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Bilder von Armin Schwarz

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Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum. Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME. Die E 41 wurde Henschel 1962 unter der Fabriknummer 30431 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum. Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME. Die E 41 wurde Henschel 1962 unter der Fabriknummer 30431 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

783 1180x733 Px, 05.01.2014

Die Kö 3504 ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Als eine der letzten Lokomotiven dieses alten Kleinloktyps, wurde diese 1956 von der Lokfabrik Gmeinder in Mosbach/Baden unter der Fabriknummer 4629 für die Albert-Chemie-Werke in Wiesbaden (ab 1974 Hoechst AG) gebaut. Als an dieser Lok 1983 die Zwischenuntersuchung fällig wurde, musterte man sie aus. Da sie sich in einem guten Unterhaltungszustand befand, stiftete die Hoechst AG die Lok für die Fahrzeugsammlung des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B dm Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Dienstgewicht: 11,4 t Länge über Puffer: 5.575 mm Leistung: 48 PS Treibstoffvorrat: 56 l Motor: MAN W4VI2118B (4-Zylinder-Dieselmotor) Hubraum: 8 l (4x Ø 120 x 180 mm) max. Drehzahl: 1000 U/min
Die Kö 3504 ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Als eine der letzten Lokomotiven dieses alten Kleinloktyps, wurde diese 1956 von der Lokfabrik Gmeinder in Mosbach/Baden unter der Fabriknummer 4629 für die Albert-Chemie-Werke in Wiesbaden (ab 1974 Hoechst AG) gebaut. Als an dieser Lok 1983 die Zwischenuntersuchung fällig wurde, musterte man sie aus. Da sie sich in einem guten Unterhaltungszustand befand, stiftete die Hoechst AG die Lok für die Fahrzeugsammlung des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B dm Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Dienstgewicht: 11,4 t Länge über Puffer: 5.575 mm Leistung: 48 PS Treibstoffvorrat: 56 l Motor: MAN W4VI2118B (4-Zylinder-Dieselmotor) Hubraum: 8 l (4x Ø 120 x 180 mm) max. Drehzahl: 1000 U/min
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)

611 1180x845 Px, 05.01.2014

Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 476 (ex ET 166 / DR 276), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Berlin

1180 1180x772 Px, 05.01.2014

Die E 16 08, ex DB 116 008-4, ex DRG E 16 08, am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein. Die eigentlich Bayerische ES 1 wurde 1926/1927 von Krauss & Co. (später Krauss-Maffei) unter der Fabriknummer 8173 und der elektrische Teil von BBC unter der Fabriknummer 5046 gebaut. In den Alpen wurde schon früh die Wasserkraft zur Gewinnung elektrischer Energie ausgenutzt. Die Anwendung des elektrischen Stromes bei der Eisenbahn führte zu den ersten Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken in Bayern. Die ersten elektrischen Lokomotiven wiesen einen Stangenantrieb auf. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit über 100 km/h ließ sich mit der Technik des Stangenantriebs nicht mehr erreichen. Die kgl. bayerische Staatsbahn befasste sich daher schon vor dem ersten Weltkrieg mit der Entwicklung einer elektrischen Schnellzuglokomotive, die Einzelachsantrieb erhalten sollte. Beim Einzelachsantrieb wird gegenüber dem Stangenantrieb, wo ein großer Motor die Kraft über mit Stangen gekuppelte Radsätze verteilt, auf jeder angetriebenen Achse ein separater Motor angeordnet. Dieser Antrieb hat den Vorteil, durch kleine Bauteile höhere Drehzahlen und damit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Hierbei galt es, eine konstruktive Lösung zu finden, die den gefederten Radsatz mit dem ungefederten im Lokrahmen ruhenden Motor verbindet. Die Ereignisse des ersten Weltkrieges unterbrachen diese Entwicklung. Als sie nach dem Krieg fortgeführt wurde, war für Schweizer Lokomotiven von der Firma BBC der sogenannte Buchli-Antrieb eingeführt worden, der sich im Betrieb gut bewährte. Der Buchli-Antrieb ist die Technische Besonderheit der Lok, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb. Der einseitige Buchli-Antrieb bewährte sich ausgezeichnet, weshalb seitens der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1931 noch 4 Lokomotiven dieser Baureihe nachbestellt wurden, die eine um etwa 10% höhere Leistung aufwiesen. Zur Erzielung eines guten Laufverhaltens und zur Einhaltung der zulässigen Achslasten ist vorne und hinten jeweils eine nicht angetriebene Laufachse angeordnet, die mit der benachbarten Antriebsachse zu einem Drehgestell der Bauart Krauss-Helmholtz vereinigt wurde. Diese Laufwerksanordnung hat sich in 50 Betriebsjahren hervorragend bewährt. Während ihrer gesamten Einsatzzeit waren diese Lokomotiven in Bayern stationiert. Als eine der letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurde die E 16 08 am 23.3.1978 außer Dienst gestellt. Im Jahre 1968 erhielt sie noch die computergerechte neue Betriebsnummer 116 008-4. Die Lokomotive ist bis zu ihrer Ausmusterung insgesamt 4,5 Millionen km gelaufen. Nach der Ausmusterung wurde sie nicht zerlegt, sondern für die Sammlung des Verkehrsmuseums Nürnberg im AW München-Freimann abgestellt. Da dort ihr Abstellplatz anderweitig benötigt wurde, erhielt das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die Lokomotive seit dem 26.4.1988 als Dauerleihgabe zur Betreuung und zur Ergänzung der eigenen Sammlung. Technische Daten: Bauart: 1'Do 1' Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kuppelraddurchmesser : 1.640 mm Dienstgewicht: 110,8 t Länge über Puffer: 16.300 mm Stundenleistung: 2.340 kW Dauerleistung: 2.020 kW Größte Anfahrzugkraft: 14.500 kg Antriebsbauart: Buchli Zahl der Dauerfahrstufen 18 Gebaute Loks: 21
Die E 16 08, ex DB 116 008-4, ex DRG E 16 08, am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein. Die eigentlich Bayerische ES 1 wurde 1926/1927 von Krauss & Co. (später Krauss-Maffei) unter der Fabriknummer 8173 und der elektrische Teil von BBC unter der Fabriknummer 5046 gebaut. In den Alpen wurde schon früh die Wasserkraft zur Gewinnung elektrischer Energie ausgenutzt. Die Anwendung des elektrischen Stromes bei der Eisenbahn führte zu den ersten Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken in Bayern. Die ersten elektrischen Lokomotiven wiesen einen Stangenantrieb auf. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit über 100 km/h ließ sich mit der Technik des Stangenantriebs nicht mehr erreichen. Die kgl. bayerische Staatsbahn befasste sich daher schon vor dem ersten Weltkrieg mit der Entwicklung einer elektrischen Schnellzuglokomotive, die Einzelachsantrieb erhalten sollte. Beim Einzelachsantrieb wird gegenüber dem Stangenantrieb, wo ein großer Motor die Kraft über mit Stangen gekuppelte Radsätze verteilt, auf jeder angetriebenen Achse ein separater Motor angeordnet. Dieser Antrieb hat den Vorteil, durch kleine Bauteile höhere Drehzahlen und damit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Hierbei galt es, eine konstruktive Lösung zu finden, die den gefederten Radsatz mit dem ungefederten im Lokrahmen ruhenden Motor verbindet. Die Ereignisse des ersten Weltkrieges unterbrachen diese Entwicklung. Als sie nach dem Krieg fortgeführt wurde, war für Schweizer Lokomotiven von der Firma BBC der sogenannte Buchli-Antrieb eingeführt worden, der sich im Betrieb gut bewährte. Der Buchli-Antrieb ist die Technische Besonderheit der Lok, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb. Der einseitige Buchli-Antrieb bewährte sich ausgezeichnet, weshalb seitens der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1931 noch 4 Lokomotiven dieser Baureihe nachbestellt wurden, die eine um etwa 10% höhere Leistung aufwiesen. Zur Erzielung eines guten Laufverhaltens und zur Einhaltung der zulässigen Achslasten ist vorne und hinten jeweils eine nicht angetriebene Laufachse angeordnet, die mit der benachbarten Antriebsachse zu einem Drehgestell der Bauart Krauss-Helmholtz vereinigt wurde. Diese Laufwerksanordnung hat sich in 50 Betriebsjahren hervorragend bewährt. Während ihrer gesamten Einsatzzeit waren diese Lokomotiven in Bayern stationiert. Als eine der letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurde die E 16 08 am 23.3.1978 außer Dienst gestellt. Im Jahre 1968 erhielt sie noch die computergerechte neue Betriebsnummer 116 008-4. Die Lokomotive ist bis zu ihrer Ausmusterung insgesamt 4,5 Millionen km gelaufen. Nach der Ausmusterung wurde sie nicht zerlegt, sondern für die Sammlung des Verkehrsmuseums Nürnberg im AW München-Freimann abgestellt. Da dort ihr Abstellplatz anderweitig benötigt wurde, erhielt das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die Lokomotive seit dem 26.4.1988 als Dauerleihgabe zur Betreuung und zur Ergänzung der eigenen Sammlung. Technische Daten: Bauart: 1'Do 1' Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kuppelraddurchmesser : 1.640 mm Dienstgewicht: 110,8 t Länge über Puffer: 16.300 mm Stundenleistung: 2.340 kW Dauerleistung: 2.020 kW Größte Anfahrzugkraft: 14.500 kg Antriebsbauart: Buchli Zahl der Dauerfahrstufen 18 Gebaute Loks: 21
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / E-Loks / BR 116 (E 16, Bay. ES 1), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

967 856x980 Px, 05.01.2014

Die 103 101-2 in orientrot mit einem weißen Lätzchen am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein. Die E 03.1 wurde 1970 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19461 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, die Indienststellung erfolgte am 07.01.1971. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden. Die E 03/103 waren lange das Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn (DB) Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind bis heute die leistungsstärksten Lokomotiven, die eine Bahn in Deutschland je im Liniendienst eingesetzt hat. Die DB setzte ab 1965 vier Vorserien-Exemplare der E 03 als Schnellfahrlokomotive ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1. Ab 1997 wurden die 103 von der Deutschen Bahn AG nach und nach ausgemustert und im Personenverkehr durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Fahrzeuge durch den Einsatz über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 verordnete die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, setzt aber bis heute noch vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge, Überführungen oder auch Planzüge ein. Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunterrissen. Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ WB 368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1240 kW. Die ersten Einsatzjahre: Die 103er zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen InterCity-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen TEE-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987, darunter auch den berühmten Rheingold. Eine weitere wichtige Aufgabe der 103 war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für Bahnpost auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle InterCity-Züge. Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160 km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der 103 ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht im vollen Umfang. Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden. Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich. 1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2. Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf bis vierzehn Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die 103 ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich, wurde sie durch die Baureihen 110, 111 und 112 ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht. Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1400 km. Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der Baureihe 103 einen hohen Bekanntheitsgrad ein. Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der Baureihe 103 erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200 km/h schnellen Baureihe 120 mit Drehstromantrieb in Dienst gestellt wurden. Technische Daten: Achsfolge: Co´ Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 19.500 mm (später ab 103 216 20.200 mm) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Die 103 101-2 in orientrot mit einem weißen Lätzchen am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein. Die E 03.1 wurde 1970 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19461 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, die Indienststellung erfolgte am 07.01.1971. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden. Die E 03/103 waren lange das Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn (DB) Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind bis heute die leistungsstärksten Lokomotiven, die eine Bahn in Deutschland je im Liniendienst eingesetzt hat. Die DB setzte ab 1965 vier Vorserien-Exemplare der E 03 als "Schnellfahrlokomotive" ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1. Ab 1997 wurden die 103 von der Deutschen Bahn AG nach und nach ausgemustert und im Personenverkehr durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Fahrzeuge durch den Einsatz über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 verordnete die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, setzt aber bis heute noch vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge, Überführungen oder auch Planzüge ein. Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunterrissen. Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ WB 368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1240 kW. Die ersten Einsatzjahre: Die 103er zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen InterCity-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen TEE-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987, darunter auch den berühmten Rheingold. Eine weitere wichtige Aufgabe der 103 war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für Bahnpost auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle InterCity-Züge. Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160 km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der 103 ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht im vollen Umfang. Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden. Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich. 1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2. Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf bis vierzehn Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die 103 ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich, wurde sie durch die Baureihen 110, 111 und 112 ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht. Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1400 km. Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der Baureihe 103 einen hohen Bekanntheitsgrad ein. Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der Baureihe 103 erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200 km/h schnellen Baureihe 120 mit Drehstromantrieb in Dienst gestellt wurden. Technische Daten: Achsfolge: Co´ Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 19.500 mm (später ab 103 216 20.200 mm) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

1062 1180x797 Px, 05.01.2014

Die 185 233-4 der DB Schenker Rail abgestellt am 04.01.2014 in Kreuztal. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2005 unter der Fabriknummer 33758 bei Bombardier in Kassel gebaut.
Die 185 233-4 der DB Schenker Rail abgestellt am 04.01.2014 in Kreuztal. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2005 unter der Fabriknummer 33758 bei Bombardier in Kassel gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

652 1180x822 Px, 05.01.2014

Das Fahrdienstleiter Stellwerk Kreuztal (Kf) am 04.01.2014 im abendlichen Licht. Das Reiterstellwerk wurde 1923 in Betrieb genommen, heute steht es unter Denkmalschutz.
Das Fahrdienstleiter Stellwerk Kreuztal (Kf) am 04.01.2014 im abendlichen Licht. Das Reiterstellwerk wurde 1923 in Betrieb genommen, heute steht es unter Denkmalschutz.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke

642 1180x807 Px, 05.01.2014

Zwei gekupelte Triebzüge der BR 425 erreichen gleich den Bahnhof Limburger Hof, hier am 03.01.2014 aufgenommen vom Michaelsberg in LU-Maudach.
Zwei gekupelte Triebzüge der BR 425 erreichen gleich den Bahnhof Limburger Hof, hier am 03.01.2014 aufgenommen vom Michaelsberg in LU-Maudach.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 425 / 435 (Quietschie), Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Neckar

711 1180x867 Px, 04.01.2014

Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014. Die Lok wurde 1948 von Gmeinder unter der Fabriknummer 4442 gebaut und an die Kurt Kampffmeyer Mühlen GmbH in Mannheim (Nr. 272) geliefert. Im Jahr 1987 ging die Lok an das LTA - Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim (dem heutigen Technoseum). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B dm Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h
Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014. Die Lok wurde 1948 von Gmeinder unter der Fabriknummer 4442 gebaut und an die Kurt Kampffmeyer Mühlen GmbH in Mannheim (Nr. 272) geliefert. Im Jahr 1987 ging die Lok an das LTA - Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim (dem heutigen Technoseum). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B dm Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technoseum Mannheim, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)

771 1180x773 Px, 04.01.2014

Und hier von der anderen Seite in schwarz/weiß...... Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014.
Und hier von der anderen Seite in schwarz/weiß...... Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technoseum Mannheim, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)

515 1180x810 Px, 04.01.2014

4-achsiger Drehgestellwagen mit Rolldach speziell für Tonerde, der Gattung Tamns 895 (31 80 080 3 746-3 D-DB) der DB Schenker Rail, abgestellt am 03.01.2014 beim Bahnhof Montabauer. Die als Tamns 895 bezeichneten Wagen beschafft die DB AG zwischen 1997 und 1999 bei der Konzern Tochter DB Waggonbau Niesky GmbH (ein Tochterunternehmen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH). Sie besitzen ein neu entwickeltes Rolldach und haben nur eine schmale, einflügelige Tür je Wagenlängsseite. Das Kunststoff-Rolldach ist mit einem korrosionssicheren Zahnriemenantrieb ausgestattet und kann manuell über ein Handrad oder mittels eines Adapters auch maschinell betätigt werden. Die Wagen werden speziell im Tonerdeverkehr z.B. von Siershahn (Westerwald) und Löhnberg (Lahn) über Frankfurt/M und Basel nach Domodossola eingesetzt und ersetzen weitestgehend die Taems 890 bzw. die Taems 891. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Gesamter Radsatzstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 20.600 kg Maximales Ladegewicht: 69,4 t Radsatzlast: 22,5 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) bzw. 100 km/h (beladen) Kleinster befahrbarer Radius: 60 m Ladefläche: 35,5 m² Laderaum: 75 m³ Ladelänge: 12.772 mm Ladebreite: 2.780 mm Ladehöhe: 2.124 mm Seitenwand-Türöffnung (B × H): 890 × 1.800 mm Lichte Öffnung bei geöffnetem Dach: 12.772 × 2.630 mm Wagenhöhe: 3.462 mm Drehgestell-Bauart: Y25 Lsd 1 Bauart der Bremse: KE-GP Hersteller: DB Waggonbau Niesky GmbH
4-achsiger Drehgestellwagen mit Rolldach speziell für Tonerde, der Gattung Tamns 895 (31 80 080 3 746-3 D-DB) der DB Schenker Rail, abgestellt am 03.01.2014 beim Bahnhof Montabauer. Die als Tamns 895 bezeichneten Wagen beschafft die DB AG zwischen 1997 und 1999 bei der Konzern Tochter DB Waggonbau Niesky GmbH (ein Tochterunternehmen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH). Sie besitzen ein neu entwickeltes Rolldach und haben nur eine schmale, einflügelige Tür je Wagenlängsseite. Das Kunststoff-Rolldach ist mit einem korrosionssicheren Zahnriemenantrieb ausgestattet und kann manuell über ein Handrad oder mittels eines Adapters auch maschinell betätigt werden. Die Wagen werden speziell im Tonerdeverkehr z.B. von Siershahn (Westerwald) und Löhnberg (Lahn) über Frankfurt/M und Basel nach Domodossola eingesetzt und ersetzen weitestgehend die Taems 890 bzw. die Taems 891. Technische Daten: Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Gesamter Radsatzstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 20.600 kg Maximales Ladegewicht: 69,4 t Radsatzlast: 22,5 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) bzw. 100 km/h (beladen) Kleinster befahrbarer Radius: 60 m Ladefläche: 35,5 m² Laderaum: 75 m³ Ladelänge: 12.772 mm Ladebreite: 2.780 mm Ladehöhe: 2.124 mm Seitenwand-Türöffnung (B × H): 890 × 1.800 mm Lichte Öffnung bei geöffnetem Dach: 12.772 × 2.630 mm Wagenhöhe: 3.462 mm Drehgestell-Bauart: Y25 Lsd 1 Bauart der Bremse: KE-GP Hersteller: DB Waggonbau Niesky GmbH
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung T... (Güterwagen mit öffnungsf. Dach)

995 1180x797 Px, 04.01.2014

Dresden 27.08.2013: Blick von der Bergstation (Oberloschwitz) auf die Loschwitzer Schwebebahn, die älteste Bergschwebebahn der Welt. Der Wagen 1 befindet sich gerade auf Talfahrt. Die Schwebebahn Dresden ist eine Hängebahn in Dresden, welche die Stadtteile Loschwitz und Oberloschwitz verbindet. Die Bahn wird von den Dresdner Verkehrsbetrieben betrieben, ist 274 Meter lang und überwindet einen Höhenunterschied von etwa 84 Metern. Die Schwebebahn Dresden wird als Einschienenbahn beziehungsweise Einschienenhängebahn definiert. Im Hintergrund die Loschwitzer Brücke auch Blaues Wunder genannt.
Dresden 27.08.2013: Blick von der Bergstation (Oberloschwitz) auf die Loschwitzer Schwebebahn, die älteste Bergschwebebahn der Welt. Der Wagen 1 befindet sich gerade auf Talfahrt. Die Schwebebahn Dresden ist eine Hängebahn in Dresden, welche die Stadtteile Loschwitz und Oberloschwitz verbindet. Die Bahn wird von den Dresdner Verkehrsbetrieben betrieben, ist 274 Meter lang und überwindet einen Höhenunterschied von etwa 84 Metern. Die Schwebebahn Dresden wird als Einschienenbahn beziehungsweise Einschienenhängebahn definiert. Im Hintergrund die Loschwitzer Brücke auch "Blaues Wunder" genannt.
Armin Schwarz

Deutschland / Seilbahnen / Dresdner Schwebebahn, Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Schwebebahn Dresden Loschwitz

510 691x1000 Px, 02.01.2014

Die 372 011-7 der CD Cargo (CZ CDC 91 54 7 372 011-7) zieht am 26.08.2013 einen Autozug (beladene Wagen der Gattung Laaers der BLG) durch den Bahnhof Bad Schandau in Richtung Norden (Dresden). Die Lok wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8778 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 011-7 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den Spitznamen Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen Elbtalheizung . Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland Bastard , diese 160 km/h schnelle Reihe 371 Turbobastard . Technische Daten: Gebaute Loks: 15 für ČSD und 20 für DR Spurweite: 1.435 mm Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 3 kV Gleichstrom Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anfahrzugkraft: 280 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Dauerzugkraft: 141,6 kN kleinster befahrbarer Radius: 120 m
Die 372 011-7 der CD Cargo (CZ CDC 91 54 7 372 011-7) zieht am 26.08.2013 einen Autozug (beladene Wagen der Gattung Laaers der BLG) durch den Bahnhof Bad Schandau in Richtung Norden (Dresden). Die Lok wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8778 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 011-7 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den "Spitznamen" Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen "Elbtalheizung". Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland "Bastard", diese 160 km/h schnelle Reihe 371 "Turbobastard". Technische Daten: Gebaute Loks: 15 für ČSD und 20 für DR Spurweite: 1.435 mm Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 3 kV Gleichstrom Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anfahrzugkraft: 280 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Dauerzugkraft: 141,6 kN kleinster befahrbarer Radius: 120 m
Armin Schwarz

Tschechien / E-Loks / BR 372 - ¦koda 76E (wie DB 180, ex DR 230)

557 1180x877 Px, 02.01.2014

Das Empfangsgebäude und Vorplatz vom Bahnhof Bad Schandau am 26.08.23013. Der Bahnhof Bad Schandau ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Bad Schandau in Sachsen. Der Bahnhof liegt am linken Elbufer an der Bahnstrecke DěčínဓDresden-Neustadt, zudem endet die aus Bautzen kommende Bahnstrecke hier. Die Stadt befindet sich auf der rechten Elbseite, eine Fähre und eine Brücke stellen den Verkehr zwischen Bahnhof und Stadt sicher. Bad Schandau ist Grenzbahnhof im internationalen Verkehr zwischen Deutschland und Tschechien.
Das Empfangsgebäude und Vorplatz vom Bahnhof Bad Schandau am 26.08.23013. Der Bahnhof Bad Schandau ist ein lokaler Bahnknotenpunkt in Bad Schandau in Sachsen. Der Bahnhof liegt am linken Elbufer an der Bahnstrecke DěčínဓDresden-Neustadt, zudem endet die aus Bautzen kommende Bahnstrecke hier. Die Stadt befindet sich auf der rechten Elbseite, eine Fähre und eine Brücke stellen den Verkehr zwischen Bahnhof und Stadt sicher. Bad Schandau ist Grenzbahnhof im internationalen Verkehr zwischen Deutschland und Tschechien.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Sachsen

754 1180x797 Px, 02.01.2014

Die E 186 238 der LTE Logistik- und Transport- GmbH mit einem Getreidezug fährt am 26.08.2013 durch Pirna, hier kurz vorm Bahnhof. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34442 für die CBRail s.à.r.l. in Luxembourg gebaut, 2012 kam sie zur LTE hier hat sie nun die NVR-Nummer 91 80 6186 238-2 D-LTE und die EBA-Nummer EBA 05E48KF 075. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Belgien und die Niederlande. Die Traxx F140 MS gehört zur dritten Traxx-Generation, in Deutschland wird sie als Baureihe 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS2, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5.600 kW Nennleistung, die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann. Auch die BR 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der BR 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer nachträglich für Deutschland genehmigten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Trotz der Geschwindigkeitserhöhung hat die Baureihe die 140 in der Bezeichnung Traxx F140 behalten. In Polen und Österreich darf weiterhin nur bis zu 140 km/h schnell gefahren werden. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Umgrenzungsprofil: UIC 505-1 Netzspannungen: 25 kV AC 50 Hz, 15 kV AC 16,7 Hz, 3 kV und 1,5 kV DC Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Max. Breite des Lokkastens: 2.977 mm Höhe über Stromabnehmer: 4.283 mm Drehgestellmittenabstand: 10.440 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstmasse: ca. 86 t (abhängig von Länderpaketen) Radsatzlast: 21.5 t Antriebssystem: Tatzlagerantrieb Anzahl Fahrmotoren: 4 Max. Leistung: 5.600 kW Max. Anfahrzugkraft: 300 kN zul. Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (in Deutschland 160 km/h)
Die E 186 238 der LTE Logistik- und Transport- GmbH mit einem Getreidezug fährt am 26.08.2013 durch Pirna, hier kurz vorm Bahnhof. Die TRAXX F140 MS wurde 2009 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34442 für die CBRail s.à.r.l. in Luxembourg gebaut, 2012 kam sie zur LTE hier hat sie nun die NVR-Nummer 91 80 6186 238-2 D-LTE und die EBA-Nummer EBA 05E48KF 075. Die Multisystemlokomotive hat die Zulassungen bzw. besitzt die Länderpakete für Deutschland, Österreich, Belgien und die Niederlande. Die Traxx F140 MS gehört zur dritten Traxx-Generation, in Deutschland wird sie als Baureihe 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS2, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5.600 kW Nennleistung, die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann. Auch die BR 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der BR 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer nachträglich für Deutschland genehmigten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Trotz der Geschwindigkeitserhöhung hat die Baureihe die "140" in der Bezeichnung Traxx F140 behalten. In Polen und Österreich darf weiterhin nur bis zu 140 km/h schnell gefahren werden. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Umgrenzungsprofil: UIC 505-1 Netzspannungen: 25 kV AC 50 Hz, 15 kV AC 16,7 Hz, 3 kV und 1,5 kV DC Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 18.900 mm Max. Breite des Lokkastens: 2.977 mm Höhe über Stromabnehmer: 4.283 mm Drehgestellmittenabstand: 10.440 mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.600 mm Dienstmasse: ca. 86 t (abhängig von Länderpaketen) Radsatzlast: 21.5 t Antriebssystem: Tatzlagerantrieb Anzahl Fahrmotoren: 4 Max. Leistung: 5.600 kW Max. Anfahrzugkraft: 300 kN zul. Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (in Deutschland 160 km/h)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS)

658 1180x860 Px, 02.01.2014

750mm - Schmalspur - Schneepflug 97-09-40 SPS 036 der Fichtelbergbahn (SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH), ex DB 97-09-40, ex DR 97-09-40, abgestellt am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Diese Serie von zweiachsigen nicht selbstfahrenden Schneepflügen (Neubauschneepflug) der Bauart 805 endstanden 1988/89 im Raw Meiningen eine welche für alle Schmalspurbahnen geeignet waren und nur die Spurweite verändert werden brauchte. Die Hauptpflugschare können zwischen 40 mm und 130 mm über Schienenoberkante angehoben werden. Außerdem sind zwei kleinere Pflugschare unter dem Wagenboden vorhanden, welche auch zwischen den Schienen räumen können Technische Daten: Bauart: 805 Hersteller: RAW Meiningen Baujahr: 1989 Spurweite: 750 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand: 4.000 mm Länge über Kupplung: 9.350 mm Eigengewicht: ? Höchstgeschwindigkeit.: 30 km/h Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Achsanzahl: 2 Achsabstand: 4.000 mm
750mm - Schmalspur - Schneepflug 97-09-40 SPS 036 der Fichtelbergbahn (SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH), ex DB 97-09-40, ex DR 97-09-40, abgestellt am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Diese Serie von zweiachsigen nicht selbstfahrenden Schneepflügen (Neubauschneepflug) der Bauart 805 endstanden 1988/89 im Raw Meiningen eine welche für alle Schmalspurbahnen geeignet waren und nur die Spurweite verändert werden brauchte. Die Hauptpflugschare können zwischen 40 mm und 130 mm über Schienenoberkante angehoben werden. Außerdem sind zwei kleinere Pflugschare unter dem Wagenboden vorhanden, welche auch zwischen den Schienen räumen können Technische Daten: Bauart: 805 Hersteller: RAW Meiningen Baujahr: 1989 Spurweite: 750 mm Achsanzahl: 2 Achsabstand: 4.000 mm Länge über Kupplung: 9.350 mm Eigengewicht: ? Höchstgeschwindigkeit.: 30 km/h Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Achsanzahl: 2 Achsabstand: 4.000 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH

1428 1180x829 Px, 02.01.2014

Vierachsiger 750mm-Schmalspur-Drehgestell-Flachwagen mit Rungen der Gattung HHw der Fichtelbergbahn (SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH) Betriebsnummer 97-25-62, abgestellt am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Technische Daten: Spurweite: 750 mm Baujahr: 1926 in Zwickau Länge über Kupplung: 9.500 mm Länge der Ladefläche: 8.000 mm Eigengewicht: 7.190 kg Tragfähigkeit: 9.000 kg Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Vierachsiger 750mm-Schmalspur-Drehgestell-Flachwagen mit Rungen der Gattung HHw der Fichtelbergbahn (SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH) Betriebsnummer 97-25-62, abgestellt am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Technische Daten: Spurweite: 750 mm Baujahr: 1926 in Zwickau Länge über Kupplung: 9.500 mm Länge der Ladefläche: 8.000 mm Eigengewicht: 7.190 kg Tragfähigkeit: 9.000 kg Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 mm Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen

1639 1180x797 Px, 02.01.2014

Überladerampe für Schmalspurfahrzeuge (750 mm) auf Normalspurwagen (1.435 mm) am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Der Bahnhof liegt an der DB-Regelspur-Bahnstrecke Vejprty - Annaberg-Buchholz unt Bf (KBS 517) und hier beginnt die Fichtelbergbahn (KBS 518) 750mm-Schmalspurbahn Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal. Auf beinahe jedem Spurwechselbahnhof in Sachsen baute die Königlich-Sächsische-Staatseisenbahn eine Überladerampe. Diese diente zum Verladen von Schmalspurfahrzeugen auf Normalspurtransportwagen und umgekehrt. Die Schmalspurfahrzeuge mussten in regelmäßigen Abständen zu Zwischen- bzw. Hauptuntersuchungen in die Reichsbahnausbesserungswerke verbracht werden und wurden für diesen Zweck an den Überladerampen verladen. Alle Lokomotiven wurden auf Transportwagen in das Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz und die Reisezug- und Güterwagen in das Reichsbahnausbesserungswerk Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) transportiert. Die Lokschlosser aus Oberwiesenthal sowie die Wagenschlosser aus Cranzahl bzw. Annaberg-Buchholz verzurrten die Schmalspurfahrzeuge auf den zwei oder vierachsigen Transportwagen. Die Verladung der Schmalspurfahrzeuge per Schiene endete 1998. Heute erfolgt der Fahrzeugtransport über die Straße mit Hilfe von Tiefladern. Die Verladung wird im Bahnhof Hammerunterwiesenthal realisiert, wo sich nun eine Verladerampe befindet.
Überladerampe für Schmalspurfahrzeuge (750 mm) auf Normalspurwagen (1.435 mm) am 26.08.2013 beim Bahnhof Cranzahl. Der Bahnhof liegt an der DB-Regelspur-Bahnstrecke Vejprty - Annaberg-Buchholz unt Bf (KBS 517) und hier beginnt die Fichtelbergbahn (KBS 518) 750mm-Schmalspurbahn Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal. Auf beinahe jedem Spurwechselbahnhof in Sachsen baute die Königlich-Sächsische-Staatseisenbahn eine Überladerampe. Diese diente zum Verladen von Schmalspurfahrzeugen auf Normalspurtransportwagen und umgekehrt. Die Schmalspurfahrzeuge mussten in regelmäßigen Abständen zu Zwischen- bzw. Hauptuntersuchungen in die Reichsbahnausbesserungswerke verbracht werden und wurden für diesen Zweck an den Überladerampen verladen. Alle Lokomotiven wurden auf Transportwagen in das Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz und die Reisezug- und Güterwagen in das Reichsbahnausbesserungswerk Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) transportiert. Die Lokschlosser aus Oberwiesenthal sowie die Wagenschlosser aus Cranzahl bzw. Annaberg-Buchholz verzurrten die Schmalspurfahrzeuge auf den zwei oder vierachsigen Transportwagen. Die Verladung der Schmalspurfahrzeuge per Schiene endete 1998. Heute erfolgt der Fahrzeugtransport über die Straße mit Hilfe von Tiefladern. Die Verladung wird im Bahnhof Hammerunterwiesenthal realisiert, wo sich nun eine Verladerampe befindet.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH

1065 1180x849 Px, 02.01.2014

Vierachsiger Normalspur-Flachwagen zur Aufnahme von 750mm-Schmalspur Fahrzeugen bzw. Wagen, ausgestellt am 26.08.2013 an der Überladerampe für Schmalspurfahrzeuge (siehe http://hellertal.startbilder.de/name/einzelbild/number/314109/kategorie/Deutschland~Schmalspurbahnen~Fichtelbergbahn.html) beim Bahnhof Cranzahl.
Vierachsiger Normalspur-Flachwagen zur Aufnahme von 750mm-Schmalspur Fahrzeugen bzw. Wagen, ausgestellt am 26.08.2013 an der Überladerampe für Schmalspurfahrzeuge (siehe http://hellertal.startbilder.de/name/einzelbild/number/314109/kategorie/Deutschland~Schmalspurbahnen~Fichtelbergbahn.html) beim Bahnhof Cranzahl.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH

859 1180x815 Px, 02.01.2014

642 055 Stadt Augustusburg ein Siemens Desiro Classic der Erzgebirgsbahn (DB Regio) fährt am 26.08.2013 in den Bahnhof Cranzahl, er kommt über die KBS 517 von Annaberg-Buchholz. Das 750 mm-Schmalsppurgleis zum BW und Güterbereich der Fichtelbergbahn kreuzt hier das Normalspurleis. Technische Daten: Hersteller: Siemens Mobility Baujahr: ab 2000 Anzahl der gebauten Fahrzeuge: 237 Stück für DB AG Achsfolge: B´(2)B´ Länge über Puffer: 41.700 mm Breite: 2.830 m Leergewicht: 82 t Antrieb: 2 x Sechszylinder-Dieselmotoren von MTU Kraftübertragung: mechanisch mit hydraulischen Anfahrwandler Motorleistung: 2 x 275kW oder2 x 315 kW Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anzahl Sitzplätze 1. Klasse: 12 Anzahl Sitzplätze 2. Klasse: 109 Anzahl Stehplätze: 90
642 055 "Stadt Augustusburg" ein Siemens Desiro Classic der Erzgebirgsbahn (DB Regio) fährt am 26.08.2013 in den Bahnhof Cranzahl, er kommt über die KBS 517 von Annaberg-Buchholz. Das 750 mm-Schmalsppurgleis zum BW und Güterbereich der Fichtelbergbahn kreuzt hier das Normalspurleis. Technische Daten: Hersteller: Siemens Mobility Baujahr: ab 2000 Anzahl der gebauten Fahrzeuge: 237 Stück für DB AG Achsfolge: B´(2)B´ Länge über Puffer: 41.700 mm Breite: 2.830 m Leergewicht: 82 t Antrieb: 2 x Sechszylinder-Dieselmotoren von MTU Kraftübertragung: mechanisch mit hydraulischen Anfahrwandler Motorleistung: 2 x 275kW oder2 x 315 kW Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anzahl Sitzplätze 1. Klasse: 12 Anzahl Sitzplätze 2. Klasse: 109 Anzahl Stehplätze: 90
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 642 (Siemens Desiro)

707 1180x849 Px, 01.01.2014

Die 99 741 der Weißeritztalbahn, hier ausgeliehen von der Fichtelbergbahn (ex DB 099 725-4, ex DR 99 1741-0) am 25.08.2013 beim Umsetzen, im Bahnhof Bahnhof Cranzahl.
Die 99 741 der Weißeritztalbahn, hier ausgeliehen von der Fichtelbergbahn (ex DB 099 725-4, ex DR 99 1741-0) am 25.08.2013 beim Umsetzen, im Bahnhof Bahnhof Cranzahl.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Fichtelbergbahn, Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Unternehmen / SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / Strecken / KBS 518 "Fichtelbergbahn" (Cranzahl – Oberwiesenthal)

708 1180x786 Px, 01.01.2014

Die 114 020-1, ex DR 112 020-3 der DB Regio ist am 29.12.2013 (1:36 Uhr) beim Hbf Frankfurt am Main abgestellt. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler , ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21313 gebaut und als DR 112 020-3 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 020-3. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann in 114 020-1 ungezeichnet. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6114 020-1 D-DB und hat die EBA-Nummer EBA 01C19A 020. Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde (wurden sie dann ja auch), wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die BR 212 ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (bereits als 112 006 bis 112 040 bezeichnet). Man entschied sich gegen die damals vom LEW entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160-km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der BR 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresden eingesetzt. Unverhofft wurde die 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft. Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie fortan zum Bestand von DB Nahverkehr gehörten, die BR 112.1 verblieb hingegen beim Fernverkehr. Somit wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der BR 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der BR 114 vorgenommen worden. Des Weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen 112.0 und 112.1, die ähnlich auch innerhalb der 143-Varianten existieren. Technische Daten: Nummerierung: 114 002 bis 040 (025 fehlt) Anzahl: 39 Hersteller: LEW Hennigsdorf (seit 1992 AEG) Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.640 mm Dienstmasse: 82,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.220 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 226 kN[3] Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Die 114 020-1, ex DR 112 020-3 der DB Regio ist am 29.12.2013 (1:36 Uhr) beim Hbf Frankfurt am Main abgestellt. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21313 gebaut und als DR 112 020-3 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 020-3. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann in 114 020-1 ungezeichnet. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6114 020-1 D-DB und hat die EBA-Nummer EBA 01C19A 020. Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde (wurden sie dann ja auch), wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die BR 212 ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (bereits als 112 006 bis 112 040 bezeichnet). Man entschied sich gegen die damals vom LEW entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160-km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der BR 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresden eingesetzt. Unverhofft wurde die 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft. Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie fortan zum Bestand von DB Nahverkehr gehörten, die BR 112.1 verblieb hingegen beim Fernverkehr. Somit wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der BR 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der BR 114 vorgenommen worden. Des Weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen 112.0 und 112.1, die ähnlich auch innerhalb der 143-Varianten existieren. Technische Daten: Nummerierung: 114 002 bis 040 (025 fehlt) Anzahl: 39 Hersteller: LEW Hennigsdorf (seit 1992 AEG) Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.640 mm Dienstmasse: 82,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.220 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 226 kN[3] Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

755 1180x784 Px, 31.12.2013

Wohl für 2013 mein letzter Güterzug... Die 185 042-9 eine TRAXX F140 AC1 der DB Schenker Rail mit einem gem. Güterzug rauscht am 31.12.2014 durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg, in Richtung Köln.
Wohl für 2013 mein letzter Güterzug... Die 185 042-9 eine TRAXX F140 AC1 der DB Schenker Rail mit einem gem. Güterzug rauscht am 31.12.2014 durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg, in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

673 1180x841 Px, 31.12.2013

Die Bahnhofhalle vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main am 28.12.2013 (1:28 Uhr), Blick vom Bahnsteig 14 in Richtung der Bahnsteiganfänge (Kopf). Von 2002 bis 2006 wurden die unter Denkmalschutz stehenden Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 m² Dach- und Wandverkleidung, davon etwa 30.000 m² Glasfläche, erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Insgesamt wurden 117 Millionen Euro in die Dachsanierung investiert. Die Kosten wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen.
Die Bahnhofhalle vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main am 28.12.2013 (1:28 Uhr), Blick vom Bahnsteig 14 in Richtung der Bahnsteiganfänge (Kopf). Von 2002 bis 2006 wurden die unter Denkmalschutz stehenden Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 m² Dach- und Wandverkleidung, davon etwa 30.000 m² Glasfläche, erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Insgesamt wurden 117 Millionen Euro in die Dachsanierung investiert. Die Kosten wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof

598  1 1180x796 Px, 30.12.2013

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