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Die 114 008-6 (91 80 6114 008-6 D-DB) der DB Regio AG (Region Hessen), ex DB 112 008-8, ex DR 112 008-8, ist am 20.11.2016 mit einem DoSto-Zug im Bahnhof Gießen abgestellt.
Die Lok wurde erst nach der Wiedervereinigung 1991 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21301 gebaut und als 112 008-8 an die DR geliefert, ab 1994 dann DB 112 008-8. Mit dem Übergang zur DB Regio im Jahr 2000 wurde sie dann in 114 008-6 ungezeichnet.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)
792 1200x817 Px, 21.11.2016
Die 145 050-1 (91 80 6145 050-1 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG mit der kalten 185 044-5 (91 80 6185 044-5 D-DB) und einem mit Drahtrollen beladenen Güterzug am Hanken fährt am 14.05.2016 durch den Bahnhof Kobern-Gondorf.
Armin Schwarz
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Zwei gekuppelte zweiteilige Dieseltriebzüge ALSTOM Coradia LINT 54 (95 80 0622 407-4 D-LBVX / 95 80 0622 907-3 D-LBVX und 95 80 0622 431-4 D-LBVX / 95 80 0622 931-3 D-LBVX)
Diese beiden LINT 54 wurden 2014 Alstom in Salzgitter unter den Fabriknummern 0001006054 007 und 0001006054 031 gebaut.
Ein Triebwagen besteht aus bestehen aus zwei Wagenteilen, die jeweils auf zwei Enddrehgestellen ruhen. Motorisiert ist der Triebzug durch drei Dieselmotoren mit einer Leistung von je 390 kW.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B’2’+B’B’
Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm
Fahrzeugbreite: 2.750 mm
Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.310 mm
Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm
Minimaler befahrbarer Radius Werkstatt/Betrieb: 100/125 m
Installierte Motorleistung: 3x390 kW
Leistungsübertragung: mechanisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Eigengewicht: ca. 98 t
Maximale Radsatzlast bei Fahrzeughöchstgewicht: ca. 18 t
Sitzplätze: 180
Stehplätze ca. : 170
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 622 (LINT 54), Deutschland / Unternehmen / vlexx (zu Netinera)
570 1200x817 Px, 21.11.2016
Dreiteiliger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 81 (bestehemd aus 95 80 0620 903-4 D-LBVX / 95 80 0621 403-4 D-LBVX und 95 80 0620 403-5 D-LBVX) der vlexx (Vier-Länder-Express, ein Unternehmen der NETINERA Deutschland GmbH) ist am 14.05.2016 beim Hbf Koblenz abgestellt, dahinter ist noch ein weiterer. Die vlexx betriebt das Dieselnetz Südwest (Los 2).
Der LINT 81 wurde 2014 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Salzgitter unter der Fabriknummer 0001006081 003 gebaut.
Motorisiert ist der Triebzug durch vier Dieselmotoren mit einer Leistung von je 390 kW (ein Endwagen und der Mittelwagen je 1x und ein Endwagen mit zwei Motoren.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B’2’+B’2’+B’B’
Fahrzeuglänge über Kupplung: 80.920 mm
Fahrzeugbreite: 2.750 mm
Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.310 mm
Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm
Minimaler befahrbarer Radius Werkstatt/Betrieb: 100/125 m
Installierte Motorleistung: 4x390 kW
Leistungsübertragung: mechanisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Eigengewicht: ca. 138 t
Maximale Radsatzlast bei Fahrzeughöchstgewicht: ca. 18 t
Sitzplätze: 300
Stehplätze ca. : 250
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 620 / 621 (LINT 81), Deutschland / Unternehmen / vlexx (zu Netinera)
684 1200x830 Px, 21.11.2016
Die 714 009-8 (eigentlich laut NVR-Nummer 92 80 1212 257-0 D-DB) der DB Netz Notfalltechnik, ex DB 714 257-3, ex DB 214 257-8, ex DB 212 257-0, ex DB V 100 2257, ist am 05.10.2015 beim DB Werk Fulda abgestellt und konnte vom aus dem Zug heraus fotografiert werden. Es ist eine Lokomotive für einen Rettungszug (RTZ) bzw. Tunnelrettungszug auch Tunnelhilfszug (TuHi). Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000304 gebaut und als V 100 2257 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Umzeichnung in 212 257-0 erfolgte 1968, der Umbau zur Rettungszuglok und die Umzeichnung in DB 214 257-8 erfolgte 1999, Umzeichnung in DB 714 257-3 erfolgte 1994 und dann 1996 in 714 009-8. Sie trägt aber die NVR-Nummer 92 80 1 212 235-6 D-DB, ist aber durch die Umbauten keine reine 212er.
Diese umgebauten Loks sind wende- und doppeltraktionsfähig und unter anderem mit Video- und Wärmebildkameras, Fern- und Breitenscheinwerfern, gelben Rundumkennleuchten und Tunnelfunk (800-MHz-Band) ausgerüstet. Mit den technischen Sichthilfen soll der Zug auch bei Sichtbehinderungen durch Rauch und Nebel gezielt gesteuert werden können.
Die Dieselloks an jedem Zugende behielten zunächst ihre Nummer als Baureihe 212 und wurden dann nicht zuletzt wegen ihrer umfangreichen Sonderausstattung ab 01.01.89 als separate Baureihe 214 geführt. Schließlich wurden sie mit Wirkung vom 31.10.94 entsprechend dem Status des gesamten Zuges als Bahndienstfahrzeuge eingestuft und erhielten die Baureihenbezeichnung 714. Auch als Baureihe 714 liefen sie zunächst mit ihrer ursprünglichen Ordnungsnummer, die sie bereits als Baureihe 212 trugen. Erst ab dem 01.08.96 wurden sie dann fortlaufend nummeriert.
Insgesamt sind drei Reserveloks vorhanden, von denen zwei erst nachträglich umgebaut und in die Baureihe 714 eingereiht wurden (1996: 714 014-8; 1997: 714 015-5). Dadurch wird gewährleistet, dass auch bei erforderlichen Untersuchungen einzelner Loks immer alle Rettungszüge einsatzbereit sind. Dieser turnusmäßige Wechsel führt allerdings auch dazu, dass an den Zügen immer wieder andere Loks zu finden sind.
Armin Schwarz
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Die "Tiger" E.652 055 (91 83 2652 055-1 I-TI) der Trenitalia rauscht am 20.06.2016 mit einem Ganzgüterzug bestenhend aus Wagen Gattung Eaos durch den Stresa in Richtung Domodossola.
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Zwei gekuppelte ETR 425 der Trenord (ETR 425 062 und ETR 425 027) erreichen am 22.06.2016, als R 2147 nach Milano Centrale, den Bahnhof von Stresa.
Armin Schwarz
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Italien / Triebzüge / ETR 324 / ETR 425 / ETR 526 (Alstom Coradia Meridian - Jazz), Italien / Unternehmen / Trenord (Tn)
416 1200x935 Px, 20.11.2016
Die P & T Universalstopfmaschine 08 - 475 Unimat 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 42 541 18-8) gekuppelt mit der P & T Schnellschotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 46 521 18-9) beide von der DGU (Deutsche Gleisbau Union) erreichen am 18.11.2016 ihren nächsten Einsatzort Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz
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Die P & T Schnellschotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 46 521 18-9) gekuppelt mit der P & T Universalstopfmaschine 08 - 475 Unimat 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 42 541 18-8) beide von der DGU (Deutsche Gleisbau Union) haben am 18.11.2016 ihren nächsten Einsatzort Betzdorf/Sieg erreicht, nun müssen sie umsetzen um auf das Arbeitsgleis zu kommen.
Armin Schwarz
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Betzdorf/Sieg den 18.11.2016: An der P & T Schnellschotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 46 521 18-9) der DGU (Deutsche Gleisbau Union) wird die Kehrwalze gewechselt.
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Die 185 146-8 (91 80 6185 146-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 18.11.2016 mit einem gem. Güterzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz
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Der 125t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 810 T der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 010-0, abgestellt am 18.11.2016, mit den Schutzwagen der Gattung Res 072-1, links D-HGUI 33 80 3998 218-0 und rechts Links D-HGUI 33 80 3998 213-1, in Betzdorf/Sieg.
Der Kran wurde 2013 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer MT2012170324 gebaut und an die Hering Bau geliefert. Die Hering Bau gehört in Deutschland zu den größten Eisenbahnkran-Dienstleistern, sie hat 10 eigene Krane.
Der 125-t-Eisenbahndrehkran wird für den Aus-und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjochen und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Bei Havarien auf Bahnstrecken leistet er schnelle Hilfe zum Bergen schwerer Lasten.
Technische Daten
Eigengewicht: 128 t
Länge über Puffer: 13.000 mm
Achsanzahl: 8
Drehzapfenabstand: 8.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Achslast: 16,0 t
Motorleistung: 235 kW
Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h
Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 19 km/h
zul. Anhängelast: -
Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS 05
kleinster befahrbarer Radius: 00 m
Tragfähigkeiten:
bei 0,00 m Ausladung vor Puffer, mit Schwerlastausrüstung: 125 t
bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 30°, abgestützt: 90 t
bei 2,80 m Ausladung vor Puffer, ± 20°, freistehend: 46 t
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Die 275 870-4 (92 80 1275 870-4 D-BUVL) eine Vossloh MaK G 1206 Mietlok der B & V Leipzig GmbH rauscht mit der P & T Universalstopfmaschine Unimat 08 - 275 3S Y (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 41 523 17 - 9) der DGU (Deutsche Gleisbau Union) am Haken am 18.11.2016 durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
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Die AEG 182 001-8, ex DB 182 001-8, ex DB E 320 01, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Nach der Elektrifizierung des Saargebietes im Jahre 1960 benötigte die Deutsche Bundesbahn neue Mehrsystemlokomotiven für die zwei Stromnetze der DB und der SNCF. Solche Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr wurden schon 1957 in Auftrag gegeben.
Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1960 Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3778 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 320 01 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 182 001-8 und 1977 ausgemustert. Im Jahr 1981 erfolgte ein Verkauf an die Firma AEG und Umbau zum Versuchsträger für Drehstromantrieb. Dadurch ist zum Beispiel ein Drehgestell mit asynchronen Drehstrommotoren ausgestattet, während das zweite Drehgestell die konventionellen Kommutator-Motoren besitzt. Zudem besitzt die Lok einseitig einen ersten Prototyp des Einheitsführertisches, der zweite Führerstand ist zur Messplattform umgebaut worden.
Als Versuchsträge wurde sie auch Anfang der 1980er Jahre auf der S27 in München im Wendezugbetrieb eingesetzt. Sie erhielt dabei den neuen Anstrich in rot/beige. Da in einem Führerstand die zahlreiche Messgeräte aufgebaut waren, war nur noch ein Führerstand in seiner eigentlichen Funktion verfügbar. Die 182 001 wurde daher immer mit einem Steuerwagen gekuppelt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo´Bo´
Gebaute Anzahl: 3 (E 320 01 AEG / E 320 11 BBC / E 320 21 / SSW)
Baujahr: 1960
Länge über Puffer: 16.440 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 82 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 2.760 kW
Dauerleistung: 2.460 kW
Anfahrzugkraft: 30.600kp
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz ~ oder 25 kV 50 Hz ~
Lokbremse: el. Widerstandsbremse
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Die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert.
Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes.
Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm
Gesamtachsstand: 11.300 mm
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 86t
Achslast: 21,5t
Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz
Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS)
Zugkraft: 336 kN
Nennleistung Trafo: 4040 kVA
Anzahl Fahrstufen: 28
Anzahl Fahrmotoren: 4
Fahrmotor-Typ: SSW WB 372
Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.
Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte.
Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich
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Die SBB Re 460 099-5 „ Bodensee", Werbelok für die Mobiliar und Gottardo 2016, am 20.06.2016 im Bahnhof Brig.
Die Lok2000 wurde 1994 von der SLM unter der Fabriknummer 5666 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Nun auch mal eine ausführliche Beschreibung zu diesem Loktyp:
Die SBB bestellte im Zusammenhang mit den Projekten Bahn 2000 eine erste Serie von 12 Universal-Hochgeschwindigkeitslokomotiven, noch als Re 4/4VI – 10701 bis 10712 bestellt. Diese Bestellung wurde noch vor Beginn der Konstruktionsarbeiten auf 24 erhöht. Für den alpenquerenden Güterverkehr wurde von der Eidgenossenschaft eine weitere Serie von 75 Lokomotiven (auch als 'Hupac'-Lokomotiven bekannt) in Auftrag gegeben. Die vorgegebenen Liefertermine für dieses Los waren derart kurz, dass die SLM an die Kapazitätsgrenze ihrer Werkstätte gelangte. Es wurden deshalb dreißig Lokkasten an Krauss-Maffei in München untervergeben
Im Hinblick auf die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden nochmals zwanzig Lokomotiven nachbestellt, was die Serie auf 119 ansteigen ließ. Die im Volksmund Lok 2000 genannte Lokomotive hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und eine Leistung von 6,1 MW und ist für den Schnellzugs- wie Güterverkehr ausgelegt. Um die Gesamtmasse von 84 Tonnen nicht zu überschreiten musste ein gesickter Leichtbaukasten konstruiert werden, dessen Form vom Designstudio Pininfarina entworfen wurde.
Um auf den Strecken durch die Alpen den Radverschleiß gering zu halten, haben die Lokomotive radial einstellbare Achsen erhalten. Auch auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung wurde Neuland beschritten. Zwei Ebenen Steuerelektronik für das Fahrzeug und den Antrieb sind eingebaut. Über das Fahrzeugleitgerät wurden zu viele Elemente gesteuert, wie Scheibenwischer oder Signalhorn. Dies führte anfänglich zu vielen Störungen und oft blieben Lokomotiven auf der Strecke liegen. Erst die Verbesserung der Programmierung erlaubte es die Zuverlässigkeit so zu erhöhen, dass es kaum mehr zu Ausfällen führte. Als Feststellbremse wurden in den Drehgestellen Permanentmagnetschienenbremsen eingebaut. Auch hier gab es am Anfang übermäßig viele Störungen und die Lokomotiven klebten regelmäßig an den Schienen fest.
Um den Schiebedienst auf den Gebirgsstrecken weniger personalaufwendig durchzuführen, wurden mehrere Lokomotiven mit einer amerikanischen Funkfernsteuerung ausgerüstet und als Ref 460 bezeichnet. Damit konnte von der Zugspitze aus eine am Zugschluss eingesetzte Lokomotive ferngesteuert werden. Die Divisionalisierung der SBB erlaubte es nicht mehr groß davon zu profitieren, denn alle Lokomotiven wurden dem Personenverkehr zugeteilt und der Einsatz vor Güterzügen war somit beendet.
Die Re 460 blieb nicht ein Einzelstück und entwickelte sich zu einer Lokomotivfamilie. Eine erste Bestellung wurde von der BLS für acht Lokomotiven gemacht. Die BLS Re 465 hat im Gegensatz zur Re 460 vier statt zwei Stromrichter. Jeder Motor hat dadurch seine eigene Regelung um die Eigenschaften im Bergeinsatz zu verbessern. Weiter können die BLS-Lokomotiven mit allen gängigen Schweizer Lokomotiven in Vielfachsteuerung verkehren. Das erlaubte es bei der BLS den Lokomotiveinsatz flexibler zu gestalten. Die SBB bestellte ebenfalls zehn Re 465, die bei Ablieferung schon das blaue BLS-Design hatten, aber erst später von der BLS übernommen wurden. Nach Finnland konnten auch in zwei Serien Lok 2000 verkauft werden. Dort sind sie als Sr2 bezeichnet. Nach Versuchsfahrten in Norwegen im schwierigen Winterdienst bestellten die NSB die fast baugleichen Lokomotive EL18 2241 bis 2262. Eine letzte Lieferung umfasst zwei Lokomotiven für Hongkong. Sie werden an jedem Ende eines Doppelstockzuges eingesetzt. Dies sind die letzten von SLM in Winterthur gebauten Fahrzeuge. Die Re 460 ist bis auf weiteres die letzte Vollbahn-Streckenlokomotive, die komplett von schweizerischen Unternehmen konstruiert und gebaut wurde. Der Lokomotivbau in der Schweiz wurde inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Einzig Stadler Rail stellt in der Schweiz noch Lokomotiven für den Rangier- und für den Zahnradbetrieb her.
TECHNISCHE DATEN der Re 460:
Nummerierung: Re 460 000–118
Anzahl: 119
Baujahre: 1991–1996
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.500 mm
Höhe: 4.300 mm
Breite: 3.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Dienstgewicht: 84,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (zugelassen) / 230 km/h (technisch möglich)
Dauerleistung: 6.100 kW (8300 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 100 kN
Laufraddurchmesser: 1.110 mm
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Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen
547 1200x800 Px, 16.11.2016
Die SBB Re 460 099-5 „ Bodensee", Werbelok für die Mobiliar und Gottardo 2016, am 20.06.2016 im Bahnhof Brig.
Die Lok2000 wurde 1994 von der SLM unter der Fabriknummer 5666 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Nun auch mal eine ausführliche Beschreibung zu diesem Loktyp:
Die SBB bestellte im Zusammenhang mit den Projekten Bahn 2000 eine erste Serie von 12 Universal-Hochgeschwindigkeitslokomotiven, noch als Re 4/4VI – 10701 bis 10712 bestellt. Diese Bestellung wurde noch vor Beginn der Konstruktionsarbeiten auf 24 erhöht. Für den alpenquerenden Güterverkehr wurde von der Eidgenossenschaft eine weitere Serie von 75 Lokomotiven (auch als 'Hupac'-Lokomotiven bekannt) in Auftrag gegeben. Die vorgegebenen Liefertermine für dieses Los waren derart kurz, dass die SLM an die Kapazitätsgrenze ihrer Werkstätte gelangte. Es wurden deshalb dreißig Lokkasten an Krauss-Maffei in München untervergeben
Im Hinblick auf die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden nochmals zwanzig Lokomotiven nachbestellt, was die Serie auf 119 ansteigen ließ. Die im Volksmund Lok 2000 genannte Lokomotive hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und eine Leistung von 6,1 MW und ist für den Schnellzugs- wie Güterverkehr ausgelegt. Um die Gesamtmasse von 84 Tonnen nicht zu überschreiten musste ein gesickter Leichtbaukasten konstruiert werden, dessen Form vom Designstudio Pininfarina entworfen wurde.
Um auf den Strecken durch die Alpen den Radverschleiß gering zu halten, haben die Lokomotive radial einstellbare Achsen erhalten. Auch auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung wurde Neuland beschritten. Zwei Ebenen Steuerelektronik für das Fahrzeug und den Antrieb sind eingebaut. Über das Fahrzeugleitgerät wurden zu viele Elemente gesteuert, wie Scheibenwischer oder Signalhorn. Dies führte anfänglich zu vielen Störungen und oft blieben Lokomotiven auf der Strecke liegen. Erst die Verbesserung der Programmierung erlaubte es die Zuverlässigkeit so zu erhöhen, dass es kaum mehr zu Ausfällen führte. Als Feststellbremse wurden in den Drehgestellen Permanentmagnetschienenbremsen eingebaut. Auch hier gab es am Anfang übermäßig viele Störungen und die Lokomotiven klebten regelmäßig an den Schienen fest.
Um den Schiebedienst auf den Gebirgsstrecken weniger personalaufwendig durchzuführen, wurden mehrere Lokomotiven mit einer amerikanischen Funkfernsteuerung ausgerüstet und als Ref 460 bezeichnet. Damit konnte von der Zugspitze aus eine am Zugschluss eingesetzte Lokomotive ferngesteuert werden. Die Divisionalisierung der SBB erlaubte es nicht mehr groß davon zu profitieren, denn alle Lokomotiven wurden dem Personenverkehr zugeteilt und der Einsatz vor Güterzügen war somit beendet.
Die Re 460 blieb nicht ein Einzelstück und entwickelte sich zu einer Lokomotivfamilie. Eine erste Bestellung wurde von der BLS für acht Lokomotiven gemacht. Die BLS Re 465 hat im Gegensatz zur Re 460 vier statt zwei Stromrichter. Jeder Motor hat dadurch seine eigene Regelung um die Eigenschaften im Bergeinsatz zu verbessern. Weiter können die BLS-Lokomotiven mit allen gängigen Schweizer Lokomotiven in Vielfachsteuerung verkehren. Das erlaubte es bei der BLS den Lokomotiveinsatz flexibler zu gestalten. Die SBB bestellte ebenfalls zehn Re 465, die bei Ablieferung schon das blaue BLS-Design hatten, aber erst später von der BLS übernommen wurden. Nach Finnland konnten auch in zwei Serien Lok 2000 verkauft werden. Dort sind sie als Sr2 bezeichnet. Nach Versuchsfahrten in Norwegen im schwierigen Winterdienst bestellten die NSB die fast baugleichen Lokomotive EL18 2241 bis 2262. Eine letzte Lieferung umfasst zwei Lokomotiven für Hongkong. Sie werden an jedem Ende eines Doppelstockzuges eingesetzt. Dies sind die letzten von SLM in Winterthur gebauten Fahrzeuge. Die Re 460 ist bis auf weiteres die letzte Vollbahn-Streckenlokomotive, die komplett von schweizerischen Unternehmen konstruiert und gebaut wurde. Der Lokomotivbau in der Schweiz wurde inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Einzig Stadler Rail stellt in der Schweiz noch Lokomotiven für den Rangier- und für den Zahnradbetrieb her.
TECHNISCHE DATEN der Re 460:
Nummerierung: Re 460 000–118
Anzahl: 119
Baujahre: 1991–1996
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.500 mm
Höhe: 4.300 mm
Breite: 3.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Dienstgewicht: 84,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (zugelassen) / 230 km/h (technisch möglich)
Dauerleistung: 6.100 kW (8300 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 100 kN
Laufraddurchmesser: 1.110 mm
Armin Schwarz
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Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460
519 1200x815 Px, 16.11.2016
Oberleitungsinstandhaltungs-Fahrzeug S 45 2480 bzw. IT-RFI 161206-4 der Rete Ferroviaria Italiana (RFI), die Betriebsgesellschaft für den Bereich Schienennetz und Eisenbahninfrastruktur der FS, abgestellt am 20.06.2016 in Stresa.
Gebaut wurde das Fahrzeug 1988 von der SAEM S.P.A. in Rom.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 7.300 mm
Achsabstand: 4.000 mm
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Eigengewicht: 12.000 kg
Nutzlast: 2.000 kg Max.
Belastung der Hebebühne: 600 kg
Ungewöhnlich sind die außenliegenden Bremsen und Bremsscheiben.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Oberleitungsinstandhaltungs-Fahrzeug S 45 2480 bzw. IT-RFI 161206-4 der Rete Ferroviaria Italiana (RFI), die Betriebsgesellschaft für den Bereich Schienennetz und Eisenbahninfrastruktur der FS, abgestellt am 20.06.2016 in Stresa.
Gebaut wurde das Fahrzeug 1988 von der SAEM S.P.A. in Rom.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 7.300 mm
Achsabstand: 4.000 mm
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Eigengewicht: 12.000 kg
Nutzlast: 2.000 kg Max.
Belastung der Hebebühne: 600 kg
Ungewöhnlich sind die außenliegenden Bremsen und Bremsscheiben.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Deh 4/4 II - 95 "Andermatt " der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), ex FO 95, zieht am 20.06.2016 einen Regionalzug von Brig in Richtung Göschenen.
Der Gepäcktriebwagen wurde 1984 von SLM (mechanischer Teil, Lokomotivkasten) und BBC (elektrische Ausrüstung) gebaut.
Der Deh 4/4 II ist ein schmalspuriger Gepäcktriebwagen der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) für Adhäsions- und Zahnradbetrieb.
Weil die Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit den Deh 4/4 I gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte sie die Deh 4/4 II als Nachfolger. Im Zuge des Zusammenschlusses der FO mit der BVZ kamen sie zur neuen Gesellschaft Matterhorn-Gotthard-Bahn, wo sie nur noch als Deh 4/4 bezeichnet und, wenn nötig, anhand der Seriennummern 2.., 5.. und 9.. unterschieden werden.
Technische Daten:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15.500 mm
Drehzapfenabstand: 8.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.790 mm
Größte Breite: 2.683 mm
Größte Höhe (bei abgesenkten Stromabnehmer): 3.880 mm
Leergewicht: 49,5 t (davon Mechanischer Teil 28 ,5 t)
Dienstgewicht: 51,0 t
Maximale Zuladung: 1,5 t
Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 60 km/h / Zahnstange 30 km/h
Stundenleistung: 1.032 kW
Dauerleistung: 936 kW
Stundenzugkraft am Rad: 117,2 kN
Dauerzugkraft am Rad: 101,2 kN
Maximale Zugkraft am Rad: 247,2 kN
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Die ehemaligen Deh 4/4 I und II der FO werden im Einsatz nicht unterschieden. Sie werden hauptsächlich zusammen mit zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen als fest gekuppelte Pendelzüge eingesetzt. Zwischen Disentis und Andermatt (Oberalp, 110‰) kann ein und zwischen Visp und Andermatt (Goms, 90‰) können zwei, im Sommer drei Verstärkungswagen angehängt werden. Zwischen Andermatt und Göschenen (Schöllenenschlucht, 179‰) sind keine Verstärkungswagen möglich. Die Pendelzüge sind innerhalb der Komposition mit der automatischen +GF+-Kupplung (GFN) verbunden. Für andere Verwendungen müssen die Kupplungen getauscht werden. Mindestens ein Triebwagen, früher waren dies meist Nr. 95 oder 96, dient als Ersatzfahrzeug für die übrigen Deh und wird auch allein für Überfuhren eingesetzt. Früher wurden auch Güterzüge nach Göschenen geführt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB)
660 4 1200x946 Px, 13.11.2016
Mittels einer Giesmar Schienenprofilschleifmaschine vom Typ MP 6 werden am 12.11.2016 im Bahnhof Betzdorf/Sieg am Gleis 105 nach dem Thermitschweißen noch die Schienenstöße geschliffen.
Technische Beschreibung
Die Maschine dient zum präzisen Schleifen von Schweißstößen an den Schienenlaufflächen und -fahrkanten, sowie zum Schleifen von Auftragsschweißungen.
Der als Schweißkonstruktion in Leichtbauweiseausgeführte Maschinenrahmen besitzt führungspraktische Griffe, sowie einen klappbaren Führungsbügel. Hierdurch läßt sich die Maschine vom Bediener während des Schleifprozesses, bequem und praktisch handhaben. Mittels eines Fußhebels lässt sich der Klappbügel leicht entriegeln und somit die Maschine für den Fahrkanten- und Flankenschliff abklappen. Ein besonderes Führungsrollensystem an beiden Maschinenenden ermöglicht die Einstellung von drei verschiedenen Führungspositionen. Hierdurch wird die Maschine gewichtsentlastend beim Flankenschliff im Stoßbereich geführt. Mittels zweier verstellbarer Spurkranzführungsrollen wird die Maschine beim Herzstückschliff wechselweise an der Herzstück- bzw. Schienenflanke oder an der Flügelschiene vom Bediener mühelos geführt.
Der Schleifkopf bewegt sich immer rechtwinklig zur Schiene und kann je nach Abnutzung nachgestellt werden. Ebenso ist auch der Anstellwinkel der Schleifscheiben nach den betreffenden Arbeitserfordernissen (aggressives oder weniger aggressives Schleifen) einstellbar. Die Schleiftiefeneinstellung wird über ein zentral angeordnetes Handrad durchgeführt. Der Bediener hat durch die
entsprechende Rahmenform eine gute Sicht auf die Schleifstelle. Ein vorschriftsmäßiger Schleifscheibenschutz ist durch eine einstellbare Schutzhaube gewährleistet.
Technische Daten
Antrieb: luftgekühlter 4-Takt Honda Bezin-Motor
Abmessungen
Länge: 1.065 mm
Breite: 535 mm
Höhe: 685 mm
Gewicht: 52 kg
Armin Schwarz
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Die Lok 4 der Railflex GmbH (92 80 1275 111-3 D-RF), eine MaK G 1206, fährt am 12.11.2016 als Lz durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Die G 1206 wurde 2001 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001125 gebaut, als Mietlok hatte sie schon sehr viele Stationen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / Railflex GmbH
474 1200x946 Px, 13.11.2016
Hier nochmal als Nachschuss: Die Lok 4 der Railflex GmbH (92 80 1275 111-3 D-RF), eine MaK G 1206, fährt am 12.11.2016 als Lz durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Die G 1206 wurde 2001 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001125 gebaut, als Mietlok hatte sie schon sehr viele Stationen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / Railflex GmbH
489 1200x840 Px, 13.11.2016
Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB).
Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut.
Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens.
Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp.
Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können.
Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde.
Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet.
Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren.
Technische Daten der BR 151:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 mm
Gesamtradsatzstand: 13.660 mm
Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm
Dienstgewicht: 118,0 t
Achslast: 19,7 t
Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h
Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h
Anfahrzugkraft: 395 kN
Dauerzugkraft: 232 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 6 (AEG WB372)
Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor)
Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb
Getriebeübersetzung: 1:2,628
Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse
Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW
3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
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