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Sonstige (Schmalspur) Fotos

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Dampflok gebaut bei der Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899 unter der Baunr. 3345, Bauart: C n2t, steht auf einem Rollbock um Reparaturen an der Lok auszuführen. Bruchhausen. 15.09.2019
Dampflok gebaut bei der Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899 unter der Baunr. 3345, Bauart: C n2t, steht auf einem Rollbock um Reparaturen an der Lok auszuführen. Bruchhausen. 15.09.2019
Hans und Jeanny De Rond

Dampflok gebaut bei der Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899 unter der Baunr. 3345, Bauart. C n2t, steht auf einem Rollbock um Reparaturen an der Lok auszuführen. Bruchhausen 15.09.2019
Dampflok gebaut bei der Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899 unter der Baunr. 3345, Bauart. C n2t, steht auf einem Rollbock um Reparaturen an der Lok auszuführen. Bruchhausen 15.09.2019
Hans und Jeanny De Rond

Dampflok „Bruchhausen“ thront als Denkmallok in der Mitte des Kreisels am  Bahnhof Bruchhausen – Vilsen. Gebaut von der Hanomag Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899; Bauart. C n2t.  15.09.2019 (Hans)
Dampflok „Bruchhausen“ thront als Denkmallok in der Mitte des Kreisels am Bahnhof Bruchhausen – Vilsen. Gebaut von der Hanomag Hannoversche Maschinenbau AG im Jahr 1899; Bauart. C n2t. 15.09.2019 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Henschel Trambahnlok PLETTENBERG, Baunr.20822, BJ 1927, B h2t, steht am 15.09.2019 vor der Halle des DEV in Bruchhausen - Vilsen.
Henschel Trambahnlok PLETTENBERG, Baunr.20822, BJ 1927, B h2t, steht am 15.09.2019 vor der Halle des DEV in Bruchhausen - Vilsen.
Hans und Jeanny De Rond

Dampflok „HERMANN“ aufgenommen bei der Abfahrt mit einem Güterzug an der Haltestelle Heiligenberg.  15.09.2019 (Jeanny)
Dampflok „HERMANN“ aufgenommen bei der Abfahrt mit einem Güterzug an der Haltestelle Heiligenberg. 15.09.2019 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Dampflok „HERMANN“ steht abfahrtbereit am Endbahnhof Asendorf in Richtung Bruchhausen – Vilsen. Fahrzeugdaten: Gebaut unter der Nr 2798 bei der Hohenzollern, AG für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenbergim Jahr 1911, Bauart C n2t. 15.09.2019 (Hans)
Dampflok „HERMANN“ steht abfahrtbereit am Endbahnhof Asendorf in Richtung Bruchhausen – Vilsen. Fahrzeugdaten: Gebaut unter der Nr 2798 bei der Hohenzollern, AG für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenbergim Jahr 1911, Bauart C n2t. 15.09.2019 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond


Die kleine Hanomag B-Kuppler-Dampflok, ex Klöckner Werke AG, Georgsmarienhütte Lok 1, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. 

Die Nassdampflok wurde 1874 von Hanomag Fabriknummer 1202 mit einer Spurweite von 750 mm gebaut, 1938 erfolgte ein Umbau durch die Georgsmarienhütte selbst in 830 mm Spurweite.
Die kleine Hanomag B-Kuppler-Dampflok, ex Klöckner Werke AG, Georgsmarienhütte Lok 1, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Nassdampflok wurde 1874 von Hanomag Fabriknummer 1202 mit einer Spurweite von 750 mm gebaut, 1938 erfolgte ein Umbau durch die Georgsmarienhütte selbst in 830 mm Spurweite.
Armin Schwarz


Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten....

Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015.

Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut.

Technische Daten:
Bauart: B'Bn4vt
Spurweite : 1.000 mm
Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h
Kesselüberdruck: 14 kp/cm2
Dienstmasse: 40,0 t
Achsfahrmasse: 10,0 t
Wasserkasteninhalt: 4,5 m3
Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle)

Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten.... Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015. Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut. Technische Daten: Bauart: B'Bn4vt Spurweite : 1.000 mm Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 14 kp/cm2 Dienstmasse: 40,0 t Achsfahrmasse: 10,0 t Wasserkasteninhalt: 4,5 m3 Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle) Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Armin Schwarz


Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten....

Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015.

Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut.

Technische Daten:
Bauart: B'Bn4vt
Spurweite : 1.000 mm
Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h
Kesselüberdruck: 14 kp/cm2
Dienstmasse: 40,0 t
Achsfahrmasse: 10,0 t
Wasserkasteninhalt: 4,5 m3
Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle)

Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten.... Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015. Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut. Technische Daten: Bauart: B'Bn4vt Spurweite : 1.000 mm Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 14 kp/cm2 Dienstmasse: 40,0 t Achsfahrmasse: 10,0 t Wasserkasteninhalt: 4,5 m3 Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle) Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Armin Schwarz


Die 1000 mm BBn4vt Malletdampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn geht es am 24.05.2015 von Bohl-Lützing/Rhein (BE) durchs Bohltal bis Oberzissen.

Auf der 12 km langen Strecke bis Oberzissen sind es163 m Höhenunterschied. Hinter Oberzissen steigt die Strecke dann steil an, dort beginnt die 5,5 km lange 50 ‰ Steilstrecke mit einem Höhenunterschied von ca. 240 m. Die Malletdampflok 11sm ist jedoch nicht für diese Steilstrecke zugelassen.
Die 1000 mm BBn4vt Malletdampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn geht es am 24.05.2015 von Bohl-Lützing/Rhein (BE) durchs Bohltal bis Oberzissen. Auf der 12 km langen Strecke bis Oberzissen sind es163 m Höhenunterschied. Hinter Oberzissen steigt die Strecke dann steil an, dort beginnt die 5,5 km lange 50 ‰ Steilstrecke mit einem Höhenunterschied von ca. 240 m. Die Malletdampflok 11sm ist jedoch nicht für diese Steilstrecke zugelassen.
Armin Schwarz


Die BBn4vt 1000 mm Malletdampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn erreicht am 24.05.2015 nun wieder den Bahnhof Bohl-Lützing/Rhein (BE).   

Die Lok 11sm wurde 1906 von Humboldt in Köln-Kalk unter der Fabriknummer 348 gebaut, und von da an zusammen mit ihren Schwestern 10 sm und 12 sm bis 1965 auf der Brohltalbahn eingesetzt. 

Die letzte Fahrt der Lokomotive fand am 29.Januar 1966 vor einen bestellten Sonderzug für Eisenbahnfreunde statt. Am 25. April 2015 wurde die Wiederinbetriebnahme gefeiert und am  1.Mai 2015 verkehrte der erste planmäßige Zug mit Lok 11sm.

Rechts hinten steht abgestellt die E 168 eine BBn4vt Malletdampflok der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 der portugiesischen Staatsbahn CP (3 069 168-5), ex MD 408 (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portuguese). Langfristig soll sie auch aufgearbeitet werden.
Die BBn4vt 1000 mm Malletdampflok 11sm (sm = schwere Mallet) der Brohltalbahn erreicht am 24.05.2015 nun wieder den Bahnhof Bohl-Lützing/Rhein (BE). Die Lok 11sm wurde 1906 von Humboldt in Köln-Kalk unter der Fabriknummer 348 gebaut, und von da an zusammen mit ihren Schwestern 10 sm und 12 sm bis 1965 auf der Brohltalbahn eingesetzt. Die letzte Fahrt der Lokomotive fand am 29.Januar 1966 vor einen bestellten Sonderzug für Eisenbahnfreunde statt. Am 25. April 2015 wurde die Wiederinbetriebnahme gefeiert und am 1.Mai 2015 verkehrte der erste planmäßige Zug mit Lok 11sm. Rechts hinten steht abgestellt die E 168 eine BBn4vt Malletdampflok der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 der portugiesischen Staatsbahn CP (3 069 168-5), ex MD 408 (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portuguese). Langfristig soll sie auch aufgearbeitet werden.
Armin Schwarz

Parkeisenbahn im Großen Garten Dresden am 17.04.2015.
Parkeisenbahn im Großen Garten Dresden am 17.04.2015.
Karl Sauerbrey

Die rumänische Botschafterlok CFF 764 449 und die Köf 6759 von Jung Nr. 13197 Baujahr 1960 im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
Die rumänische Botschafterlok CFF 764 449 und die Köf 6759 von Jung Nr. 13197 Baujahr 1960 im Bahnpark Augsburg am 25.10.2009.
Karl Sauerbrey


Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der ehemaligen Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG  (RSE) / Bröltalbahn am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww), dem ehemaligen Bröltalbahn-Lokschuppen.

Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands.

Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. 

Technische Daten:
Hersteller:  Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg
Fabriknummer:  10175
Baujahr: 1944
Spurweite: 785 mm
Bauart:  1'D1' h2t
Baujahr: 1944
Leergewicht: 40,5 Tonnen
Dienstgewicht: 51 Tonnen
Wasser: 4,6 m³
Kohle: 2,0 Tonnen
Länge über Puffer: 11.345 mm
Breite:  2.260 mm
Höhe ü. SO:  3.370 mm
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
max. Kesselüberdruck:  15 bar
Rostfläche:  2,0 m²

Ausrüstung:
Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine

Geschichte:
Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus.

So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später.

Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar!

Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 

1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte.

Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft.
Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html
Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der ehemaligen Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE) / Bröltalbahn am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww), dem ehemaligen Bröltalbahn-Lokschuppen. Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. Technische Daten: Hersteller: Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg Fabriknummer: 10175 Baujahr: 1944 Spurweite: 785 mm Bauart: 1'D1' h2t Baujahr: 1944 Leergewicht: 40,5 Tonnen Dienstgewicht: 51 Tonnen Wasser: 4,6 m³ Kohle: 2,0 Tonnen Länge über Puffer: 11.345 mm Breite: 2.260 mm Höhe ü. SO: 3.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h max. Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 2,0 m² Ausrüstung: Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine Geschichte: Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus. So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später. Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar! Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte. Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft. Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html
Armin Schwarz


Blick vom Lok-Führerstand der Jung 10175, der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww).
Blick vom Lok-Führerstand der Jung 10175, der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww).
Armin Schwarz


Dampflok Nr. 2   der Drachenfelsbahn (Denkmallok) am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation Drachenfelsbahn. 

Die Lok wurde 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer4185 gebaut und war bis 1958 im Einsatz. 
Technische Daten der Lok: 
Bauart: (2)1'/b-h2t 
Länge über Puffer: 7.300 mm 
Gesamtachsabstand: 4.000 mm 
Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h
Dienstgewicht: 20,0 t 

Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie überwindet auf ihrem Weg zum Gipfel rund 220 Höhenmeter mit Steigungen von bis zu 20 Prozent. Die Spurweite beträgt 1.000 mm, das Zahnstangensystem ist Riggenbach.
Dampflok Nr. 2" der Drachenfelsbahn (Denkmallok) am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation Drachenfelsbahn. Die Lok wurde 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer4185 gebaut und war bis 1958 im Einsatz. Technische Daten der Lok: Bauart: (2)1'/b-h2t Länge über Puffer: 7.300 mm Gesamtachsabstand: 4.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h Dienstgewicht: 20,0 t Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie überwindet auf ihrem Weg zum Gipfel rund 220 Höhenmeter mit Steigungen von bis zu 20 Prozent. Die Spurweite beträgt 1.000 mm, das Zahnstangensystem ist Riggenbach.
Armin Schwarz


Blick in den Führerstand der Jung 10175, der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww).  So eine Lok hat schon viele Bedienhebel und -räder.
Blick in den Führerstand der Jung 10175, der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). So eine Lok hat schon viele Bedienhebel und -räder.
Armin Schwarz


Ehemalige Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). 

Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands.

Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. 

Technische Daten:
Hersteller:  Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg
Fabriknummer:  10175
Baujahr: 1944
Spurweite: 785 mm
Bauart:  1'D1' h2t
Baujahr: 1944
Leergewicht: 40,5 Tonnen
Dienstgewicht: 51 Tonnen
Wasser: 4,6 m³
Kohle: 2,0 Tonnen
Länge über Puffer: 11.345 mm
Breite:  2.260 mm
Höhe ü. SO:  3.370 mm
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
max. Kesselüberdruck:  15 bar
Rostfläche:  2,0 m²

Ausrüstung:
Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine

Geschichte:
Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus.

So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später.

Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar!

Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 

1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte.

Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft.

Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html
Das kleine Museum ist einen Abstecher wert, leider ist es nur einmal im Monat offen. Der Eintritt ist freiwillig, aber man sollte immer bedenken welch Aufwand für den erhalt der Loks erforderlich ist.
Ehemalige Schmalspur-Dampflokomotive Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Bei dieser Tenderdampflokomotive handelt es sich um die größte, schwerste und leistungsfähigste ehemalige Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE), gleichzeitig ist sie eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Die Lok wurde 1944 unter Fabriknummer 10175 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut. Technische Daten: Hersteller: Lokomotivfabrik Jung/Jungenthal bei Kirchen/Sieg Fabriknummer: 10175 Baujahr: 1944 Spurweite: 785 mm Bauart: 1'D1' h2t Baujahr: 1944 Leergewicht: 40,5 Tonnen Dienstgewicht: 51 Tonnen Wasser: 4,6 m³ Kohle: 2,0 Tonnen Länge über Puffer: 11.345 mm Breite: 2.260 mm Höhe ü. SO: 3.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h max. Kesselüberdruck: 15 bar Rostfläche: 2,0 m² Ausrüstung: Heusinger-Steuerung, Schieber Bauart Karl-Schulz, Antrieb auf 4. Kuppelachse, 1 und 4 Kuppelachse gebremst, 2. + 3. Kuppelachse um ± 25 mm seitenbeweglich; Nachlaufachse mit Außenrahmen und Zug- / Stoßeinrichtungen, Laufachsen als Bisselachsen, vorn ± 150 mm, hinten ± 200 mm; genieteter Kessel mit Stahlfeuerbüchse, Wagner-Heißdampfregler, genieteter Blechrahmen, 21,8 % ausgeglichene Massen, Strube Dampfstrahlpumpe (125 l/min), S.H.G. Abdampfstrahlpumpe (52/86 l/min), Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und Handhebelbremse, zweistufige Luftpumpe, Druckluftsandstreuer, Dampfheizung-Anschluß, Lichtmaschine Geschichte: Für den steigenden Basaltverkehr aus den Brüchen des Westerwalds zu den Reichsbahn-Übergabebahnhöfen Hennef und Siegburg und zum Rheinhafen in Beuel benötigte die RSE Ende der dreißiger Jahre neue Lokomotiven. Die C-Kuppler von Jung und O&K aus Zeit der Jahrhundertwende waren zu klein und veraltet, die drei Jung-D-Kuppler wurden für Rollwagenzüge benötigt, und die vier 1'D1'-Tenderloks aus den zwanziger Jahren (Jung und Borsig) reichten allein nicht aus. So bestellte die Direktion 1939 bei der Lokfabrik Jung/Jungenthal zwei Neubaudampfloks, die den großen Verkehrsbedürfnissen entsprechend völlig neu konstruiert wurden und die Nummern 53 und 54 tragen sollten. Während der Zeit des zweiten Weltkriegs konnte eine solche Bestellung nur mit kriegswichtigen Transportgütern begründet werden, die sich bei der RSE in Form von Basalt für den Bau von Befestigungen und in U-Boot-Batterien der Bleihütte Luise (Krautscheid) fanden. Um die für den Bau benötigten Metallkontingente genehmigt zu bekommen, mußten erst einmal 60 Tonnen Schrott für 40 Tonnen Lokgewicht gesammelt werden. Die Kriegsereignisse behinderten den Bau so sehr, daß man zunächst nur eine Lok in Angriff nahm. Bereits 1943 erfolgte die Druckprobe des Kessels, aber die Fertigstellung der gesamten Lok verzögerte sich bis 1944. Am 12. Juni 1944 kam sie in Hennef an, aber erst am 31. Januar 1945 konnte die erfolgreiche Probefahrt nach Waldbröl und Asbach durchgeführt werden, die Abnahme erfolgte zwei Tage später. Die 53 kam sofort in den Betriebsdienst und geriet während einer Fahrt durch das Bröltal im März '45 unter Tieffliegerbeschluß. Nur der Geistesgegenwart des Personals war zu verdanken, daß keine großen Schäden oder sogar Totalzerstörung eintraten. Die Einschußstellen sind noch heute sichtbar! Nach Ende der Kampfhandlungen und langsamer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs mit den üblichen Einschränkungen wurde die Lok bei ihrem Hersteller Jung repariert und kam mehr schlecht als recht wieder ans laufen. Die kriegsbedingte Verwendung minderwertiger Materialien zeigte nun Folgen, vor allem die stählerne Feuerbüchse bereitete viele Probleme. Die Jahre 1951 bis 1954 verbrachte sie im Herstellerwerk, erst nach Austausch der Feuerbüchse gegen eine solche aus Kupfer zeigte die 53 allgemein befriedigende Leistungen. Aber sie hatte Macken und war nicht leicht zu handhaben, weshalb nur ausgesuchte Lokführer mit ihr fahren durften, die sehr stolz auf ihre prächtige Maschine waren. 1957 erfolgte in der Hennefer Werkstatt ein Umbau zum Betrieb mit Ölfeuerung, welche sich zuvor bei Lok 32 sehr bewährt hatte. Im Gegensatz zur DB, die für ihre später umgebauten Ölloks das zähe Bunkeröl C verwendete, benutzte die RSE das leichtere B-Öl. So entfiel die Notwendigkeit einer ständigen Ölheizung, mit der zähe Öle fließfähig gemacht werden müssen. Nun konnte auch der Heizer eingespart werden, die Bedienung des Kessels hatte der Lokführer mit zu verantworten. Bei Streckenfahrten fuhr nun der Zugführer zwecks Streckenbeobachtung im Führerstand mit, wodurch auch die Mitnahme des Packwagens entfallen konnte. Zur noch rationelleren Betriebsdurchführung beschaffte die RSE 1959/60 drei Dieselloks vom O&K-Typ MV8 mit je 130 PS Leistung. Die anfällige 53 kam immer seltener zum Einsatz, ihre letzte Fahrt ist für den 17.8.1966 verbürgt. Zuvor war sie längere Zeit arbeitslos, die letzten regulären Einsätze fanden an neun Tagen im November 1965 statt. Ein letztes Probeheizen führte das Personal am 16.8.66 durch, am nächsten Tag bewegte sich die Lok zum letzten Mal aus eigener Kraft. Weitere Informationen: http://www.museum-asbach.de/index.html Das kleine Museum ist einen Abstecher wert, leider ist es nur einmal im Monat offen. Der Eintritt ist freiwillig, aber man sollte immer bedenken welch Aufwand für den erhalt der Loks erforderlich ist.
Armin Schwarz


Eine etwas andere Ansicht von der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww).  Hier kann man es sehr gut erkannen, die mächtige Lok auf schmaler Spur.
Eine etwas andere Ansicht von der Schmalspur-Dampflokomotive ex Nr. 53 der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) am 08.06.2014 im Museum Asbach (Ww). Hier kann man es sehr gut erkannen, die mächtige Lok auf schmaler Spur.
Armin Schwarz


Die Dampflok 101  Schwarzach  der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) am 31.03.2013 beim Umsetzen im Bf Gillrath.

Nach 30 Jahren in den Schweizer Bergen ist sie nunmehr wieder auf deutsche Schienen, die Dampflokomotive 101 der früheren Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), die 1923 aus der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft (SSG) hervorging.

Die Lok wurde 1949 für die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) in Mannheim zusammen mit einer Schwesterlok Nummer 100 von Krauss-Maffei, unter der Fabriknummer 17627, nach dem Standardtyp KB 10, welcher weitgehend der Kriegsloktype KDL 10 entspricht gebaut und geliefert. Bereits 1958 wurde sie, nach Beschaffung neuer Diesellokomotiven für den Güterverkehr im Raum Mannheim, an die MEG verkauft und dort auf den Strecken rund um Schwarzach eingesetzt. Jedoch schon Mitte der Sechzigerjahre war Lok 101 (dort hatte sie ihre Nummer behalten!) nur noch Reserve, und fand schließlich 1969 in der EUROVAPOR einen neuen Eigentümer, der sie für einen damals neu aufgezogenen Museumsbetrieb auf Meterspurbahnen im Raum Bern (Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn und Vereinigte Bern-Worb-Bahnen) benötigte.

Mitte der 90er Jahre erhielten die Sektionen der Eurovapor mehr Eigenständigkeit durch Gründung einzelner Vereine an den verschiedenen Standorten, womit der Betrieb Worblaufen nunmehr als Vereinigte Dampfbahnen Bern firmierte. Hier verblieb sie bis Ende 2001 im Einsatz, wobei sie im Jahr 1994 im Raw Meiningen einen Neubaukessel erhalten hatte.

Leider musste aus betrieblichen Gründen der Sonderzugverkehr auf den Strecken der RBS (die heutige Bezeichnung der zwischenzeitlich fusionierten Berner Vorortbahnen) aus betrieblichen Gründen zum Jahresende 2002 beendet werden. Ein Anfang 2002 aufgetretener Defekt an den Heizrohren führte dazu, dass der Betrieb Worblaufen der VDB, wie die mittlerweile selbständige Sektion Bern der Eurovapor nunmehr hieß, im Jahr 2002 schon nicht mehr aufgenommen wurde. Die Selfkantbahn konnte so diese Maschine erwerben, die die schon vorhandenen Sammlungen von Fahrzeugen der OEG (bisher 6 Stück) und der MEG (bisher 8 Stück) hervorragend ergänzt.

Des Weiteren ermöglicht sie einen interessanten Vergleich mit den angeblich ebenfalls der KDL 10-Typ entsprechenden Lokomotiven der Hasper Hütte. Am 10. September 2002 fand der Abtransport der Lok 101 aus dem Depot Worblaufen der RBS statt.

In der Lokwerkstatt der MaLoWa in Benndorf/Sachsen-Anhalt erhielt sie im Oktober 2002 einen neuen Rohrsatz und eine Dampfheizeinrichtung. Nach erfolgter Revision fand am 15. November 2002 eine erste Probefahrt von Schierwaldenrath nach Birgden statt, auf der die Maschine ihre Einsatzfähigkeit unter Beweis stellen konnte.  

LOKDATEN :
Hersteller:  Lokomotivfabrik Krauss-Maffei, München-Allach
Fabriknummer: 17627
Baujahr: 1949
Herstellertyp: KB 10
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B n2t
Dienstgewicht: 22,2 t
Bremsgewicht: 16,5 t
Länge über Puffer:
Bremsausrüstung: Extersche Wurfhebelbremse und Druckluftbremse
Leistung: ca. 180 PS
Die Dampflok 101 "Schwarzach" der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) am 31.03.2013 beim Umsetzen im Bf Gillrath. Nach 30 Jahren in den Schweizer Bergen ist sie nunmehr wieder auf deutsche Schienen, die Dampflokomotive 101 der früheren Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG), die 1923 aus der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft (SSG) hervorging. Die Lok wurde 1949 für die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) in Mannheim zusammen mit einer Schwesterlok Nummer 100 von Krauss-Maffei, unter der Fabriknummer 17627, nach dem Standardtyp KB 10, welcher weitgehend der Kriegsloktype KDL 10 entspricht gebaut und geliefert. Bereits 1958 wurde sie, nach Beschaffung neuer Diesellokomotiven für den Güterverkehr im Raum Mannheim, an die MEG verkauft und dort auf den Strecken rund um Schwarzach eingesetzt. Jedoch schon Mitte der Sechzigerjahre war Lok 101 (dort hatte sie ihre Nummer behalten!) nur noch Reserve, und fand schließlich 1969 in der EUROVAPOR einen neuen Eigentümer, der sie für einen damals neu aufgezogenen Museumsbetrieb auf Meterspurbahnen im Raum Bern (Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn und Vereinigte Bern-Worb-Bahnen) benötigte. Mitte der 90er Jahre erhielten die Sektionen der Eurovapor mehr Eigenständigkeit durch Gründung einzelner Vereine an den verschiedenen Standorten, womit der Betrieb Worblaufen nunmehr als Vereinigte Dampfbahnen Bern firmierte. Hier verblieb sie bis Ende 2001 im Einsatz, wobei sie im Jahr 1994 im Raw Meiningen einen Neubaukessel erhalten hatte. Leider musste aus betrieblichen Gründen der Sonderzugverkehr auf den Strecken der RBS (die heutige Bezeichnung der zwischenzeitlich fusionierten Berner Vorortbahnen) aus betrieblichen Gründen zum Jahresende 2002 beendet werden. Ein Anfang 2002 aufgetretener Defekt an den Heizrohren führte dazu, dass der Betrieb Worblaufen der VDB, wie die mittlerweile selbständige Sektion Bern der Eurovapor nunmehr hieß, im Jahr 2002 schon nicht mehr aufgenommen wurde. Die Selfkantbahn konnte so diese Maschine erwerben, die die schon vorhandenen Sammlungen von Fahrzeugen der OEG (bisher 6 Stück) und der MEG (bisher 8 Stück) hervorragend ergänzt. Des Weiteren ermöglicht sie einen interessanten Vergleich mit den angeblich ebenfalls der KDL 10-Typ entsprechenden Lokomotiven der Hasper Hütte. Am 10. September 2002 fand der Abtransport der Lok 101 aus dem Depot Worblaufen der RBS statt. In der Lokwerkstatt der MaLoWa in Benndorf/Sachsen-Anhalt erhielt sie im Oktober 2002 einen neuen Rohrsatz und eine Dampfheizeinrichtung. Nach erfolgter Revision fand am 15. November 2002 eine erste Probefahrt von Schierwaldenrath nach Birgden statt, auf der die Maschine ihre Einsatzfähigkeit unter Beweis stellen konnte. LOKDATEN : Hersteller: Lokomotivfabrik Krauss-Maffei, München-Allach Fabriknummer: 17627 Baujahr: 1949 Herstellertyp: KB 10 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B n2t Dienstgewicht: 22,2 t Bremsgewicht: 16,5 t Länge über Puffer: Bremsausrüstung: Extersche Wurfhebelbremse und Druckluftbremse Leistung: ca. 180 PS
Armin Schwarz


Die Hohenzollern-1000mm-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn, am 08.03.2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. 

Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13  Carl  an die Kreis Altenaer Eisenbahn  (KAE) geliefert, die Lok wurde 1960 ausgemustert und steht seit 1983 unter Denkmalschutz.
Die Hohenzollern-1000mm-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn, am 08.03.2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) geliefert, die Lok wurde 1960 ausgemustert und steht seit 1983 unter Denkmalschutz.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur)

770 1200x835 Px, 19.04.2014


Eine weitere Ansicht.....

Die Hohenzollern-1000mm-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn, am 08.03.2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. 

Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13  Carl  an die Kreis Altenaer Eisenbahn  (KAE) geliefert, die Lok wurde 1960 ausgemustert und steht seit 1983 unter Denkmalschutz.

Oben auf dem Berg die Burg Altena.
Eine weitere Ansicht..... Die Hohenzollern-1000mm-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn, am 08.03.2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) geliefert, die Lok wurde 1960 ausgemustert und steht seit 1983 unter Denkmalschutz. Oben auf dem Berg die Burg Altena.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur)

443 1200x845 Px, 19.04.2014

Die 1.000 mm C-Kuppler Dampflokomotive Nr. 60  BIEBERLIES  der Sauerländer Kleinbahn (Märkische Museums-Eisenbahn e.V.), ex Nr. 60 der Kleinbahn Gießen - Bieber, am 18.08.2013 im Bahnhof Hüinghausen beim der Bekohlung.

Die Lok wurde 1923 bei Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 19979 gebaut.
Die meterspurige Kleinbahn Gießen - Bieber (Biebertalbahn) insgesamt drei baugleiche Lokomotiven von der Firma Henschel & Sohn. Bei der Kleinbahn wurde die Lok zuerst als Nr. 2 und später aus unbekannten Gründen als Nr. 60 bezeichnet.
Nach der Einstellung der Bahn 1964 blieb sie als einzige Maschine erhalten.

Technische Daten:   
Spurweite: 1.000 mm
Bauart:  Cn2t
Gattung:  K 33.10
Leistung: ca. 200 PS
Zugkraft: 5.310kg
Dienstgewicht:  28,2 t
Kohlevorrat:  1,5 t
Wasservorrat:  3,0 cbm
Raddurchmesser:  830 mm
Achsstand: 2.400 mm
Länge über Puffer: 7.400 mm
Höchstgeschwindigkeit:  30 km/h
Kesseldruck:  12 bar
Rostfläche:  1,1 qm
Heizfläche:  53,6 qm
Zylinderdurchmesser:  350 mm
Kolbenhub:  400 mm
Steuerung : Heusinger, außen
Bremsen: K-Br/Hbr 
Bremsgewicht:  16,2 t
Die 1.000 mm C-Kuppler Dampflokomotive Nr. 60 "BIEBERLIES" der Sauerländer Kleinbahn (Märkische Museums-Eisenbahn e.V.), ex Nr. 60 der Kleinbahn Gießen - Bieber, am 18.08.2013 im Bahnhof Hüinghausen beim der Bekohlung. Die Lok wurde 1923 bei Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 19979 gebaut. Die meterspurige Kleinbahn Gießen - Bieber (Biebertalbahn) insgesamt drei baugleiche Lokomotiven von der Firma Henschel & Sohn. Bei der Kleinbahn wurde die Lok zuerst als Nr. 2 und später aus unbekannten Gründen als Nr. 60 bezeichnet. Nach der Einstellung der Bahn 1964 blieb sie als einzige Maschine erhalten. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Bauart: Cn2t Gattung: K 33.10 Leistung: ca. 200 PS Zugkraft: 5.310kg Dienstgewicht: 28,2 t Kohlevorrat: 1,5 t Wasservorrat: 3,0 cbm Raddurchmesser: 830 mm Achsstand: 2.400 mm Länge über Puffer: 7.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,1 qm Heizfläche: 53,6 qm Zylinderdurchmesser: 350 mm Kolbenhub: 400 mm Steuerung : Heusinger, außen Bremsen: K-Br/Hbr Bremsgewicht: 16,2 t
Armin Schwarz


Leider ein tristes Dasein: 
Die E 168 Malletdampflok BBn4vt der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 der portugiesischen Staatsbahn CP (3 069 168-5), ex MD 408 (Minho e Douro), abgestellt im Bahnhof Brohl (BE), am 18.08.2011. 
Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut.

Technische Daten:
Bauart:    B'Bn4vt
Spurweite : 1.000 mm
Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h  
Kesselüberdruck: 14 kp/cm2  
Dienstmasse: 40,0 t
Achsfahrmasse: 10,0 t
Wasserkasteninhalt: 4,5  m3  
Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle)
Leider ein tristes Dasein: Die E 168 Malletdampflok BBn4vt der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 der portugiesischen Staatsbahn CP (3 069 168-5), ex MD 408 (Minho e Douro), abgestellt im Bahnhof Brohl (BE), am 18.08.2011. Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut. Technische Daten: Bauart: B'Bn4vt Spurweite : 1.000 mm Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 14 kp/cm2 Dienstmasse: 40,0 t Achsfahrmasse: 10,0 t Wasserkasteninhalt: 4,5 m3 Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle)
Armin Schwarz

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