Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

(ID 568709)

Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die 212 058-2 Lena Sophie (92 80 1212 058-2 D-LOC) der LoConnect GmbH (Nohfelden) mit der kalten 140 003-5 (91 80 6140 003-5 D-RCCDE) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH, ex DB E 40 003, und

Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert.
Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1928 bis 1930 DRG elT 2228
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150
1941 bis 1970 DR ET 165 080
1970 bis 1991 DR 275 031-3
1992 bis 1993 DR 475 003-0 und
1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0.

Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.

Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug.
Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.

Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.

Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.

Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.

Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.

TECHNISCHE DATEN:

Gebaute Stückzahlen: 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen
Hersteller: AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG
Baujahre: 1928–1931
Ausmusterung: 1997
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Breite: 3.000 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leergewicht: 38,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 360 kW
Beschleunigung: 0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Raddurchmesser: 900 mm
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Zugheizung: elektrisch
Geschwindigkeitsmesser: DEUTA
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Fußbodenhöhe: 1.100 mm

Armin Schwarz 30.07.2017, 1416 Aufrufe, 0 Kommentare

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Wir haben am 23 September 2026 mit der Linie S5 den Bahnhof Berlin Olympiastadion erreicht. Der Bahnhof Berlin Olympiastadion ist ein Bahnhof im Berliner Ortsteil Westend. Er besteht aus einem Vorortbahnhof, der regulär von den Zügen der Berliner S-Bahn bedient wird, sowie einem Kopfbahnhof für Sonderzüge bei Veranstaltungen im nahen gelegenen Olympiastadion oder an Messetagen. Zur Eröffnung der Rennbahn Grunewald ging der Bahnhof im Mai 1909 unter dem Namen Rennbahn in Betrieb und wurde anlässlich der Olympischen Spiele 1936 umfassend umgebaut. Zwischen 1980 und 1998 ruhte der Verkehr auf der Vorortbahn. Der Bahnhof liegt am Südrand des Olympiageländes am Streckenkilometer 16,2 der Vorortbahn von Westkreuz nach Spandau. Die Anlage verfügt über fünf Bahnsteige mit insgesamt zehn Gleisen, Zu- und Abgänge befinden sich an der Flatowallee am Westende der Bahnsteige sowie auf mittlerer Höhe der Bahnsteige zur nördlich liegenden Trakehner Allee. Der südlichste Bahnsteig dient dem regulären S-Bahn-Verkehr, die übrigen vier Kopfbahnsteige werden bei Veranstaltungen genutzt. Das Empfangsgebäude liegt an der Flatowallee in Höhe des Vorortbahnsteigs. Die gesamte Anlage ist ein Bestandteil der Gesamtanlage Spandauer Vorortbahn und als solches in der Berliner Landesdenkmalliste aufgeführt. 
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Blick vom Aufgang zur Flatowallee auf den Kopfbahnhof für Sonderzüge vom Bahnhof Berlin Olympiastadion 23 September 2026. Ganz rechts befindet sich die beiden Durchfahrgleise (Gleis 1 und 2) vom Vorortbahnhof. Der Bahnhof Berlin Olympiastadion ist ein Bahnhof im Berliner Ortsteil Westend. Er besteht aus einem Vorortbahnhof, der regulär von den Zügen der Berliner S-Bahn bedient wird, sowie einem Kopfbahnhof für Sonderzüge bei Veranstaltungen im nahen gelegenen Olympiastadion oder an Messetagen. Zur Eröffnung der Rennbahn Grunewald ging der Bahnhof im Mai 1909 unter dem Namen Rennbahn in Betrieb und wurde anlässlich der Olympischen Spiele 1936 umfassend umgebaut. Zwischen 1980 und 1998 ruhte der Verkehr auf der Vorortbahn. Der Bahnhof liegt am Südrand des Olympiageländes am Streckenkilometer 16,2 der Vorortbahn von Westkreuz nach Spandau. Die Anlage verfügt über fünf Bahnsteige mit insgesamt zehn Gleisen, Zu- und Abgänge befinden sich an der Flatowallee am Westende der Bahnsteige sowie auf mittlerer Höhe der Bahnsteige zur nördlich liegenden Trakehner Allee. Der südlichste Bahnsteig dient dem regulären S-Bahn-Verkehr, die übrigen vier Kopfbahnsteige werden bei Veranstaltungen genutzt. Das Empfangsgebäude liegt an der Flatowallee in Höhe des Vorortbahnsteigs. Die gesamte Anlage ist ein Bestandteil der Gesamtanlage Spandauer Vorortbahn und als solches in der Berliner Landesdenkmalliste aufgeführt. 
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin, Deutschland / Bahnhöfe / Berlin Olympiastadion (S-Bahn)

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Ein Ganzzug der BR 480 „Toaster“ (4 gekuppelte Doppeltriebwagen bzw. Viertelzüge) der S-Bahn Berlin, als Linie S3 von Spandau nach Erkner, erreicht am 23 September 2026 bald die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp). Im Hintergrund kann man das Olympiastadion erahnen. Kind des Westens Nachdem die Berliner S-Bahn während des Kalten Kriegs für lange Zeit komplett von der ostdeutschen Reichsbahn betrieben wurde, änderten sich die Verhältnisse im Jahr 1984. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) übernahmen die Betriebsrechte für alle S-Bahnstrecken in Westberlin – und benötigten dringend neue Fahrzeuge. Nachdem im Jahr 1986 vier Viertelzüge als Prototypen geliefert und erprobt waren, wurden ab 1990 weitere 41 Doppel-Triebwagen (Viertelzüge) von dieser Bauart an die BVG geliefert. Durch die charakteristisch kantige Stirnfront wurde sie zunächst noch skeptisch betrachtet, als ihren „Toaster“ schlossen die Berliner ihre neue Baureihe dann aber doch in ihr Herz. Warum aber „Toaster“ als Spitznamen für die Baureihe 480? Es gab damals aus den 1950er Jahren einen beliebten Toaster der Firma Siemens der hieß auch BR 480. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Doppel-Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn bzw. die Deutsche Bahn. Eine Besonderheit dieser Baureihe ist, dass sich an beiden Enden des Viertelzuges ein Führerstand befindet, dadurch ist die älteste Baureihe im Dienst befindliche besonders vielseitig einsetzbar. Eingesetzt werden diese Fahrzeuge seit Dezember 2022 fast ausschließlich auf der S3. Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde, an die Deutsche Bahn übergeben. Am 1. Januar 1995 wurde der Betrieb auf die neugegründete S-Bahn Berlin GmbH übertragen, sie ist seit März 2010 eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Geschichte der elektrischen S-Bahn-Triebzügen BR 480 Diese Züge stellten einen bedeutenden technischen Fortschritt dar, realisierten die neueste Antriebs- und Leittechnik und zeichneten sich durch überragende Fahr- und Bremsleistungen aus. Allerdings machte dies die neuen Züge in der Anschaffung teuer, denn in der Entwicklung wurde in vielen Bereichen Neuland betreten. Wegen der betrieblichen Berührungspunkte mit der DR sowie des offen zu haltenden Übergangsverkehrs nach Ost-Berlin sollte sie mit den bestehenden Anlagen voll kompatibel bleiben. Damit schieden alternative Überlegungen bezüglich der Zug- und Bahnsteiglängen, des Stromsystems, des Umgrenzungsprofils usw. aus. Vorschläge zur Übernahme bewährter Züge aus dem Nahverkehrsbereich wie der Münchener MVG-Baureihe B mussten zugunsten einer „Berliner Lösung“ verworfen werden. Die somit unumgängliche Neuentwicklung eines Fahrzeugs sollte allgemein verwertbare, innovative Maßstäbe für weltweite Anwendungen im Nahverkehr setzen und im Interesse optimaler Energieausnutzung neuste Erkenntnisse verwerten. Dies schuf die Möglichkeit, die Entwicklung und den Bau der Prototypen durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) und den Senat fördern zu lassen. Die Aufgabe wurde einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG-Bahntechnik, Siemens und Waggon Union übertragen. Vier Prototypen von Doppeltriebwagen dieser Baureihe wurden 1986 an die BVG ausgeliefert, wobei die kristallblaue Lackierung der Viertelzüge 480 001/501 und 002/502 (im Gegensatz zu der traditionellen bordeauxrot-ockernen Farbgebung der Viertelzüge 003 und 004) von den Berlinern nicht angenommen wurde. Die 41 Viertelzüge der Bauserie in den Jahren 1990–1992 wurden deshalb in der traditionellen Lackierung der Berliner S-Bahn geliefert. Die neuen Fahrzeuge waren geringfügig länger und leichter als ihre Vorgänger, jede Achse wurde nun angetrieben. Die Dreiphasen-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 90 kW erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Beschleunigung von 1 m/s². Auf eine eigentlich geplante zweite Bauserie verzichtete die BVG, da absehbar war, dass es nach der nun erfolgten Wiedervereinigung ab Januar 1994 zum Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn kommen würde. Die Fahrzeuge von Nummer 480 046/546 bis 480 059/559 gingen deshalb an die Deutsche Reichsbahn und 480 060/560 bis 480 085/585 an deren Nachfolgerin Deutsche Bahn AG. Der neue Besitzer der S-Bahn, die Deutsche Bahn, setzte allerdings auf eine neu zuentwickelnde Baureihe (spätere Baureihe 481). Die Baureihe 480 und die parallel entstandene Neubaureihe 270 der DR, die heutige Baureihe 485, wurden, da beide teilweise technisch schon wieder überholt waren, nicht weitergebaut bzw. weiterentwickelt. Ursprünglich war der Einsatz der Baureihe 480 auf der Ringbahn im Westteil Berlins vorgesehen. Eine Nachbestellung von weiteren 40 Doppeltriebwagen kam 1994 zur Auslieferung und erhöhte den Bestand auf 85 Viertelzüge. Die Prototypen sowie einige Fahrzeuge mit Unfall- (480 573) sowie Brandschäden (480 025, 550, 553) sind inzwischen verschrottet worden. Beschreibung Der 1939 fertiggestellte Nord-Süd-Tunnel bestimmte mit seinem Profil und den engen Gleisbögen die zulässigen Dimensionen des Fahrzeugkastens. Die vorhandenen Bahnsteige ließen Züge von höchstens 150 m Länge zu. Unter Berücksichtigung der maximalen Wagenkastenlänge von 18 m war die Acht-Wagen-Einheit als „Vollzug“ vorgegeben. Anders als bisher sollte aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens in den Abend- und Nachtstunden nicht der aus vier Wagen (2 Doppeltriebwagen) zusammengesetzte Halbzug die kleinste betrieblich freizügig einsetzbare Einheit sein. Damit war die Ausführung als Viertelzug mit Führerständen an dessen beiden Enden vorgegeben, wodurch eine große Flexibilität im Einsatz erreicht werden konnte. Aus Gründen der Symmetrie entschied man sich für kurzgekuppelte Doppeltriebwagen mit fast identischem Aufbau der beiden Hälften, deren sämtliche Achsen angetrieben werden. Verbaut wurden SIEMENS Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ BASI 5644 mit einer bei der Berliner U-Bahn bewährten Stromrichterschaltung, kombiniert mit neuester Mikroprozessortechnik zur stufenlosen, verlustarmen Anfahrt und zur Energierückgewinnung beim Bremsen. Die selbsttragende Leichtbau-Schweißkonstruktion des Wagenkastens besteht aus gekanteten Blechen und Profilen. Als Material kam – nach eingehenden Untersuchungen – nicht Aluminium, sondern erstmals der rostfreie Edelstahl Remanit zur Anwendung. Die Seitenwandbleche sind nur 1,6 mm stark, sie wurden im elektrischen Punktschweißverfahren auf gekantete Z-Profile gesetzt. Die großen, in vorgebogenen Z-Profilen gehaltenen Seitenfenster bestimmen die Berechnung der mechanischen Stabilität. Die lichte Weite der Türen beträgt 1.300 mm. Ihre Ausführung als Schwenkschiebetüren wurde gewählt, um ein Vereisen der Türtaschen im Winter, wie es z. B. bei der Baureihe 420 auftrat, zu vermeiden. Die markante Gestaltung der Stirnfronten und -fenster soll Schnelligkeit, Leichtigkeit und Eleganz vermitteln, dabei aber Anklänge an alte S-Bahn-Traditionen nicht verleugnen. Die mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattete Stirnfront trägt stummelartige Puffer. Hier wurde erstmals versucht, im Schienenverkehr eine Knautschzone mit Stoßverzehrelementen einzuführen. Bis zu einer Aufstoßgeschwindigkeit von 15 km/h sollen sich die Stoßverzehrglieder elastisch und reversibel verformen, ohne dass es zur Beschädigung der tragenden Wagenkastenstruktur kommt. Dies ermöglicht, Triebwagen mit einer reduzierten statischen Längskraft („Pufferstoßkraft“) unterhalb des von der UIC vorgeschriebenen Werts von 1500 kN auf Eisenbahnstrecken einzusetzen. Um auf einigen Streckenabschnitten gemischten Verkehr mit Güterzügen abwickeln zu können, war das von Bedeutung. Der Wagenkasten stützt sich auf den beiden wiegenlosen Drehgestellen über vier höhengeregelte Luftfedern ab. Die Drehgestelle bestehen aus einem verwindungsweichen H-Rahmen aus geschweißten Hohlträgern. In jedem sind an der Quertraverse zwei Fahrmotoren voll abgefedert eingehängt, die über einen gefederten Kardanantrieb mit Läuferhohlwelle und doppelt gelagerte, schräg verzahnte Stirnradgetriebe die Radsätze antreiben. So werden die Geräuschentwicklung und der Verschleiß gemindert und eine Gewichtsersparnis erreicht. Alle Radsätze haben Scheibenbremsen, für normale Betriebsbremsungen dient jedoch die generatorisch arbeitende elektrische Bremse mit Rückspeisemöglichkeit. TECHNISCHE DATEN: Spezifikation: Doppeltriebwagen Gebaute Anzahl: 85 Doppeltriebwagen (Viertelzüge) Anzahl (noch im Einsatz): 65 Viertelzüge Hersteller: AEG, Siemens, WU Baujahre: 1986–1987 und 1990–1994 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 36.800 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm / 6.300 mm / 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Fahrzeugbreite: 3.120 mm Fahrzeughöhe: 3.600 mm Fußbodenhöhe: 1.100 mm Leergewicht: 59,0 t Sitzplätze: 93 Stehplätze: 200 Türen je Längsseite: 6 mit einer lichten Weite von 1.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² (Max. 1,3 m/s² möglich) Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Antriebsleistung: 8 x 90 kW = 720 kW Anfahrzugkraft:104 kN/208 kN Motortyp: SIEMENS Drehstrom-Asynchron BASI 5644 (8 Stück) Speisespannung: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichener Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Quellen: S-Bahn Berlin und Wikipedia Stand: Oktober 2026 
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 480 „Toaster“ (S-Bahn Berlin)

 15 1500x1000 Px, 08.10.2026

Ein Ganzzzug (4-Wagenzug) der BR 481/482 der S-Bahn Berlin verlässt am 27 Juni 2017, als S5 nach Westkreuz, den Hauptbahnhof Berlin. 
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 481 / 482 (S-Bahn Berlin), Deutschland / Bahnhöfe / Berlin Hauptbahnhof

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