Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG) Fotos
92 Bilder
Am 17 September 2016 steht 74 1192 ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen. Die anwesendheid einer Berliner S-Bahn Dampflok ins Rührpott ist weniger fremd als Mann denken kann: Berlin und das Rührgebiet gehörten bis 1947 beide zu Preussen.
Leon Schrijvers
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Am 17 September 2016 steht 74 1192 ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen. Die anwesendheid einer Berliner S-Bahn Dampflok ins Rührpott ist weniger fremd als Mann denken kann: Berlin und das Rührgebiet gehörten bis 1947 beide zu Preussen.
Leon Schrijvers
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Am 17 September 2018 steht 66 002 mit ein Touropa-Wagen und ex-Postwagen ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 66 (DB 066)
32 1200x801 Px, 28.04.2024
Am 17 September 2018 steht 66 002 mit ein Touropa-Wagen und ex-Postwagen ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 66 (DB 066)
29 1200x800 Px, 28.04.2024
Vorbei ist die graue Phase von 80 030 -hier am 17 September 2016 ins DGEG-Museum in BOchum-Dahlhausen sdamt Fotogüterzug. Hewute ist dieser Lok schwarz-rot und als RAG-9 ins Museum.
Leon Schrijvers
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 80
23 1200x799 Px, 28.04.2024
Am 17 September 2016 reichte das Himmelwasser nicht zu um die Wasservorräte von 78 468 zu erganzen und wird der Wasserkran ins DSGEG-Museum Bochum-Dahlkhausen eingesetzt.
Leon Schrijvers
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Vorbei ist die graue Phase von 80 030 -hier am 17 September 2016 ins DGEG-Museum in BOchum-Dahlhausen sdamt Fotogüterzug. Hewute ist dieser Lok schwarz-rot und als RAG-9 ins Museum.
Leon Schrijvers
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG), Deutschland / Dampfloks / BR 80
25 1200x798 Px, 27.04.2024
DB/DGEG 212 007 zieht der Pendelzug nach das S-Bahnbahnhof Bochum-Dahlhausen aus das DGEG-MUseum in Bochum-Dahlhausen am 17 September 2016.
Leon Schrijvers
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DB/DGEG 212 007 zieht der Pendelzug nach das S-Bahnbahnhof Bochum-Dahlhausen aus das DGEG-MUseum in Bochum-Dahlhausen am 17 September 2016.
Leon Schrijvers
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Am 17 September 2016 hat 332 306, der ehemahligen Bentheimer Eisenbahn D-4, ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen ein definitives Refugium bekommen. Hier töfft sie mit der Pendelzug von-nach der S-Bahn Bahnhof Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
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Am 17 September 2016 hat 332 306, der ehemahligen Bentheimer Eisenbahn D-4, ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen ein definitives Refugium bekommen. Hier steht sie auf die Drehscheibe des Bws.
Leon Schrijvers
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Am 17 September 2016 hat 332 306, der ehemahligen Bentheimer Eisenbahn D-4, ins DGEG-Museum von Bochum-Dahlhausen ein definitives Refugium bekommen.
Leon Schrijvers
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Am 16 April 2009 steht AggertalBahn 261 671 als Gastlok ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
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Am 16 April 2009 steht AggertalBahn 261 671 als Gastlok ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
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Am 16 April 2009 steht AggertalBahn 261 671 als Gastlok ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum.
Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.
Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln.
Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.
Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre: 1892–1901
Bauart: C1' n2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum.
Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.
Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln.
Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.
Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre: 1892–1901
Bauart: C1' n2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz
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Der dreiachsige ex DR 2. Klasse Rekowagen 75 80 93-29 100-6 D-DGEG B3gtre, ex DR 50 50 23-25 380-8 der Gattung Bagtr, ex DR 357-313, vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, ausgestellt bei Starlight Express in Bochum (hier am 25.12.2018).
Der Wagen wurde 1963 DR Raw Halberstadt zum Reko-Wagen umgebaut. Als Rekowagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Eisenbahnwagen bezeichnet, die durch Rekonstruktion von Vorkriegswagen entstanden sind. Neben den in diesem Artikel behandelten Reisezugwagen wurden auch Güterwagen umgebaut. Der Begriff Rekonstruktion ist hier im Sinne des DDR-Sprachgebrauchs zu verstehen: Gemeint ist nicht die Wiederherstellung oder Nachbildung eines früheren Zustandes, sondern eine durchgreifende Modernisierung. Bei der DB wurden solche Wagen „Umbauwagen“ genannt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover auch bekannt als "Schweineschnäuzchen" VT 2 (95 80 0133 102-3 D-DGEG) der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ex B.Th. VT2 (Bremen-Thedinghausener Eisenbahn) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.
Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft.
Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.
Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet.
Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).
1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an. Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert.
Der hier gezeigte Wismarer Schienenbus Wismarer Schienenbus, Typ Hannover „A“ wurde 1936 von der Waggonfabrik Wismar unter der Fabriknummer 20268 gebaut und an die Bremen-Thedinghausener Eisenbahn AG geliefert. 1968 kam er zur DGEG und wurde 1986 bei DGEG auf Dieselmotoren umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: A 1
Länge über Puffer: 11.610 mm
Achsabstand: 4.400 mm
Raddurchmesser: 650–700 mm
Motorentyp: Ford BB Benzinmotor (ursprünglich) / Daimler Benz Dieselmotor
Leistungsübertragung: mechanisch
Armin Schwarz
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Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.
Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.
Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.
Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.
Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.
Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe: 2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz
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GALERIE 3