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Bilder von Armin Schwarz

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Nordansicht vom Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård) am 20.03.2019. Københavns Hovedbanegård, abgekürzt København H, ist der Hauptbahnhof von Kopenhagen und wichtigste Fernbahnhof im Streckennetz der Dänischen Staatsbahnen. Er entstand nach einem Entwurf des Architekten Heinrich Wenck und wurde am 1. Dezember 1911 in Betrieb genommen. Der heutige Hauptbahnhof hatte zwei Vorgänger-Bahnhöfe an gleicher Stelle. Der erste Bau wurde 1847 errichtet, wobei die Bahnsteiggleise quer zu der heutigen Ausrichtung verliefen. Der zweite Bahnhof wurde als Ersatz für den zu klein gewordenen ersten Bahnhof 1864 eröffnet. Der jetzige Bahnhof war zunächst (wie seine Vorgänger) als reiner Kopfbahnhof angelegt, am 30. November 1911 von König Christian X eingeweiht und am folgenden Tag in Betrieb genommen. Der heutige Bahnhof befindet sich im Südwesten der Innenstadt im Bereich ehemaliger Wallanlagen am Übergang zum Viertel Vesterbro. Auf der östlichen Seite schließt sich unmittelbar der innerstädtische Vergnügungspark Tivoli an. Gegenüber dem Hauptportal, an der Vesterbrogade, steht die 1797 errichtete Freiheitssäule, die an die Aufhebung der Leibeigenschaft in Dänemark erinnert. Das Empfangsgebäude des jetzigen Durchgangsbahnhofes befindet sich wie schon zu Beginn nördlich quer zu den Gleisen, die beim heutigen Stand unter dem erhöhten Bahnhofsvorplatz und durch einen Tunnel hindurch in Richtung Norden bzw. Helsingør weitergeführt werden. Dadurch entsteht im Stadtbild weiterhin der Eindruck eines Kopfbahnhofes. Die Tunnelstrecke wird neben den Zügen nach Nord-Seeland auch vom S-tog-System befahren. Die wichtigsten Fernverkehrsstrecken (Öresundverbindung, Vestbanen nach Fredericia, Vogelfluglinie) erreichen den Hauptbahnhof jedoch von Süden. Der Bahnhof hat 13 Bahnsteiggleise, von denen die Gleise 1 bis 8 und 26 für den Regional- und Fernverkehr genutzt werden, die Gleise 9 bis 12 von der S-Bahn Kopenhagen (S-tog).
Nordansicht vom Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård) am 20.03.2019. Københavns Hovedbanegård, abgekürzt København H, ist der Hauptbahnhof von Kopenhagen und wichtigste Fernbahnhof im Streckennetz der Dänischen Staatsbahnen. Er entstand nach einem Entwurf des Architekten Heinrich Wenck und wurde am 1. Dezember 1911 in Betrieb genommen. Der heutige Hauptbahnhof hatte zwei Vorgänger-Bahnhöfe an gleicher Stelle. Der erste Bau wurde 1847 errichtet, wobei die Bahnsteiggleise quer zu der heutigen Ausrichtung verliefen. Der zweite Bahnhof wurde als Ersatz für den zu klein gewordenen ersten Bahnhof 1864 eröffnet. Der jetzige Bahnhof war zunächst (wie seine Vorgänger) als reiner Kopfbahnhof angelegt, am 30. November 1911 von König Christian X eingeweiht und am folgenden Tag in Betrieb genommen. Der heutige Bahnhof befindet sich im Südwesten der Innenstadt im Bereich ehemaliger Wallanlagen am Übergang zum Viertel Vesterbro. Auf der östlichen Seite schließt sich unmittelbar der innerstädtische Vergnügungspark Tivoli an. Gegenüber dem Hauptportal, an der Vesterbrogade, steht die 1797 errichtete Freiheitssäule, die an die Aufhebung der Leibeigenschaft in Dänemark erinnert. Das Empfangsgebäude des jetzigen Durchgangsbahnhofes befindet sich wie schon zu Beginn nördlich quer zu den Gleisen, die beim heutigen Stand unter dem erhöhten Bahnhofsvorplatz und durch einen Tunnel hindurch in Richtung Norden bzw. Helsingør weitergeführt werden. Dadurch entsteht im Stadtbild weiterhin der Eindruck eines Kopfbahnhofes. Die Tunnelstrecke wird neben den Zügen nach Nord-Seeland auch vom S-tog-System befahren. Die wichtigsten Fernverkehrsstrecken (Öresundverbindung, Vestbanen nach Fredericia, Vogelfluglinie) erreichen den Hauptbahnhof jedoch von Süden. Der Bahnhof hat 13 Bahnsteiggleise, von denen die Gleise 1 bis 8 und 26 für den Regional- und Fernverkehr genutzt werden, die Gleise 9 bis 12 von der S-Bahn Kopenhagen (S-tog).
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

258 1200x800 Px, 26.03.2019

Ostansicht vom Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård) am 20.03.2019.
Ostansicht vom Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård) am 20.03.2019.
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

209 1200x800 Px, 26.03.2019

Die DSB Gumminase bzw. DSB IR4 – ER2136, FR 2336, FR 2236 und ER 2036, steht am 20.03.2019 abfahrtbereit im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die DSB-Baureihe ER (in Dänemark als IR4 bezeichnet) sind vom Hersteller ABB Scandia gebaute vierteilige Elektrotriebzüge für die Danske Statsbaner (DSB). Sie wurden konzeptionell aus dem Dieseltriebzug der Baureihe MF weiterentwickelt. Ein Triebzug besteht aus vier Wageneinheiten: ein Motorwagen ER (2001–2044) mit Stromabnehmer, zwei Mittelwagen FR (2201–2244 und 2301–2344) sowie ein weiterer Motorwagen ER (2101–2144) ohne Stromabnehmer. Sie läuft auf insgesamt fünf Drehgestellen (davon drei Jakobs-Drehgestelle) mit der Achsfolge Bo’2’2’2’Bo’ und wird von vier Elektromotoren mit je 420 kW angetrieben. Die Einheiten der Baureihe ER können mit den dreiteiligen Dieseltriebzügen der Baureihe MF vielfachgesteuert im Verband gefahren werden. Die Besonderheit beider Baureihen ist ein wegklappbarer Führerstand, der zu einem Durchgang umfunktioniert werden kann. Auf diese Weise lassen sich maximal fünf ER- bzw. MF-Einheiten zu einem durchgängigen Zug kombinieren. Das Verbinden mehrerer Einheiten erfolgt über automatische Scharfenbergkupplungen. Der Wagenübergang ist dank des Gummiwulstes zugluftdicht. Die Triebzüge sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ATC für Dänemark ausgestattet. Die Elektrotriebzüge wurden ursprünglich für den regionalen Verkehr auf den elektrifizierten Strecken im Raum Kopenhagen entwickelt und wurden daher gegenüber der für den Fernverkehr entworfenen Diesel-Baureihe MF einfacher ausgestattet. Später wurde das Einsatzgebiet jedoch um die elektrifizierte Fernstrecke Kopenhagen–Odense–Fredericia–Sønderborg erweitert und die Innenausstattung auf das Niveau der Baureihe MF aufgewertet. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 44 Stück Hersteller: ABB Scandia Baujahre: 1993–1997 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’2’2’Bo’ Länge über Kupplung: 76.530 mm (20.530 / 17.730 / 17.730 / 20.530 mm) Breite: 3.100 mm Höhe: 3.850 mm Dienstgewicht: 133 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Leistung: 1.680 kW (4 x 420 kW) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 24 (1. Klasse), 183 (2. Klasse) Klappsitze: 20 Fußbodenhöhe: 1.300 mm
Die DSB Gumminase bzw. DSB IR4 – ER2136, FR 2336, FR 2236 und ER 2036, steht am 20.03.2019 abfahrtbereit im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die DSB-Baureihe ER (in Dänemark als IR4 bezeichnet) sind vom Hersteller ABB Scandia gebaute vierteilige Elektrotriebzüge für die Danske Statsbaner (DSB). Sie wurden konzeptionell aus dem Dieseltriebzug der Baureihe MF weiterentwickelt. Ein Triebzug besteht aus vier Wageneinheiten: ein Motorwagen ER (2001–2044) mit Stromabnehmer, zwei Mittelwagen FR (2201–2244 und 2301–2344) sowie ein weiterer Motorwagen ER (2101–2144) ohne Stromabnehmer. Sie läuft auf insgesamt fünf Drehgestellen (davon drei Jakobs-Drehgestelle) mit der Achsfolge Bo’2’2’2’Bo’ und wird von vier Elektromotoren mit je 420 kW angetrieben. Die Einheiten der Baureihe ER können mit den dreiteiligen Dieseltriebzügen der Baureihe MF vielfachgesteuert im Verband gefahren werden. Die Besonderheit beider Baureihen ist ein wegklappbarer Führerstand, der zu einem Durchgang umfunktioniert werden kann. Auf diese Weise lassen sich maximal fünf ER- bzw. MF-Einheiten zu einem durchgängigen Zug kombinieren. Das Verbinden mehrerer Einheiten erfolgt über automatische Scharfenbergkupplungen. Der Wagenübergang ist dank des Gummiwulstes zugluftdicht. Die Triebzüge sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ATC für Dänemark ausgestattet. Die Elektrotriebzüge wurden ursprünglich für den regionalen Verkehr auf den elektrifizierten Strecken im Raum Kopenhagen entwickelt und wurden daher gegenüber der für den Fernverkehr entworfenen Diesel-Baureihe MF einfacher ausgestattet. Später wurde das Einsatzgebiet jedoch um die elektrifizierte Fernstrecke Kopenhagen–Odense–Fredericia–Sønderborg erweitert und die Innenausstattung auf das Niveau der Baureihe MF aufgewertet. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 44 Stück Hersteller: ABB Scandia Baujahre: 1993–1997 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’2’2’2’Bo’ Länge über Kupplung: 76.530 mm (20.530 / 17.730 / 17.730 / 20.530 mm) Breite: 3.100 mm Höhe: 3.850 mm Dienstgewicht: 133 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Leistung: 1.680 kW (4 x 420 kW) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 24 (1. Klasse), 183 (2. Klasse) Klappsitze: 20 Fußbodenhöhe: 1.300 mm
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB ER - DSB IR 4 (ER/FR/FR/ER) ET-Gumminase, Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

286 1200x833 Px, 25.03.2019

Der DSB SA 8122 (S-Tog), ein achtteiliger S-Bahn-Triebzug der 4. Generation, erreicht am 20.03.2019 als Linie E den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die DSB-Baureihe SA sind von Alstom LHB & Siemens gebaute achtteilige Elektrotriebzüge der Danske Statsbaner (DSB) für den S-Bahnverkehr (S-tog) im Großraum der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Ein Triebzug besteht aus acht Wageneinheiten in der Konfiguration SA 81xx – SB 83xx – SC 86xx – SD 88xx + SD 98xx – SC 96xx – SB 93xx – SA 91xx. Die SA sind Motorwagen mit Führerstand, SB sind Motorwagen mit Stromabnehmer, SC sind antriebslose Mittelwagen und SD sind Motorwagen mit Übergang. Die einzelnen Wagen eines Triebzuges verfügen über einachsige, Drehgestelle mit hydraulischen Bremsen. Das erste, vierte, fünfte und achte Wagenteil haben jeweils 2 Achsen (bzw. Drehgestelle), die übrigen jeweils nur eine. Die Züge fahren mit 1.650 V Gleichstrom, aber ein Triebzug verfügt wie die dritte Generation über S-Bahn-Wechselstrommotoren von DSB. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h und die Züge können bis zu 1,3 m / s² beschleunigen. Der Triebzug hat Scharfenberg-Kupplungen. Ein Gesamtzug mit acht Waggons ist 83,78 m lang und 3,52 m breit. Im Gegensatz zu den früheren S-Bahn Zügen hat dieser S-Bahn-Zug Durchgang und freie Sicht zwischen den Wagen während der gesamten Zuglänge. Durch die kurzen Wagen, aus denen der Zug besteht, wurde eine bessere Möglichkeit gegeben das Querschnittsprofil des Zugs zu nutzen. Der gesamte Zug wird videoüberwacht, um Vandalismus zu begrenzen und die Sicherheit der Passagiere und des Personals zu erhöhen. Die Züge beschleunigen schnell und leise und werden allgemein als sehr komfortable und helle Züge erlebt. Die Züge der vierten Generation sind energieeffizienter als die Vorgänger, da sie mit den sogenannten regenerativen Bremsen ausgestattet sind. Dies bedeutet, dass der Zug elektrisch bremsen kann, wobei die erzeugte Energie entweder vom Zug selbst verbraucht wird oder an die Oberleitung zur Verwendung durch andere Züge geleitet wird. Wenn der Zug keine regenerativen Bremsen hätte, würde dies bedeuten, dass ca. 40% mehr Strom verbrauchen würde. Das Antriebsstromsystem der S-Bahn wurde jedoch nicht für regeneratives Bremsen erweitert, daher wird die überschüssige Energie in einem Bremswiderstand auf dem Dach abgeben. Es wird in erster Linie die elektrische Bremse verwendet, aber der Zug hat natürlich auch mechanische Bremsen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 105 Stück Hersteller: Alstom Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals Alstom LHB) & Siemens AG Baujahre: 1996–2007 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A’ A’ A’ 1A’ + A’ 1A’ A’ A’ Länge über Kupplung: 83.780 mm. Breite: 3.600 mm Höhe: 4.300 mm Leergewicht: 123,8 t Dienstgewicht: 195 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Leistung: 1.720 kW (8 x 215 kW) Max. elektrische Bremsleistung: 2.950 kW Max. Beschleunigung: 1,3 m / s² Max. elektr. Bremsverzögerung: 1,2 m / s² Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Antriebsmotoren: 8 Drehstrom-Asynchron-Motore Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 312
Der DSB SA 8122 (S-Tog), ein achtteiliger S-Bahn-Triebzug der 4. Generation, erreicht am 20.03.2019 als Linie E den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die DSB-Baureihe SA sind von Alstom LHB & Siemens gebaute achtteilige Elektrotriebzüge der Danske Statsbaner (DSB) für den S-Bahnverkehr (S-tog) im Großraum der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Ein Triebzug besteht aus acht Wageneinheiten in der Konfiguration SA 81xx – SB 83xx – SC 86xx – SD 88xx + SD 98xx – SC 96xx – SB 93xx – SA 91xx. Die SA sind Motorwagen mit Führerstand, SB sind Motorwagen mit Stromabnehmer, SC sind antriebslose Mittelwagen und SD sind Motorwagen mit Übergang. Die einzelnen Wagen eines Triebzuges verfügen über einachsige, Drehgestelle mit hydraulischen Bremsen. Das erste, vierte, fünfte und achte Wagenteil haben jeweils 2 Achsen (bzw. Drehgestelle), die übrigen jeweils nur eine. Die Züge fahren mit 1.650 V Gleichstrom, aber ein Triebzug verfügt wie die dritte Generation über S-Bahn-Wechselstrommotoren von DSB. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h und die Züge können bis zu 1,3 m / s² beschleunigen. Der Triebzug hat Scharfenberg-Kupplungen. Ein Gesamtzug mit acht Waggons ist 83,78 m lang und 3,52 m breit. Im Gegensatz zu den früheren S-Bahn Zügen hat dieser S-Bahn-Zug Durchgang und freie Sicht zwischen den Wagen während der gesamten Zuglänge. Durch die kurzen Wagen, aus denen der Zug besteht, wurde eine bessere Möglichkeit gegeben das Querschnittsprofil des Zugs zu nutzen. Der gesamte Zug wird videoüberwacht, um Vandalismus zu begrenzen und die Sicherheit der Passagiere und des Personals zu erhöhen. Die Züge beschleunigen schnell und leise und werden allgemein als sehr komfortable und helle Züge erlebt. Die Züge der vierten Generation sind energieeffizienter als die Vorgänger, da sie mit den sogenannten regenerativen Bremsen ausgestattet sind. Dies bedeutet, dass der Zug elektrisch bremsen kann, wobei die erzeugte Energie entweder vom Zug selbst verbraucht wird oder an die Oberleitung zur Verwendung durch andere Züge geleitet wird. Wenn der Zug keine regenerativen Bremsen hätte, würde dies bedeuten, dass ca. 40% mehr Strom verbrauchen würde. Das Antriebsstromsystem der S-Bahn wurde jedoch nicht für regeneratives Bremsen erweitert, daher wird die überschüssige Energie in einem Bremswiderstand auf dem Dach abgeben. Es wird in erster Linie die elektrische Bremse verwendet, aber der Zug hat natürlich auch mechanische Bremsen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 105 Stück Hersteller: Alstom Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals Alstom LHB) & Siemens AG Baujahre: 1996–2007 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A’ A’ A’ 1A’ + A’ 1A’ A’ A’ Länge über Kupplung: 83.780 mm. Breite: 3.600 mm Höhe: 4.300 mm Leergewicht: 123,8 t Dienstgewicht: 195 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Leistung: 1.720 kW (8 x 215 kW) Max. elektrische Bremsleistung: 2.950 kW Max. Beschleunigung: 1,3 m / s² Max. elektr. Bremsverzögerung: 1,2 m / s² Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Antriebsmotoren: 8 Drehstrom-Asynchron-Motore Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 312
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB SA (S-tog / S-Bahn) , Dänemark / Stadtverkehr / S-Bahn Kopenhagen (S-tog), Schweden und Dänemark 2019

305 1200x800 Px, 25.03.2019

Der Skånetrafiken X 61 081 „Elin Wägner“ (94 744 610 081-2 S-Skåne), ein vierteiliger Elektrotriebzug vom Typ Alstom Coradia Nordic, erreicht am 22.03.2019 den schönen oberirdischen Bereich von Malmö Central. Er fährt als Pågatågen die Linie 4b (Kristianstad C - Hässleholm C - Malmö C – Hyllie). Pågatågen ist eine Regionalbahn im südschwedischen Schonen (schwedisch Skåne). Der Pågatåg wird durch das Eisenbahnunternehmen Arriva Tåg AB im Auftrag von Region Skåne und Skånetrafiken betrieben. Der X61 ist ein vierteiliger, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ Alstom Coradia Nordic der seit 2009 von der Alstom Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals Alstom LHB) gebaut wird. Die Triebzüge Alstom Coradia Nordic gehören zur Fahrzeugfamilie modularer, vollständig niederfluriger Nahverkehrs-Gliedertriebzüge Alstom Coradia LIREX. Aus dem Konzept ist durch Fortentwicklung eine Familie von vollständig niederflurigen Triebzügen mit konventionellen Enddrehgestellen und Jakobs-Drehgestellen zwischen den Mittelwagen entstanden. Dabei wurde zuerst die für den Betrieb in nordischen Ländern geeignete Unterfamilie Coradia Nordic entwickelt und später daraus die Unterfamilie Coradia Continental für den Eisenbahn-Betrieb in Mitteleuropa abgeleitet. Nachdem die ersten Fahrzeuge als X60 bei SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) in Betrieb waren, wurden weitere, ähnliche Fahrzeuge von anderen Eisenbahngesellschaften in Schweden bestellt. Bei diesen Aufträgen handelt es sich um kürzere, vierteilige Versionen, die als X61 und X62 bezeichnet werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'(Bo')(2')(Bo')Bo' Länge über Kupplung: 74.300 mm Breite: 3.258 mm Höhe: 4.280 mm Dienstgewicht: 160 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 2.000 kW Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 234
Der Skånetrafiken X 61 081 „Elin Wägner“ (94 744 610 081-2 S-Skåne), ein vierteiliger Elektrotriebzug vom Typ Alstom Coradia Nordic, erreicht am 22.03.2019 den schönen oberirdischen Bereich von Malmö Central. Er fährt als Pågatågen die Linie 4b (Kristianstad C - Hässleholm C - Malmö C – Hyllie). Pågatågen ist eine Regionalbahn im südschwedischen Schonen (schwedisch Skåne). Der Pågatåg wird durch das Eisenbahnunternehmen Arriva Tåg AB im Auftrag von Region Skåne und Skånetrafiken betrieben. Der X61 ist ein vierteiliger, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ Alstom Coradia Nordic der seit 2009 von der Alstom Transport Deutschland GmbH in Salzgitter (vormals Alstom LHB) gebaut wird. Die Triebzüge Alstom Coradia Nordic gehören zur Fahrzeugfamilie modularer, vollständig niederfluriger Nahverkehrs-Gliedertriebzüge Alstom Coradia LIREX. Aus dem Konzept ist durch Fortentwicklung eine Familie von vollständig niederflurigen Triebzügen mit konventionellen Enddrehgestellen und Jakobs-Drehgestellen zwischen den Mittelwagen entstanden. Dabei wurde zuerst die für den Betrieb in nordischen Ländern geeignete Unterfamilie Coradia Nordic entwickelt und später daraus die Unterfamilie Coradia Continental für den Eisenbahn-Betrieb in Mitteleuropa abgeleitet. Nachdem die ersten Fahrzeuge als X60 bei SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) in Betrieb waren, wurden weitere, ähnliche Fahrzeuge von anderen Eisenbahngesellschaften in Schweden bestellt. Bei diesen Aufträgen handelt es sich um kürzere, vierteilige Versionen, die als X61 und X62 bezeichnet werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'(Bo')(2')(Bo')Bo' Länge über Kupplung: 74.300 mm Breite: 3.258 mm Höhe: 4.280 mm Dienstgewicht: 160 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 2.000 kW Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 234
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X61 und X62 (Alstom Coradia Nordic, vierteilig), Schweden / Bahnhöfe / Malmö Central, Schweden und Dänemark 2019

233 1200x805 Px, 24.03.2019

Der Arlanda Express Triebzug 2, ein Alstom Coradia X3, steht am 21.03.2019 auf Gleis 1 in Stockholm Central zur Abfahrt nach dem Flughafen Stockholm/Arlanda bereit. Der vierteilige, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ X3 wird von der schwedischen Gesellschaft Arlanda Express für den direkten Verkehr zwischen Stockholm C und Flughafen Stockholm/Arlanda verwendet. Von Alstom wurden sieben dieser klimatisierten Züge in Birmingham gebaut und 1998/99 geliefert. Der X3 gehört zur Obergruppe der Coradia-Triebwagen und kann Geschwindigkeiten bis 205 km/h erreichen. Die Züge sind weiß und gelb lackiert. Die Triebwagen nutzen das gleiche Stromsystem, wie es im gesamten schwedischen Eisenbahnnetz vorhanden ist. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+'2'2+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 93.084 mm Dienstgewicht: 187 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 2.240 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~ Sitzplätze: 228 Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten. In Arlanda und im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Jeder Wagen verfügt über zwei Türen und an jeder Tür sind Gepäckablagen vorhanden. Der gesamte Zug besitzt 190 Sitzplätze. In einem der Wagen sind gesonderte Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein WC vorhanden.
Der Arlanda Express Triebzug 2, ein Alstom Coradia X3, steht am 21.03.2019 auf Gleis 1 in Stockholm Central zur Abfahrt nach dem Flughafen Stockholm/Arlanda bereit. Der vierteilige, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ X3 wird von der schwedischen Gesellschaft Arlanda Express für den direkten Verkehr zwischen Stockholm C und Flughafen Stockholm/Arlanda verwendet. Von Alstom wurden sieben dieser klimatisierten Züge in Birmingham gebaut und 1998/99 geliefert. Der X3 gehört zur Obergruppe der Coradia-Triebwagen und kann Geschwindigkeiten bis 205 km/h erreichen. Die Züge sind weiß und gelb lackiert. Die Triebwagen nutzen das gleiche Stromsystem, wie es im gesamten schwedischen Eisenbahnnetz vorhanden ist. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+'2'2+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 93.084 mm Dienstgewicht: 187 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 2.240 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~ Sitzplätze: 228 Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten. In Arlanda und im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Jeder Wagen verfügt über zwei Türen und an jeder Tür sind Gepäckablagen vorhanden. Der gesamte Zug besitzt 190 Sitzplätze. In einem der Wagen sind gesonderte Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein WC vorhanden.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019

177 1200x818 Px, 23.03.2019

Die an die DB Cargo vermietete 151 082-5 (91 80 6151 082-5 D-Rpool) der Railpool GmbH fährt am 18.03.2019 vom RBf Kreuztal in Richtung Hagen.
Die an die DB Cargo vermietete 151 082-5 (91 80 6151 082-5 D-Rpool) der Railpool GmbH fährt am 18.03.2019 vom RBf Kreuztal in Richtung Hagen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / Railpool

226 1200x811 Px, 18.03.2019

Der Klv 50-8491– Kraftrottenzugwagen (der seltenen Bauart 502 mit Behelfsladekran) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 50-8491, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Behelfsladekran Klv 50 (BA 502) wurde 1959 von der Sollinger Hütte GmbH in Uslar der Fabriknummer K 1060 (Herstellertyp Rz 75), ursprünglich BA 501 (ohne Kran), gebaut und als Klv 50-849 an die DB geliefert. Weiterer Lebenslauf: 1965 Umbau durch Betriebswerk Friedberg (Hessen) in BA 502 (mit Behelfskran) 1970 Ausmusterung bei der DB 1977 an Städtisches Tiefbauamt Freiburg i. Br., Nr. 350 2000 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz 2010 Einstellung bei ELS - Eisenbahn-Logistik und Service GmbH als 50 849 Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Trotz der stetigen Auslieferung von Neubaufahrzeugen bestand zu Anfang der 1960er Jahre noch bei vielen DB-Dienststellen akuter Mangel an Bahndienstfahrzeugen mit Ladekran. Um ihren eigenen Bedarf mit einfachen Mitteln zu lindern baute 1963 die Signalmeisterei Frankfurt (Main) auf ihren Rottenkraftwagen Klv 40-8019 einen mechanischen Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 auf. Der Behelfskran soll, wie sein Name schon sagt, ein Behelf und kein vollwertiger Ersatz für den hydraulischen Ladekran sein. Dennoch lassen sich damit viele Arbeiten erledigen, die sonst einen weit größeren Aufwand erfordern: Signalmasten bis 8 m Länge können mit ihm aufgestellt bzw. umgelegt, oder ca. 600 kg schwere Propanfässer für die Weichenheizungen ausgewechselt werden. Der Behelfskran der Signalmeisterei Frankfurt (Main) fand so großes Interesse, daß 1965 für jede Bundesbahndirektion probeweise ein Klv 50 mit diesem Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 aufgerüstet werden sollte. Diese umgebauten Klv 50 behielten ihre alte Betriebsnummer, jedoch änderte sich ihre Bauart (BA) von 501 in 502. Eine weitere Ausrüstung von Klv 50 mit Behelfskranen unterblieb aber, vielleicht auch weil der Bedarf mit den 1964 bis 1967 nachträglich in den Ausbesserungswerken Bremen und Karlsruhe mit hydraulischen Atlas-Ladekränen AK 1400 DB oder AK 3001 DB ausgestatteten Klv 50 gedeckt war. Anders als die mit Behelfskran ausgestatteten Klv 50 wurden diese umgebauten Fahrzeuge in Klv 51 mit neuer Ordnungsnummer umgezeichnet. Von den umgebauten Klv 50 der Bauart 502 waren mit Stand vom 31.12.1974 noch 8 Stück bei der DB aufgelistet. Heute ist dieser Klv 50-8491 der einzige erhaltene dieser seltenen Bauart 502. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 50-8491: DB-Bauart (BA): 502 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.600 mm Eigengewicht: 5.500 kg Nutzlast: 8.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h zulässige Anhängelast: 40 t bis 7 ‰ Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Wendegetriebe: Prometheus VWG 1-150 Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußbremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775, Tragfähigkeit 750 kg und 1,5 m Ausladung.
Der Klv 50-8491– Kraftrottenzugwagen (der seltenen Bauart 502 mit Behelfsladekran) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 50-8491, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Behelfsladekran Klv 50 (BA 502) wurde 1959 von der Sollinger Hütte GmbH in Uslar der Fabriknummer K 1060 (Herstellertyp Rz 75), ursprünglich BA 501 (ohne Kran), gebaut und als Klv 50-849 an die DB geliefert. Weiterer Lebenslauf: 1965 Umbau durch Betriebswerk Friedberg (Hessen) in BA 502 (mit Behelfskran) 1970 Ausmusterung bei der DB 1977 an Städtisches Tiefbauamt Freiburg i. Br., Nr. 350 2000 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz 2010 Einstellung bei ELS - Eisenbahn-Logistik und Service GmbH als 50 849 Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Trotz der stetigen Auslieferung von Neubaufahrzeugen bestand zu Anfang der 1960er Jahre noch bei vielen DB-Dienststellen akuter Mangel an Bahndienstfahrzeugen mit Ladekran. Um ihren eigenen Bedarf mit einfachen Mitteln zu lindern baute 1963 die Signalmeisterei Frankfurt (Main) auf ihren Rottenkraftwagen Klv 40-8019 einen mechanischen Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 auf. Der Behelfskran soll, wie sein Name schon sagt, ein Behelf und kein vollwertiger Ersatz für den hydraulischen Ladekran sein. Dennoch lassen sich damit viele Arbeiten erledigen, die sonst einen weit größeren Aufwand erfordern: Signalmasten bis 8 m Länge können mit ihm aufgestellt bzw. umgelegt, oder ca. 600 kg schwere Propanfässer für die Weichenheizungen ausgewechselt werden. Der Behelfskran der Signalmeisterei Frankfurt (Main) fand so großes Interesse, daß 1965 für jede Bundesbahndirektion probeweise ein Klv 50 mit diesem Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 aufgerüstet werden sollte. Diese umgebauten Klv 50 behielten ihre alte Betriebsnummer, jedoch änderte sich ihre Bauart (BA) von 501 in 502. Eine weitere Ausrüstung von Klv 50 mit Behelfskranen unterblieb aber, vielleicht auch weil der Bedarf mit den 1964 bis 1967 nachträglich in den Ausbesserungswerken Bremen und Karlsruhe mit hydraulischen Atlas-Ladekränen AK 1400 DB oder AK 3001 DB ausgestatteten Klv 50 gedeckt war. Anders als die mit Behelfskran ausgestatteten Klv 50 wurden diese umgebauten Fahrzeuge in Klv 51 mit neuer Ordnungsnummer umgezeichnet. Von den umgebauten Klv 50 der Bauart 502 waren mit Stand vom 31.12.1974 noch 8 Stück bei der DB aufgelistet. Heute ist dieser Klv 50-8491 der einzige erhaltene dieser seltenen Bauart 502. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 50-8491: DB-Bauart (BA): 502 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.600 mm Eigengewicht: 5.500 kg Nutzlast: 8.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h zulässige Anhängelast: 40 t bis 7 ‰ Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Wendegetriebe: Prometheus VWG 1-150 Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußbremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775, Tragfähigkeit 750 kg und 1,5 m Ausladung.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V.

446 1200x840 Px, 18.03.2019

Der zb Abeh 161 014 Sarnen , ein 3-teiliger elektrischer Zahnradtriebzug vom Typ Stadler FINK (Flinke, innovative Niederflur-Komposition) der ZENTRALBAHN am 25.09.2016 als IR nach Engelberg im Bahnhof Luzern. Die Zentralbahn hatte Mitte September 2009 bei Stadler Rail vier siebenteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 150 „ADLER“ sowie sechs dreiteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 160 „FINK“ bestellt. 2014 wurden fünf weitere FINK bestellt, die neue Serie wird als ABeh 161 bezeichnet. Die neuen Triebzüge unterscheiden sich nur unwesentlich von der ersten Serie der Fink-Zahnradzüge. Verbesserungen gibt es etwa bei den Zahnraddrehgestellen, um den vorzeitigen Verschleiß zu vermindern und die Lebensdauer zu erhöhen. Neu werden die Räder etwas größer und mit Bandagen ausgeführt. Die dreiteiligen Pendelzüge bieten auf 54 Metern Länge 139 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse. Das Gewicht der Züge beträgt ca. 92 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Sie sind mit den siebenteiligen ZB ABeh 150 kuppel- und vielfachsteuerbar. Zwei von drei Einstiegen pro Seite sind im Niederflurbereich angelegt. Im Unterschied zu den ABe 130 haben auch die Mittelwagen Einstiegstüren. Die Wagen sind klimatisiert. Sie verfügen über große Panoramafenster, es gibt Fahrrad- und Skihalter und Rollstuhlplätze. Der Adhäsions- und Zahnradantrieb sind räumlich getrennt, mechanisch entkoppelt und damit schlupffrei. Die Enddrehgestelle sind die Adhäsionstriebdrehgestelle, die Adhäsionsantriebe laufen auch auf den Zahnstangenabschnitten mit und erbringen dort etwa ein Drittel der Antriebsleistung. Der mittlere Wagenkasten läuft auf den Zahnradtriebdrehgestellen mit je zwei Laufachsen. Die jeweils inneren tragen den Zahnradantrieb. Bei den ADLER und FINK kommt ein neu entwickelter Zahnradantrieb mit exzentrischer Höhenverstellung zum Einsatz, der konstruktiv einem üblichen Zahnradantrieb mit Tatzlagerung entspricht, wie er von reinen Zahnradfahrzeugen bekannt ist. Die Trieb- beziehungsweise Bremszahnräder stützen sich nicht direkt auf der Radsatzwelle, sondern auf einer zusätzlich eingefügten, nicht umlaufenden Hohlwelle ab, die mit der Radsatzwelle über Exzenterscheiben verbunden sind.Durch Drehen der Exzenterscheiben lässt sich der Zahneingriff auf einfache Weise dem Radverschleiß entsprechend in sieben Stufen von je 5 mm anpassen, wodurch ein Radverschleiß von 35 mm statt 12 mm möglich ist. Die Wagenkästen und der Adhäsionsantrieb der ABeh 160 und ABeh 150 dienten als Vorbild für die Westschweizer Meterspurzüge von Stadler. Auch bei der Konstruktion der ABDeh 8/8 der Berner Oberland-Bahnen wurde die Kastenstruktur und zahlreiche weitere Komponenten von Fink und Adler übernommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ABeh 160 / ABeh 161 Einsatzbahn : Zentralbahn (zb) Einsatzgebiet: Luzern – Interlaken Ost; Luzern – Engelberg S-Bahn Spurweite: 1.000 mm Zahnradsystem: Riggenbach Achsanordnung: B0’1Az’Az1’B0’ Anzahl Fahrzeuge: 11 Baujahre: 2012 / 2016 Länge über Kupplung: 54.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe 4.050 mm ab SOK Achsabstand im Adhäsionstriebdrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell: 2.380 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenützt) Dienstgewicht, tara: ca. 92 t Sitzplätze: 147 Davon Klappsitze: 8 Fußbodenhöhe Niederflur: 420 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 1.400 kW (Adh.) / 1.600 kW (Zahnr.) Anfahrzugkraft Adhäsion: 120 kN Anfahrzugkraft Zahnradstrecke: 220 kN Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Maximale Steigung Zahnrad:120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Der zb Abeh 161 014 "Sarnen", ein 3-teiliger elektrischer Zahnradtriebzug vom Typ Stadler FINK (Flinke, innovative Niederflur-Komposition) der ZENTRALBAHN am 25.09.2016 als IR nach Engelberg im Bahnhof Luzern. Die Zentralbahn hatte Mitte September 2009 bei Stadler Rail vier siebenteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 150 „ADLER“ sowie sechs dreiteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 160 „FINK“ bestellt. 2014 wurden fünf weitere FINK bestellt, die neue Serie wird als ABeh 161 bezeichnet. Die neuen Triebzüge unterscheiden sich nur unwesentlich von der ersten Serie der Fink-Zahnradzüge. Verbesserungen gibt es etwa bei den Zahnraddrehgestellen, um den vorzeitigen Verschleiß zu vermindern und die Lebensdauer zu erhöhen. Neu werden die Räder etwas größer und mit Bandagen ausgeführt. Die dreiteiligen Pendelzüge bieten auf 54 Metern Länge 139 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse. Das Gewicht der Züge beträgt ca. 92 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Sie sind mit den siebenteiligen ZB ABeh 150 kuppel- und vielfachsteuerbar. Zwei von drei Einstiegen pro Seite sind im Niederflurbereich angelegt. Im Unterschied zu den ABe 130 haben auch die Mittelwagen Einstiegstüren. Die Wagen sind klimatisiert. Sie verfügen über große Panoramafenster, es gibt Fahrrad- und Skihalter und Rollstuhlplätze. Der Adhäsions- und Zahnradantrieb sind räumlich getrennt, mechanisch entkoppelt und damit schlupffrei. Die Enddrehgestelle sind die Adhäsionstriebdrehgestelle, die Adhäsionsantriebe laufen auch auf den Zahnstangenabschnitten mit und erbringen dort etwa ein Drittel der Antriebsleistung. Der mittlere Wagenkasten läuft auf den Zahnradtriebdrehgestellen mit je zwei Laufachsen. Die jeweils inneren tragen den Zahnradantrieb. Bei den ADLER und FINK kommt ein neu entwickelter Zahnradantrieb mit exzentrischer Höhenverstellung zum Einsatz, der konstruktiv einem üblichen Zahnradantrieb mit Tatzlagerung entspricht, wie er von reinen Zahnradfahrzeugen bekannt ist. Die Trieb- beziehungsweise Bremszahnräder stützen sich nicht direkt auf der Radsatzwelle, sondern auf einer zusätzlich eingefügten, nicht umlaufenden Hohlwelle ab, die mit der Radsatzwelle über Exzenterscheiben verbunden sind.Durch Drehen der Exzenterscheiben lässt sich der Zahneingriff auf einfache Weise dem Radverschleiß entsprechend in sieben Stufen von je 5 mm anpassen, wodurch ein Radverschleiß von 35 mm statt 12 mm möglich ist. Die Wagenkästen und der Adhäsionsantrieb der ABeh 160 und ABeh 150 dienten als Vorbild für die Westschweizer Meterspurzüge von Stadler. Auch bei der Konstruktion der ABDeh 8/8 der Berner Oberland-Bahnen wurde die Kastenstruktur und zahlreiche weitere Komponenten von Fink und Adler übernommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ABeh 160 / ABeh 161 Einsatzbahn : Zentralbahn (zb) Einsatzgebiet: Luzern – Interlaken Ost; Luzern – Engelberg S-Bahn Spurweite: 1.000 mm Zahnradsystem: Riggenbach Achsanordnung: B0’1Az’Az1’B0’ Anzahl Fahrzeuge: 11 Baujahre: 2012 / 2016 Länge über Kupplung: 54.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe 4.050 mm ab SOK Achsabstand im Adhäsionstriebdrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell: 2.380 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenützt) Dienstgewicht, tara: ca. 92 t Sitzplätze: 147 Davon Klappsitze: 8 Fußbodenhöhe Niederflur: 420 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 1.400 kW (Adh.) / 1.600 kW (Zahnr.) Anfahrzugkraft Adhäsion: 120 kN Anfahrzugkraft Zahnradstrecke: 220 kN Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Maximale Steigung Zahnrad:120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 160/161/162 (zb FINK), Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

284 1167x1200 Px, 17.03.2019

Die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 16.03.2019, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 16.03.2019, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, den Bahnhof Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

257 1200x848 Px, 17.03.2019

Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein ), fährt am 11.03.2019 mit einem kurzen Coilgüterzug von Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf.
Die KSW 47 (92 80 1271 027-5 D-KSW), ex D 2 der HFM, eine Vossloh G 1000 BB der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein ), fährt am 11.03.2019 mit einem kurzen Coilgüterzug von Betzdorf/Sieg in Richtung Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

277 1200x830 Px, 17.03.2019

Der Rhein-Sieg-Express (RSX), die Regional-Express-Linie 9, am 11.03.2019 im Bahnhof Betzdorf Sieg. Links zwei gekuppelten Bombardier Talent 2 als RE 9 nach Aachen Hbf und rechts die 146 005-4 als Schublok des RE 9 nach Siegen Hbf.
Der Rhein-Sieg-Express (RSX), die Regional-Express-Linie 9, am 11.03.2019 im Bahnhof Betzdorf Sieg. Links zwei gekuppelten Bombardier Talent 2 als RE 9 nach Aachen Hbf und rechts die 146 005-4 als Schublok des RE 9 nach Siegen Hbf.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

247 1200x878 Px, 16.03.2019

50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW TELVAR 50-1 (50 t)

353 1200x821 Px, 13.03.2019

50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW TELVAR 50-1 (50 t)

276 1200x800 Px, 13.03.2019

50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 501 19-1, mit dem Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) und einem Res (mit unbek, Nr.), abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. Der Eisenbahndrehkran wurde 1992 von der Schwermaschinenbau KIROW Leipzig GmbH (bis 1990 zum TAKRAF Kombinat) unter der Fabriknummer 1 gebaut. Er war wohl der erste gebaute Kran nach der Reprivatisierung 1990, bis dahin bestand das TAKRAF Kombinat aus 26 Einzelbetrieben, zu denen auch der VEB Schwermaschinenbau S. M. Kirow Leipzig gehörte. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 120 t Länge über Puffer: 13.600 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 3.000 mm (2x 1.500 mm) Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 120 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h ohne Last 6 km/h mit Last Zugelassen als Schwerwagen für Streckenklasse: CS04 und höher kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP Tragfähigkeiten: bei 8,00 m Ausladung vor Puffer: 50 t, freistehend: 46 t bei 18,00 m Ausladung vor Puffer: 17 t, freistehend: 46 t Hubgeschwindigkeit: bis 30 t 5,3m/min, bis 50 t 3,5 m/min
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW TELVAR 50-1 (50 t)

321 1200x829 Px, 13.03.2019

Drehgestellflachwagen mit Rungen als Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) zum 50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 5019-1, beladen u.a. mit der 20t Traverse, abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 31.900 kg Maximale Ladegewicht: 48,1 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 50 m Bremse: KE-GP
Drehgestellflachwagen mit Rungen als Schutzwagen 80 80 3900 001-9 D-HGUI (Gattung Rs) zum 50t-KIROW-Schienenkran TELVAR 50-1 der Hering Bau (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 82 35 5019-1, beladen u.a. mit der 20t Traverse, abgestellt am 09.03.2019 in Siegen-Eintracht auf dem Gelände der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 31.900 kg Maximale Ladegewicht: 48,1 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 50 m Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

347 1200x800 Px, 13.03.2019

Die beiden TRAXX F140 AC2 der DB Cargo, die 185 379-5 (91 80 6185 379-5 D-DB) und die 185 372-0 (91 80 6185 372-0 D-DB) fahren am 09.03.2019 mit einem gemischtem Güterzug durch Mudersbach/Sieg in Richtung Köln.
Die beiden TRAXX F140 AC2 der DB Cargo, die 185 379-5 (91 80 6185 379-5 D-DB) und die 185 372-0 (91 80 6185 372-0 D-DB) fahren am 09.03.2019 mit einem gemischtem Güterzug durch Mudersbach/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

266 1200x827 Px, 10.03.2019

Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-RTS 99 80 9125 002-2, der SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., eigestellt über RTS Rail Transport Service GmbH, steht mit einer P&T Unimat 09-32/4 Dynamic am 23.09.2016 im Bahnhof Gießen. Das BDS 2000-4 wurde 2011 von Plasser & Theurer unter der Maschinen Nummer 913 gebaut und an SWIETELSKY geliefert. Das BDS 2000 bietet die Möglichkeit von Schottermanagement mit höchster Kapazität. Die Ressource Schotter wird damit wirtschaftlich verwendet. Die Maschine ist in ihrer Leistung auf kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen abgestimmt. Zum Erreichen der nötigen Hebewerte bei Instandhaltungsarbeiten muss bei jeder Schwelle die passende Schottermenge vorhanden sein. Mit dem BDS 2000-4 kann vorhandener oder vorgelagerter Schotter genutzt und bei Bedarf gezielt verlagert werden. Das BDS (Ballast Distribution System) nutzt vorhandene Ressourcen auf einzigartige Weise. Im Zuge des Schotterplanierens nimmt es überschüssigen Schotter auf und speichert diesen. Bei Schottermangel wird der gespeicherte Schotter über Verteilschächte sowie zwei schwenkbare Förderbänder im Gleis verteilt. Im Rahmen der Durcharbeitung kann dadurch der Neuschotterbedarf um bis zu 60 % reduziert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 in 4 Drehgestellen Länge über Puffer: 40.700 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 130,3 t Zuladung: 40 t Antriebsleistung: 480 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-RTS 99 80 9125 002-2, der SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., eigestellt über RTS Rail Transport Service GmbH, steht mit einer P&T Unimat 09-32/4 Dynamic am 23.09.2016 im Bahnhof Gießen. Das BDS 2000-4 wurde 2011 von Plasser & Theurer unter der Maschinen Nummer 913 gebaut und an SWIETELSKY geliefert. Das BDS 2000 bietet die Möglichkeit von Schottermanagement mit höchster Kapazität. Die Ressource Schotter wird damit wirtschaftlich verwendet. Die Maschine ist in ihrer Leistung auf kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen abgestimmt. Zum Erreichen der nötigen Hebewerte bei Instandhaltungsarbeiten muss bei jeder Schwelle die passende Schottermenge vorhanden sein. Mit dem BDS 2000-4 kann vorhandener oder vorgelagerter Schotter genutzt und bei Bedarf gezielt verlagert werden. Das BDS (Ballast Distribution System) nutzt vorhandene Ressourcen auf einzigartige Weise. Im Zuge des Schotterplanierens nimmt es überschüssigen Schotter auf und speichert diesen. Bei Schottermangel wird der gespeicherte Schotter über Verteilschächte sowie zwei schwenkbare Förderbänder im Gleis verteilt. Im Rahmen der Durcharbeitung kann dadurch der Neuschotterbedarf um bis zu 60 % reduziert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 in 4 Drehgestellen Länge über Puffer: 40.700 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 130,3 t Zuladung: 40 t Antriebsleistung: 480 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige

262 1200x823 Px, 09.03.2019

Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-RTS 99 80 9125 002-2, der SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., eigestellt über RTS Rail Transport Service GmbH, steht mit einer P&T Unimat 09-32/4 Dynamic am 23.09.2016 im Bahnhof Gießen. Das BDS 2000-4 wurde 2011 von Plasser & Theurer unter der Maschinen Nummer 913 gebaut und an SWIETELSKY geliefert. Das BDS 2000 bietet die Möglichkeit von Schottermanagement mit höchster Kapazität. Die Ressource Schotter wird damit wirtschaftlich verwendet. Die Maschine ist in ihrer Leistung auf kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen abgestimmt. Zum Erreichen der nötigen Hebewerte bei Instandhaltungsarbeiten muss bei jeder Schwelle die passende Schottermenge vorhanden sein. Mit dem BDS 2000-4 kann vorhandener oder vorgelagerter Schotter genutzt und bei Bedarf gezielt verlagert werden. Das BDS (Ballast Distribution System) nutzt vorhandene Ressourcen auf einzigartige Weise. Im Zuge des Schotterplanierens nimmt es überschüssigen Schotter auf und speichert diesen. Bei Schottermangel wird der gespeicherte Schotter über Verteilschächte sowie zwei schwenkbare Förderbänder im Gleis verteilt. Im Rahmen der Durcharbeitung kann dadurch der Neuschotterbedarf um bis zu 60 % reduziert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 in 4 Drehgestellen Länge über Puffer: 40.700 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 130,3 t Zuladung: 40 t Antriebsleistung: 480 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-RTS 99 80 9125 002-2, der SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., eigestellt über RTS Rail Transport Service GmbH, steht mit einer P&T Unimat 09-32/4 Dynamic am 23.09.2016 im Bahnhof Gießen. Das BDS 2000-4 wurde 2011 von Plasser & Theurer unter der Maschinen Nummer 913 gebaut und an SWIETELSKY geliefert. Das BDS 2000 bietet die Möglichkeit von Schottermanagement mit höchster Kapazität. Die Ressource Schotter wird damit wirtschaftlich verwendet. Die Maschine ist in ihrer Leistung auf kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen abgestimmt. Zum Erreichen der nötigen Hebewerte bei Instandhaltungsarbeiten muss bei jeder Schwelle die passende Schottermenge vorhanden sein. Mit dem BDS 2000-4 kann vorhandener oder vorgelagerter Schotter genutzt und bei Bedarf gezielt verlagert werden. Das BDS (Ballast Distribution System) nutzt vorhandene Ressourcen auf einzigartige Weise. Im Zuge des Schotterplanierens nimmt es überschüssigen Schotter auf und speichert diesen. Bei Schottermangel wird der gespeicherte Schotter über Verteilschächte sowie zwei schwenkbare Förderbänder im Gleis verteilt. Im Rahmen der Durcharbeitung kann dadurch der Neuschotterbedarf um bis zu 60 % reduziert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 in 4 Drehgestellen Länge über Puffer: 40.700 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 130,3 t Zuladung: 40 t Antriebsleistung: 480 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige

336 1200x842 Px, 09.03.2019

Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran Der Klv 51 – Kraftrottenzugwagen 501 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 51-8806, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Kran Klv 51 wurde 1958 von Robel & Co. in München unter der Fabriknummer 21.11-RB-1 (Herstellertyp R11) gebaut und als Klv 51-8806 (später 51.8806) an die DB geliefert, Weiterer Lebenslauf: 30.03.1982 Ausmusterung bei der DB 1982 an BLE - Butzbach-Licher Eisenbahn AG, als BLE 50 1991 an KNE - Kassel-Naumburger Eisenbahn AG, als 501 1992 an HC - Hessencourier e. V., Kassel-Wilhelmshöhe, Klv 51-8806 1998 an DDS - Deutsche Draisinen Sammlung, Bad Nauheim , 83 2009 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz, 501 und Einsatz in Butzbach-Nord, bei BLE - Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Mit einem Kran ausgerüstet wurden die Fahrzeuge als Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran (Kraftrottenzugwagen) geführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Von 1955 bis 1960 wurden von den Herstellern Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF) und Robel insgesamt 238 Stück der Klv 51 mit Robel-Ladekran (Bauart 511) gebaut. Sie erhielten bei der DB die Betriebsnummern Klv 51-8701 bis Klv 51-8938. Aus diesen Lieferungen stammt der 1958 von Robel gebaute Klv 51-8806. Er war bis zu seiner Ausmusterung am 30.03.1982 im Bahnbetriebswerk (Bw) Friedberg (Hessen) beheimatet und bei verschiedenen Dienststellen im Raum Darmstadt im Einsatz. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen. Es waren mehrere Ausführungen von Ladekranen im Gebrauch: Bauart 511 (1955 – 1960) - mit Robel-Ladekran 2,2 t (1955 – 1960) Bauart 510 (1961 – 1962) - mit Steinbock-Ladekran LD 2/B Bauart 512 (1963 – 1964) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB Bauart 514 (1965 – 1968) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 50 und Klv 51 der Bauart 511) Bauart 515 - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauart 510) Bauart 516 - mit Atlas-Ladekran AK 3001 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauarten 512 und 514) Bei den Kranen der Bauart Robel erfolgt das Schwenken des in allen Schwenklagen feststellbaren, als Gitterträger ausgeführten Krans von Hand. Der Kranausleger kann im Drehturm in 2 Stellungen eingehängt werden. Die Ladekranseilwinde für die Hakenflasche wird über eine vom Fahrerhaus aus schaltbare Mehrzahnkupplung vom Wendegetriebe des Wagens aus angetrieben. Durch eine zwischengeschaltete Rutschkupplung wird eine Überlastung des Krans vermieden. Eine Verriegelungsvorrichtung verhindert den Betrieb des Ladekrans während der Fahrt. Der bei einem Teil der Kraftrottenzugwagen verwendete ,,Steinbock -Ladekran arbeitet mit einem hydraulisch heb- und senkbaren sowie in seiner Länge verstellbaren Kranausleger und daran angehängten Haken ohne Kranseilwinde. Auch das Schwenken des Krans erfolgt hydraulisch. Die Druckölpumpe für die Hydraulik ist am Getriebe angeflanscht. Die Regelung der Auslegerhubgeschwindigkeit erfolgt durch Änderung der Motordrehzahl. TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 51-8806. DB-Bauart (BA): 511 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 2.600 mm Eigengewicht: 6.150 kg Nutzlast: 5.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Zur Mitfahrt zugel. Personen: 12 (in Sitzmulden) + Fahrer Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußpedalbremse (ATE-Öldruckbremse), hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend, Westinghouse, pneumatisch, auf die Druckluftleitung wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Robel-Säulen-Schwenkkran mit Seilwinde, 2,2 t Hubkraft, Ausladung 2,0 m und Hubhöhe 4,5 m.
Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran Der Klv 51 – Kraftrottenzugwagen 501 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 51-8806, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Kran Klv 51 wurde 1958 von Robel & Co. in München unter der Fabriknummer 21.11-RB-1 (Herstellertyp R11) gebaut und als Klv 51-8806 (später 51.8806) an die DB geliefert, Weiterer Lebenslauf: 30.03.1982 Ausmusterung bei der DB 1982 an BLE - Butzbach-Licher Eisenbahn AG, als BLE 50 1991 an KNE - Kassel-Naumburger Eisenbahn AG, als 501 1992 an HC - Hessencourier e. V., Kassel-Wilhelmshöhe, Klv 51-8806" 1998 an DDS - Deutsche Draisinen Sammlung, Bad Nauheim , 83 2009 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz, 501 und Einsatz in Butzbach-Nord, bei BLE - Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Mit einem Kran ausgerüstet wurden die Fahrzeuge als Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran (Kraftrottenzugwagen) geführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Von 1955 bis 1960 wurden von den Herstellern Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF) und Robel insgesamt 238 Stück der Klv 51 mit Robel-Ladekran (Bauart 511) gebaut. Sie erhielten bei der DB die Betriebsnummern Klv 51-8701 bis Klv 51-8938. Aus diesen Lieferungen stammt der 1958 von Robel gebaute Klv 51-8806. Er war bis zu seiner Ausmusterung am 30.03.1982 im Bahnbetriebswerk (Bw) Friedberg (Hessen) beheimatet und bei verschiedenen Dienststellen im Raum Darmstadt im Einsatz. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen. Es waren mehrere Ausführungen von Ladekranen im Gebrauch: Bauart 511 (1955 – 1960) - mit Robel-Ladekran 2,2 t (1955 – 1960) Bauart 510 (1961 – 1962) - mit Steinbock-Ladekran LD 2/B Bauart 512 (1963 – 1964) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB Bauart 514 (1965 – 1968) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 50 und Klv 51 der Bauart 511) Bauart 515 - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauart 510) Bauart 516 - mit Atlas-Ladekran AK 3001 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauarten 512 und 514) Bei den Kranen der Bauart Robel erfolgt das Schwenken des in allen Schwenklagen feststellbaren, als Gitterträger ausgeführten Krans von Hand. Der Kranausleger kann im Drehturm in 2 Stellungen eingehängt werden. Die Ladekranseilwinde für die Hakenflasche wird über eine vom Fahrerhaus aus schaltbare Mehrzahnkupplung vom Wendegetriebe des Wagens aus angetrieben. Durch eine zwischengeschaltete Rutschkupplung wird eine Überlastung des Krans vermieden. Eine Verriegelungsvorrichtung verhindert den Betrieb des Ladekrans während der Fahrt. Der bei einem Teil der Kraftrottenzugwagen verwendete ,,Steinbock"-Ladekran arbeitet mit einem hydraulisch heb- und senkbaren sowie in seiner Länge verstellbaren Kranausleger und daran angehängten Haken ohne Kranseilwinde. Auch das Schwenken des Krans erfolgt hydraulisch. Die Druckölpumpe für die Hydraulik ist am Getriebe angeflanscht. Die Regelung der Auslegerhubgeschwindigkeit erfolgt durch Änderung der Motordrehzahl. TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 51-8806. DB-Bauart (BA): 511 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 2.600 mm Eigengewicht: 6.150 kg Nutzlast: 5.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Zur Mitfahrt zugel. Personen: 12 (in Sitzmulden) + Fahrer Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußpedalbremse (ATE-Öldruckbremse), hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend, Westinghouse, pneumatisch, auf die Druckluftleitung wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Robel-Säulen-Schwenkkran mit Seilwinde, 2,2 t Hubkraft, Ausladung 2,0 m und Hubhöhe 4,5 m.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V.

521 1200x858 Px, 07.03.2019

O&K MH-S Zweiwegebagger, Kleinwagen Nr. 97 51 69 524 60-3, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Zweiwegefahrzeuge sind Fahrzeuge, die sowohl auf der Straße, als auch auf Gleisen fahren können. Fahrzeuge dieser Art sind zumeist Baumaschinen, Wartungsfahrzeuge oder Fahrzeuge für den Rangierdienst. Man unterscheidet die Zweiwegefahrzeuge nach ihrem Antrieb während des Gleisbetriebs: Fahrzeuge mit Schienenfahreinrichtungen und die deutlich stärker verbreitete Bauart, Fahrzeuge mit Schienenführeinrichtungen. Hintergrundinformationen Der von der Firma Orenstein & Koppel gebaute Bagger vom Typ MH-S wurde Ende der 80er Jahre im Werk Berlin Spandau produziert. Dieser Bagger ist die Zweiwegeausführung des Baggertyps MH-City aus dieser Zeit, wobei das S in seiner Typenbezeichnung für Schiene steht. Auch der größere Typ MH-5 wurde als Zweiwegebagger angeboten und trug dann den Namen MH-5S. Der MH-S zählt zu den Fahrzeugen mit Schienenführeinrichtungen, d.h. die für das Befahren der Straße vorhandenen Gummireifen dienen auch der Fahrt auf den Schienen, jedoch sind zur Spurhaltung zusätzlich separate Führungsrollen vorhanden. Der Antrieb erfolgt auf Gleisen, ebenso wie auf der Straße, über die Gummireifen. Der Zweiwegebagger verfügt über einen leistungsstraken Direkteinspritzer Saugdiesel des Herstellers KHD mit dem auch Anbaugeräte wie Schlagwerke betrieben werden können. Ausgeliefert wurde der Bagger an die Firma Heitkamp Rail (heute Eiffage Rail) in Herne wo er auch bis zuletzt eingesetzt war. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Orenstein und Koppel Eigengewicht: 16,5 t Zulässige Anhängelast: 40t Höchstgeschwindigkeit: 20km/h auf Straße und Schiene Motor: KHD F4 L 913 (4-Zylinder-Reihen-) Hubraum: 4,086 l Leistung: 72 PS bei 2150 U/min Treibstoffvorrat: 190l Treibstoffverbrauch: 8-10 l/h Hydraulisches System: 3 Axialkolbenpumpen mit variabler Fördermenge Hydraulische Leistung Pumpe 1: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 2: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 3: 34 PS Gesamtfördermenge: 300 l/min Druck: 320/360 bar
O&K MH-S Zweiwegebagger, Kleinwagen Nr. 97 51 69 524 60-3, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Zweiwegefahrzeuge sind Fahrzeuge, die sowohl auf der Straße, als auch auf Gleisen fahren können. Fahrzeuge dieser Art sind zumeist Baumaschinen, Wartungsfahrzeuge oder Fahrzeuge für den Rangierdienst. Man unterscheidet die Zweiwegefahrzeuge nach ihrem Antrieb während des Gleisbetriebs: Fahrzeuge mit Schienenfahreinrichtungen und die deutlich stärker verbreitete Bauart, Fahrzeuge mit Schienenführeinrichtungen. Hintergrundinformationen Der von der Firma Orenstein & Koppel gebaute Bagger vom Typ MH-S wurde Ende der 80er Jahre im Werk Berlin Spandau produziert. Dieser Bagger ist die Zweiwegeausführung des Baggertyps MH-City aus dieser Zeit, wobei das S in seiner Typenbezeichnung für Schiene steht. Auch der größere Typ MH-5 wurde als Zweiwegebagger angeboten und trug dann den Namen MH-5S. Der MH-S zählt zu den Fahrzeugen mit Schienenführeinrichtungen, d.h. die für das Befahren der Straße vorhandenen Gummireifen dienen auch der Fahrt auf den Schienen, jedoch sind zur Spurhaltung zusätzlich separate Führungsrollen vorhanden. Der Antrieb erfolgt auf Gleisen, ebenso wie auf der Straße, über die Gummireifen. Der Zweiwegebagger verfügt über einen leistungsstraken Direkteinspritzer Saugdiesel des Herstellers KHD mit dem auch Anbaugeräte wie Schlagwerke betrieben werden können. Ausgeliefert wurde der Bagger an die Firma Heitkamp Rail (heute Eiffage Rail) in Herne wo er auch bis zuletzt eingesetzt war. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Orenstein und Koppel Eigengewicht: 16,5 t Zulässige Anhängelast: 40t Höchstgeschwindigkeit: 20km/h auf Straße und Schiene Motor: KHD F4 L 913 (4-Zylinder-Reihen-) Hubraum: 4,086 l Leistung: 72 PS bei 2150 U/min Treibstoffvorrat: 190l Treibstoffverbrauch: 8-10 l/h Hydraulisches System: 3 Axialkolbenpumpen mit variabler Fördermenge Hydraulische Leistung Pumpe 1: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 2: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 3: 34 PS Gesamtfördermenge: 300 l/min Druck: 320/360 bar
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V., Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegebagger

340 1200x843 Px, 07.03.2019

Ehemaliger Wohnschlafwagen 430 (Bauart 430) 60 80 99-25 908-7 der GB Bahnbau, seit 2008 Eigentum von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN), ab 2009 NVR-Nummer 75 80 2329 114-2 D-EBN, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Entstanden sind diese Wagen durch Umbauten aus 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. In den 1980er-Jahren erfolgte dann der Umbau zum BA 430. TECHNISCHE DATEN: DB-Bauart (BA): 430 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 3 Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand: 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Breite: 3.090 mm Höhe : 4.045 mm Eigengewicht: 18.100 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Klotzbremse, auf die Räder der 1. und 3. Achse wirkend Druckluftbremse: Kk-GP (Kunze-Knorr) Bremsgewicht: 11 t (G) / 14 t (P) Handbremse: ja (Bremsgewicht 8 t)
Ehemaliger Wohnschlafwagen 430 (Bauart 430) 60 80 99-25 908-7 der GB Bahnbau, seit 2008 Eigentum von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN), ab 2009 NVR-Nummer 75 80 2329 114-2 D-EBN, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Entstanden sind diese Wagen durch Umbauten aus 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. In den 1980er-Jahren erfolgte dann der Umbau zum BA 430. TECHNISCHE DATEN: DB-Bauart (BA): 430 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 3 Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand: 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Breite: 3.090 mm Höhe : 4.045 mm Eigengewicht: 18.100 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Klotzbremse, auf die Räder der 1. und 3. Achse wirkend Druckluftbremse: Kk-GP (Kunze-Knorr) Bremsgewicht: 11 t (G) / 14 t (P) Handbremse: ja (Bremsgewicht 8 t)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V.

316 1200x874 Px, 07.03.2019

Die V 13 (98 80 3942 024-1 D-EBN), eine Jung R 42 C von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016, ex BLE V13 (Butzbach-Licher Eisenbahn), ex SK 13 (Siegener Kreisbahn), ex KWD 13 (Kleinbahn Weidenau-Deuz), beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1961 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Siegunter der Fabriknummer 13406 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz als KWD 13 ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Lebenslauf: 1961 Kleinbahn Weidenau-Deuz KWD 13 1970 Siegener Kreisbahn SK 13 1996 Butzbach-Licher Eisenbahn BLE 13, später V 13 2006 Eisenbahnbedarf Bad Nauheim EBN V 13, 2009 vergabe der NVR-Nummer 98 80 3942 024-1 D-EBN Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A (wassergekühlter 8 Zyl. Reihenmotor) mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Diese Leistungssteigerung von 40 PS, gegenüber der R 40 C, machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Diesel-Motor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch,auf alle 6 Räder wirkend, Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung
Die V 13 (98 80 3942 024-1 D-EBN), eine Jung R 42 C von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016, ex BLE V13 (Butzbach-Licher Eisenbahn), ex SK 13 (Siegener Kreisbahn), ex KWD 13 (Kleinbahn Weidenau-Deuz), beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1961 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Siegunter der Fabriknummer 13406 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz als KWD 13 ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Lebenslauf: 1961 Kleinbahn Weidenau-Deuz KWD 13 1970 Siegener Kreisbahn SK 13 1996 Butzbach-Licher Eisenbahn BLE 13, später V 13 2006 Eisenbahnbedarf Bad Nauheim EBN V 13, 2009 vergabe der NVR-Nummer 98 80 3942 024-1 D-EBN Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A (wassergekühlter 8 Zyl. Reihenmotor) mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Diese Leistungssteigerung von 40 PS, gegenüber der R 40 C, machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Diesel-Motor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch,auf alle 6 Räder wirkend, Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942), Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V., _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

317 990x1200 Px, 03.03.2019

Der Esslinger-Triebwagen-Beiwagen VB 65 (95 80 0303 021-9 D-EBN) von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Gebaut wurde der Esslinger jedoch als VT (Dieseltriebwagen) 1953 unter Fabriknummer 23606 von Maschinenfabrik Esslingen (ME) in Esslingen am Neckar für die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) als VT 1, bereits 1954 wurde er umgezeichnet in VT 65 und fuhr so bis 1975 dort. Weiterer Lebenslauf: 1975 Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) als VT 65 1980 Südwestdeutsche Eisenbahnen (SWEG) als VT 65, 1983 umbau zum Beiwagen VB 237 1994 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als VB 476 1997 Deutscher Eisenbahn-Verein (DEV) als VB 476, 1994 als TA 5 2001 Eisenbahnbedarf Bad Orb (EBO) als TA 5 2004 Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN) als VB 65 nun wieder in Butzbach, 2009 vergabe der NVR-Nummer 95 80 0303 021-9 D-EBN. Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde Anfang der 1950er Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS). Die erste Serie wurde von 1951 bis 1957 gebaut. Diese Fahrzeuge hatten die Fensterteilung 3–5–3, bis 1954 drei Stirnfenster und wirkten insgesamt etwas runder. Die zweite Serie wurde ab 1958 gefertigt. Deren Fahrzeuge waren 1,5 Meter länger, die Fensterteilung war 4–4–4. Neben den zwei Stirnfenstern hatten sie auch je ein Fenster in der Ecke und eine tiefere Schürze. Die Fahrzeuge wiesen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Kupplungen und Puffer) auf, gegebenenfalls konnten die Triebwagen wie Schlepptriebwagen auch Güterwagen mitführen. Die Wagenkästen waren aus Profilen und Blechen geschweißt. Zwischen den Abteilen waren jeweils zwei Doppeltüren angebracht, wobei der Anschlag meist mittig des Einstieges war, nicht an den Außenseiten. Die Führerräume waren durch eine Zwischenwand von den Abteilen abgetrennt, die im oberen Teil verglast war. Einige Triebwagen hatten eine Toilette. In der Regel waren die Fenster als Senkfenster mit Metallrahmen ausgeführt. Die Sitzteilung war 2+2 in der ersten und 3+2 in der 2. Klasse. Die meisten Fahrzeuge waren zweimotorig, die jeweils innere Achse des Drehgestells wurde über Flüssigkeitskupplung, Getriebe und Wendegetriebe angetrieben. TECHNISCHE DATEN als VT: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: (1A)´(A1)´ Länge über Puffer: 23.530 mm Drehzapfenabstand: 15.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Breite: 2.930 mm Höhe : 3.900 mm Eigengewicht: 31.200 kg Motor : zwei luftgekühlte 8-Zylinder 4-Takt KHD-Diesel-Motor A8L 614 Leistung: 2 x 107 kW (2 x 145 PS) Schaltgetriebe: ZF 6M50, 6-Gang Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: Klotzbremse, auf alle Räder wirkend Druckluftbremse: W-P (Westinghouse) Sitzplätze: 102 TECHNISCHE DATEN als VB nach umbau: Achsfolge: (1A)´(A1)´ Eigengewicht: 26.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h Bremse: KE-P (Knorr-Einheitsbauart) Sitzplätze: 105
Der Esslinger-Triebwagen-Beiwagen VB 65 (95 80 0303 021-9 D-EBN) von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Gebaut wurde der Esslinger jedoch als VT (Dieseltriebwagen) 1953 unter Fabriknummer 23606 von Maschinenfabrik Esslingen (ME) in Esslingen am Neckar für die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) als VT 1, bereits 1954 wurde er umgezeichnet in VT 65 und fuhr so bis 1975 dort. Weiterer Lebenslauf: 1975 Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) als VT 65 1980 Südwestdeutsche Eisenbahnen (SWEG) als VT 65, 1983 umbau zum Beiwagen VB 237 1994 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als VB 476 1997 Deutscher Eisenbahn-Verein (DEV) als VB 476, 1994 als TA 5 2001 Eisenbahnbedarf Bad Orb (EBO) als TA 5 2004 Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN) als VB 65 nun wieder in Butzbach, 2009 vergabe der NVR-Nummer 95 80 0303 021-9 D-EBN. Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde Anfang der 1950er Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS). Die erste Serie wurde von 1951 bis 1957 gebaut. Diese Fahrzeuge hatten die Fensterteilung 3–5–3, bis 1954 drei Stirnfenster und wirkten insgesamt etwas runder. Die zweite Serie wurde ab 1958 gefertigt. Deren Fahrzeuge waren 1,5 Meter länger, die Fensterteilung war 4–4–4. Neben den zwei Stirnfenstern hatten sie auch je ein Fenster in der Ecke und eine tiefere Schürze. Die Fahrzeuge wiesen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Kupplungen und Puffer) auf, gegebenenfalls konnten die Triebwagen wie Schlepptriebwagen auch Güterwagen mitführen. Die Wagenkästen waren aus Profilen und Blechen geschweißt. Zwischen den Abteilen waren jeweils zwei Doppeltüren angebracht, wobei der Anschlag meist mittig des Einstieges war, nicht an den Außenseiten. Die Führerräume waren durch eine Zwischenwand von den Abteilen abgetrennt, die im oberen Teil verglast war. Einige Triebwagen hatten eine Toilette. In der Regel waren die Fenster als Senkfenster mit Metallrahmen ausgeführt. Die Sitzteilung war 2+2 in der ersten und 3+2 in der 2. Klasse. Die meisten Fahrzeuge waren zweimotorig, die jeweils innere Achse des Drehgestells wurde über Flüssigkeitskupplung, Getriebe und Wendegetriebe angetrieben. TECHNISCHE DATEN als VT: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: (1A)´(A1)´ Länge über Puffer: 23.530 mm Drehzapfenabstand: 15.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Breite: 2.930 mm Höhe : 3.900 mm Eigengewicht: 31.200 kg Motor : zwei luftgekühlte 8-Zylinder 4-Takt KHD-Diesel-Motor A8L 614 Leistung: 2 x 107 kW (2 x 145 PS) Schaltgetriebe: ZF 6M50, 6-Gang Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Bremse: Klotzbremse, auf alle Räder wirkend Druckluftbremse: W-P (Westinghouse) Sitzplätze: 102 TECHNISCHE DATEN als VB nach umbau: Achsfolge: (1A)´(A1)´ Eigengewicht: 26.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h Bremse: KE-P (Knorr-Einheitsbauart) Sitzplätze: 105
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 301 / 302 / 303 (Esslinger VT), Deutschland / Museen und Ausstellungen / BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V.

466 1200x835 Px, 02.03.2019

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