hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15604 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 nächste Seite  >>
Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Diese der BR 245.6 (Serie 245.6010-6124) besitzen keine Kuppelstangen, sondern haben einen hydrodynamischen Antrieb. Die Antriebsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine Gelenkwelle auf ein hydrodynamisches Voith-Turbogetriebe vom Typ L 24 U (Zwei-Wandler-Getriebe mit Wendegetriebe) von diesem wiederum über Gelenkwellen auf die drei Achsgetriebe. Ursprünglich hatten diese von Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke gebaute Lokserie einen Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Jenbach JW 600. Bei Dieselloks kommt es häufig zu einer Neumotorisierung, da die Lebensdauer des Verbrennungsmotors typischerweise kürzer ist als die der anderen Hauptfahrzeugteile wie Fahrgestell, Aufbau, Getriebe und Laufwerk. Das umfangreiche Modernisierungsprojekt der hydraulisch angetriebenen Rangierlokomotiven der Baureihe 245.6 (6010–6124) besonders interessant. Neben dem Austausch des Dieselmotors werden verschiedene Bordsysteme erneuert oder integriert. Ziel ist eine „rentable Nutzung über einen längeren Zeitraum“, wie in den entsprechenden technischen Spezifikationen angegeben. Dies ist ein hervorragendes Ergebnis für Lokomotiven, die seit über 50 Jahren im Einsatz sind. Das Umbaukonzept der Trenitalia: Nun kommt bei den Loks ein Motor vom italienischen Hersteller Isotta Fraschini Motori S.p.A. (Bari) zum Einsatz. Es ist ein 12-Zylinder-Diesel-V 90°-Saugmotor vom Typ V 1712 NF (bei Isotta Fraschini auch als V 1712 N0TF-L245 bezeichnet) mit einer Leistung von 412 kW bei 1.500 U/min. Die Zylinder haben eine Bohrung von Ø 170, der Kolbenhub beträgt 170 mm, so ergibt sich ein von 46,3 Liter (46.304,04 cm³). Das Motorgewicht (trocken) beträgt ca. 3.450 kg. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 412 kW Getriebe: Voith L 24 U Das Umbaukonzept der Mercitalia Shunting&Terminal: Die Mercitalia Shunting&Terminal (MIST, auch eine Tochtergesellschaft der FS), hat eine andere Modernisierung, der Baureihe 245.6 (6010–6124), gewählt: Nach der Re-Motorisierung kommt nun ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, vier Ventilen pro Zylinder, mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie AdBlue-Abgasnachbehandlung vom Typ TAD1384VE des schwedischen Herstellers AB Volvo Penta. Durch den neuen Motor konnte auch die Anfahrzugkraft von 165 kN auf 190 kN gesteigert werden. Motordaten: Leistung: 375 kW (510 PS) bei 1.500 U/min Max. Drehmoment: 2.540 Nm Hubraum: 12.78 l (Bohrung Ø 131 mm x 158 mm Hub) Motor Abmessung (L x B x H): 1.251 x 932 x 1.200 mm) Motorgewicht (trocken): 1.215 kg Dank der Abgasnachbehandlung mit dem Additiv AdBlue (Harnstoff in Wasserlösung) vor dem Durchlauf durch einen Katalysator und einen Keramikpartikelfilter sowie einem elektronischen Steuerungssystem, das mit verschiedenen Sensoren verbunden ist, die Additivdosierung steuert und mit der Fahrzeuglogik und den Bordmonitoren kommuniziert, erfüllt der Antriebsstrang die europäischen Abgasnormen der EU Stufe V. Der Motor ist über Schwingungsdämpfer mit einer massiven Stahlprofilkonstruktion verbunden, die das Motorpaket trägt, mit dem Lokomotivrahmen verschraubt ist und den Bereich neben der Kabine einnimmt.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.245, Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

138 1500x1000 Px, 09.10.2025

Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt. Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an. Geschichte: Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks. Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert. Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39. Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden. Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz. Merkmale: Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe. Elektrik: Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 145 Baujahre: 1974–1979 Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 13.240 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 4.250 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min Generatorleistung: 960 kW Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsverhältnis: 1:2,56 Antriebart: Dieselelektrisch Quellen: Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt. Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an. Geschichte: Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks. Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert. Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39. Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden. Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz. Merkmale: Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe. Elektrik: Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 145 Baujahre: 1974–1979 Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 13.240 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 4.250 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min Generatorleistung: 960 kW Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsverhältnis: 1:2,56 Antriebart: Dieselelektrisch Quellen: Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

135 1500x1000 Px, 09.10.2025

Detailbild der dieselelektrischen Lokomotive D 345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) der Trenitalia Haken am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Links sieht am das Fabrikschild mit den 6 Herstellern die an dem Bau der Lokomotive beteiligt waren. Es sind dies von oben nach unten: Ferroviaria Breda Pistoiesi / FIAT / Ercole Marelli & C. S.p.A. / Tecnomasio Italiano Brown Boveri / italtrofo / SOFER Officine Ferroviarie
Detailbild der dieselelektrischen Lokomotive D 345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) der Trenitalia Haken am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Links sieht am das Fabrikschild mit den 6 Herstellern die an dem Bau der Lokomotive beteiligt waren. Es sind dies von oben nach unten: Ferroviaria Breda Pistoiesi / FIAT / Ercole Marelli & C. S.p.A. / Tecnomasio Italiano Brown Boveri / italtrofo / SOFER Officine Ferroviarie
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.345

135 1500x1117 Px, 09.10.2025

Der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) steht am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini zur Abfahrt bereit. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn. Für den internationalen Verkehr (nach Frankreich) wurden die Züge 21, 27 und 28 im Jahre 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung versehen, sodass sie auch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1.500 V verkehren konnten. Die umgebauten Züge wurden der Baureihe ETR.463 zugeordnet. Die Züge kamen ab dem Winterfahrplan 1996 auf der Strecke Mailand–Turin–Lyon zum Einsatz. Eine geänderte Getriebeübersetzung gab den Zügen eine höhere Zugkraft zur einfacheren Überwindung der Rampen der Mont-Cenis-Bahn, dies setzte aber die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h herunter. Die grenzüberschreitenden Fahrten wurden 2003 eingestellt und die Getriebeübersetzung wieder zurückgeändert, sodass sie wieder ihre alte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnten. Aus der Baureihe ETR.460/463 wurde die Baureihe ETR.470 Cisalpino abgeleitet, die zusätzlich über eine Wechselstromausrüstung für eine Spannung von 15 kV 16,7 Hz~ verfügt und deshalb auch in der Schweiz, Deutschland, Österreich und Griechenland verkehren konnte. Technik Die Züge sind neunteilig und bestehen technisch aus drei unabhängigen Traktionseinheiten. Jeder der Drittelzüge besteht aus einem antriebslosen Wagen und zwei Wagen mit je einem Stromrichter in GTO-Thyristor-Technik und zwei Fahrmotoren. Die am Wagenkasten befestigten Motoren treiben jeweils, über eine Kardanwelle, die innere Achse jedes Drehgestells an, sodass jeder Antriebswagen über zwei Triebachsen verfügt. Die ETR.463 und unterscheiden sich von den ETR 460 nur durch die Zweisystem-Traktionsausrüstung und die zeitweise geänderte Getriebeübersetzung. Im Gegensatz zum Vorgänger ETR.450 erhielten die Endwagen eine neue breitere eher eckiger wirkende Kopfform, die vom Industriedesigner Giorgio Giugiaro entworfen worden war. Die Mittelwagen wurden aus leichten extrudierten Aluminiumprofilen gebaut. Ein neues vollständig Unterflur angeordnetes Neigetechniksystem schränkt nicht mehr die Breite des Innenraums ein, sodass in der zweiten Klasse eine 2+2-Bestuhlung möglich wurde – die ETR 450 hatten noch eine 2+1-Bestuhlung, auch in der 2. Klasse. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 3 Hersteller: Fiat Ferroviaria Baujahre: 1995–1996 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge: 236.600 mm Leergewicht: 452 t Treibraddurchmesser: 890 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (bis 2003 vor Umbau 200 km) Stundenleistung: 6000 kW (bei 3 kV Dauerleistung: 12 × 490 kW = 5.880 kW (unter 1,5 kV 3.920 kW) Anfahrzugkraft: 260 kN Stromsystem: 3 kV = und 1,5 kV = (DC) Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 134 (1. Klasse) und 322 (2. Klasse)
Der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) steht am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini zur Abfahrt bereit. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn. Für den internationalen Verkehr (nach Frankreich) wurden die Züge 21, 27 und 28 im Jahre 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung versehen, sodass sie auch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1.500 V verkehren konnten. Die umgebauten Züge wurden der Baureihe ETR.463 zugeordnet. Die Züge kamen ab dem Winterfahrplan 1996 auf der Strecke Mailand–Turin–Lyon zum Einsatz. Eine geänderte Getriebeübersetzung gab den Zügen eine höhere Zugkraft zur einfacheren Überwindung der Rampen der Mont-Cenis-Bahn, dies setzte aber die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h herunter. Die grenzüberschreitenden Fahrten wurden 2003 eingestellt und die Getriebeübersetzung wieder zurückgeändert, sodass sie wieder ihre alte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnten. Aus der Baureihe ETR.460/463 wurde die Baureihe ETR.470 Cisalpino abgeleitet, die zusätzlich über eine Wechselstromausrüstung für eine Spannung von 15 kV 16,7 Hz~ verfügt und deshalb auch in der Schweiz, Deutschland, Österreich und Griechenland verkehren konnte. Technik Die Züge sind neunteilig und bestehen technisch aus drei unabhängigen Traktionseinheiten. Jeder der Drittelzüge besteht aus einem antriebslosen Wagen und zwei Wagen mit je einem Stromrichter in GTO-Thyristor-Technik und zwei Fahrmotoren. Die am Wagenkasten befestigten Motoren treiben jeweils, über eine Kardanwelle, die innere Achse jedes Drehgestells an, sodass jeder Antriebswagen über zwei Triebachsen verfügt. Die ETR.463 und unterscheiden sich von den ETR 460 nur durch die Zweisystem-Traktionsausrüstung und die zeitweise geänderte Getriebeübersetzung. Im Gegensatz zum Vorgänger ETR.450 erhielten die Endwagen eine neue breitere eher eckiger wirkende Kopfform, die vom Industriedesigner Giorgio Giugiaro entworfen worden war. Die Mittelwagen wurden aus leichten extrudierten Aluminiumprofilen gebaut. Ein neues vollständig Unterflur angeordnetes Neigetechniksystem schränkt nicht mehr die Breite des Innenraums ein, sodass in der zweiten Klasse eine 2+2-Bestuhlung möglich wurde – die ETR 450 hatten noch eine 2+1-Bestuhlung, auch in der 2. Klasse. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 3 Hersteller: Fiat Ferroviaria Baujahre: 1995–1996 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge: 236.600 mm Leergewicht: 452 t Treibraddurchmesser: 890 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (bis 2003 vor Umbau 200 km) Stundenleistung: 6000 kW (bei 3 kV Dauerleistung: 12 × 490 kW = 5.880 kW (unter 1,5 kV 3.920 kW) Anfahrzugkraft: 260 kN Stromsystem: 3 kV = und 1,5 kV = (DC) Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 134 (1. Klasse) und 322 (2. Klasse)
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciabianca, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini), Italien / Triebzüge / ETR 463 (Pendolino, zwei System)

148 1400x946 Px, 08.10.2025

Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciabianca, Italien / Triebzüge / ETR 463 (Pendolino, zwei System)

128 1400x968 Px, 08.10.2025

Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciabianca, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini), Italien / Triebzüge / ETR 463 (Pendolino, zwei System)

143  4 1400x998 Px, 08.10.2025

Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana erreicht im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana erreicht im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.652 (Tigre / Tiger), Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini), Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile

144 1400x947 Px, 08.10.2025

Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana erreicht im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana erreicht im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.652 (Tigre / Tiger), Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini), Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile

139 1400x945 Px, 08.10.2025

Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Der Diagnose-Triebwagen (Autocarrello Diagnostico) namens SIRTER 2.0 dient zur Überprüfung der Geometrie und des Verschleißes von Gleis und Oberleitung, er wurde von der MER MEC S.p.A. in Monopoli (Italien) gebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Begrenzungslinie: G1 Anzahl der Achsen: 4 (In 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 16.240 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 44 t Dienstgewicht: 49 t Bremse: Freno WU (LL) Fährbootwinkel: max. 1° (In Italien für die Überfahrt nach Sizilien noch wichtig) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m In dem Fahrzeug sind wohl 2 Dieselmotore verbaut, einer unter dem Fahrzeug als PowerPack für den Antrieb, sowie einer auf dem Fahrzeug für die elektrische Stromerzeug. Leider sind im Netz keine weiteren Angaben vorhanden.
Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Der Diagnose-Triebwagen (Autocarrello Diagnostico) namens SIRTER 2.0 dient zur Überprüfung der Geometrie und des Verschleißes von Gleis und Oberleitung, er wurde von der MER MEC S.p.A. in Monopoli (Italien) gebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Begrenzungslinie: G1 Anzahl der Achsen: 4 (In 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 16.240 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 44 t Dienstgewicht: 49 t Bremse: Freno WU (LL) Fährbootwinkel: max. 1° (In Italien für die Überfahrt nach Sizilien noch wichtig) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m In dem Fahrzeug sind wohl 2 Dieselmotore verbaut, einer unter dem Fahrzeug als PowerPack für den Antrieb, sowie einer auf dem Fahrzeug für die elektrische Stromerzeug. Leider sind im Netz keine weiteren Angaben vorhanden.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile

134 1400x976 Px, 08.10.2025

Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Der Diagnose-Triebwagen (Autocarrello Diagnostico) namens SIRTER 2.0 dient zur Überprüfung der Geometrie und des Verschleißes von Gleis und Oberleitung, er wurde von der MER MEC S.p.A. in Monopoli (Italien) gebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Begrenzungslinie: G1 Anzahl der Achsen: 4 (In 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 16.240 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 44 t Dienstgewicht: 49 t Bremse: Freno WU (LL) Fährbootwinkel: max. 1° (In Italien für die Überfahrt nach Sizilien noch wichtig) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m In dem Fahrzeug sind wohl 2 Dieselmotore verbaut, einer unter dem Fahrzeug als PowerPack für den Antrieb, sowie einer auf dem Fahrzeug für die elektrische Stromerzeug. Leider sind im Netz keine weiteren Angaben vorhanden.
Der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Der Diagnose-Triebwagen (Autocarrello Diagnostico) namens SIRTER 2.0 dient zur Überprüfung der Geometrie und des Verschleißes von Gleis und Oberleitung, er wurde von der MER MEC S.p.A. in Monopoli (Italien) gebaut. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Begrenzungslinie: G1 Anzahl der Achsen: 4 (In 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 16.240 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 44 t Dienstgewicht: 49 t Bremse: Freno WU (LL) Fährbootwinkel: max. 1° (In Italien für die Überfahrt nach Sizilien noch wichtig) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80 m In dem Fahrzeug sind wohl 2 Dieselmotore verbaut, einer unter dem Fahrzeug als PowerPack für den Antrieb, sowie einer auf dem Fahrzeug für die elektrische Stromerzeug. Leider sind im Netz keine weiteren Angaben vorhanden.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile

122 1400x933 Px, 08.10.2025

Nun verlässt der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana, im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Nun verlässt der MerMec Mess- und Diagnose-Dieseltriebwagen SIRTER 2.0 / D.165.005 (99 83 9 165 005-3 I-RFI) der RFI - Rete Ferroviaria Italiana, im Sandwich zwischen zwei „Tigern“ E.652.091-6 und E.652.138-5 (91 83 2652 091-6 I-MIR und 91 83 2652 138-5 I-MIR), sechsachsige E-Loks, der Mercitalia Rail S.r.l. am 14. Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.652 (Tigre / Tiger), Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini), Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile

138 1400x978 Px, 08.10.2025

Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 700 "de Bril“ (ex SS oder NBDS)

114 1400x980 Px, 07.10.2025

Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 700 "de Bril“ (ex SS oder NBDS)

126 1400x979 Px, 07.10.2025

Die Nez-cassés NS 1768 Akkrum (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Nez-cassés NS 1768 "Akkrum" (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1700, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

124 1400x940 Px, 07.10.2025

Die Nez-cassés NS 1768 Akkrum (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Nez-cassés NS 1768 "Akkrum" (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1700, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

133 1400x952 Px, 07.10.2025

Transfer zu NS bzw. umgekehrt zu Arriva/Breng (Overstappen naar NS of vice versa naar Arriva/Breng) am Bahnsteig 6/7 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf) am 29 April 2025. Hier muss man mit seiner Debitkarte, OV-Chipkarte oder Ticket ein- und auschecken, wenn man zwischen den Zügen der Betreiber NS und der Arriva/Breng wechselt.
Transfer zu NS bzw. umgekehrt zu Arriva/Breng (Overstappen naar NS of vice versa naar Arriva/Breng) am Bahnsteig 6/7 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf) am 29 April 2025. Hier muss man mit seiner Debitkarte, OV-Chipkarte oder Ticket ein- und auschecken, wenn man zwischen den Zügen der Betreiber NS und der Arriva/Breng wechselt.
Armin Schwarz

Niederlande / Bahnhöfe / Amsterdam Centraal, Niederlande / Detailbilder / Fahrkartenautomate

114 1363x1600 Px, 07.10.2025

Der Personenwagen NL-NS 61 84 89-70 003-8 (Sr 10) Salonwagen Königin Beatrix vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. So wurde 1992 dieser Wagen zum Sr 10 umgebaut und bekam nun die Nummer NL-NS 61 84 89-70 003-8. Wie die anderen Wagen des Königlichen Zuges verfügte er über eine europäische Zulassung. Im Inland wurden sie als Sonderzüge eingesetzt, im Ausland jedoch an reguläre D-Züge gekoppelt. Der SR10 wurde erstmals im Februar 1994 für eine Reise der königlichen Familie nach Österreich eingesetzt. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen. Im Juni 2023 reiste der königliche Wagen zu einem Staatsbesuch nach Belgien, dies war sein letzter Einsatz als königlicher Wagen. Der Wagen wurde zu einem späteren Zeitpunkt dem Eisenbahnmuseum übergeben. Der SR10 im Eisenbahnmuseum markiert das Ende von 185 Jahren königlicher Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug). Bereits 1839 wurde ein Sonderwaggon für die königliche Familie in Betrieb genommen, später folgten Luxuswaggons für König Wilhelm II. und III. 1864 wurde ein spezieller Waggon für Königinmutter Anna Paulowna gebaut, der SR1. Alle königlichen Züge der Sammlung – der SR1, der SR8 und der SR9 – die Waggons für Königin Juliana und Prinz Bernhard – sowie der SR10 – sind auf dem Bahnsteig von Utrecht Maliebaan ausgestellt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.820 mm Höhe über Schienenoberkante: 3.930 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Leergewicht: 47 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: O-R-A (D) Die Intercity-Wagen (ICR): Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird. Entwicklung: Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet. Technik: ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Der Personenwagen NL-NS 61 84 89-70 003-8 (Sr 10) Salonwagen Königin Beatrix vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. So wurde 1992 dieser Wagen zum Sr 10 umgebaut und bekam nun die Nummer NL-NS 61 84 89-70 003-8. Wie die anderen Wagen des Königlichen Zuges verfügte er über eine europäische Zulassung. Im Inland wurden sie als Sonderzüge eingesetzt, im Ausland jedoch an reguläre D-Züge gekoppelt. Der SR10 wurde erstmals im Februar 1994 für eine Reise der königlichen Familie nach Österreich eingesetzt. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen. Im Juni 2023 reiste der königliche Wagen zu einem Staatsbesuch nach Belgien, dies war sein letzter Einsatz als königlicher Wagen. Der Wagen wurde zu einem späteren Zeitpunkt dem Eisenbahnmuseum übergeben. Der SR10 im Eisenbahnmuseum markiert das Ende von 185 Jahren königlicher Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug). Bereits 1839 wurde ein Sonderwaggon für die königliche Familie in Betrieb genommen, später folgten Luxuswaggons für König Wilhelm II. und III. 1864 wurde ein spezieller Waggon für Königinmutter Anna Paulowna gebaut, der SR1. Alle königlichen Züge der Sammlung – der SR1, der SR8 und der SR9 – die Waggons für Königin Juliana und Prinz Bernhard – sowie der SR10 – sind auf dem Bahnsteig von Utrecht Maliebaan ausgestellt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.820 mm Höhe über Schienenoberkante: 3.930 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Leergewicht: 47 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: O-R-A (D) Die Intercity-Wagen (ICR): Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird. Entwicklung: Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet. Technik: ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen, Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

140 1400x956 Px, 07.10.2025

Innenraum/Interieur des Salonwagen Königin Beatrix Sr 10, NL-NS 61 84 89-70 003-8, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin Beatrix für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen.
Innenraum/Interieur des Salonwagen Königin Beatrix Sr 10, NL-NS 61 84 89-70 003-8, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin Beatrix für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen.
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

136 1225x1600 Px, 07.10.2025

Innenraum/Interieur des Salonwagen Königin Beatrix Sr 10, NL-NS 61 84 89-70 003-8, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin Beatrix für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen.
Innenraum/Interieur des Salonwagen Königin Beatrix Sr 10, NL-NS 61 84 89-70 003-8, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1980 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als ICR-Wagen (Intercityrijtuig), vom Type A10 ICR-1-A, an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert, wo er die Nummer NL-NS 50 84 10-70 647-9 trug. 1991 gab das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft einen neuen königlichen Zug für Königin Beatrix in Auftrag, da die alten Waggons nicht mehr ausreichten. Man entschied sich für den Umbau eines bestehenden Intercity-Waggons. NS Design war gemeinsam mit der Königin Beatrix für die Innenausstattung verantwortlich. Königin Beatrix hatte einen klaren Wunsch: Der Zug sollte „schick und schlicht italienisch“ sein. Das Ergebnis war ein funktionales Interieur mit luxuriösen Materialien wie Marmor, warmem rotem Leder und Birnbaumholz. Der SR10 war zudem der erste königliche Waggon mit Klimaanlage sowie Warm- und Kaltwasser. Der SR10 verfügt über eine Lounge mit einem Besprechungs-/Esstisch und einer Sitzecke mit vier Sesseln und einem Sofa. Es gibt drei Schlafbereiche, zwei für die königliche Familie und einen für die Zugführer. Die Schlafzimmer der königlichen Familie verfügen jeweils über ein eigenes Bad, einen Arbeitsbereich mit Schreibtisch und ein Etagenbett für zwei Personen. Später wurde der Zug auch von König Willem-Alexander genutzt. Ein Schlafzimmer wurde daraufhin umgebaut, um ein drittes Bett für die Prinzessinnen unterzubringen.
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

130 1369x1600 Px, 07.10.2025

Ich dachte schon der Fahrkartenautomat gehört zur Sammlung des Museums, aber nein es ist ein „aktiver“ Fahrkartenautomat der NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) im Bahnhof Utrecht-Maliebaan, wo sich seit 1954 das Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) befindet, hier am 29 April 2025. Denn ein Gleis, das von Blauwkapel, ist noch als Stumpf- bzw. Kopfgleis in Betrieb, zwischen hier und Utrecht Centraal, via Blauwkapel, fahren heute noch die Pendelzüge als Sprinter RE 28300. Der Bahnhof wird aber auch noch gelegentlich noch für Züge nach Amersfoort Centraal und weiter entfernt genutzt, wenn zwischen Utrecht Centraal und Blauwkapel Bauarbeiten stattfinden.
Ich dachte schon der Fahrkartenautomat gehört zur Sammlung des Museums, aber nein es ist ein „aktiver“ Fahrkartenautomat der NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) im Bahnhof Utrecht-Maliebaan, wo sich seit 1954 das Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) befindet, hier am 29 April 2025. Denn ein Gleis, das von Blauwkapel, ist noch als Stumpf- bzw. Kopfgleis in Betrieb, zwischen hier und Utrecht Centraal, via Blauwkapel, fahren heute noch die Pendelzüge als Sprinter RE 28300. Der Bahnhof wird aber auch noch gelegentlich noch für Züge nach Amersfoort Centraal und weiter entfernt genutzt, wenn zwischen Utrecht Centraal und Blauwkapel Bauarbeiten stattfinden.
Armin Schwarz

Niederlande / Bahnhöfe / Utrecht Maliebaan, Niederlande / Detailbilder / Fahrkartenautomate

94 1336x1600 Px, 06.10.2025

Die Northrail 275 020-6 eine Vossloh G 1206 mit Seitenkippwagen der GBM Wiebe am 22.10.2013 beim Bahnhof Dillenburg, vermietet ist sie zurzeit an die HGB (Hessische Güterbahn GmbH, Buseck). Die Lok wurde 2012 von Vossloh unter der Fabriknummer 5001989 gebaut. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1275 020-6 D-NTS und die EBA-Nummer EBA 05F18K 019. Technische Daten: Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Motor: 4-Takt-12-Zylinder-Dieselmator CAT 3512 B DITA-SC Motorleistung: 1.500 kW bei 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 88 t Länge über Puffer: 14.700 mm Tankvolumen: 3.500 l Kleinster befahrbarer Radius: 60 m
Die Northrail 275 020-6 eine Vossloh G 1206 mit Seitenkippwagen der GBM Wiebe am 22.10.2013 beim Bahnhof Dillenburg, vermietet ist sie zurzeit an die HGB (Hessische Güterbahn GmbH, Buseck). Die Lok wurde 2012 von Vossloh unter der Fabriknummer 5001989 gebaut. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1275 020-6 D-NTS und die EBA-Nummer EBA 05F18K 019. Technische Daten: Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Motor: 4-Takt-12-Zylinder-Dieselmator CAT 3512 B DITA-SC Motorleistung: 1.500 kW bei 1.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 88 t Länge über Puffer: 14.700 mm Tankvolumen: 3.500 l Kleinster befahrbarer Radius: 60 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge

140 1400x1189 Px, 05.10.2025

Der Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebwagen wurde 1954 von Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. (Königlich Niederländische Möbel- und Eisenbahnausrüstungsfabrik) in Rotterdam gebaut und als Inspektionstriebwagen NS 20 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Er diente für Inspektionsfahrten des NS-Vorstands. Er technisch von den Triebwagen vom Typ DE 1 - Plan X „Blauwe Engel“ abgeleitet, nur der große Unterschied sind die Ausbuchtungen mit den Führerständen am Dach, die im bald den Spitznamen „Kamel“ einbrachten. 1972 stand für den NS 20 eine Generalüberholung an. Zuvor durfte der Triebwagen in Toppop-Lackierung für die Musiksendung „Toppop“ durch die Niederlande touren. Im Rahmen der Überholung wurde der Triebwagen in Gelb umlackiert. Nach dieser Überholung stand der als „VIP-Wagen“ bekannte Triebwagen für Gruppenreisen zur Verfügung. Am 31. Januar 1991 fuhr der Wagen zum letzten Mal für die Öffentlichkeit, und am 8. März erfolgte die letzte Fahrt für die NS-Leitung. Anfang April fuhr die NS 20 mit eigenem Antrieb zur Lijnwerkplaats (Werkstatt) in Zwolle, um seine Generatoren als Ersatzteile zu spenden und sie der Reserve für die (inzwischen umgebauten und gelb lackierten) Blauwe-Engel-Züge hinzuzufügen. Diese Züge litten damals unter einem Mangel an Ersatzteilen. Von diesem Zeitpunkt an war der NS 20 nicht mehr betriebsbereit und wurde zusammen mit einzelnen Dieselloks von der Lokomotive NS 2205 zum Eisenbahnmuseum transportiert und dort ausgestellt. 2005 wurde erneut ein Inspektionsfahrzeug benötigt, sodass eine Generalüberholung eingeleitet wurde, um das „Kamel“ wieder fahrbereit zu machen. Aus den ausgemusterten Plan X „Blaue Engel“ wurden Generatoren ausgebaut, zwei davon ausgewählt und nach Überholung wieder in den NS 20 eingebaut. Die Niederspannungsversorgung und die Küchenausstattung wurden in mehreren Bereichen für den modernen Einsatz modifiziert. Der in seiner originalen blauen Lackierung lackierte Triebwagen kehrte am 15. März 2008 mit eigener Kraft ins Museum zurück und wird dort betriebsbereit aufbewahrt. Technik: Auch die Frontpartie des Triebwagens anders als bei den DE 1 und 2. Das „Kamel“ ist 25.555 mm lang, somit fast 1,5 m kürzer als ein DE 1. Er hat eine Höhe von 4,145 Metern und eine Breite von 2,780 Metern. Das Gewicht des Fahrzeugs beträgt 58 Tonnen. Der dieselelektrische Triebwagen verfügt über zwei Drehgestelle, die jeweils von zwei Elektromotoren angetrieben werden. Die elektrische Energie wird von zwei wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 (geliefert von Kemper & Van Twist), mit einer max. Leistung 132 kW (180 PS), Dauerleistung 107 kW (145 PS) mit gekoppeltem einem Generator von Smit vom Type G40/35 (147 kW) erzeugt, die jeweils zwei Heemaf-Fahrmotoren, Typ TM 51, antreiben. Die Dieselmotoren der DE 1 und 2 - Plan X „Blaue Engel“ hingegen haben durch einen Turbolader von Brown-Boveri eine höhere Dauerleistung von 165 kW (225 PS). Die maximale Drehzahl des Dieselmotors beträgt 1.250 U/min. Der Dieselmotor mit Generator, sowie Kompressor sind jeweils unter der Karosserie des Triebwagens montiert. Der Triebwagen ist mit vier Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 mit einer maximalen Leistung von 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min und einer Dauerleistung von 49 kW, 248 A und 1.290 U/min ausgestattet. Die Energie liefert jeweils ein vom Dieselmotor angetriebener Generator für je 2 Motore. Kompressor und Hilfsgenerator werden über Keilriemen angetrieben. Diese befinden sich auf der anderen Seite des Hauptgenerators. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 3,0 Meter, der Mittenabstand zwischen den Drehgestellen 18,35 Meter. Der NS 20 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zugelassen. Der Raddurchmesser der Triebdrehgestelle, ist jedoch größer als bei den anderen Plan X-Garnituren, nämlich 1.250 mm. Die Drehgestelle sind jeweils mit zwei Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 ausgestattet. Die Achsfolge ist somit Bo'Bo'. TECHNISCHE DATEN des DE 1 – 20 „de Kameel“: Gebaute Anzahl: 1 Nummerierung: 20 Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahr: 1954 Hersteller: Allan, Rotterdam Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' (4 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 25.550 mm Drehzapfenabstand: Achsanstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 4.145 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dieselmotor (2 Stück): wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 Motorhubraum: 11,31 Liter (Bohrung 130 mm x 142 mm Hub) Motorleistung: 2 x 132 kW (180 PS) Motordauerleistung: 2 x 107 kW (145 PS) bei 1.250 U/min Generator (2 Stück): Smit G40/35 (147 kW) E-Antriebsmotoren (4 Stück): Heemaf TM 51 max. 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min E-Motordauerleistung: 4 x 49 kW, 248 A und 1.290 U/min = 196 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Eigengewicht: 58 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande) Stand/Überarbeitung: September 2025
Der Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebwagen wurde 1954 von Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. (Königlich Niederländische Möbel- und Eisenbahnausrüstungsfabrik) in Rotterdam gebaut und als Inspektionstriebwagen NS 20 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Er diente für Inspektionsfahrten des NS-Vorstands. Er technisch von den Triebwagen vom Typ DE 1 - Plan X „Blauwe Engel“ abgeleitet, nur der große Unterschied sind die Ausbuchtungen mit den Führerständen am Dach, die im bald den Spitznamen „Kamel“ einbrachten. 1972 stand für den NS 20 eine Generalüberholung an. Zuvor durfte der Triebwagen in Toppop-Lackierung für die Musiksendung „Toppop“ durch die Niederlande touren. Im Rahmen der Überholung wurde der Triebwagen in Gelb umlackiert. Nach dieser Überholung stand der als „VIP-Wagen“ bekannte Triebwagen für Gruppenreisen zur Verfügung. Am 31. Januar 1991 fuhr der Wagen zum letzten Mal für die Öffentlichkeit, und am 8. März erfolgte die letzte Fahrt für die NS-Leitung. Anfang April fuhr die NS 20 mit eigenem Antrieb zur Lijnwerkplaats (Werkstatt) in Zwolle, um seine Generatoren als Ersatzteile zu spenden und sie der Reserve für die (inzwischen umgebauten und gelb lackierten) Blauwe-Engel-Züge hinzuzufügen. Diese Züge litten damals unter einem Mangel an Ersatzteilen. Von diesem Zeitpunkt an war der NS 20 nicht mehr betriebsbereit und wurde zusammen mit einzelnen Dieselloks von der Lokomotive NS 2205 zum Eisenbahnmuseum transportiert und dort ausgestellt. 2005 wurde erneut ein Inspektionsfahrzeug benötigt, sodass eine Generalüberholung eingeleitet wurde, um das „Kamel“ wieder fahrbereit zu machen. Aus den ausgemusterten Plan X „Blaue Engel“ wurden Generatoren ausgebaut, zwei davon ausgewählt und nach Überholung wieder in den NS 20 eingebaut. Die Niederspannungsversorgung und die Küchenausstattung wurden in mehreren Bereichen für den modernen Einsatz modifiziert. Der in seiner originalen blauen Lackierung lackierte Triebwagen kehrte am 15. März 2008 mit eigener Kraft ins Museum zurück und wird dort betriebsbereit aufbewahrt. Technik: Auch die Frontpartie des Triebwagens anders als bei den DE 1 und 2. Das „Kamel“ ist 25.555 mm lang, somit fast 1,5 m kürzer als ein DE 1. Er hat eine Höhe von 4,145 Metern und eine Breite von 2,780 Metern. Das Gewicht des Fahrzeugs beträgt 58 Tonnen. Der dieselelektrische Triebwagen verfügt über zwei Drehgestelle, die jeweils von zwei Elektromotoren angetrieben werden. Die elektrische Energie wird von zwei wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 (geliefert von Kemper & Van Twist), mit einer max. Leistung 132 kW (180 PS), Dauerleistung 107 kW (145 PS) mit gekoppeltem einem Generator von Smit vom Type G40/35 (147 kW) erzeugt, die jeweils zwei Heemaf-Fahrmotoren, Typ TM 51, antreiben. Die Dieselmotoren der DE 1 und 2 - Plan X „Blaue Engel“ hingegen haben durch einen Turbolader von Brown-Boveri eine höhere Dauerleistung von 165 kW (225 PS). Die maximale Drehzahl des Dieselmotors beträgt 1.250 U/min. Der Dieselmotor mit Generator, sowie Kompressor sind jeweils unter der Karosserie des Triebwagens montiert. Der Triebwagen ist mit vier Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 mit einer maximalen Leistung von 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min und einer Dauerleistung von 49 kW, 248 A und 1.290 U/min ausgestattet. Die Energie liefert jeweils ein vom Dieselmotor angetriebener Generator für je 2 Motore. Kompressor und Hilfsgenerator werden über Keilriemen angetrieben. Diese befinden sich auf der anderen Seite des Hauptgenerators. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 3,0 Meter, der Mittenabstand zwischen den Drehgestellen 18,35 Meter. Der NS 20 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zugelassen. Der Raddurchmesser der Triebdrehgestelle, ist jedoch größer als bei den anderen Plan X-Garnituren, nämlich 1.250 mm. Die Drehgestelle sind jeweils mit zwei Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 ausgestattet. Die Achsfolge ist somit Bo'Bo'. TECHNISCHE DATEN des DE 1 – 20 „de Kameel“: Gebaute Anzahl: 1 Nummerierung: 20 Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahr: 1954 Hersteller: Allan, Rotterdam Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' (4 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 25.550 mm Drehzapfenabstand: Achsanstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 4.145 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dieselmotor (2 Stück): wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 Motorhubraum: 11,31 Liter (Bohrung 130 mm x 142 mm Hub) Motorleistung: 2 x 132 kW (180 PS) Motordauerleistung: 2 x 107 kW (145 PS) bei 1.250 U/min Generator (2 Stück): Smit G40/35 (147 kW) E-Antriebsmotoren (4 Stück): Heemaf TM 51 max. 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min E-Motordauerleistung: 4 x 49 kW, 248 A und 1.290 U/min = 196 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Eigengewicht: 58 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande) Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / DE 1 – NS 20 "de Kameel" / "das Kamel" bzw. "VIP-Car" (Einzelstück, ex Inspektionstriebwagen)

115 1400x936 Px, 05.10.2025

Der Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebwagen wurde 1954 von Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. (Königlich Niederländische Möbel- und Eisenbahnausrüstungsfabrik) in Rotterdam gebaut und als Inspektionstriebwagen NS 20 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Er diente für Inspektionsfahrten des NS-Vorstands. Er technisch von den Triebwagen vom Typ DE 1 - Plan X „Blauwe Engel“ abgeleitet, nur der große Unterschied sind die Ausbuchtungen mit den Führerständen am Dach, die im bald den Spitznamen „Kamel“ einbrachten. 1972 stand für den NS 20 eine Generalüberholung an. Zuvor durfte der Triebwagen in Toppop-Lackierung für die Musiksendung „Toppop“ durch die Niederlande touren. Im Rahmen der Überholung wurde der Triebwagen in Gelb umlackiert. Nach dieser Überholung stand der als „VIP-Wagen“ bekannte Triebwagen für Gruppenreisen zur Verfügung. Am 31. Januar 1991 fuhr der Wagen zum letzten Mal für die Öffentlichkeit, und am 8. März erfolgte die letzte Fahrt für die NS-Leitung. Anfang April fuhr die NS 20 mit eigenem Antrieb zur Lijnwerkplaats (Werkstatt) in Zwolle, um seine Generatoren als Ersatzteile zu spenden und sie der Reserve für die (inzwischen umgebauten und gelb lackierten) Blauwe-Engel-Züge hinzuzufügen. Diese Züge litten damals unter einem Mangel an Ersatzteilen. Von diesem Zeitpunkt an war der NS 20 nicht mehr betriebsbereit und wurde zusammen mit einzelnen Dieselloks von der Lokomotive NS 2205 zum Eisenbahnmuseum transportiert und dort ausgestellt. 2005 wurde erneut ein Inspektionsfahrzeug benötigt, sodass eine Generalüberholung eingeleitet wurde, um das „Kamel“ wieder fahrbereit zu machen. Aus den ausgemusterten Plan X „Blaue Engel“ wurden Generatoren ausgebaut, zwei davon ausgewählt und nach Überholung wieder in den NS 20 eingebaut. Die Niederspannungsversorgung und die Küchenausstattung wurden in mehreren Bereichen für den modernen Einsatz modifiziert. Der in seiner originalen blauen Lackierung lackierte Triebwagen kehrte am 15. März 2008 mit eigener Kraft ins Museum zurück und wird dort betriebsbereit aufbewahrt. Technik: Auch die Frontpartie des Triebwagens anders als bei den DE 1 und 2. Das „Kamel“ ist 25.555 mm lang, somit fast 1,5 m kürzer als ein DE 1. Er hat eine Höhe von 4,145 Metern und eine Breite von 2,780 Metern. Das Gewicht des Fahrzeugs beträgt 58 Tonnen. Der dieselelektrische Triebwagen verfügt über zwei Drehgestelle, die jeweils von zwei Elektromotoren angetrieben werden. Die elektrische Energie wird von zwei wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 (geliefert von Kemper & Van Twist), mit einer max. Leistung 132 kW (180 PS), Dauerleistung 107 kW (145 PS) mit gekoppeltem einem Generator von Smit vom Type G40/35 (147 kW) erzeugt, die jeweils zwei Heemaf-Fahrmotoren, Typ TM 51, antreiben. Die Dieselmotoren der DE 1 und 2 - Plan X „Blaue Engel“ hingegen haben durch einen Turbolader von Brown-Boveri eine höhere Dauerleistung von 165 kW (225 PS). Die maximale Drehzahl des Dieselmotors beträgt 1.250 U/min. Der Dieselmotor mit Generator, sowie Kompressor sind jeweils unter der Karosserie des Triebwagens montiert. Der Triebwagen ist mit vier Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 mit einer maximalen Leistung von 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min und einer Dauerleistung von 49 kW, 248 A und 1.290 U/min ausgestattet. Die Energie liefert jeweils ein vom Dieselmotor angetriebener Generator für je 2 Motore. Kompressor und Hilfsgenerator werden über Keilriemen angetrieben. Diese befinden sich auf der anderen Seite des Hauptgenerators. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 3,0 Meter, der Mittenabstand zwischen den Drehgestellen 18,35 Meter. Der NS 20 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zugelassen. Der Raddurchmesser der Triebdrehgestelle, ist jedoch größer als bei den anderen Plan X-Garnituren, nämlich 1.250 mm. Die Drehgestelle sind jeweils mit zwei Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 ausgestattet. Die Achsfolge ist somit Bo'Bo'. TECHNISCHE DATEN des DE 1 – 20 „de Kameel“: Gebaute Anzahl: 1 Nummerierung: 20 Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahr: 1954 Hersteller: Allan, Rotterdam Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' (4 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 25.550 mm Drehzapfenabstand: Achsanstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 4.145 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dieselmotor (2 Stück): wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 Motorhubraum: 11,31 Liter (Bohrung 130 mm x 142 mm Hub) Motorleistung: 2 x 132 kW (180 PS) Motordauerleistung: 2 x 107 kW (145 PS) bei 1.250 U/min Generator (2 Stück): Smit G40/35 (147 kW) E-Antriebsmotoren (4 Stück): Heemaf TM 51 max. 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min E-Motordauerleistung: 4 x 49 kW, 248 A und 1.290 U/min = 196 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Eigengewicht: 58 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande) Stand/Überarbeitung: September 2025
Der Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebwagen wurde 1954 von Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. (Königlich Niederländische Möbel- und Eisenbahnausrüstungsfabrik) in Rotterdam gebaut und als Inspektionstriebwagen NS 20 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Er diente für Inspektionsfahrten des NS-Vorstands. Er technisch von den Triebwagen vom Typ DE 1 - Plan X „Blauwe Engel“ abgeleitet, nur der große Unterschied sind die Ausbuchtungen mit den Führerständen am Dach, die im bald den Spitznamen „Kamel“ einbrachten. 1972 stand für den NS 20 eine Generalüberholung an. Zuvor durfte der Triebwagen in Toppop-Lackierung für die Musiksendung „Toppop“ durch die Niederlande touren. Im Rahmen der Überholung wurde der Triebwagen in Gelb umlackiert. Nach dieser Überholung stand der als „VIP-Wagen“ bekannte Triebwagen für Gruppenreisen zur Verfügung. Am 31. Januar 1991 fuhr der Wagen zum letzten Mal für die Öffentlichkeit, und am 8. März erfolgte die letzte Fahrt für die NS-Leitung. Anfang April fuhr die NS 20 mit eigenem Antrieb zur Lijnwerkplaats (Werkstatt) in Zwolle, um seine Generatoren als Ersatzteile zu spenden und sie der Reserve für die (inzwischen umgebauten und gelb lackierten) Blauwe-Engel-Züge hinzuzufügen. Diese Züge litten damals unter einem Mangel an Ersatzteilen. Von diesem Zeitpunkt an war der NS 20 nicht mehr betriebsbereit und wurde zusammen mit einzelnen Dieselloks von der Lokomotive NS 2205 zum Eisenbahnmuseum transportiert und dort ausgestellt. 2005 wurde erneut ein Inspektionsfahrzeug benötigt, sodass eine Generalüberholung eingeleitet wurde, um das „Kamel“ wieder fahrbereit zu machen. Aus den ausgemusterten Plan X „Blaue Engel“ wurden Generatoren ausgebaut, zwei davon ausgewählt und nach Überholung wieder in den NS 20 eingebaut. Die Niederspannungsversorgung und die Küchenausstattung wurden in mehreren Bereichen für den modernen Einsatz modifiziert. Der in seiner originalen blauen Lackierung lackierte Triebwagen kehrte am 15. März 2008 mit eigener Kraft ins Museum zurück und wird dort betriebsbereit aufbewahrt. Technik: Auch die Frontpartie des Triebwagens anders als bei den DE 1 und 2. Das „Kamel“ ist 25.555 mm lang, somit fast 1,5 m kürzer als ein DE 1. Er hat eine Höhe von 4,145 Metern und eine Breite von 2,780 Metern. Das Gewicht des Fahrzeugs beträgt 58 Tonnen. Der dieselelektrische Triebwagen verfügt über zwei Drehgestelle, die jeweils von zwei Elektromotoren angetrieben werden. Die elektrische Energie wird von zwei wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 (geliefert von Kemper & Van Twist), mit einer max. Leistung 132 kW (180 PS), Dauerleistung 107 kW (145 PS) mit gekoppeltem einem Generator von Smit vom Type G40/35 (147 kW) erzeugt, die jeweils zwei Heemaf-Fahrmotoren, Typ TM 51, antreiben. Die Dieselmotoren der DE 1 und 2 - Plan X „Blaue Engel“ hingegen haben durch einen Turbolader von Brown-Boveri eine höhere Dauerleistung von 165 kW (225 PS). Die maximale Drehzahl des Dieselmotors beträgt 1.250 U/min. Der Dieselmotor mit Generator, sowie Kompressor sind jeweils unter der Karosserie des Triebwagens montiert. Der Triebwagen ist mit vier Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 mit einer maximalen Leistung von 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min und einer Dauerleistung von 49 kW, 248 A und 1.290 U/min ausgestattet. Die Energie liefert jeweils ein vom Dieselmotor angetriebener Generator für je 2 Motore. Kompressor und Hilfsgenerator werden über Keilriemen angetrieben. Diese befinden sich auf der anderen Seite des Hauptgenerators. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 3,0 Meter, der Mittenabstand zwischen den Drehgestellen 18,35 Meter. Der NS 20 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zugelassen. Der Raddurchmesser der Triebdrehgestelle, ist jedoch größer als bei den anderen Plan X-Garnituren, nämlich 1.250 mm. Die Drehgestelle sind jeweils mit zwei Heemaf-Fahrmotoren vom Typ TM 51 ausgestattet. Die Achsfolge ist somit Bo'Bo'. TECHNISCHE DATEN des DE 1 – 20 „de Kameel“: Gebaute Anzahl: 1 Nummerierung: 20 Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahr: 1954 Hersteller: Allan, Rotterdam Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' (4 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Kupplung: 25.550 mm Drehzapfenabstand: Achsanstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 4.145 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dieselmotor (2 Stück): wassergekühlte AEC-6-Zylinder-Unterfur-Dieselmotoren Typ A220 Motorhubraum: 11,31 Liter (Bohrung 130 mm x 142 mm Hub) Motorleistung: 2 x 132 kW (180 PS) Motordauerleistung: 2 x 107 kW (145 PS) bei 1.250 U/min Generator (2 Stück): Smit G40/35 (147 kW) E-Antriebsmotoren (4 Stück): Heemaf TM 51 max. 66 kW, 337 A bei 1.130 U/min E-Motordauerleistung: 4 x 49 kW, 248 A und 1.290 U/min = 196 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Eigengewicht: 58 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (Niederlande) Stand/Überarbeitung: September 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / DE 1 – NS 20 "de Kameel" / "das Kamel" bzw. "VIP-Car" (Einzelstück, ex Inspektionstriebwagen)

115 1400x978 Px, 05.10.2025

Detailbild von oben auf eine der beiden Ausbuchtungen für einem Führerstand von dem Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan.
Detailbild von oben auf eine der beiden Ausbuchtungen für einem Führerstand von dem Dieseltriebwagen NS 20 „de Kameel“ / das Kamel bzw. VIP-Car, ein Dieseltriebwagen – Einzelstück und ehemaliger Inspektionstriebwagen, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht-Maliebaan im Bahnhof Maliebaan.
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / DE 1 – NS 20 "de Kameel" / "das Kamel" bzw. "VIP-Car" (Einzelstück, ex Inspektionstriebwagen)

123 1400x980 Px, 05.10.2025

<<  vorherige Seite  26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.