Cargo Logistik Rail (CLR) Fotos
14 Bilder
Cargo Logistik Rail Service 228 371 steht etwas zur Zeite ins Bw Berlin Schönefeld während ein Offener Tur Tag der Berliner Eisenbahnfreeunde am 18 September 2016.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Dieselloks / BR 228 (DR V 180, DR 118 / DR V 240), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
35 1200x802 Px, 16.04.2024
Die 273 008-2 (92 80 1273 008-3 D-CLR), eine Vossloh G 2000 BB, der CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben-Ebendorf) am 14.05.2022 bei Bad Kleinen, aufgenommen aus einem Zug heraus.
Die MaK G 2000 BB in der Variante mit asymmetrischen Führerhäusern und mittigen (Ursprungsausführung) und wurde 2001 bei Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001036 gebaut und an die RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck) als RBH 904 geliefert, seit 2019 sit sie bei der CLR.
Die Lokomotive Vossloh G 2000 BB ist die stärkste dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH und wird seit dem Jahr 2000 gebaut. Ihre Achsfolge ist B’B’. Sie hat eine Leistung von bis zu 2.700 kW und erreicht je nach Motorisierung eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf ein Dienstgewicht von 84 t bis 90 t. Dabei erreicht sie eine Anfahrzugkraft von 283 kN bei 87,3 t. Das Tankvolumen beträgt 5000 l. Insgesamt gibt es 99 Loks der Typen 1–3 und je eine Lok der Typen 4 und 5.
War das breitere Führerhaus zunächst nur für die italienische Ausführung wegen des dort vorgeschriebenen Beimannes und der dort üblichen Linkssteuerung gedacht, wurde es auch bei der dritten Version für den Verkehr in Deutschland, Niederlande, Belgien und Frankreich beibehalten, allerdings mit Steuerplatz auf der rechten Seite. Bei der ersten Serie befindet sich der Steuerplatz in der Mitte.
Die Lokomotiven haben einen tragenden Rahmen mit angesetzten Frontschilden als Kollisionsschutz. An beiden Seiten gibt es einen Endführerstand, entweder asymmetrisch, mit einem leicht gewendelten Einstieg (Typ 1) oder (wie hier) über die ganze Fahrzeugbreite. Zum Ende ist der Führerraum leicht eingezogen, auch ab Fensterunterkante wird er nach oben etwas schmaler. Der Zugang zum Führerstand erfolgt von hinten über den Umlauf. Der modular aufgebaute Maschinenraum geht nicht über die ganze Breite, so dass auf beiden Seiten Platz für einen Umlauf mit Geländer gibt. Es gibt fünf Module: Elektronik und Batterien, Kühlanlage mit seitlichen Kühlblöcken, Verbrennungsluftfilter (über dem Getriebe), Motor mit Abgasschalldämpfer und die Druckluftanlage. Im Bereich der beiden Kühlertürme sind an der Seite und im Dach große Lüftungsgitter, unterm Dach mit Lüftungsrotoren. Die Lok hält das niedrige Umgrenzungsprofil UIC 505-1 ein. Als Drehgestelle werden zweiachsige Flexicoil-Drehgestelle mit Radsatzlenkern verwendet, wie sie auch in den anderen Typen der „vierten Generation“ von Vossloh verwendet werden. Als Motor kommt in der Regel ein Viertakt-Motor Caterpillar 3616 B-HD mit 2.240 kW zum Einsatz. Aufgrund der hohen Leistung ist ein Einbau eines Turbowendegetriebes nicht möglich, so kommt ein hydraulisches Voith-Getriebe L 620 reU2 mit nachgeschaltetem mechanischen Wendegetriebe zum Einsatz, das nur im Stillstand betätigt werden kann.
TECHNISCHE DATEN:
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 17.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Höhe: 4.220 mm
Breite: 3.080 mm
Dieselmotor: Caterpillar V-16-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAD 3516 B-HD
Motorleistung: 2.240 kW
Motor-Nenndrehzahl: 1800/min
Getriebe: Voith L 620 reU2
Leistungsübertragung: hydraulisch
Anfahrzugkraft: 283 kN
Dienstgewicht: 87,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster bef. Halbmesser: 80 m
Bremse: KE-GP
Tankinhalt: 5.000 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
110 1400x1008 Px, 14.11.2022
Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) steht am 06.05.2017 im Magdeburg Wirtschaftshafen zur Abfahrt bereit. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 229 181-3 (92 80 1229 181-3 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (CLR), ex DB 229 181-3, ex DR 219 181-5, ex DR 119 181-6, am 06.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Das U-Boot wurde 1984 von der Lokomotivfabrik 23. August in Bukarest /Rumänien (heute FAUR S.A.) unter der Fabriknummer 24823 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 119 181-6 geliefert. Bereits 1992 wurde sie von Krupp in Essen, unter der Fabriknummer 5665, mit einem MTU 12V396 TE14 Motor remotorisiert, auf eine Höchstgeschwindigkeit von140km/h umgerüstet und es folgte die Umzeichnung in DR 229 181-3. Im Jahr 2002 ging sie an die DB Bahnbau GmbH und 2004 an die DB Netz AG, wo sie bis 2015 fuhr, bevor sie dann an die CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH in Barleben ging.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) fährt am 30.07.2017 mit einem Güterzug auf der linken Rheinseite in Richtung Norden, hier ist sie kurz vor Andernach.
Die Lok wurde 1977 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14776 gebaut und als 250 016-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert.
Weiterer Lebenslauf:
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 016-9
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-DB)
2016 ging sie an die CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
291 1200x951 Px, 19.03.2018
Die 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) fährt am 30.07.2017 mit einem Güterzug auf der linken Rheinseite in Richtung Norden, hier ist sie kurz vor Andernach.
Die Lok wurde 1977 von LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14776 gebaut und als 250 016-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert.
Weiterer Lebenslauf:
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 016-9
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 016-9 (91 80 6155 016-9 D-DB)
2016 ging sie an die CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge
441 1200x890 Px, 30.07.2017
Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) fährt am 06.05.2017 zum Haltepunkt Magdeburg Wirtschaftshafen West. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten.
Der Esslinger-VT wurde 1951 unter der Fabriknummer 23350 als T7 für die AKN gebaut.
Lebenslauf:
1951 Altona - Kaltenkirchen - Neumünster Eisenbahn AG AKN T 7
1963 Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft TBG VT 26
1967 Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn FKE VT 90
1981 RBG Regental Bahnbetriebs GmbH VT 03
2001 BBG Stauden (Staudenbahnfreunde) BBG 05
2005 Dampflok-Gemeinschaft e.V., Braunschweig /Privat DTW 01 "Anton" (95 80 0301 035-1 D-LWB)
2017 Cargo Logistik Rail Service GmbH (95 80 0301 035-1 D-CLR)
TECHNISCHE DATEN:
Fabriknummer: 23350
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B'2'
Länge über Puffer: 23.530 mm
Gewicht: 37 t (bei 2/3 Vorräten)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Motor: Caterpilar Motor Cat 2986
Bremsgewicht: P: 44 t (Handbremse 17t)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 155 103-5 (91 80 6155 103-5 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Die Lok wurde 1979 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16449 gebaut und als 250 103-9 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf:
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 103-5
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 103-5
23.12.2014 z-Stellung
07.03.2016 Ausmusterung bei der DB Cargo
23.03.2016 an CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) als155 103-5 (NVR-Nummer: 91 80 6155 103-5 D-CLR)
Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.
Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.
Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt.
Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen.
An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.
Konstruktion
Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.
Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.
Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer: 19.600 mm
Drehzapfenabstand: 11.200 mm
Gesamtradstand: 14.500 mm
Dienstgewicht: 123,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW
Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS)
Anfahrzugkraft: 480 kN
Dauerzugkraft: 196 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.
Die V 180. 2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert. Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern:
1968 - 1970 DR V180 321
Am 01.06.1970 in 118 321-9
1990 Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0
01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7
01.01.1994 nun DB 228 721-7
01.03.1994 Ausmusterung
1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf als 228 721-7
2001 - 2011 Uwe Adam Transporte 8 "Sylvia Adam" (V180 321), NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM
Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung.
Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR)
Allgemeines zur der V 180:
LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. Zwei weitere Voraus-Lokomotiven wurden zu Erprobung 1962 gebaut. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion bis zur V 180 087 in den Jahren 1963—1965. Die Loks erhielten zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-I in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 fertig gestellt. Es folgten 205 Lokomotiven, wobei die letzten schon unter ihrer neuen Baureihennummer 118 ausgeliefert wurden.
Aufbau
Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.
Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.
Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883kW/1200PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.
Versuchsweise wurden in den 80er Jahren hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut. Da die noch in der Erprobungsphase befindlichen Motoren noch unzuverlässig waren und man ohnehin mit den Baureihen 132 und 119 entsprechend leistungsstarke Lokomotiven zur Verfügung hatte, wurde von einem Serienumbau abgesehen.
Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achsfahrmasse von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks.
Unterbaureihen:
118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS
118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1.000 PS
118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS
V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt)
118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 15.00 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren)
TECHNISCHE DATEN der 228 321-6:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C’C’
Länge über Puffer: 19.460 mm
Größte Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.910 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm)
Raddurchmesser: 1.000 mm
Dienstgewicht: 93,4 t
Achsfahrmasse: 15,5 t
Motoren Daten:
Art: 2 Stück V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Typ: Caterpillar 3512
Bohrung x Hub : 170 mm x 190 mm
Hubraum: 51,8 l
Leistung: 1.050 kW (1.428 PS)
Gewicht (Nettotrockengewicht): 6.078 kg
Motorengesamtleistung: 2.100 KW (2.856 PS)
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das "U-Boot", bzw. die 229 147-4 (92 80 1229 147-4 D-CLR) der Cargo Logistik Rail-Service GmbH (CLR), ex DB 229 147-4, ex DR 219 147-6 , ex DR 119 147-7, wurde am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg präsentiet.
Das U-Boot wurde 1983 von der Lokomotivfabrik 23. August in Bukarest /Rumänien (heute FAUR S.A.) unter der Fabriknummer 24653 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 119 147-7 geliefert. Bereits 1992/93 wurde sie von Krupp, unter der Fabriknummer 5660, modernisiert.
Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es den Versuch, die Baureihe 219, ex DR 119, zu modernisieren. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig umgebaut. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren (MTU 12V396 TE14) wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im InterCity-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch Lücken im elektrifizierten Hauptbahnnetz der DR klafften. Insbesondere während der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn übernahmen von der Baureihe 229 gezogene InterCitys im Bahnhof Michendorf bei Potsdam Reisende aus ICE-Zügen, um sie über die Stadtbahn nach Berlin Mitte zu bringen. Die ICEs wurden bis zur Elektrifizierung der Stadtbahn über den Berliner Außenring nach Lichtenberg umgeleitet.
Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, sodass diese nach der ersten Serie abgebrochen wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung 229 und wurden in Berlin-Pankow beheimatet. Mit dem Fortschreiten der Elektrifizierung der Magistralen um Berlin, wurde die Lok am 04.04.1995 von Berlin Pankow nach Erfurt umbeheimatet, wo sie bis zu ihrer Abstellung und Ausmusterung 2001 im Dienst von DB Regio Erfurt gestanden hat.
Da die Lokomotive noch eine Mindesteinsatzzeit von über 10 Jahren bis zur Abschreibung der Umbaukosten besaß, und der Bundesrechnungshof die weitere Verschrottung der Baureihen 229 vor Ablauf dieser Mindesteinsatzzeit untersagte, wurde die Lok 2002 zur Bahntochter DB Bahnbau Berlin verkauft. Dort wurde die Lokomotive ausschließlich vor Bau- und Arbeitszügen eingesetzt.
Am 21.08.2012 erhielt die Lokomotive eine neue Hauptuntersuchung, wurde aber fortan nur noch sehr selten eingesetzt. Die DB Bahnbau hatte mittlerweile genügend Lokomotiven der Bundesbahnbaureihenfamilie V160 erhalten, für die eine gesicherte Ersatzteilversorgung langfristig zur Verfügung stand. Anfang des Jahres 2015 wurden die Lokomotiven 229 147-4, 229 181-3 und schließlich auch die 229 100-3 zum Verkauf ausgeschrieben.
Das Unternehmen CargoLogistikRail (CLR) aus Magdeburg hatte den Zuschlag für die Lokomotiven erhalten, und sie schlussendlich zur Betriebseigenen Werkstatt nach Möser b.Magdeburg überführt, wo die 229 147-4 wie auch die 229 181-3 instandgesetzt und in die Auslieferungslackierung zurückversetzt wurden. Die Lokomotive steht somit fortan wieder für Einsätze vor Arbeits-, Güter- und Reisezügen zur Verfügung. Die 229 100-3 dient dabei als Ersatzteilspender für die beiden anderen 229ern.
TECHNISCHE DATEN der BR 229:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C' C'
Länge über Puffer: 19.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motor: 2 Stück V-12-Zylinder MTU-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 12V396 TE14
Motorleistung: 2 x 1.240 kW (1.685 PS) = 2480 kW (3370 PS)
Volllastdrehzahl: 1800 U/min
Leerlaufdrehzahl: 600 U/min
Motorgewicht: 2 x 3.900 kg (trocken)
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7 (3 Wandler)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 23 km/h
Anfahrzugkraft: 276 kN
Dauerzugkraft: 180 kN
Dienstgewicht: 103 t
elektrische Zugheizleistung: 800 kW
Kraftstoffvorrat:4000 l
Sandvorrat: 320 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR), Deutschland / Dieselloks / BR 229 (Umbau aus DR 219 / ex DR 119)
659 1200x841 Px, 28.05.2016
Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg.
Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark "2" vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam.
Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war.
Allgemeines:
Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede.
Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.
Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.
Anforderungen an die Lok:
Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.
Prototyp:
Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.
Serienloks:
Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen.
Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern.
Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf.
Konstruktion:
Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.
Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.
Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind.
Technische Daten:
Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: D
Länge über Puffer: 10.880 mm
Breite: 3.044 mm
Achsabstand gesamt: 5.600 mm
Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm
Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm)
Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang)
Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h
Stundenleistung: 478 kW (650 PS)
Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m
Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp
Kraftstoffvorrat: 2.100 l
Sandvorrat: 700 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 345 / 346 (ex DR BR 105 / 106, DR V 60 D), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)
619 1200x828 Px, 23.05.2016
GALERIE 3