichnen die Laufwege, während die Sitz- und Mehrzweckbereiche einen dunkleren Fußbodenbelag haben. • Geräumig: Das Mehrzweckabteil mit Platz für bis zu 18 Fahrräder. Durch den Umbau bieten die Züge nun noch mehr Sitzplätze
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Köln, Deutschland / Bahnhöfe / Köln Sonstige, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 424 / 434, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Strecken / KBS 480 Köln–Aachen

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