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S-Bahn Berlin Fotos

15 Bilder
In der S-Bahn-Halle vom Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) am 19.09.2018.
In der S-Bahn-Halle vom Bahnhof Zoo (Bahnhof Berlin Zoologischer Garten) am 19.09.2018.
Armin Schwarz

Ein Ganzzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin hat die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp) verlassen und fährt am 18.09.2018 als Linie 3 weiter nach Spandau.

Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen.

Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges.


TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug):
Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA)  / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier
Baujahre: 1996 bis 2004
Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2'
Länge über Puffer: 35.800 mm
Fahrzeugbreite: 3.140 mm
Fahrzeughöhe: 3.585 mm 
Drehzapfenabstand: 12.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) 
Leergewicht: 59 t
Sitzplätze: 94 
Stehplätze (2 Pers./m²):  200
Trieb- und Laufraddurchmesser:  820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt
Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW
Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt)
Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² 
Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s²
Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Ein Ganzzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin hat die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp) verlassen und fährt am 18.09.2018 als Linie 3 weiter nach Spandau. Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen. Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges. TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug): Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA) / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier Baujahre: 1996 bis 2004 Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2' Länge über Puffer: 35.800 mm Fahrzeugbreite: 3.140 mm Fahrzeughöhe: 3.585 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) Leergewicht: 59 t Sitzplätze: 94 Stehplätze (2 Pers./m²): 200 Trieb- und Laufraddurchmesser: 820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt) Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Armin Schwarz

Ein S-Bahn Zug der Baureihe 477 verlässt als S5 den Bahnhof Berlin Friedrichstraße; damals war die Berliner Stadtbahn (Fernbahngleise) noch nicht elektrifiziert.

Analog Bild vom 3. Mai 1994
Ein S-Bahn Zug der Baureihe 477 verlässt als S5 den Bahnhof Berlin Friedrichstraße; damals war die Berliner Stadtbahn (Fernbahngleise) noch nicht elektrifiziert. Analog Bild vom 3. Mai 1994
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin

48 1200x782 Px, 27.04.2020


Ein Ganzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin (als Linie 5) erreichen am 18.09.2018 bald die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp). 

Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen.

Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges.

TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug):
Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA)  / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier
Baujahre: 1996 bis 2004
Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2'
Länge über Puffer: 35.800 mm
Fahrzeugbreite: 3.140 mm
Fahrzeughöhe: 3.585 mm 
Drehzapfenabstand: 12.100 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) 
Leergewicht: 59 t
Sitzplätze: 94 
Stehplätze (2 Pers./m²):  200
Trieb- und Laufraddurchmesser:  820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt
Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW
Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt)
Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² 
Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s²
Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Ein Ganzzug der BR 481/482 der S-Bahn Berlin (als Linie 5) erreichen am 18.09.2018 bald die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp). Ein Ganzzug besteht jeweils aus vier Viertelzüge der Baureihe 481 und 482. Diese Baureihe der S-Bahn Berlin ist z.Z. noch jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Vorführmodell der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (BR 481), der andere ohne (BR 482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen, sprich vier Wagen. Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges. TECHNISCHE DATEN BR 481/482 (zweiteilig bzw. Viertelzug): Hersteller Vorserie (1996): Deutsche Waggonbau AG (DWA) / AEG, bis 2000 DWA / Adtranz und ab 2001 Bombardier Baujahre: 1996 bis 2004 Gebaute Stückzahl: 500 Viertelzüge (2000 Wagen) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ +Bo'2' Länge über Puffer: 35.800 mm Fahrzeugbreite: 3.140 mm Fahrzeughöhe: 3.585 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) Leergewicht: 59 t Sitzplätze: 94 Stehplätze (2 Pers./m²): 200 Trieb- und Laufraddurchmesser: 820 mm (neu) / 760 mm abgenutzt Leistung: 6 x 100 kW = 600 kW Motorentyp: 6 Stück Drehstrom-Asynchron-Motor DKABZ 2806-4B Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (z. Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt) Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² Max. Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Armin Schwarz


Ein Star auf der InnoTrans 2018 in Berlin die neuen Triebzüge der BR 483/484 für den S-Bahnring Berlin...
Der neue Triebzug 484 002 wurde auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) von dem Konsortium „Neue S-Bahnzüge für Berlin“ präsentiert. 

Das Konsortium „Neue S-Bahnzüge für Berlin“ (bestehend aus Siemens AG und Stadler Pankow GmbH) hat im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung den Zuschlag für die Lieferung von 106 Triebzügen Typ S-Bahn (S-Bahn-Teilnetzes Ring) erhalten. 85 Fahrzeuge werden vierteilig ausgeführt (DB Baureihe 484), 21 Fahrzeuge werden zweiteilig sein (DB Baureihe 483). 

Die S-Bahn-Triebzüge sind mehrfachtraktionsfähig und lassen sich in beliebiger Zusammenstellung mit vier, sechs oder acht Wagen zusammenstellen. Beide Zugkonfigurationen sind uneingeschränkt zweirichtungsfähig und haben an beiden Enden jeweils einen vollwertigen Führerstand. Die Fahrzeuge sind über die gesamte Länge der Fahrgasträume (zwischen den Führerständen) für Fahrgäste durchgängig begehbar.

Der hier gezeigte Triebzug ist z.Z. nur rollfähig, ab 2019 sollen die ersten Probefahrten im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen und ab 2020 sind dann nächtliche Testfahrten auf der Ringbahn geplant. Die Fertigung der Wagenkästen erfolgt in Ungarn, die Endmontage der Fahrzeuge im Stadler-Werk in Berlin-Pankow und deren Inbetriebsetzung in Velten.

Die zweiteiligen Fahrzeuge werden als Baureihe 483 geführt, die vierteiligen als Baureihe 484. Im ersten Abruf wurden die Fahrzeugnummern 483 001 bis 483 021 sowie 484 001 bis 484 085 vergeben. Hierbei gilt (abweichend zur bisherigen Nummerierung bei der S-Bahn Berlin) eine Fahrzeugnummer für den gesamten Triebzug, die einzelnen Wagen werden mit den zusätzlichen Buchstaben A/B bzw. A/B/C/D bezeichnet.

Technische Merkmale:
-Hohe Redundanz der Antriebsanlage, eine eigenständige Antriebsgruppe je Wagen
-Außen- und Innenkameras mit Möglichkeit zur Ansicht auf dem Führerstand
-Moderne und pflegeleichte Innenausstattung
-Klimatisierte Fahrgastbereiche (erstmal bei der S-Bahn Berlin)
-Mehrzweckbereiche mit großzügiger Stellfläche für Kinderwagen und Fahrräder
-Verglaste Windfangwände an den Einstiegsbereichen
-Barrierefreie Gestaltung der Einstiegsbereiche
-Spezieller Rollstuhlbereich in unmittelbarer Nähe zum Fahrer
-Moderne Fahrgastsitze vis à vis
-Hohe Flexibilität und Reinigungsfreundlichkeit durch Cantilever-Sitzbefestigung
-Klappsitze in ausgewählten Bereichen

TECHNISCHE DATEN BR 484 (vierteilig bzw. Halbzug):
Hersteller: Stadler Pankow, Siemens
Einsatzgebiet: Ringbahn S41 und S42 sowie S46, S47, S8
Bestellte Stückzahl (z.Z.): 85
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)Bo’+Bo’(A1)+(1A)Bo’+Bo’(A1)
Länge über Puffer: 73.600 mm
Fahrzeugbreite: 3.140 mm
Fahrzeughöhe: 3.600 mm 
Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) 
Einstiege je Seite: 12 Türen à 1.300 mm
Sitzplätze: 184 (davon 40 Klappsitze)
Stehplätze (2 Pers./m²):  202
max. Achslast: 13,5 t
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Trieb- und Laufraddurchmesser:  820 mm (neu)
Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h 
Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² 
Leistung: 12x 140 kW = 1.680 kW
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron-Motore
Anfahrzugkraft: 208 kN
Ein Star auf der InnoTrans 2018 in Berlin die neuen Triebzüge der BR 483/484 für den S-Bahnring Berlin... Der neue Triebzug 484 002 wurde auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) von dem Konsortium „Neue S-Bahnzüge für Berlin“ präsentiert. Das Konsortium „Neue S-Bahnzüge für Berlin“ (bestehend aus Siemens AG und Stadler Pankow GmbH) hat im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung den Zuschlag für die Lieferung von 106 Triebzügen Typ S-Bahn (S-Bahn-Teilnetzes Ring) erhalten. 85 Fahrzeuge werden vierteilig ausgeführt (DB Baureihe 484), 21 Fahrzeuge werden zweiteilig sein (DB Baureihe 483). Die S-Bahn-Triebzüge sind mehrfachtraktionsfähig und lassen sich in beliebiger Zusammenstellung mit vier, sechs oder acht Wagen zusammenstellen. Beide Zugkonfigurationen sind uneingeschränkt zweirichtungsfähig und haben an beiden Enden jeweils einen vollwertigen Führerstand. Die Fahrzeuge sind über die gesamte Länge der Fahrgasträume (zwischen den Führerständen) für Fahrgäste durchgängig begehbar. Der hier gezeigte Triebzug ist z.Z. nur rollfähig, ab 2019 sollen die ersten Probefahrten im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen und ab 2020 sind dann nächtliche Testfahrten auf der Ringbahn geplant. Die Fertigung der Wagenkästen erfolgt in Ungarn, die Endmontage der Fahrzeuge im Stadler-Werk in Berlin-Pankow und deren Inbetriebsetzung in Velten. Die zweiteiligen Fahrzeuge werden als Baureihe 483 geführt, die vierteiligen als Baureihe 484. Im ersten Abruf wurden die Fahrzeugnummern 483 001 bis 483 021 sowie 484 001 bis 484 085 vergeben. Hierbei gilt (abweichend zur bisherigen Nummerierung bei der S-Bahn Berlin) eine Fahrzeugnummer für den gesamten Triebzug, die einzelnen Wagen werden mit den zusätzlichen Buchstaben A/B bzw. A/B/C/D bezeichnet. Technische Merkmale: -Hohe Redundanz der Antriebsanlage, eine eigenständige Antriebsgruppe je Wagen -Außen- und Innenkameras mit Möglichkeit zur Ansicht auf dem Führerstand -Moderne und pflegeleichte Innenausstattung -Klimatisierte Fahrgastbereiche (erstmal bei der S-Bahn Berlin) -Mehrzweckbereiche mit großzügiger Stellfläche für Kinderwagen und Fahrräder -Verglaste Windfangwände an den Einstiegsbereichen -Barrierefreie Gestaltung der Einstiegsbereiche -Spezieller Rollstuhlbereich in unmittelbarer Nähe zum Fahrer -Moderne Fahrgastsitze vis à vis -Hohe Flexibilität und Reinigungsfreundlichkeit durch Cantilever-Sitzbefestigung -Klappsitze in ausgewählten Bereichen TECHNISCHE DATEN BR 484 (vierteilig bzw. Halbzug): Hersteller: Stadler Pankow, Siemens Einsatzgebiet: Ringbahn S41 und S42 sowie S46, S47, S8 Bestellte Stückzahl (z.Z.): 85 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)Bo’+Bo’(A1)+(1A)Bo’+Bo’(A1) Länge über Puffer: 73.600 mm Fahrzeugbreite: 3.140 mm Fahrzeughöhe: 3.600 mm Fußbodenhöhe: 1.000 mm (durchgängig) Einstiege je Seite: 12 Türen à 1.300 mm Sitzplätze: 184 (davon 40 Klappsitze) Stehplätze (2 Pers./m²): 202 max. Achslast: 13,5 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 820 mm (neu) Speisespannung: 750 V DC (seitliche über Stromschiene) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Beschleunigung: 1,0 m/s² Leistung: 12x 140 kW = 1.680 kW Motorentyp: Drehstrom-Asynchron-Motore Anfahrzugkraft: 208 kN
Armin Schwarz


Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 275 625-2 (einer von vier Prototypen der Bauart Stadtbahn), ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Seit 2006 Leihgabe vom Verein Historische S-Bahn e.V., Berlin.

Der Triebwagen wurde 1927 von der WUMAG (Waggonbau Görlitz) gebaut.

Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1927 bis 1930 DRG elT 2187
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3110
1941  bis 1970 DR ET 165 040
1970 bis 1991 DR 275 625-2
1992 bis 1993 DR 475 161-6, war jedoch nie angeschrieben, da dieses bereits vorher abgestellt war. Umzeichnung erfolgte nur buchmäßig.

Als am 8. August 1924 der elektrische Betrieb auf der Vortortstrecke Bernau und im Folgejahr nach Oranienburg begann, suchte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nach einem geeigneten Fahrzeugtyp für die geplante „Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen . Die Versuchszüge und die Bauart Bernau erwiesen sich schnell als wenig geeignet. Erst die Bauart Oranienburg brachte den Durchbruch: gleichlange Trieb- und Beiwagen, alle Achsen des Triebwagens waren angetrieben. Aus den vierzehn Herstellerfirmen wählte die DRG sechs aus, welche als Lieferkartell die Großserie fertigen sollte, die eine Weiterentwicklung der Bauart Oranienburg darstellte: leichtere Wagenkästen, bessere elektrische Ausrüstung. Der Probezug traf 1927 in Berlin ein, im selben Jahr begann die Serienfertigung. Bis 1931 wurden insgesamt 1276 Wagen geliefert. Bis heute ein Rekord! Die Wagen kamen von den Firmen in das neu errichtete Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide und wurden dort von den Elektrofirmen AEG und Siemens (als Lieferantenkartell unter dem Namen Wasseg zusammengeschlossen) sowie Bergmann Electricitäts-Werke (BEW) und Maffei-Schwarzkopf-Werke (MSW), ebenfalls eine Liefergemeinschaft, ausgerüstet.

Mit den neuen Fahrzeugen begann am 6. Juni 1928 der elektrische Betrieb auf der Strecke Potsdam—Erkner, der ersten im Rahmen der Großen Elektrisierung. In den folgenden Jahrzehnten bildeten diese Fahrzeuge das Rückgrat der Berliner S-Bahn und wurden mehrfach modernisiert. So fuhren die Stadtbahner in Form der Baureihe 476/876 noch bis ins Jahr 2000 durch Berlin und das Umland. Diese Einsatzzeit von über 70 Jahren ist absolut untypisch für ein Schienenfahrzeug und war auch der besonderen politischen Situation in und um Berlin geschuldet.

Der Viertelzug 275 625/626 trug bei Auslieferung die Wagennummern 2187 (Triebwagen) und 5205 (Beiwagen) und gehörte damit zu einen von vier im Jahr 1927 gebauten Prototypen. Bei Auslieferung trugen der Viertelzug eine ungewöhnliche Farbgebung, da die dritte Wagenklasse komplett gelb und die zweite rot lackiert war. Während die anderen drei Prototypen verschrottet bzw. in U-Bahn-Wagen umgebaut wurde, blieb 275 625/626 erhalten und ging in die Sammlung des Vereins über.

TECHNISCHE DATEN:
Bauart : Stadtbahn
Baujahr: 1927 (Prototyp)
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung : 35.460 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand:  2.500 mm
Antriebsleistung:  360 kW (4 x GBM 700)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Gewicht: 38 t
Zustand: 70er und 80er Jahre
Stromsystem: 750 V Gleichspannung
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 275 625-2 (einer von vier Prototypen der Bauart Stadtbahn), ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Seit 2006 Leihgabe vom Verein Historische S-Bahn e.V., Berlin. Der Triebwagen wurde 1927 von der WUMAG (Waggonbau Görlitz) gebaut. Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen: 1927 bis 1930 DRG elT 2187 1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3110 1941 bis 1970 DR ET 165 040 1970 bis 1991 DR 275 625-2 1992 bis 1993 DR 475 161-6, war jedoch nie angeschrieben, da dieses bereits vorher abgestellt war. Umzeichnung erfolgte nur buchmäßig. Als am 8. August 1924 der elektrische Betrieb auf der Vortortstrecke Bernau und im Folgejahr nach Oranienburg begann, suchte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nach einem geeigneten Fahrzeugtyp für die geplante „Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen". Die Versuchszüge und die Bauart Bernau erwiesen sich schnell als wenig geeignet. Erst die Bauart Oranienburg brachte den Durchbruch: gleichlange Trieb- und Beiwagen, alle Achsen des Triebwagens waren angetrieben. Aus den vierzehn Herstellerfirmen wählte die DRG sechs aus, welche als Lieferkartell die Großserie fertigen sollte, die eine Weiterentwicklung der Bauart Oranienburg darstellte: leichtere Wagenkästen, bessere elektrische Ausrüstung. Der Probezug traf 1927 in Berlin ein, im selben Jahr begann die Serienfertigung. Bis 1931 wurden insgesamt 1276 Wagen geliefert. Bis heute ein Rekord! Die Wagen kamen von den Firmen in das neu errichtete Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide und wurden dort von den Elektrofirmen AEG und Siemens (als Lieferantenkartell unter dem Namen Wasseg zusammengeschlossen) sowie Bergmann Electricitäts-Werke (BEW) und Maffei-Schwarzkopf-Werke (MSW), ebenfalls eine Liefergemeinschaft, ausgerüstet. Mit den neuen Fahrzeugen begann am 6. Juni 1928 der elektrische Betrieb auf der Strecke Potsdam—Erkner, der ersten im Rahmen der Großen Elektrisierung. In den folgenden Jahrzehnten bildeten diese Fahrzeuge das Rückgrat der Berliner S-Bahn und wurden mehrfach modernisiert. So fuhren die Stadtbahner in Form der Baureihe 476/876 noch bis ins Jahr 2000 durch Berlin und das Umland. Diese Einsatzzeit von über 70 Jahren ist absolut untypisch für ein Schienenfahrzeug und war auch der besonderen politischen Situation in und um Berlin geschuldet. Der Viertelzug 275 625/626 trug bei Auslieferung die Wagennummern 2187 (Triebwagen) und 5205 (Beiwagen) und gehörte damit zu einen von vier im Jahr 1927 gebauten Prototypen. Bei Auslieferung trugen der Viertelzug eine ungewöhnliche Farbgebung, da die dritte Wagenklasse komplett gelb und die zweite rot lackiert war. Während die anderen drei Prototypen verschrottet bzw. in U-Bahn-Wagen umgebaut wurde, blieb 275 625/626 erhalten und ging in die Sammlung des Vereins über. TECHNISCHE DATEN: Bauart : Stadtbahn Baujahr: 1927 (Prototyp) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung : 35.460 mm Drehzapfenabstand: 11.800 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Antriebsleistung: 360 kW (4 x GBM 700) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Gewicht: 38 t Zustand: 70er und 80er Jahre Stromsystem: 750 V Gleichspannung
Armin Schwarz


Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 275 625-2 (einer von vier Prototypen der Bauart Stadtbahn), ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Seit 2006 Leihgabe vom Verein Historische S-Bahn e.V., Berlin.

Der Triebwagen wurde 1927 von der WUMAG (Waggonbau Görlitz) gebaut.

Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1927 bis 1930 DRG elT 2187
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3110
1941  bis 1970 DR ET 165 040
1970 bis 1991 DR 275 625-2
1992 bis 1993 DR 475 161-6, war jedoch nie angeschrieben, da dieses bereits vorher abgestellt war. Umzeichnung erfolgte nur buchmäßig.

Als am 8. August 1924 der elektrische Betrieb auf der Vortortstrecke Bernau und im Folgejahr nach Oranienburg begann, suchte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nach einem geeigneten Fahrzeugtyp für die geplante „Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen . Die Versuchszüge und die Bauart Bernau erwiesen sich schnell als wenig geeignet. Erst die Bauart Oranienburg brachte den Durchbruch: gleichlange Trieb- und Beiwagen, alle Achsen des Triebwagens waren angetrieben. Aus den vierzehn Herstellerfirmen wählte die DRG sechs aus, welche als Lieferkartell die Großserie fertigen sollte, die eine Weiterentwicklung der Bauart Oranienburg darstellte: leichtere Wagenkästen, bessere elektrische Ausrüstung. Der Probezug traf 1927 in Berlin ein, im selben Jahr begann die Serienfertigung. Bis 1931 wurden insgesamt 1276 Wagen geliefert. Bis heute ein Rekord! Die Wagen kamen von den Firmen in das neu errichtete Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide und wurden dort von den Elektrofirmen AEG und Siemens (als Lieferantenkartell unter dem Namen Wasseg zusammengeschlossen) sowie Bergmann Electricitäts-Werke (BEW) und Maffei-Schwarzkopf-Werke (MSW), ebenfalls eine Liefergemeinschaft, ausgerüstet.

Mit den neuen Fahrzeugen begann am 6. Juni 1928 der elektrische Betrieb auf der Strecke Potsdam—Erkner, der ersten im Rahmen der Großen Elektrisierung. In den folgenden Jahrzehnten bildeten diese Fahrzeuge das Rückgrat der Berliner S-Bahn und wurden mehrfach modernisiert. So fuhren die Stadtbahner in Form der Baureihe 476/876 noch bis ins Jahr 2000 durch Berlin und das Umland. Diese Einsatzzeit von über 70 Jahren ist absolut untypisch für ein Schienenfahrzeug und war auch der besonderen politischen Situation in und um Berlin geschuldet.

Der Viertelzug 275 625/626 trug bei Auslieferung die Wagennummern 2187 (Triebwagen) und 5205 (Beiwagen) und gehörte damit zu einen von vier im Jahr 1927 gebauten Prototypen. Bei Auslieferung trugen der Viertelzug eine ungewöhnliche Farbgebung, da die dritte Wagenklasse komplett gelb und die zweite rot lackiert war. Während die anderen drei Prototypen verschrottet bzw. in U-Bahn-Wagen umgebaut wurde, blieb 275 625/626 erhalten und ging in die Sammlung des Vereins über.

TECHNISCHE DATEN:
Bauart : Stadtbahn
Baujahr: 1927 (Prototyp)
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung : 35.460 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand:  2.500 mm
Antriebsleistung:  360 kW (4 x GBM 700)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Gewicht: 38 t
Zustand: 70er und 80er Jahre
Stromsystem: 750 V Gleichspannung
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 275 625-2 (einer von vier Prototypen der Bauart Stadtbahn), ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Seit 2006 Leihgabe vom Verein Historische S-Bahn e.V., Berlin. Der Triebwagen wurde 1927 von der WUMAG (Waggonbau Görlitz) gebaut. Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen: 1927 bis 1930 DRG elT 2187 1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3110 1941 bis 1970 DR ET 165 040 1970 bis 1991 DR 275 625-2 1992 bis 1993 DR 475 161-6, war jedoch nie angeschrieben, da dieses bereits vorher abgestellt war. Umzeichnung erfolgte nur buchmäßig. Als am 8. August 1924 der elektrische Betrieb auf der Vortortstrecke Bernau und im Folgejahr nach Oranienburg begann, suchte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nach einem geeigneten Fahrzeugtyp für die geplante „Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen". Die Versuchszüge und die Bauart Bernau erwiesen sich schnell als wenig geeignet. Erst die Bauart Oranienburg brachte den Durchbruch: gleichlange Trieb- und Beiwagen, alle Achsen des Triebwagens waren angetrieben. Aus den vierzehn Herstellerfirmen wählte die DRG sechs aus, welche als Lieferkartell die Großserie fertigen sollte, die eine Weiterentwicklung der Bauart Oranienburg darstellte: leichtere Wagenkästen, bessere elektrische Ausrüstung. Der Probezug traf 1927 in Berlin ein, im selben Jahr begann die Serienfertigung. Bis 1931 wurden insgesamt 1276 Wagen geliefert. Bis heute ein Rekord! Die Wagen kamen von den Firmen in das neu errichtete Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide und wurden dort von den Elektrofirmen AEG und Siemens (als Lieferantenkartell unter dem Namen Wasseg zusammengeschlossen) sowie Bergmann Electricitäts-Werke (BEW) und Maffei-Schwarzkopf-Werke (MSW), ebenfalls eine Liefergemeinschaft, ausgerüstet. Mit den neuen Fahrzeugen begann am 6. Juni 1928 der elektrische Betrieb auf der Strecke Potsdam—Erkner, der ersten im Rahmen der Großen Elektrisierung. In den folgenden Jahrzehnten bildeten diese Fahrzeuge das Rückgrat der Berliner S-Bahn und wurden mehrfach modernisiert. So fuhren die Stadtbahner in Form der Baureihe 476/876 noch bis ins Jahr 2000 durch Berlin und das Umland. Diese Einsatzzeit von über 70 Jahren ist absolut untypisch für ein Schienenfahrzeug und war auch der besonderen politischen Situation in und um Berlin geschuldet. Der Viertelzug 275 625/626 trug bei Auslieferung die Wagennummern 2187 (Triebwagen) und 5205 (Beiwagen) und gehörte damit zu einen von vier im Jahr 1927 gebauten Prototypen. Bei Auslieferung trugen der Viertelzug eine ungewöhnliche Farbgebung, da die dritte Wagenklasse komplett gelb und die zweite rot lackiert war. Während die anderen drei Prototypen verschrottet bzw. in U-Bahn-Wagen umgebaut wurde, blieb 275 625/626 erhalten und ging in die Sammlung des Vereins über. TECHNISCHE DATEN: Bauart : Stadtbahn Baujahr: 1927 (Prototyp) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung : 35.460 mm Drehzapfenabstand: 11.800 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Antriebsleistung: 360 kW (4 x GBM 700) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Gewicht: 38 t Zustand: 70er und 80er Jahre Stromsystem: 750 V Gleichspannung
Armin Schwarz


Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert.
Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1928 bis 1930 DRG elT 2228
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150
1941  bis 1970 DR ET 165 080 
1970 bis 1991 DR 275 031-3 
1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 
1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0.

Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.

Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug.
Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.

Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.

Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.

Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.

Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.

TECHNISCHE DATEN:

Gebaute Stückzahlen:  638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen
Hersteller:  AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG
Baujahre:  1928–1931
Ausmusterung:  1997
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Breite:  3.000 mm
Drehzapfenabstand:  11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leergewicht:  38,4 t
Höchstgeschwindigkeit:  80 km/h
Stundenleistung:  360 kW
Beschleunigung:  0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Raddurchmesser:  900 mm
Stromsystem:  750 V =
Stromübertragung:  seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:  4
Zugheizung:  elektrisch
Geschwindigkeitsmesser:  DEUTA
Kupplungstyp:  Scharfenbergkupplung
Fußbodenhöhe:  1.100 mm
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert. Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen: 1928 bis 1930 DRG elT 2228 1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150 1941 bis 1970 DR ET 165 080 1970 bis 1991 DR 275 031-3 1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0. Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet. Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug. Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden. Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte. Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165. Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten. Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahlen: 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen Hersteller: AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG Baujahre: 1928–1931 Ausmusterung: 1997 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 11.800 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Leergewicht: 38,4 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 360 kW Beschleunigung: 0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung Raddurchmesser: 900 mm Stromsystem: 750 V = Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Anzahl der Fahrmotoren: 4 Zugheizung: elektrisch Geschwindigkeitsmesser: DEUTA Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Fußbodenhöhe: 1.100 mm
Armin Schwarz

Berliner S-Bahn in Berlin Gesundbrunnen am 07.05.2015
Berliner S-Bahn in Berlin Gesundbrunnen am 07.05.2015
Felix B.

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin

349 1200x900 Px, 26.02.2016


Ein elektrischer S-Bahn Triebzug (zwei Halbzüge) der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als  S75 (Westkreuz – Wartenberg) erreichen gleich (am 26.09.2014) den Bf Berlin Messe Süd.
Ein elektrischer S-Bahn Triebzug (zwei Halbzüge) der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als S75 (Westkreuz – Wartenberg) erreichen gleich (am 26.09.2014) den Bf Berlin Messe Süd.
Armin Schwarz


Innenraum von einem elektrischer S-Bahn Triebzug der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin in Berlin am 26.09.2014.
Innenraum von einem elektrischer S-Bahn Triebzug der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin in Berlin am 26.09.2014.
Armin Schwarz


Gekoppelte elektrische Triebzüge, sprich vier Vietelzüge, der DB-Baureihe 485/885 (ex DR-Baureihe 270) der S-Bahn Berlin fahren als S75 (Westkreuz – Wartenberg) am 26.09.2014 vom Hauptbahnhof Berlin in Richtung Wartenberg los. 

Diese Baureihe wurde in den Jahren 1987 bis 1992 seitens der Deutschen Reichsbahn geordert, und 166 Viertelzüge von  VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn trugen sie die Baureihenbezeichnung 270, bei der S-Bahn Berlin wird sie als Baureihe 485 geführt. Ein Viertelzug setzt sich hier aus einem Triebwagen mit Führerstand und einem Beiwagen zusammen. Im Jahr 2003 lief die schrittweise Ausmusterung der Baureihe an. Seit dem Jahr 2010 wird zur Unterstützung des Fahrzeugparks wieder ein Teil des abgestellten Bestandes reaktiviert.

Technische Daten (bezogen auf einen Vietelzug)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'
Länge über Kupplung: 36.200 mm
Breite: 3.000 mm
Drehzapfenabstand: 12.100 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm
Leergewicht: 59,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 	90 km/h
Stundenleistung: 600 kW
Beschleunigung: 0,68 m/s²
Motorentyp: Gleichstromreihenschluss
Anzahl der Fahrmotoren: 	4
Stromsystem: 	750 V = (DC)
Stromübertragung: 	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Kupplungstyp: 	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 110
Stehplätze: 253
Durch die Leichtbauweise in Aluminium, die neue elektrodynamische Bremse und die Möglichkeit zur Rückspeisung der Bremsenergie ins Netz konnte im Mittel eine Energieersparnis von etwa 30 Prozent im Vergleich zu den Altbauzügen erreicht werden.
Gekoppelte elektrische Triebzüge, sprich vier Vietelzüge, der DB-Baureihe 485/885 (ex DR-Baureihe 270) der S-Bahn Berlin fahren als S75 (Westkreuz – Wartenberg) am 26.09.2014 vom Hauptbahnhof Berlin in Richtung Wartenberg los. Diese Baureihe wurde in den Jahren 1987 bis 1992 seitens der Deutschen Reichsbahn geordert, und 166 Viertelzüge von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn trugen sie die Baureihenbezeichnung 270, bei der S-Bahn Berlin wird sie als Baureihe 485 geführt. Ein Viertelzug setzt sich hier aus einem Triebwagen mit Führerstand und einem Beiwagen zusammen. Im Jahr 2003 lief die schrittweise Ausmusterung der Baureihe an. Seit dem Jahr 2010 wird zur Unterstützung des Fahrzeugparks wieder ein Teil des abgestellten Bestandes reaktiviert. Technische Daten (bezogen auf einen Vietelzug) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' Länge über Kupplung: 36.200 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm Leergewicht: 59,0 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 600 kW Beschleunigung: 0,68 m/s² Motorentyp: Gleichstromreihenschluss Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stromsystem: 750 V = (DC) Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 110 Stehplätze: 253 Durch die Leichtbauweise in Aluminium, die neue elektrodynamische Bremse und die Möglichkeit zur Rückspeisung der Bremsenergie ins Netz konnte im Mittel eine Energieersparnis von etwa 30 Prozent im Vergleich zu den Altbauzügen erreicht werden.
Armin Schwarz


Ein elektrischer S-Bahn Triebzug der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als S5 im Bf Berlin-Spandau am 26.09.2014. Gut kann man hier auch die 750 V Gleichstrom Stromschiene sehen, worüber diese Triebzüge ihre Energie beziehen.
Ein elektrischer S-Bahn Triebzug der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als S5 im Bf Berlin-Spandau am 26.09.2014. Gut kann man hier auch die 750 V Gleichstrom Stromschiene sehen, worüber diese Triebzüge ihre Energie beziehen.
Armin Schwarz


Zwei gekoppelte elektrische Triebzüge der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als S5 nach Spandau am 26.09.2014 am Bf Berlin Messe Süd.
 
Die Triebzüge der S-Bahn Berlin fahren nicht unter Oberleitungen sondern an Stromschienen mit einer Spannung von 750 V Gleichstrom.
Zwei gekoppelte elektrische Triebzüge der Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin als S5 nach Spandau am 26.09.2014 am Bf Berlin Messe Süd. Die Triebzüge der S-Bahn Berlin fahren nicht unter Oberleitungen sondern an Stromschienen mit einer Spannung von 750 V Gleichstrom.
Armin Schwarz

Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. 

Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Armin Schwarz

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