hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bayern Fotos

Bilder
445 099 im Hauptbahnhof München am 09.06.2019.
445 099 im Hauptbahnhof München am 09.06.2019.
Karl Sauerbrey

Personewagen Nr.2 der Chiemseebahn an Endbahnhof Prien Stock beim Schiffsanleger am Chiemsee.  16.09.2018 (Hans)
Personewagen Nr.2 der Chiemseebahn an Endbahnhof Prien Stock beim Schiffsanleger am Chiemsee. 16.09.2018 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Lok 57499 der Chiemsee steht mit ihrem Zug an der DB Haltestelle in Prien am Chiemsee und wartet  die Einfahrt des Nächsten Zuges ab um diese Gäste an den Chiemsee zu fahren.  16.09.2018 (Hans)
Lok 57499 der Chiemsee steht mit ihrem Zug an der DB Haltestelle in Prien am Chiemsee und wartet die Einfahrt des Nächsten Zuges ab um diese Gäste an den Chiemsee zu fahren. 16.09.2018 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Seitenansicht der Lok 57499 (Lisa) der Chiemseebahn in Prien am Chiemsee. 16.09.2018 (Jeanny)
Seitenansicht der Lok 57499 (Lisa) der Chiemseebahn in Prien am Chiemsee. 16.09.2018 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

 
Lok 57499 der Chiemsee Bahn kommt mit ihrem Zug in Prien am Chiemsee an.
Die Strecke von Prien DB Bahnhof bis zum Schiffsanleger ist 1910 m lang. 16.09.2018

Im Jahr 1982 wurde die Diesellok Nr. 22,von der Halberger-Hütte in Brebach/Saarland erworben. 
Lok Daten: gebaut 1962 bei der Firma Klöckner-Humboldt-Deutz AG unter der Baunr.57499, Bauart B-dh; Spurweite: 1000 mm; 
1990/91 erhielt die Lok einen neuen MAN Motor vom Typ D 2866, die Bremsanlage wurde auf das System Knorr umgerüstet, 
im Jahr 2015 wurde sie in das heutige Erscheinungsbild zurück gebaut. 
In diesem Jahr ist sie im Dauereinsatz weil bei der Dampflok die Hu durchgeführt wird.
Lok 57499 der Chiemsee Bahn kommt mit ihrem Zug in Prien am Chiemsee an. Die Strecke von Prien DB Bahnhof bis zum Schiffsanleger ist 1910 m lang. 16.09.2018 Im Jahr 1982 wurde die Diesellok Nr. 22,von der Halberger-Hütte in Brebach/Saarland erworben. Lok Daten: gebaut 1962 bei der Firma Klöckner-Humboldt-Deutz AG unter der Baunr.57499, Bauart B-dh; Spurweite: 1000 mm; 1990/91 erhielt die Lok einen neuen MAN Motor vom Typ D 2866, die Bremsanlage wurde auf das System Knorr umgerüstet, im Jahr 2015 wurde sie in das heutige Erscheinungsbild zurück gebaut. In diesem Jahr ist sie im Dauereinsatz weil bei der Dampflok die Hu durchgeführt wird.
Hans und Jeanny De Rond

In diesem Wartesaal lädt zum verweilen ein um auf den Zug zuwarten. 16.09.2018 (Jeanny)
In diesem Wartesaal lädt zum verweilen ein um auf den Zug zuwarten. 16.09.2018 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Schmalspurbahnen / Chiemsee-Bahn

92 1200x800 Px, 28.09.2018

IC2085 Nebelhorn von Augsburg Hbf nach Oberstdorf. D-LOK: 218 495-0 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
IC2085 Nebelhorn von Augsburg Hbf nach Oberstdorf. D-LOK: 218 495-0 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
Yusuke Tsubouchi

IC2085 Nebelhorn von Augsburg Hbf nach Oberstdorf. D-LOK: 218 495-0 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
IC2085 Nebelhorn von Augsburg Hbf nach Oberstdorf. D-LOK: 218 495-0 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
Yusuke Tsubouchi

ALX84138 von Geltendorf nach Oberstdorf. D-LOK: 223 071 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
ALX84138 von Geltendorf nach Oberstdorf. D-LOK: 223 071 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
Yusuke Tsubouchi

ALX84138 von Geltendorf nach Oberstdorf. D-LOK: 223 071 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
ALX84138 von Geltendorf nach Oberstdorf. D-LOK: 223 071 auf KBS970 bei Aitrang (zwischen Biessenhofen und Günzach) am 30.07.2016.
Yusuke Tsubouchi


Die letzte ihrer Art.....
Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt.

Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG  unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer  98 507,  bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe.  Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut.

Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912.  Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt.

Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert.

Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem  Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  9.306 mm
Dienstgewicht:  40,2 t
Reibungsmasse:  32,6 t
Radsatzfahrmasse: 10,9 t
Höchstgeschwindigkeit:  45 km/h
Indizierte Leistung:  235 kW (320 PS)
Treibraddurchmesser:   1.006 mm
Laufraddurchmesser hinten:  800 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser:  375 mm
Kolbenhub:  508 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,34 m²
Verdampfungsheizfläche: 66,63 m²
Wasservorrat: 4,3 m³
Brennstoffvorrat:  1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

169 1200x834 Px, 10.01.2017


Die letzte ihrer Art.....
Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt.

Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG  unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer  98 507,  bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe.  Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut.

Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912.  Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt.

Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert.

Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem  Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  9.306 mm
Dienstgewicht:  40,2 t
Reibungsmasse:  32,6 t
Radsatzfahrmasse: 10,9 t
Höchstgeschwindigkeit:  45 km/h
Indizierte Leistung:  235 kW (320 PS)
Treibraddurchmesser:   1.006 mm
Laufraddurchmesser hinten:  800 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser:  375 mm
Kolbenhub:  508 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,34 m²
Verdampfungsheizfläche: 66,63 m²
Wasservorrat: 4,3 m³
Brennstoffvorrat:  1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

169 1200x834 Px, 10.01.2017


Die letzte ihrer Art.....
Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt.

Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG  unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer  98 507,  bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe.  Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut.

Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912.  Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt.

Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert.

Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem  Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  9.306 mm
Dienstgewicht:  40,2 t
Reibungsmasse:  32,6 t
Radsatzfahrmasse: 10,9 t
Höchstgeschwindigkeit:  45 km/h
Indizierte Leistung:  235 kW (320 PS)
Treibraddurchmesser:   1.006 mm
Laufraddurchmesser hinten:  800 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser:  375 mm
Kolbenhub:  508 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,34 m²
Verdampfungsheizfläche: 66,63 m²
Wasservorrat: 4,3 m³
Brennstoffvorrat:  1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

124 1074x1200 Px, 10.01.2017


Die letzte ihrer Art.....
Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt.

Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG  unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer  98 507,  bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe.  Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut.

Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912.  Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt.

Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert.

Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem  Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  9.306 mm
Dienstgewicht:  40,2 t
Reibungsmasse:  32,6 t
Radsatzfahrmasse: 10,9 t
Höchstgeschwindigkeit:  45 km/h
Indizierte Leistung:  235 kW (320 PS)
Treibraddurchmesser:   1.006 mm
Laufraddurchmesser hinten:  800 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser:  375 mm
Kolbenhub:  508 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,34 m²
Verdampfungsheizfläche: 66,63 m²
Wasservorrat: 4,3 m³
Brennstoffvorrat:  1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

124 1074x1200 Px, 10.01.2017


Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. 

Hier wird das Signalbild (Signal 7)  Halt ! gezeigt.
Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne)   

Andere Signalbild sind: 

Signal 8a  -  Fahrt frei!
Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. 

Signalbild wäre dann:
Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne.

Signal 8 Ru  -  Ruhesignal
Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. 
Signalbild wäre dann:
Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht.

Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild  Halt  sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. 

Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Hier wird das Signalbild (Signal 7) Halt ! gezeigt. Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne) Andere Signalbild sind: Signal 8a - Fahrt frei! Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. Signalbild wäre dann: Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne. Signal 8 Ru - Ruhesignal Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. Signalbild wäre dann: Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht. Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild "Halt" sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Chiemsee 2016

206 852x1200 Px, 08.01.2017


Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. 

Hier wird das Signalbild (Signal 7)  Halt ! gezeigt.
Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne)   

Andere Signalbild sind: 

Signal 8a  -  Fahrt frei!
Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. 

Signalbild wäre dann:
Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne.

Signal 8 Ru  -  Ruhesignal
Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. 
Signalbild wäre dann:
Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht.

Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild  Halt  sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. 

Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Hier wird das Signalbild (Signal 7) Halt ! gezeigt. Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne) Andere Signalbild sind: Signal 8a - Fahrt frei! Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. Signalbild wäre dann: Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne. Signal 8 Ru - Ruhesignal Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. Signalbild wäre dann: Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht. Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild "Halt" sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Chiemsee 2016

206 852x1200 Px, 08.01.2017


Der Doppeltriebwagen Beh 4/8  11  Prinzregent Luitpold  der Wendelstein-Zahnradbahn (Deutschlands erste Hochgebirgsbahn) steht am 28.12.2016 am Bergbahnhof 1.723 m über NN zur Talfahrt bereit.

Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5454 gebaut.

Diese Doppeltriebwagen haben vier Drehgestelle mit je 2 Achsen, in jedem Drehgestell arbeitet ein Motor (mit 253 kW Leistung)  entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad

Technische Daten:
Spurweite:  1000 mm (Meterspur)
Zahnstangensystem:  Strub
Achsfolge: 	Az1 + Az1 + Az1 + Az1
Länge über Kupplung: 29.300 mm
Drehzapfenabstand: 8.430 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm
Leergewicht: ca. 54 t
Leistung: 4 x 253 kW
Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 11 "Prinzregent Luitpold" der Wendelstein-Zahnradbahn (Deutschlands erste Hochgebirgsbahn) steht am 28.12.2016 am Bergbahnhof 1.723 m über NN zur Talfahrt bereit. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5454 gebaut. Diese Doppeltriebwagen haben vier Drehgestelle mit je 2 Achsen, in jedem Drehgestell arbeitet ein Motor (mit 253 kW Leistung) entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad Technische Daten: Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Strub Achsfolge: Az1 + Az1 + Az1 + Az1 Länge über Kupplung: 29.300 mm Drehzapfenabstand: 8.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Leergewicht: ca. 54 t Leistung: 4 x 253 kW
Armin Schwarz


Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen ins Inntal.
Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen ins Inntal.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Chiemsee 2016

131 774x1200 Px, 06.01.2017


Eine so schnelle Regionalbahn habe ich noch nicht gesehen....
Der Allersberg-Express (Linie R6) rauscht am 29.12.2016 im Sandwich bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstad, in Richtung Nürnberg. Geführt wird der Zug von der 101 065-1 (91 80 6101 065-1 D-DB) und nachgeschoben von der 101 022-2 (91 80 6101 022-2 D-DB), dazwischen sind vier IC-Wagen (Mittelwagen der Bauart Bpmz). 

Der Allersberg-Express ist einer von wenigen Regionalzügen, der planmäßig auf einer Neubaustrecke des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verkehrt. Die 140 km/h schnellen Züge verkehren zwischen Nürnberg und Allersberg  (Rothsee) ohne Halt im Shuttleverkehr über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Die Fahrzeit auf der 25 km langen Strecke liegt dabei bei 14 Minuten in Richtung Nürnberg
Eine so schnelle Regionalbahn habe ich noch nicht gesehen.... Der Allersberg-Express (Linie R6) rauscht am 29.12.2016 im Sandwich bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstad, in Richtung Nürnberg. Geführt wird der Zug von der 101 065-1 (91 80 6101 065-1 D-DB) und nachgeschoben von der 101 022-2 (91 80 6101 022-2 D-DB), dazwischen sind vier IC-Wagen (Mittelwagen der Bauart Bpmz). Der Allersberg-Express ist einer von wenigen Regionalzügen, der planmäßig auf einer Neubaustrecke des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verkehrt. Die 140 km/h schnellen Züge verkehren zwischen Nürnberg und Allersberg (Rothsee) ohne Halt im Shuttleverkehr über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Die Fahrzeit auf der 25 km langen Strecke liegt dabei bei 14 Minuten in Richtung Nürnberg
Armin Schwarz


Ein ICE 2 Vollzug (zwei gekuppelte ICE-2-Halbzüge) fährt am 29.12.2016 bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (KBS 900), in Richtung Ingolstadt.
Ein ICE 2 Vollzug (zwei gekuppelte ICE-2-Halbzüge) fährt am 29.12.2016 bei Feucht, über die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (KBS 900), in Richtung Ingolstadt.
Armin Schwarz


Der Doppeltriebwagen Beh 4/8  12  Otto von Steinbeis  der Wendelstein-Zahnradbahn erreicht am 28.12.2016 die Talstation Brannenburg. 

Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5455 gebaut. 

Die Wendelstein-Zahnradbahn überwindet auf 7,66 km Länge  einen Höhenunterschied von 1.217,27 Metern, die Maximale Neigung beträgt dabei 237 ‰. Streckenlänge mit Zahnstange (Zahnstangensystem Strub) ist 6,15 km lang.
Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 12 "Otto von Steinbeis" der Wendelstein-Zahnradbahn erreicht am 28.12.2016 die Talstation Brannenburg. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5455 gebaut. Die Wendelstein-Zahnradbahn überwindet auf 7,66 km Länge einen Höhenunterschied von 1.217,27 Metern, die Maximale Neigung beträgt dabei 237 ‰. Streckenlänge mit Zahnstange (Zahnstangensystem Strub) ist 6,15 km lang.
Armin Schwarz


In den Wolken.......
Während der Bergbahnhof der Wendelstein-Zahnradbahn am 1.724 m ü.NN hohen Wendelstein Haus endet, befindet sich die Bergstation der 1970 gebauten Wendelstein-Seilbahn links vom Wendelstein Haus. Hier am 28.12.2016 im Nebel bei minus 6 Grad Celsius.
In den Wolken....... Während der Bergbahnhof der Wendelstein-Zahnradbahn am 1.724 m ü.NN hohen Wendelstein Haus endet, befindet sich die Bergstation der 1970 gebauten Wendelstein-Seilbahn links vom Wendelstein Haus. Hier am 28.12.2016 im Nebel bei minus 6 Grad Celsius.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Wendelstein-Seilbahn, Chiemsee 2016

142 1200x840 Px, 30.12.2016


In den Wolken.......
Die Gondel 1 der Wendelstein-Seilbahn fährt nun von Bergstation 932 m hinab zur Talstation in  Bayrischzell-Osterhofen. Während hier oben am 28.12.2016 im Nebel minus 6 Grad Celsius sind, ist es im Tal wärmer und klar.
In den Wolken....... Die Gondel 1 der Wendelstein-Seilbahn fährt nun von Bergstation 932 m hinab zur Talstation in Bayrischzell-Osterhofen. Während hier oben am 28.12.2016 im Nebel minus 6 Grad Celsius sind, ist es im Tal wärmer und klar.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Wendelstein-Seilbahn, Chiemsee 2016

168 1200x876 Px, 30.12.2016


Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung).  

Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. 

Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke  Schiefe Ebene . Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk.

Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung). Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke "Schiefe Ebene". Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk. Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Armin Schwarz

GALERIE 3





Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.